民航地面服务与管理精选(九篇)

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第1篇：民航地面服务与管理范文

会上同时了《2014年度民航旅客服务评测报告》，厦航继续以综合评测总分第一的成绩蝉联2014年度大陆“服务最佳航空公司”。

群雄论道：共促服务提升

航联传播自2012年5月开始借助其旗下民航资源网开展航空服务测评活动，目前已有累计超过24万名旅客参与测评，其定期公布的服务测评报告已成为民航服务测评的重要指标。

为更好地促进与探索民航服务新趋势，共寻服务提升新办法，航联传播特别携手厦门航空召开第一届民航服务峰会，集百家之言，共同谋求提升之道。

实至名归：厦航再获殊荣

此次服务峰会上，航联传播了《2014年度民航旅客服务评测报告》，厦航继续以综合评测总分第一的成绩蝉联2014年度大陆“最佳航空公司”。同时获此殊荣的还有海航、川航、国航和山航。报告还评出了最佳机场、航空公司最佳进步奖和机场最佳进步奖三个奖项，其中河北航空荣获值机与离岗服务“最佳进步奖”，厦门高崎机场入围“最佳机场”行列。

作为业内唯一一家连续十季度稳居评测榜首的航空公司，厦航优质服务的秘诀成为与会各单位关注的焦点。为此，厦航地面服务保障部总经理陈劲松特别做了“厦航式服务的快慢之道”的主题演讲，通过阐述厦航在服务决策、换餐速度、产品创新等方面的“快”与在规范化管理、人员养成、服务理念等方面的“慢”，全面揭秘厦航优质服务之道。

眼见为实：特色保障受赞

第2篇：民航地面服务与管理范文

【关键词】 民航 计算机数据通信 机载设备

计算机数据通信网络是将计算机技术与通讯技术结合起来，建立的一种地对空、地对地、空对空多层次的通讯网络。随着中国加入WTO，民航改革逐渐深入，民航的通讯网络在开放程度和技术层面上提出了更高的要求，同时，在物流、客流以及信息量增加的民用航空中，日益增长的空中运输业对民航的数据通讯提出了更高的要求，为此，我国民航总局在2005年提出了进一步改善现行民航计算机通讯网络建设的规划，并取得了不错的效果。

一、民航计算机数据通信网络建立的需求

随着航空运输业的不断发展，我国民航飞机在飞行过程中的实时动态以及相关的信息需要及时给予反馈，同时，需要对地面的有关信息及时传递给飞行中的飞机。过去的不依赖于计算机数据的通讯不论在安全性以及效果上在这些环节都存在着严重不足。针对此项问题，我国在2005年开始在民航通讯中引入计算机数据通信系统，在试点机场获取成功之后逐渐推向全国的民用机场，实现了地对空、地对地通讯一体化的计算机通讯网络系统，让飞机与地面之间的通讯更加高速、实时和可靠。现行的VHF地空数据网络就是全国范围内应用最广阔的通信网络之一。

二、民航计算机数据通信网络构成

2.1 民航计算机通信网络的功能

地空数据通信网络能够实现在全国范围内航路中覆盖所有地对空信息交换的系统，一方面地面可以通过此网络将信息发送给飞机，同时，飞机通过RGS处理把空中的实时动态传递给地面指挥中心，并通过地面的数据处理系统进行处理。这个过程主要能够实现以下一些功能：

（1）有效、可靠的空中飞机与地面指挥台之间的数据信息交换。

（2）具有数据的缓冲、存储以及处理等功能，实现多样化的报文传输。

（3）能够给空中交通管制提供更加实时有效的数据，给空中指挥带来了极大的便利。

（4）信息的交换手段多样化给航空公司有效的管理带来了好处。

（5）信息的及时有效性为民航总局对飞行流量动态的实时监控带来了好处。

2.2 民航计算机数据通信网络的组成

地空数据通信网络系统是又飞机的机载数据收发设备，远端通信站、数据交换网络、用户子系统和网管数据处理系统五个部分组成的，每个部分都在整个网络中发挥着不可替代的重要作用。

（1）机载设备。机载通信设备是安装在机身上，具有多种接收和发送模式的通信设备，采用甚高频数据通信方式，主要是将其他机载设备采集到的数据及时通过链路发送到地面的通信站，并能接收到地面基站发送的数据，同时进行处理变为可识别的信息。

（2）远端通信站。民航通信系统中的远端通信站我们俗称为RGS站，是甚高频通信系统中的地面节点，主要用机与地面数据通信网的链接，还可以实现地面RGS站之间的数据通信。主要由天线、无线电收发机、调制解调器、数据处理单元和控制单元构成，他们结合起来共同完成网络的数据交换。

（3）数据交换网络。数据交换网络可以为具有标准接口的用户或网络提供数据传输的通道以及实现数据交换功能。

（4）用户子系统。用户子系统是民航通信网络中直接面向用户（地面控制部门），通过系统提供的控制终端来控制民航计算机数据通信网络的运行方式。空管中心的地面管制员、签派员可以之间通过用户子系统之间看到自己负责的飞机的数据报文，同时通过GIPS提供的服务，实现数据的下载、分发和处理，并把需要处理的问题传递给地面机组人员做相应的飞机飞行计划更改等行动。

（5）网络管理与数据处理系统。这个系统是数据处理的中心系统，实现对数据的收集和处理分发功能。

2.3 民航计算机数据通信网络的优势

中国民航VHF地空数据是典型的地空计算机数据通信网络，它的建成给航空公司的航班控制和服务、飞机的远程监控以及远程故障诊断等带来了很大的便利，让航空公司能够及时通过技术手段实施签派、放行、集中配载等，这些功能在过去的民航系统中是很难实现的。同时，计算机数据通信网络的建立给航空公司提供了更加安全、节约成本的运行方式，同时也提高了旅客的受服务质量，让地面与飞机、飞机与飞机间的数据信息交换提供了安全可靠的通道，信息传递更加快捷和便利。同传统通信方式相比有着巨大优越性。

其一，计算机数据的处理能力是非常强的，将计算机数据处理应用到民航通信中来，让数据链的通信效率提高了数百倍，为机场的工作人员提供了便捷。

其二，数据信息在通信网络传输过程中更加准确，这样驾驶员就没有通讯方面的压力，他们可以全心投入到飞机的驾驶中去，提高了飞机安全系数。同时，这种数据化的电子通信系统通常都以设定好的模式进行定时信息的发送和反馈，不需要飞行员对此投入太大的精力，系统通过数据的定时自动提取反馈给地面，大大提高了可靠性。

其三，数据链的应用让航空公司和空中管制部门对飞机的实时状态进行检测，通过地面的及时反馈信息可以及时定位飞机的位置，这种功能在雷达照射不到的区域显现出巨大的优势，可以实时关注到飞机的位置和动态，从这个角度看，这种数据通信网络在民航的应用可以补充雷达的一些不足。

其四，数据链在民航中的应用还给机务工作提供了很大便利：机载设备可以实时地监控飞机发动机的状态，这样地面机务人员可以不需要在飞行过程中跟随机组来采集数据，只需要在地面动态地监视发动机的各种技术参数，为飞机的维护和保养提供准确可靠的信息。

三、民航计算机数据通信网络存在的问题

在我们现行使用的主要以VHF为主的民航计算机数据通信网络中，根据调查发现，对通信影响比较大的干扰有同频干扰、互调干扰、杂散辐射干扰和阻塞干扰。

（1）同频干扰。由于无线通信在信道中存在各种各样的信号，其中同有用信号接近的频率也能够进入接收设备通频带中，就会带来同频干扰。由于干扰信号同有用信号一起都会参与后续的放大、检波电路，接收机无法很好还原有用信号。

（2）互调干扰。互调干扰是因为传输信道中的非线性电路产生的。当同时有两个货多个强干扰信号进入信道后，经过高频放大电路以及混频器的非线性作用就会产生信号的组合频率，产生互调干扰。

（3）阻塞干扰。阻塞干扰是因为外部有强电磁干扰，虽然频率上不能带来干扰，但会对接受机前段信号造成增益降低，接收机的灵敏度就会有所下降，带来所谓的阻塞干扰。

（4）杂散辐射。发射机中有用带宽外的某些频率点中由于产生寄生辐射，其中包括发射 机内频率源的各种计生震荡和谐波成分。杂散射频分量中低于主波信号都会带来杂散辐射。

四、民航计算机通信网络排除干扰的解决措施

从干扰类型我们可以看出，造成干扰的因素是多样的，而面对这些问题，我们需要作出以下应对措施：

（1）加强对设备的维护和保养，科学地进行频率的分配，确保通信系统的可靠性。

（2）建立监测体系，同时对干扰信号进行深入研究，为无线电的监管提供证据。

（3）引入先进技术，研发具有抗干扰能力的设备，尤其是在接收设备中下大力气进行研发。

五、结语

总之，民航计算机数据通信网络的建立大大提升了我国空中运输能力，同时也让我国的空中运输更加安全可靠。相信通过不断的努力，我们的民航计算机数据通信网络会更加完善，功能更加丰富。

参 考 文 献

[1] 刘秀丽. 网络环境下民航客票销售渠道的变迁[J]. 当代经济. 2010（23）：58-59

第3篇：民航地面服务与管理范文

[关键词]安全风险；管理模式；危险意识；施行措施；事故分析

[DOI]10.13939/ki.zgsc.2015.41.062

社会不断进步，人们的出行越来越频繁、方便，使得民航飞机使用频率越来越高。由于民用航空是发展着的服务类行业，所以要加强民航机场跑道的安全，把风险降到最低。由于跑道安全存在许多不足，所以需要加强管理，以形成新的模式。构建新的民航防御系统，有利于对灾难和事故进行早期的预报和防备，将民航机场跑道安全风险降到最低。

1 民航机场跑道存在的风险

由于民航机场跑道存在一定的风险，发生在地面上的航空事故多为跑道侵入，为了减少跑道安全风险，需要加强跑道附近的安全管理，更好地减少跑道侵入等不安全事件的发生。飞行员、车辆驾驶员、管理人员都可能引起跑道的侵入。不同因素导致跑道侵入事件，比如通信因素。众所周知，在登机之前必须关闭自己的无线电设备，其实这就是为了防止无线电的入侵，信号的干扰可能造成民航跑道侵入。

空中交通管制因素也是引起跑道侵入的又一原因，由于管理不完善，间隔计算发生错误使得对航空器的位置识别错误，造成跑道入侵。这就需要民航管理人员对跑道安全的管理进行分析，采取新措施和方法来减少危险的发生。由于管制员之间的协调不足，通信错误，过长或复杂指令可能引起跑道入侵，管理者应从多方面下手进行改革，加强防御系统的完善，从而提高机场安全的管理水平，使民航机场更好地发展和进步。

2 跑道安全风险的管理模式

随着民用航空运输事业的快速发展，航空器已成为人类从事政治经济文化活动的必备工具。跑道安全存在一定的风险，为了预防跑道安全风险，首先需要对跑道安全风险进行防范，罗列出不安全行为。通过制造模型，把存在的漏洞都串联起来。进行充分的分析有利于把事故发生率降到最低。不安全行为可以分为很多种，抓住危险源很重要，这里面也许存在程序因素、用语因素、设备因素、人的能力因素等。这就需要管理者改变过去的管理模式，对这些方面进行合理的分配管理。

跑道安全风险的管理在民航事业的发展中有着重大的作用，需要改进的方面分为以下几个方面：改进通信、设备更新、空中管制员的分配、交通管制。跑道侵入问题在航空领域安全的一个严重威胁。综合风险的各个方向，建构机场安全风险管理指标体系，更好地降低事故发生概率。机场加固跑道周围的围栏，在一定程度上提高了机场跑道安全的管理水平。风险改革需要一个过程。随着新技术的产生，设备运行和管理模式也发生了重大的变化，有效降低危险源的级别也应适应调整，以使风险管理合理有效。

3 跑道风险的危险意识

民航事业快速发展，无论是航空器还是乘客量都不断提升，为了更加方便人们生活，航空公司也面临巨大的挑战。机场跑道作为航空公司的重要部分，起着关键性作用。安全问题存在不平稳因素，为了防范人为因素，需要在机场跑道周围设置性能较高的观测设备，进行严密的控制，保持一定的清晰度。训练合格人员，定期抽检，避免工作上出现懈怠。出台一系列严格的规章制度，对于标准语的使用要规范，错误的要及时纠正，避免不良后果的产生。构建更加完善的民航机场跑道安全风险的管理模式，更好地服务社会、回报社会。

如何提高机场跑道的安全风险，对跑道运行过程中存在的事故风险进行分析、识别、评价、预测和控制是当前国内外民航界非常关心的问题。为了让工作人详细地了解民航机场跑道存在的风险，树立起一定的危险意识，有利于他们加强工作的认真度，为了乘客的安全也是为了自己的安全。从过去的事故来看，飞机在地面上发生的事故不低于空中飞行发生的事故。所以跑道安全这是一个值得重视的问题。或许大家认为在地面发生的事故危害要比在空中小得多，其实不是这样的。如果一旦发生危险就会造成很严重事故，比如地面撞机事件也可能造成乘客全部死亡的严重后果。跑道安全问题也上升到安全工作中不可忽视的问题。对航空事故进行有效的分析，为了预防危险的再次发生，需要进行有序的管理和部署工作，保证乘客的最大安全度。

4 机场道路管理的安全办法

为了改善过去机场道路管理的状况，对过去的管理方式应该进行改革。首先，对机场道路管理的条例进行重新规划，主要从几个方面进行，做到井然有序。提出预防跑道安全的管理措施。其次，对各种风险进行再度预警，时常进行模拟机舱活动，有利于提高机场跑道的安全管理。对在机场道路工作的人员进行深刻教育，贯彻安全第一、有效预防等措施，开展关于自然灾害对机场跑道影响的研究，对防御系统进行深化管理，促进航空安全建设。构建和谐先进的民用机场，积极推动民航事业的发展与进步。

天气对机场道路安全造成一定的威胁，这就需要分析部门妥善做好分析和管理工作。国外民航早就采取跑道安全风险的评估，这是我国民航需要学习的地方。进行评估是为了更好地进行后期改进和研究。研究的办法有很多种，主要就是研究机场跑道存在的风险因素，对这些因素进行逐一分析讨论，确定最大的风险值及相应的体系，以 改善民航机场跑道安全的管理。经济的发展带动社会的进步，希望民航在新的形势下不断发展。

5 结 论

社会的快速发展进步，使得人们缺乏对跑道安全风险的管理，近几年也发生了多起航空事故，付出了惨痛的代价，为人们敲响了警钟。新的安全管理模式加强对防止跑道侵入的管理，更大程度地减少了机场跑道的安全隐患。针对实行跑道安全风险实行的措施，合理地对危险源进行详细调整，有利于在工作中不断研究和完善，推动民航事业的发展。

参考文献：

[1]丛江.我国民用航空运输机场管理体制改革研究[D].济南：山东大学，2010.

第4篇：民航地面服务与管理范文

 

1 民航计算机数据通信网络的相关情况论述

 

1.1 计算机通信网络建立的必要性

 

随着民航事业的发展，建立一个有效的计算机通信网络很有必要，尤其是在民航飞机飞行的过程中，需要一定的动态信息和实时信息的反馈，其中包括地面信息对空中飞机信息的传递工作。在以往的民航发展中，计算机数据通信存在着一定的问题，比如安全性和通信的效果上都有缺陷。因此，针对这些问题，在民航通信中逐渐引入了计算机数据通信系统并推广应用下，建立起了一个地对空、地对地的通信一体化的计算机数据通信系统，实现了信息的实时传达效果。

 

1.2 计算机数据通信网络的应用

 

在民航中运用计算机数据通信网络，主要可以应用到以下几方面。

 

(1)传输航班查询的数据、控制数据，以及民航旅客的订票数据和自动票价计算数据、自动出票数据，为旅客提供订座服务。

 

(2)为了方便旅客在购买机票时能够同时解决住宿问题，计算机数据通信网络还可以向旅客传输订房的数据信息，包括饮食、房价等信息，尽量满足旅客的所有需求。

 

(3)民航的旅客离港系统是专门为旅客传输相关离港信息的，为旅客们带来很大便利。

 

(4)计算机数据通信网络还可以提供国际国内的货运信息。

 

(5)数据通信网络可以完成信用卡信息的确认工作。

 

1.3 计算机数据通信网络的独特性

 

民航的计算机数据通信网络在具有特殊功能的同时，还具备了一定的特点。

 

(1)实时性。计算机数据通信网络的实时性表现在能够对用户的输入命令做出迅速的反应。例如，当旅客向售票员询问票的相关情况时，售票员能够给旅客提供满意的答案，售票员只要在系统中输入查询航班的命令，在终端就能够快速地显示出答案。实时性具有重要的作用，旅客对其要求较高，因此在计算机数据通信网络中要加强对实时性的设计与建设。

 

(2)传输媒介的复杂多样性。在民航的计算机数据通信网络中，可能会存在这样的情况，原本期望一个周期较短、速率较高、质量又好的传输路线，但实际情况却是，在条件的限制下，较短的周期是很难实现的，必须要学会从实际出发，根据不同的条件特征，应用不同的传输手段和传输技术，实现其高速率和高质量。当前的传输手段包括以下几种：电缆、同轴电缆、模拟微波通信、数字微波通信、光纤通信、卫星通信等等，在这些传输手段的相互配合和相互补充下，建立起了一个立体的大型传输网络。

 

众所周知，网络传播以及传播领域的广泛性，传输的媒介具备多种多样的特性的同时，计算机数据通信网络也存在着一定的问题。

 

2 民航计算机数据通信网络的具体构成、功能及优势

 

2.1 民航计算机通信网络的功能特点

 

地面到空中的数据通信网络能够实现在全国范围内覆盖所有地对空信息交换系统，具体操作过程是：借助网络将信息输送给飞机，另外飞机通过RGS 处理将空中的信息传递给地面的指挥中心，同时对这些数据进行处理。具体的功能性表现在：(1)可以有效地对空中飞机和地面指挥台的数据进行信息交换;(2)实现对数据的缓冲、储存和处理，传输的过程呈现多样性;(3)在交通管制中加强对实时性的要求，为空中飞行提供便利条件;(4)航空公司的管理工作在多样化的信息传输条件下得以实现;(5)由于航空信息的实时性和高效性，方便了监控工作的顺利开展。

 

2.2 计算机数据通信网络的组成部分

 

民航中的计算机数据通信网络的主要组成部分是机载设备、远端通信站、数据交换网络、用户子系统以及网络管理和数据处理系统。这几个构成部分有效地促进了计算机数据通信网络的运作，保证了计算机数据通信网络的质量和效果。

 

2.3 计算机数据通信网络的优势

 

计算机数据通信网络为航空公司的运行提供了一种高安全性和低成本的工作方式，同时为旅客提供了优质的服务，为地面与空中的信息传输提供了一个可靠的传输渠道，增加了信息传输的便利性和快捷性。

 

在计算机数据通信网络中，计算机的数据处理能力很强大，在应用到民航通信网络中后，可以提高数据通信的高效性，这样一来也就减轻了民航工作人员的工作量。

 

数据信息的准确，给航班的驾驶员带来了便利，他们不用担心通信中的问题，在驾驶过程中集中注意力，避免飞行事故的发生，为飞机的飞行工作带来了可靠的保障。另外，驾驶员也不用担心信息的传输问题，因为一切都能在数据通信网络系统中得到有效的解决。

 

3 计算机数据通信网络存在的问题及解决办法

 

计算机数据通信网络在民航应用过程中，存在着一定的问题，对通信的影响较大，主要体现在同频干扰、互调干扰、阻塞干扰以及杂散辐射等方面，面对这些问题，我们对计算机数据通信网络提出几点建设性意见。

 

(1)加强对设备的完善与保养工作，对频率进行科学分配，保障通信网络的可靠性。

 

(2)构建一个监测体系，对计算机数据通信网络进行监控，对干扰信号进行探究。

 

(3)在时代的发展下，引进先进的技术设备，研究具有抗干扰的设备，提高计算机数据通信网络的高效运转。因为社会的进步，相关的技术也在不断地发展，将技术引进其中可以做到与时俱进，带动计算机数据通信网络功能的完善，有效解决出现的问题。

 

4 结论

 

本文对民航中的计算机数据通信网络进行分析研究，希望通过这次的探究工作，加强对计算机数据通信网络的改进，对出现的问题进行完善，提升我国空中的运输能力，同时也增强我国空中运输的安全性和可靠性，丰富计算机数据通信网络的功能，带动我国民航事业发展，为人们提供更优质的服务，有效促进经济的发展。

第5篇：民航地面服务与管理范文

［关键词］航空；电信网；应用

1ATN背景

近年来,空中交通流量的飞速增长给现有通信导航系统带来了巨大压力。为了解决这些问题,1991年国际民航组织经过深入的研究,引入通信、导航、监视/空中交通管理(简称CNS/ATM)新航行系统概念,以期通过应用数据通信和卫星技术改善现有的空管系统。新一代航空电信网是新航行系统的重要组成部分,是实施CNS/ATM新航行系统的前提。

ATN并非一种全新的底层通信网络,而是采用基于国际标准的公共接口服务和协议,集成地面、空地和航空电子数据等多种数据子网互联来实现统一数据传输服务,是全球地空一体化的航空专用通信网络,可提供安全、可靠、高效的航空通信服务。ATN可以提供空中交通服务通信(ATSC)、航空运行控制(AOC)、航空管理通信(AAC)、航空旅客通信(APC)四类服务。目前在国际民航组织的推动下,ATN网络已经全面进入部署实施阶段。

2ATN的应用程序

ATN由若干应用程序和通信服务组成,是一个互联网的概念,通过尽可能整合并使用现有的通信网络资源,为航空界(包括空管、航空管理部门、航空运营商、航空器制造企业)提供统一的通信服务,并根据不同组织的要求,提供不同质量的通信服务。ATN提供的应用程序包括地空应用和地地应用。

2.1地空应用

(1)上下文管理(CM)

CM的作用类似于域名解析系统,提供机载系统和地面系统,或两个地面系统之间交互、更新数据链路应用信息,包括应用的名称、地址、版本号等。

(2)自动相关监视(ADS)

ADS应用自动向用户提供来自于机载导航定位系统的报告,包括飞机标识、四维坐标和附加数据。ADS系统提供自身位置与其他信息报告,可用于空中交通管理和飞机位置的监控。

(3)管制员与机组人员之间数据链通信(CPDLC)

CPDLC应用的主要功能是提供管制员与机组人员之间的信息交换,与管制人员和机组人员的对话通过CPDLC来维护。它提供四个功能：管制员机组人员之间信息交换功能、数据当局之间的移交、许可的下行移交、地面前向移交。

(4)飞行情报服务(FIS)

FIS应用允许机组人员通过数据链向地面航行情报信息系统请求和接收数字化自动航站情报。FIS数据链服务可以提供给空中和地面用户,是现存的语音通播方式的补充。

2.2地地应用

(1)ATS(空中交通服务)信息处理服务(ATSMHS)

航班计划数据通过AMHS接收。AMHS定义了两种应用,一类是ATS信息服务,采用存储转发方式进行信息处理；另一类是透传方式,AFTN(航空固定电信网)信息的传输方式。

(2)ATS(空中交通服务)设备间数据通信(AIDC)

AIDC用于在ATS单位间交换数据以支持空中交通管制移交。支持的服务包括航班通知、航班协调、管制移交、通信移交、监视数据的传输等。AIDC是严格地用于ATS单位之间交换控制信息的ATC应用,不支持其他机构间的信息交换。

3ATN的体系结构

ATN网络的主要构件是通信子网、ATN路由器和终端系统。通信子网定义为一个基于特定通信技术的通信网,用于ATN系统之间传递信息的物理手段,并非是ATN的组成部分。各种地地和地空子网为ATN的终端系统之间提供多条数据通路支持。ATN路由器负责连接不同的通信子网,并跨越不同的子网传送基于QOS的分组。ATN终端系统处理应用层服务和上层协议栈,以便与对等的终端系统进行通信。

3.1ATN通信子网

ATN的通信子网可以是现存的数据网络,也可以是正在发展的数据网络。地空子网包括：航空移动卫星服务(AMSS)、甚高频地空数据链(VHF)、二次雷达S模式(SSRModeS)、高频地空数据链(HF)、Gatelink。地地子网包括：局域网(如以太网、令牌环网、光纤分布数据接口FDDI)、广域网(如X.25、帧中继、ATM、ISDN)。另外,公共ICAO数据交换网(CIDIN)、改进的X.25通信服务等均可用于ATN子网。机载子网：与地面系统类似,机载的各种通信网络也可以作为ATN子网。如基于ARINC规范429和629的子网、以太网和FDDI网。

3.2ATN路由器

当飞机移动,到达飞机所通过的网络将改变。ATN支持动态路由,以适应飞机移动和网络维护等网络拓扑的改变。路由器是中间系统,包含OSI参考模型的下三层。根据不同类型,由不同的路由协议组成。

3.3ATN终端系统

ATN终端系统与其他ATN终端系统进行通信,向ATN应用提供端到端通信服务。ATN包括全部七层协议栈。ATN终端系统是自动化设备的接口,也是人机接口。

4ATN的应用进展

4.1国际上ATN的应用进展

(1)ATN地地应用

作为第一个ATN地地应用,航空信息处理系统AMHS(ATSMessageHandlingSystem)是代替现有自动转报系统AFTN的ATN应用,可以提供更可靠、更安全、功能更强大的信息传输服务。美日间于2005年投入运行开通了的AMHS线路。欧洲地区的西班牙于1998年年底,AMHS系统投入运行。2006年2月,法兰克福—马德里之间AMHS线路投入运行。2005年,阿根廷国内的AMHS系统投入实际运行。2006年2月,科威特安装部署了AMHS产品。2006年10月,牙买加在国内安装了AMHS系统。

中国北京作为亚太地区的主干节点,将连通区内11个国家和地区,并连接中东和欧洲地区。中国香港作为亚太地区的主干节点,连通区内7个国家和地区。澳大利亚、泰国、新加坡、印度尼西亚、蒙古、中国香港、中国澳门、孟加拉等国家和地区正进行内部ATN实施与部署工作；日本、泰国、中国香港、澳大利亚建立了ATN技术实验平台开展相关测试工作；目前中、泰、港三方已完成第一、第二、第三阶段ATN技术测试工作。

4.2国内的应用进展

国内的应用分两个阶段：第一阶段为2001—2005年,主要的工作为编制《空管航空电信网技术政策、应用和发展技术白皮书》；ATN实验室建立和技术准备；研究与开发工作；国际ATN/AMHS技术测试工作。第二阶段为2006—2010年,主要的工作为ATN/AMHS过渡与实施；ACARS向VDLMode2过渡。

2002年民航总局空管局根据国内民航通信网络的状况以及国外的ATN实施状况,编制了《空管航空电信网技术政策、应用和发展白皮书》,2006年进行了修订,作为民航通信发展和相关方面的技术依据。地面传输网络逐步由AFTN向ATN/AMHS网络过渡。地空传输网络建成以甚高频地空数据链为主要传输手段的地空数据通信网络,在必要的环境下以高频地空数据链为辅助传输手段,逐步由ACARS网络向ATN/VDLM2过渡。

目前在北京部署已建设ATN骨干节点,并部署ATN路由器和AFTN/AMHS网关系统,进行与国际民航组织计划的与周边国家和地区的技术测试工作;下一步的工作是建设ATN骨干网络,与AFTN并行,逐步向ATN过渡。

中国民航于1995年开始着手建设民航VHF地空数据链系统,1998年建成一期工程,2001年完成二期工程建设,建成当时能提供全国绝大部分航路和大部分机场覆盖能力的VHF地空数据链系统。该数据链系统是国际民航界除美国航空通信公司(ARINC)和国际航空通信协会(SITA)外,世界第三大地空VHF数据通信网。

目前国内可支持的地空数据通信应用支持飞机飞行的各个阶段。在空中交通管制与服务领域,我国仅在少数机场和区域实施了部分应用,效果良好,包括：数字式飞机起飞前放行系统(PDC)、数字式自动化航站信息服务系统(D-ATIS)、数字化航路气象服务(D-VOLMET)、航空气象资料下传(AMDAR)。

航空公司可以利用VHF数据链系统对飞机飞行全阶段实施及时有效的监视与服务,对保障飞行安全、增加航班保障能力、提高旅客服务水平有显著作用。具体应用包括：飞行动态监视、地空双向数据通信、数据统计与分析、机务维修、旅客服务等。但是由于目前机载设备配套软件系统配置不完整，或需要投入一定的时间和费用开展应用的配置,缺乏人员培训等原因,虽然飞机具备进行地空数据通信的基本条件,但无法或只能部分开展应用。

第6篇：民航地面服务与管理范文

关键词：民用航空；空中交通管制；航班延误；塔台

中图分类号：F943 文献标识码：A

1.基本概述

1.1 航班延误

根据民航局管理规定：航班降落（起飞）时间比计划降落（起飞）时间（航班时刻表上的时间）延迟30min以上或航班取消的情况称为延误。根据《关于印发民航航班正常统计办法的通知》（民航发【2007】149号），延误航班的原因分为十大类，分别是：天气、（航空）公司、空管、机场、联检、油料、离港系统、旅客、军事活动、公共安全。

1.2 塔台管制

塔台是指一种设置于机场中的航空运输管制设施。塔台管制室的职责是负责对本塔台管制范围内航空器的开车、滑行、起飞、着陆和与其有关的机动飞行的提供管制服务，必要时为航空器提供航行情报服务。目前，根据西安咸阳国际机场跑道设置、机坪结构与飞行流量的具体情况，民航西北空管局西安管制中心塔台管制室共开设带班管制席、放行席，南北地面管制席，南北塔台管制席及其协调席等多个席位，以确保本场的管制工作以模块化、效率化、分段化的进行。

2.航班延误成因分析

2.1 流量控制

根据塔台管制室的工作要求，各航班在经过机签派放行、机务放行等流程，并完成配载、上客（货）等工作后，将被默认为已经做好离港准备。这时，航空器驾驶员将与放行席管制员取得联系，并申请推出开车指令。由于放行席不具备推出开车指令的资格，因此，放行席管制员将会指挥航空器与相应的地面管制席取得联系。这是航空器在塔台管制室内的第一次管制移交，在这个阶段内，若航空器的目的地受到相应的流量控制，需要在某个特定的时间段起飞、或者需要满足巡航高度等特殊条件才能够起飞离港。这种流量控制的原因有很多，包括军航活动、目的地或航路天气、未来管制区域流量限制等等，在这种情况下，放行席管制员在航空器报告“准备好”之后，需要向流量控制单位申请、协调该航班的起飞时刻与条件，并计算出最终的起飞时间。这时，最终的起飞时间或许已经满足了航班延误的条件，同时，协调计算起飞时间的这个过程，航器也必须处于等待状态，遇到复杂的限制，协调时间往往会比较长，有时甚至会长达半小时之久。

此外，在某个离港航班高峰，同方向的离港航班集中出现的时刻，为了合理调整管制员工作负荷，放行席管制员也会在本席位内流量限制。

2.2 机坪结构

作为我国西北地区规模最大的民用航空机场，西安咸阳机场共有跑道两条，滑行道与联络道65条，停机位141个。如此复杂的机坪结构，在保障了大流量航班运行的同时，也为航班延误埋下了伏笔。

2.2.1 地面滑行时间过长

咸阳本场的机坪结构复杂，根据本场独立离场的要求，飞往西安以南方向的航班多以南跑道离港，而飞往西安以北方向的航班多以北跑道离港。这样，停放在北飞行区的航班若执行向南离港的任务，就需要滑行至南跑道起飞，反之亦然。这无疑极大地增加了航空器地面滑行时间。以23方向运行为例，一架停放在101号停机位的航班，从推出开车，到滑行至23L跑道外等待，需要至少20min左右。

2.2.2 停机位之间相互影响

咸阳本场的141个停机位共分布在6个区域内，其结构集中而紧凑。停放在相邻或相近位置的停机位的两架航空器往往无法同时推出。例如，北飞行区115号停机位与114号停机位因为相邻，因而该停机位上的航空器不能同时推出；南飞行区的310号停机位的航空器一旦推出，则会影响到309、311、312等多个停机位的进离港活动。这无疑会延长航空器在地面滞留的时间。

2.2.3 滑行路线复杂

为保障航空器地面滑行安全，塔台管制室制定了标准滑行路线以备管制员使用。这个滑行预案的目的是保障地面安全，在这个基础上，在实际工作中难免要组织部分航空器在某个节点等待。以23方向运行时的北地面管制为例，北飞行区的航空器在滑行至南跑道的过程中，需要由B7滑行道加入A滑行道并向西滑行，若23R跑道有落地航班，那么该航班在由A6、A7脱离时必然会与A滑行道上向西滑行道离港航空器发生交叉冲突，为保障跑道安全，管制员通常会指挥离港航空器等待以避让脱离航班。目前，咸阳本场流量较大，在地面管制中，这一类的安全等待时有发生，这无疑也会延长航空器地面滑行的时间。

2.3 进离港航班之g的冲突

指挥航空器进跑道并起飞离港是塔台管制工作中放行的最后一个环节。在实际工作中，如果遇到进港航班密度大而集中，终端管制室在五边调配时，处于安全考虑，往往无法在同一跑道连续跟进落地的两架航班配备足够大的放飞间隔。如果一家离场航班因此错过一个起飞间隔，那么它在地面等待的时间将延长4min左右。在本场的进离港高峰，此类问题的影响是不容小觑的。

3.治理与改善措施

3.1 加强监控，合理预防

从放行席开始，当管制员通过监控，发现存在延误可能的航班时，会主动关注该航实时班动态，向相关席位的管制员通报，必要时与终端管制室积极协调，申请非默认跑道就近起飞，以缩短航空器地面滑行时间。

3.2 地面管制

地面席的管制员针对存在延误可能的航班，可以采取优先推出开车，优先滑行，优化滑行路线等多项举措加速流量；由于西安咸阳机场的停机位安排由现场指挥中心负责，遇到进港航班高峰时，地面管制员可以协调其将连续进港的航班分别停放在不同的指廊内，当这些航班准备好离港推出时，相关的地面影响就将大大减小。

3.3 塔台管制

塔台管制员与协调席管制员是塔台管制工作中治理航班延误的最后一道关卡。首先，应积极监控预防，发现存在延误可能的航班时，向相关席位的管制员通报，必要时与终端管制室积极协调，缩小两架间隔并预留起飞间隔，必要时可调整起飞排序；根据同一跑道连续跟进落地的两架航班的间隔，灵活地调整起飞次序。例如：05R跑道外有A、B、C三架航班依次等待，A与B的间隔是4min，A与C的间隔是3min。而B与C的间隔是4min，而此时五边两架跟进落地的航班间隔为29km，在A起飞后如果指挥B起飞是无法满足AB之间4min间隔的，这时，管制员可以灵活调整，A离港后改变次序，直接指挥C起飞并做好解释工作。此举在时间工作中可以极大地加速本场的离港效率。

此外，管制员还应重点关注即将延误3min～5min的临界航班，这类航班一旦出现，管制员必须，采用优化落地方向，缩小起飞间隔、调整起飞顺序等多种方式，重点处置此类航班。

参考文献

[1]李苏南.浅析航班延误的成因与应对[Z].中国民航网，2012.

第7篇：民航地面服务与管理范文

关键词：发展航空制造业科技项目

Abstract: the major powers of the world has been the development of aviation manufacturing listed in the national strategy. Avoid key scientific and technological long-term are underlings, realize the important scientific and technological breakthrough projects, drive the related industrial upgrading, developing large aircraft has been listed as our country's strategic project.

Keywords: development aerospace manufacturing technology projects

中图分类号： F407.5 文献标识码： A 文章编号：

一、民航业的进一步发展，将为相关领域的科技创新提供广阔空间。

民航业科技含量高、产业链条长，其中，现代航空器和空中交通管理系统，高度集成了大量先进科技。民航业的进一步发展，将为相关领域的科技创新提供广阔空间。特别是上游的航空制造业，因其产业链长，技术、资金、知识密集，可拉动材料、冶金、化工、机械制造、特种加工、电子、信息等产业的发展和创新，是一国经济发展的战略性行业以及先导性高技术产业，也是一国现代化、工业化、科学技术和综合国力的重要标志。世界主要大国一直把发展航空制造业列入国家战略。避免关键科技长期受制于人，实现重大科技项目的突破，带动相关产业升级换代，研制大型飞机已列为我国的国家战略工程。

二、从实施政治外交战略、促进军民融合和缓和两岸关系等方面看，民航始终发挥着独特作用。

民航业具有天然的国际性，在国家实施全球政治外交战略过程中，民航是外交谈判的筹码和工具、发展双边或多边关系的纽带，因而已成为重要的外交战略资源。事实上，开辟国际航线以及国际航空网络的空间演变，折射着各国政府国际关系、外交关系以及对外联系重点的变化。这些年来各主要国家与我国发展双边关系过程中，有关飞机采购、开放机场、航权谈判、航线开辟、时刻安排、国际合作等方面的民航事务，始终是一些国家非常关注并不断提及的议题。“十一五”期间，我国民航引进飞机741架，总额733亿美元（其中，波音飞机270架，总额343亿美元），为平衡中美、中欧贸易做出了重要贡献。

三、民航业正在加快转变发展方式、着力调整行业经济结构

这些年来，随着我国经济社会的不断发展，民航局着力解决这些结构性矛盾，出台支持和鼓励中西部及东北老工业基地民航业发展、给予支线航空和支线机场补贴等一系列相关政策，行业发展中的一些增长结构已发生了积极变化，即：中西部快于东部，中小机场快于干线机场，干线机场快于大型枢纽机场。但站在服务国家经济社会发展总体战略的全局高度，从世界民航发展的基本规律看，当前和今后较长时期，我国民航业发展仍主要存在以下五对基本矛盾：一是社会需求巨大与关键资源不足的矛盾（比如，空域资源就已经成为民航业发展的瓶颈），二是行业快速发展与安全基础不牢的矛盾，三是战略地位凸显与体制机制不顺的矛盾，四是国际航空运输自由化与整体竞争力不强的矛盾，五是行业可持续发展与创新能力不强的矛盾。这五对基本矛盾，集中表现为内涵做强与外延做大的矛盾,关键要走安全发展的路子、努力实现行业“持续安全”。

未来一二十年，民航业仍处于发展的黄金期，也是加快转变发展方式、调整行业经济结构的最佳时期。这项工作已是大势所趋，如顺势而为，效果往往事半功倍。其中的主要工作有：一是要把完善体制、创新机制作为着力点，进一步营造有利于民航业发展的内外部环境。二是要把加强宏观调控、完善产业政策作为着力点，进一步构建促进民航业转变发展方式和结构调整的宏观政策体系。这其中，综合性的工作主要有以下四方面。

（一）逐步形成差异化战略定位，打造具有不同运营模式的高品质航空公司。

航空公司是民航产业链的主体，其运营模式、结构状况，决定着整个行业发展走向，也是行业结构是否合理的重要影响因素。从全球航空公司发展看，目前已形成洲际网络型、区域型和低成本这三种运营模式。相比而言，我国43家运输航空公司（其中，全货运航空公司11家），总体规模小，还存在市场定位和战略同质化等问题，这是影响我国航空运输市场秩序、综合竞争实力以及国际航空、支线航空、航空货运发展的重要原因之一，更直接影响着民航业服务国家和区域经济社会发展的战略作用的发挥。

（二）重点支持中西部机场建设、大力促进支线机场发展。

机场作为民用航空运输和城市的重要基础设施，国家及区域综合交通运输体系的重要组成部分，具有广泛的社会和经济效应。2009年4月13日，国务院颁布的《民用机场管理条例》，明确将机场定位于公共基础设施，这对机场的建设、运营、管理、改革、发展等方面至关重要。民航局着力解决机场网络布局、中西部以及老少边穷地区和中小机场建设发展等结构性问题，已开始区分欠发达地区与较发达地区机场、大中小机场，积极争取各项行业财经补贴和税费优惠政策，努力构建差异化的机场建设发展公共财经支持政策。

（三）兴办通用航空企业，努力满足现代经济社会对通用航空的各种需求。

通用航空是民航业两翼之一，主要指除军事、警务、海关缉私飞行和公共航空运输飞行以外的航空活动。通用航空形象地讲，就是“通用通用，大家都用”。它对国家经济社会发展的贡献，不仅体现在通用航空产业链本身，而且是民航业发展的基础和航空运输体系的重要组成部分，更在国家经济建设、社会发展、公共服务等方面发挥着不可替代的作用。

（四）不断扩大机场服务和辐射区域范围，重点建设以机场为中心的现代综合交通运输体系。

世界上重要的国际城市机场，既是大型国际航空枢纽，也是地面综合交通运输枢纽。事实上，各种运输方式各有特长和优势，分工协作、互为补充是大势所趋。但与轨道交通等其它地面交通运输方式不同，机场建设选址具有特定要求，不可能建在城市中心，打造以机场为核心的城郊型综合交通运输枢纽，是建设区域现代综合交通运输体系的发展趋势。

第8篇：民航地面服务与管理范文

随着全球经济的不断发展，民众对物质需求的快速增长，航空业的持续发展需要越来越大的空域容量，因此“最优化可利用空域”的重要性凸显。在世界航空这样的大背景下，中国民航在经过六十多年的发展，安全水平稳步提高，运输总量快速增长，航路航线不断丰富，保障能力逐渐完善，因此从某种意义上来讲中国民航更迫切地需要引进和掌握新航行技术使我国的民航事业更上一个台阶，使我国真正向民航强国迈进。而把基于性能导航（PBN）这项全球瞩目的航行技术系统化、中国化以及普及化正是当前我国民航推动和发展新技术的一项重要课题。

1 概念介绍

传统导航是指航空器依靠地面导航设施（如VOR、NDB、VOR/DME等）所发射的信号进行引导和定位，通过向背台航迹指引进行飞行的一种导航方式。在这种导航方式下，航空器沿固定的航路飞行（因为传统的航路正是基于地面导航设施位置、逐个连接各导航台点而成的），受地面导航台布局与导航设施性能的制约，传统导航呈现出飞行航迹的精度不高、约束性和局限性日益彰显的现实情况。

基于性能导航（PBN-Performance Based Navigation）是国际民航组织（ICAO）建立在区域导航（RNAV）与所需导航性能（RNP）的基础概念之上，以新航行系统（CNS/ATM）为基本架构，并且参考整合了空域概念后所提出的一种航空运行概念。

区域导航（RNAV）是一种导航方法，允许航空器在相关导航设施的信号覆盖范围内、或在机载自主领航设备能力限度内、或在二者结合下沿所需航路飞行。从理论上来讲，实行区域导航的航空器，只要能在导航信号覆盖范围内，可以沿任意期望的航迹飞行。

所需导航性能（RNP）的定义为航空器在一个确定的空域、航路或终端区域内运行时所必需的导航性能精度。RNP不仅对航空器机载导航设备（如FMS）有运行方面的相关要求，还对支持相应RNP类型空域的导航系统（如GPS）也有相应的要求。在ICAO对RNAV与RNP概念的整合管理之后，我们可以这样来理解：RNP除了具备RNAV的能力外，还增加了自主监视与告警功能。

2 两种导航方式之间的比较

传统导航方式在中国民航发展历史上留下了浓墨重彩的一笔，即使到今天，想要新建一个机场、或者是对现有机场进行改造升级乃至搬迁，传统导航方式下的传统飞行程序都是机场最终能够开航运行所必不可少的关键要素。由此可见，传统导航方式在我国发展至今，其依托的导航设施的覆盖性、稳定性、安全性以及经验积累已经到达了一个非常完善与合理的高度，并且在中国民航传统导航的发展过程中，培养了一批理论扎实、经验丰富的基于传统导航方式下的飞行程序设计人员，本人也是一名新进飞行程序设计人员，通过一段时间的了解和学习，更深刻地体会到了传统导航方式的重要性，而许多飞行人员也对传统导航拥有许多自己的习惯和经验。因此本人个人的理解是：传统导航是中国民航导航技术发展的根基与依托，也是我们向新航行技术发展过程中的一个重要的过渡手段，我国民航局目前对传统导航与PBN的方针政策也是并行发展、互为备份。在对传统导航的叙述后，我们接下来再看看PBN对民航发展的重要意义。

PBN是一个经ICAO整合过后的概念，有RNAV和RNP两个分支，这在之前的概念里有过介绍。在这里简单介绍一下PBN的发展历史：最早区域导航（RNAV）概念的提出是为了解决传统导航设施布局局限性的问题，早期的区域导航系统采用与传统的陆基航路和程序相似的方式，通过分析和飞行测试确定所需的区域导航系统及性能，可以使航空器在陆基导航设施覆盖范围内，优化航路航线，对于陆地区域导航运行，最初的系统采用V0R和DME来进行定位，而对于洋区运行，则广泛采用惯性导航系统。而我国正是在这样的国际环境下，于1998年在ICAO新航行系统发展规划指导下，抓住西部地区开辟欧亚新航路的战略机遇，启动了第一条区域导航航路（L888航路）建设，并于2001年1月正式投入运行。国际民航组织ICAO在附件1l《空中交服务》和《航空器运行手册》（DOC 8168）中提出了部分区域导航设计和应用的标准和建议。美国和欧洲等航空发达国家和地区已经积累了丰富的区域导航应用经验，但由于缺乏统一的标准和指导手册，各地区采用的区域导航命名规则、技术标准和运行要求并不一致。国际民航组织ICAO之后正式基于性能导航手册（PERFORMANCE BASED NAVIGATION MANUAL），用以规范区域导航的命名、技术标准，并指导各国实施该新技术。至此PBN概念正式产生。

与传统导航相比，PBN运行具备诸多优势，导航源的选择和导航精度的提高可以在保证民航安全运行的前提下大大增加空域容量和运行效率，有利于航空承运人增加业载、减少航班延误、改善全天候运行的安全性和可靠性、降低运营成本等等。当然，在诸多优势的背后，PBN在中国民航的发展依旧存在硬伤：导航源的选择。众所周知，目前我国PBN导航源主要依赖GPS（全球卫星系统），虽然GPS是由美国政府承诺免费对全球进行开放使用的，但不可回避的一点是，当战争或是一些不可预测不可抗拒的情况发生时，GPS可能会出现无法达到民航可用的精度要求甚至无法使用的情况，因此我们不能一味地依赖GPS系统，毕竟那是美国人的产品。在这种情况下，我国从1983年开始筹划建设独立自主的卫星导航定位系统：Compass系统（北斗卫星系统）。“北斗”不但兼容其他全球导航卫星，还可以提供更多可观测的在轨卫星、增强GNSS的导航准确性、完好性、连续性和可用性等。PBN的启用，已经在我国许多复杂地区诸如高高原机场、山区机场发挥了重要作用，比如玉树、林芝机场以及九寨、黄山机场等，接下来我将针对个别机场进行传统与PBN导航飞行程序分析和讨论。

3 结论

综上所述，PBN在我国民航技术发展还有很长的路要走，我们将在很长一段时间内继续实施PBN与传统程序混合运行的方针政策。我国第一条区域导航航路L888的建立，预示着中国民航向着以PBN为代表的新航行技术迈进。经过数十年的经验积累，我们可以预期，随着PBN在中国的不断发展，中国民航的安全水平将大幅提高、机场终端区和航路容量将大幅提升、航班正常率将有较大提高、复杂地形机场航班运营效益将显著改善、新建机场地面导航设施的建设费用将迅速减少以及航空器燃油将更加节约，当PBN运行结合了我国自主的“北斗”导航系统、再辅以正在西南地区实施的ADS-B监视系统，相信在不久的将来，中国民航将真正迈入民航强国的行列。

参考文献

[1]黄卫芳.浅谈基于性能导航(PBN)[J].空中交通管理,2007,7.

[2]曹洪涛.机载导航性能评估系统的设计与实现[J].南开大学,2009.

[3]陈湘燕等.高原机场及航线实施RNP/RNAV运行优势探讨[J].中国民航飞行学院学报,2007,4.

第9篇：民航地面服务与管理范文

关键词：机场　专线班车　效益

一、机场专线班车的含义及其对运营效益的影响

(一)含义

机场专线班车是指机场发往周边城市和邻省地区的班车。所谓专线，就是该班车从体制上系民航所属，并以为与机场交通配套合作为运营目的。

(二)机场专线班车对机场运营效益的影响

1　专线班车是民航服务的重要业务和有效收入。伴随着人们生活水平的提高，市民乘飞机出行的机会越来越多。但是大部分机场都设置在远离市区的城乡结合部或近郊区，因此，提高专线班车服务质量成为各民航公司争取市场，获取订票利润的最佳途径。

2　专线班车是民航竞争力的重要体现。空中服务是民航公司服务的主体部分。但是由于空中服务缺乏隐蔽性，很容易被同行竞争者模仿和超越。而专线班车作为陆地交通服务的一项受到很多条件的制约。因此，该项服务质量的高低成为今后各民航公司角逐的焦点之一。

二、我国机场专线班车运营现状

(一)专线拥有量因体制和管理主体不同存在较大差距

由于机场专线班车需要大量的资金、物资、人力的投入。因此，国内只有大中型机场才有相对完善的机场专线，而其他民营或者合营的机场由于规模小，资金有限，对于对面交通服务，自然是心有余力不足。

(二)经营状况总体欠佳

从全国范围来看，效益好的占百分之二十左右，一般的占百分之三十四左右，而处在亏损地位的大约占四十六。机场专线运营业绩差，自然影响到乘客的出行，从而影响到机场的整体效益。

三、机场专线运营业绩差的原因分析

(一)市场调查不足

高质量的专线服务必须建立在科学的市场调查和预测基础上。但是目前机场内的市场调查部门对机场所在城市的经济发展水平、市民生活水平和出行习惯、区域经济贸易合作等指标缺乏全面深入的调查，很难做出合理细致的分析和准确的预测，从而造成了所设专线班车在时间、地点、费用上与乘客信息的严重不对称，致使市场流失。

(二)经营管理水平低

1　管理方式落后。我国机场专线运营方面整体管理水平低下。一方面是管理者缺乏相关管理技能，另一方面是缺乏成本核算，从而导致专线运营很难纳入到机场整体的经营链条中去。因此。机场的会计部门有必要另立一套团队对该项运营进行成本、营业额、成交量、利润、维护折旧等费用多方面的核算，并有效纳人到机场整体中去，提高机场整体的运营效率。

2，车辆管理滞后。车辆是专线交通服务的中心环节，提高车辆管理水平是保证专线班车服务质量的关键。但我国大多数机场专线运营存在投入车型定位不准、车辆维修与保养水平低等问题。从而降低了机场的整体服务效果和民航信誉。

3　人员管理水平低。一流的机场专线交通服务，需要有优质的硬件设备，更重要的是要有素质技能双优的班车服务人员。而大多数机场专线的驾驶员往往驾驶技术不高，安全意识差，难以满足乘客的需求。

四、提高运营效益的途径

(一)设立机场交通管理部门。提高机场管理效益

由于机场没有专门的交通管理执法部门，给机场专线班车运营造成一定的困难。目前，虽然在全国范围内以政府机关名义建立专业管理部门在政策上有一定难度，但是机场内部可以通过与有关部门协调和取证，在机场内部设立机场交通管理部门，对机场专线班车运营的业务进行把控，对其运营项目的进行成本核算，通过成本核算量入为出，采取各种措施增减支出、升降人才成本等。

(二)提高司乘人员的安全意识和服务技能

安全对于机场地面交通来说同样重要。因此。在招聘员工时。必须认真审核其驾照。并对其驾驶水平尤其是高速公路驾驶水平进行实际检验。此外，需要对驾驶员定期进行技能培训和安全意识教育，以提高驾驶员的服务技能和安全意识。

(三)实行单车考核和承包制

所有制是提高这种责任心的关键。实行单车考核和承包制，通过以单一车辆同个体驾驶员进行使用权捆绑，将单车的使用权完全交给驾驶员，在收取一定数额的管理费之后，自负盈亏，并按照月或季度进行业绩考核和安全性考核，这样可以激发驾驶员的积极性，通过提高服务质量来增加收入。

(四)搞好市场调查，进行效益预测

进行市场调查，通过对所开通专线的数量、路线、班车数量、途径区域、挂靠民航主要营销的区域，精确预测该运营项目的经济效益和成本支付，从而掌握本机场专项运营的基本营销规律。