新能源汽车精选(九篇)

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第1篇：新能源汽车范文

“从企业的角度来说，在新能源汽车这条路上，越往下走，胆子越小，心惊胆战。面前存在许多问题，光靠热情是解决不了的。”在日前举办的2011全球节能与新能源汽车论坛上，中大新能源汽车公司（下称中大）总经理马宪的上述“表白”，引起了与会者的掌声。

多年来，电动汽车发展与油价的涨落有密切的关系。研究电动汽车四十年的世界电动车协会主席、中国工程院院士陈清泉说：“油价上来的时候电动汽车很热，油价一低下来，电动汽车又下来了。”

时至今日，陈清泉对电动汽车的发展信心十足。“电动车商业化的火车已经启动了，这一次和以前不一样，因为政治、经济、技术环境不一样，而且四十多年前在搞电动汽车的都是知识分子，电动汽车也是在初期模型阶段。”

然而，电动汽车行业标准的缺失、政策机制的缺位等让这个产业问题丛生，未来充满了不确定因素，电动汽车产业化发展仍面临许多亟待解决的问题。

乱象丛生

一部电动汽车现在执行的行业标准大约有七八十个，政策性法规之外，公安部有公安部的标准，交通部有交通部的标准，就是没有一个统一的标准，哪怕至少是实用性标准。马宪直言不讳，“这是电动汽车行业存在的一个普遍现象”。从科技部推行“十城千辆”到“863工程”再到“三纵三横”，中国新能源汽车在研发、基础设施建设、政策制定等方面有了较大的突破，但是行业标准的缺失在一定程度上束缚了新能源企业发展的手脚。

造汽车的不懂电池，做电池、动力系统的未必懂汽车。自称在行业里最好的配件，不管是电机、电控、电池，组装到一部车子上往往是最差的。这是因为，在出现问题的时候，各零部件生产商找不到一个兼容口，能做的仅仅是互相抱怨而已。

虽然如此，马宪对于新能源汽车行业仍有些许的担忧，“在示范运行过程中，一点小成就经常被无限夸大，出现的问题都被掩盖起来，误导政府、地方官员和企业，甚至于误导了自己。新能源如果继续这样发展下去的话，我们可能会走入一个怪圈”。

早期提“十城千辆”计划即十个城市，每个城市一千辆新能源车，也就是一万辆新能源车。现在已经扩大到25个示范城市。“很多申请了示范千辆城市，到现在也才上两三个混合动力汽车装装门面而已。”马宪说。

为什么这么多城市有如此高的热情去申请当示范城市，但却执行不到位。拿着示范城市的资源，却没有达到应有的新能源汽车数量，这是对资源的浪费。“这主要有两个原因，一是政策补贴的吸引，二是政府也需要新项目。”马宪如此分析。此外，缺乏对示范车辆跟踪、监督、评估，是政策执行不到位的主要原因。

利益重构

电动汽车要想快速发展，真正的被市场接受，被普通老百姓接受，除了技术的成熟与行业标准的建立，还需要解决的一个重要问题，就是充电的问题。

电池不但是给电动汽车提供动力的能源，也是一个储能设备，所以要将电池的价值、电池的产业链、电池的附加值发挥出来，需要电力部门的人参与进来与汽车行业共同努力。

今年年初，国家电网正式对外宣布旗下电动汽车充电站的运营模式，开始进入电动车产业。据国家电网总经理刘振亚透露，国家电网将按照“换电为主、插充为辅”的基本商业模式，加快充换电站的布局和建设。预计全年将建成充换电站150座，并在北京、杭州、天津、合肥、南昌等城市建成电动汽车充换电服务网络。

而实际上，换电模式也一直是电动车充电标准的备用方案，但是并未引起重视。在去年北京车展上，也只有奇瑞汽车一家宣布将“可换电池”作为其应用方案之一，其他企业多以充电式电动车为主。

也有专家指出，国家电网出于自身的利益，支持换电模式，因为其本身是售电方，希望电动车都利用夜间的低谷电进行充电，而在白天电力紧张时，换电池将不会影响到电网的运营效率。

“汽车公司与电力公司的矛盾在于，如果电动汽车发展起来，而电力公司没有参与，汽车公司就会有很大的后顾之忧，就是在汽车充电高峰的时候，电网会崩溃。而电力公司参与进来之后，这就是电力公司考虑的问题了。”陈清泉分析认为。

他进一步解释道，消费者一般认为，电池是电动汽车的不可分割的部分，但是电网要参与进来的话，电池由电力公司负责，其模式就不一样了。

更换电池是一个模式。消费者买车的时候不带电池，所以价钱也就便宜了。消费者买一个卡，可以换电，也可以充电。这种模式的收费方式不是收电费，而是按公里收费。例如杭州每公里收5毛钱。这就把消费者对电池的顾虑打消了。而至于换电池安全不安全、可靠不可靠，这就是技术上需要论证的东西了。

“一句话来说，电力产业和汽车产业需要重新洗牌、重新进行利益划分。”陈清泉认为，现在，电动汽车行业正在形成中，如何来瓜分蛋糕，汽车产业和电力产业一定要找到一个妥协点。“找到妥协点以后，你多赚一点，我少赚一点。如果达不到妥协点，两败俱伤。”

陈清泉强调，电动汽车是一个革命性的产业，不能各自为阵。电动汽车的功能不一样，它除了是一个交通工具，还是一个储能工具，是一个能源的体系，可以跟风能、太阳能结合，它的产业结构不一样，生产模式不一样。所以，要以开放式的态度对待这个革命性的产业。

汽电双赢

目前，我国现在汽车的保有量是世界第一，按照计划，到2020年电动汽车的保有量也将全球第一。新能源汽车将决定着未来中国汽车产业的命脉，在这个领域里必将诞生新的成功者，这几乎已经成为政府部门、行业协会、汽车企业的共识。

然而，未来之路还有许多不确定因素。中国电动汽车在经历了2010年的爆发期后，、亟待在行业标准和商业发展模式上有突破，开始进入确立行业话语权的阶段，这势必也是各部门、各行业进行利益角力的开始。

陈清泉建议，以利用能源为目的，汽车行业和电力行业成立一个共同部门，来探讨电动车产业的发展并分摊利益。新能源汽车产业的发展需要实现汽车行业和电力行业协作，实现双赢。新能源汽车产业的发展离不开电力行业的参与，特别是纯电动车。“基础设施的建立、商业模式的建立都离不开电力部门。”陈清泉说，“因为电力了解电网的情况，不至于在电动汽车充电高峰期，电网崩溃，利用电池的储能功能，利用网上的电力”。

以杭州模式为例，杭州的模式是国家电网去招标，由三个电池厂来供电池。建立共同部门的目的是让汽车行业和电力行业能够对商业模式和基础设施取得共识。

如果没有共识，其他人很难跟谁跑。因为不同的商业模式对电池的要求不一样，所以如果大环境基础设施没有定好，很多电池厂都很难跟随。

至于换电好，还是充电好？陈清泉认为，这需要根据不同的车型，不同的应用来看。陈清泉认为，如果有条件就慢速充电。但是，这个有些地方不可能，所以需要一个公共的能源补给制度。那么充电用快电好，还是慢电好，出租车、公交车都要看里程。要根据不同的车型，根据不同的情况来做。

第2篇：新能源汽车范文

本刊记者近日走访得知，新能源汽车市场在济南一直遇冷，一方面因济南并非新能源汽车试点城市，购买只能享受中央财政补贴，不能享受地方性1：1比例财政补贴；另一方面，其后市场并未完善，市内已建的充（换）电站仅六个，且设施陈旧，有的根本充不上电。而且民众对电动汽车的便捷性、安全性、行驶里程、相关设施建设普遍存忧，大都持观望态度。

“新能源汽车超市”遇困局

“新能源汽车超市”奇瑞中诺4S店销售经理廖永志，接到《齐鲁周刊》记者采访电话时称，已有“很多媒体来采访并报道过，但依然没有催热新能源汽车的济南市场”。

该“新能源汽车超市”位于济南市天桥区顺河街8号，是济南中诺集团与奇瑞汽车公司合作项目。日前，记者来到这里，发现店内除工作人员并无客户上门。门口停放着奇瑞的新能源汽车奇瑞EQ、奇瑞QQ3EV两款车型，另外还代售浙江永源、众泰芝豆两款新能源汽车。

“并非市面上所有以电为动力的汽车，都是与国家新能源汽车政策相吻合的新能源汽车。”廖永志告诉《齐鲁周刊》记者，国家政策扶持的新能源汽车主要是指纯电动汽车、增程式电动汽车、插电式混合动力汽车和燃料电池电动汽车，以及常规混合动力汽车。目前奇瑞在售新能源汽车皆属纯电动汽车，而混合动力汽车以丰田普锐斯为代表，燃料电池电动汽车主要指氢动力汽车，其氢气提取需通过电解水或利用天然气，以改装出租车为代表。

据廖永志介绍，奇瑞EQ是2014年11月上市，外观和内饰设计、配置与燃油汽车奇瑞QQ相差不大，从0加速到120公里/小时，只需0.6秒，最高时速100公里，最大续航里程200公里，“也就是从济南跑到济宁的距离”。

廖永志告诉记者，据财政部今年4月《关于2016-2020年新能源汽车推广应用财政支持政策的通知》，以纯电动续航行驶里程（R）为标准，续航里程在150km≤R

“这款奇瑞EQ出厂价15.99万元，享受国家补贴4.5万元后售价是11.49万元，也是在济南购买此汽车的最终售价，而青岛为国家新能源汽车试点城市，享受中央财政补贴4.5万后，还能享受地方性财政1：1比例补贴，也是4.5万元，故在青岛最终售价是7万元。”廖永志说同款汽车在青岛因能享受地方性财政补贴，销售得就非常好，而今年4月份该款奇瑞EQ在济南中诺4S店上市至今，才卖出去20多辆。“2010年在顺河8号建立展厅以来，总共销售不足400台，汽车超市也一直处于亏损状态，5年来年均损失差不多20多万元。”

廖永志还告诉记者，济南市关于新能源汽车地方性财政补贴政策一日不出，济南新能源汽车市场就很难热起来。“好多消费者都知道纯电动汽车与燃油车相比省钱，但没有地方性补贴售价太高，望而却步。因此，很多客户跑到青岛买车，挂青岛机动车牌可享受青岛的地方性补贴。”

1：1地方性财政补贴：

济南还要等多久？

济南市民陈力在新能源车展上看中一款比亚迪双模电动汽车“秦”，但济南比亚迪4S店的工作人员告诉他，必须挂深圳牌照才能享受中央与地方双重性补贴。

“原价20.98万元，享受中央财政补贴3.325万元，如挂深圳市牌照，可享受地方性1：1比例补贴3.325万元，这样就省了6.65万元，如9月后购买，再减去1万多的车辆购置税，最终到手只要14万元。”该车4S店工作人员称，因济南不是新能源汽车示范推广试点城市，没有地域性补贴，消费者要想以新能源汽车“优惠价”买到“秦”，只能在深圳挂牌照。

据该工作人员介绍，挂深圳牌照手续不是很麻烦，“车主只需将身份证等证件交给深圳厂家，他们就会帮忙代办暂住证并办理车牌。三个月后多交3000元，还会帮忙将车籍转回济南。”

同廖永志一样，比亚迪4S店销售人员热切希望济南地方性财政补贴政策早日落地。“目前，店内挂深圳牌照的‘秦’虽至少要等两个月，但销量很好，在济南已售出200多辆。”

济南一家江淮汽车4S店工作人员也表示，他们店内目前只有一辆纯电动汽车可供试驾，售价16.98万元。“可提前预订，但最好挂皖A牌照，挂济南牌照享受不到国家和安徽地方政府给予的近7万元双重补贴。”

“像深圳等试点城市，完成10000辆销售目标压力不小，因此会推出地方补贴、优先摇号、免费挂牌等优惠措施吸引非试点城市的目标购买者。”廖永志告诉记者，济南的4S店为推广新能源车，采取挂试点城市牌照套取双重补贴方式是打了政策的“球”，但因涉及地方财政等问题，不能成为常态，购买者面临一定风险。

据了解，济南曾是第一批新能源汽车试点城市，但因试点效果不好，并没继续申请2013年至2015年的全国新能源汽车第二批试点城市。

对此，济南市科技局相关工作人员告诉记者，2009至2012年，济南作为第一批新能源汽车推广示范城市，目标是推广1000辆新能源车，最后总共推广了826辆，其中800辆是公交车，26辆是电力系统用车，家庭用车一辆也没有。因此，2013年济南放弃了第二轮国家试点申报，“2013-2015年，试点城市累计推广量不低于5000辆，平均一年完成差不多2000辆，这个目标太难实现。”

目前和国内大多数城市一样，济南新能源汽车推广基本局限于公交车和部分特殊公务车，如小型道路清洁车、邮政电力用车等，用于个人乘用车的量很少。廖永志称他所了解到的个人乘用车在济南推广政策不外乎两点：通过黄河大桥不收费，APEC会议期间不限行。

记者还了解到，济南本地缺少批量生产新能源汽车的企业，也是放弃第二批申报的一个原因。查阅《节能与新能源汽车示范推广应用工程推荐车型目录》，记者并未发现济南新能源车厂家的身影。作为济南本地为数不多的新能源汽车生产企业，山东宝雅新能源汽车股份有限公司工作人员向记者证实，他们的新能源汽车现在是挂着德州牌照销入济南市场。

新能源汽车后市场：充（换）电站设施陈旧、电力不足

谁都知道，新能源汽车确实节能又省钱。廖永志举例称，一辆电动汽车百公里10度电，按济南0.55元/度电费计算，百公里只需5.5元。但一辆售价10万左右的燃油车，百公里最低8个油，按当前90号汽油5元计算，百公里则需40元。而后续保养，纯电动型汽车只需加齿轮磨合油，奇瑞EQ一年保养费1万公里仅200元，而燃油汽车动辄就上万元。但“新能源汽车后市场”不足，显然也是影响新能源汽车在济南推广的一个重要原因。

廖永志告诉记者，目前“济南只有6个电动汽车充（换）电站，分别在顺河高架旁的英贤站、济微路、葛家庄、园博园、章丘明水、西客站，虽然配备了大功率直流充电机，但大都设施陈旧，充不进电，只有章丘一家充电桩还能正常使用。”

记者咨询多位开新能源车的车主，他们均表示未听说过济南有充电站。

“都是用厂家提供的充电桩充电，3个小时才能充好。”一开插电式混合动力车的董先生告诉记者。据了解，新能源汽车的充电方式主要有三种，一种是桩式充电，一种是架式充电，另外一种是无线充电。前两种对场地要求较高，也是新能源汽车推广遇困的主要难题，而无线充电目前国内还未面世，有消息称中兴通讯已相继与国内多家客车企业及一些地方政府展开合作，但真正投入使用还不知等到何时。

“我们免费赠送充电桩，但安装必须经过物业同意，也可直接从家中拉出一根线来充电。”廖永志告诉记者，要想在自家小区建设充电桩，车主需与物业沟通好，经供电部门实地考察，符合安装条件后方能安装。但有些老旧小区面临电力增容等方面的难题，施工也十分麻烦，“需由政府、国家电网、市政、城管等多部门共同来完成”。

第3篇：新能源汽车范文

1、必须是新发明、新发现的，而不是现有常规之能源，或已淘汰的品种。2、必须是能适用于汽车的使用工况，而不是核能、太阳能、风力、可燃冰等。3、必须是利用现有资源，已经存在的物质，最好是利用废弃物质，经发明新的方法、新的工艺而制成的能源，如沼气、废原燃料，而不是粮食。4、必须能够大量供应。补给网点到位完善。而不是如加氢、加气、充电站那种形状。所以对于新能源汽车必须把握四大原则，一、不能用资源换能源。二、不能以环境代价换能源。三、不能以一种稀缺资源替代另一种资源。如金属制氢气。四、不能污染环境和存在不安全隐患。

新能源汽车目前由“四部委”掌舵，并由他们调速和调节能源供应。它们已从实验室驶向车展展台、驶向示范线和“十三城市”之示范线。最终得由用户掌控调速驶向市场。但这过程需多少时间，需多长路程，没人能明确回答，可以肯定遥遥无期或十分遥远。

新能源汽车驶向市场，靠近用户是它的最终目的。用户对新能源汽车是感兴趣的，但要求也是极高的，即性能不低于现有燃油汽车，价格能耗费用不高于燃油汽车，续驶里程、速度不低于现有的燃油汽车。这对于新能源汽车现有的研发水平而言还是很高的，但若要获得市场用户认可，则必须达到这些指标。同时这些新能源汽车也必须达到国际标准，其实从产业、产品更新换代之历程而言，却无不是这样的，就看研发者的能耐。

目前“三纵三横”之技术，它装备的汽车只能在政府补贴下示范。若将它卖给用户，得先解决几个先决条件。如性能、成本、续能、使用总费用、安全等。这点目前中国做不到，外国也做不到。如果我们要使新能源汽车研发、制造，最后实现产业化、商业化，必须从“三纵三横”上升至“四新”那里去，在那里花力气才有成功希望。

现在示范的车辆，其关键零部件大多采用外企的，国产的由于可靠性等问题，用户不敢采用。于是人们普遍认为外企的行、内企的不行。其实内外企的都不行，离市场用户的需求都有一段距离。试想若用外国的零部件装配成整车或进口外国的整车在中国销售，那天价有人要吗？外企为什么在世界上都没形成销售规模呢？丰田普瑞斯在欧美可行是因为那里的环保管制严，同时那里车价比中国高，故混合动力比同档车高一点，市场也是认可的。

第4篇：新能源汽车范文

整车篇

180亿元――长安十年新能源汽车战略

3月6日，长安汽车了面向未来10年的新能源汽车发展战略，并宣布将投入180亿元，从研发、技术、供应、运营4个层面给予强力保障。规划显示，到2020年，长安新能源汽车累计销量达到40万辆，到2025年，累计销量突破200万辆。到2025年，长安汽车将分三个阶段，向市场推出34款全新产品，覆盖乘用车及商用车。

在产品性能方面，长安汽车设下了2025年实现新能源“518”性能目标。其中“5”是指，到2025年纯电动产品和插电式混合动力产品百公里加速都将达到5秒；“1”是指，到2025年，插电式混合动力产品百公里综合油耗为1升；“8”是指，到2025年，纯电动产品单位质量每吨百公里耗电为8度。在续航里程方面，到2020年，纯电动产品续驶里程将达到350公里，插电式混合动力产品纯电续航里程80公里；到2025年，纯电动产品续驶里程将达到400公里，插电式混合动力产品纯电续航里程达到100公里。

运营方面，长安将以租赁为突破口，进一步创新推广模式，并组建长安新能源汽车运营公司，初期以北、上、广、深、渝、琼为突破口，陆续建立400余个网点，逐步覆盖国内主要大中城市。此外，为进一步降低成本，长安还将在供应方面采用自主或合资合作模式，构建“大三电”生产制造产业链。

为达到上述目标，未来十年，长安汽车将投入180亿元，以重庆、北京研发基地为中心，统筹美国和英国研发中心，打造新能源产品。同时，逐步完善研发组织架构，建立高效研发团队，到2025年，新能源研发队伍将达到1500余人，并逐步形成重庆、北京、保定、深圳四大新能源汽车生产基地。

52亿元――力帆股份募资构筑新能源汽车产业链

5月25日晚，力帆股份定增预案，该公司拟以12.08元/股，非公开发行合计不超过43046.36万股，募集资金总额不超过52亿元。力帆股份方面表示，该公司此次募集资金投资项目主要为构建智能新能源汽车的完整产业链，并降低公司负债水平。

此次募投项目及使用募集资金中，10亿元用于智能新能源汽车能源站项目；9亿投入智能新能源汽车60亿Wh锂电芯项目；5亿元投入30万台智能新能源汽车电机和电控项目；4亿元投资30万台智能新能源汽车变速器项目；4亿元用于智能新能源新车平台开发项目；20亿元用于偿还部分公司债券及银行借款。

根据规划，力帆未来两年将会推出新能源汽车，包括纯电动和混合动力，从动力总成到全新的平台都有持续的战略产品规划，未来新能源领域还将涉及SUV产品，实现全面布局。

力帆股份将于上海嘉定工厂生产含锂电池的高端新能源汽车，而河南基地生产的车型则是以采用铅酸电池作为电力驱动的低速电动车为主。通过不同的产业布局，力帆在新能源汽车领域的布局将更加明确。

本次发行完成后，辅以运营管理、产业投入和科研开发的不断创新，有助于力帆调整产品结构，优化商业模式，促进公司的转型升级，借助大力发展智能新能源汽车产业实现公司的“弯道超车”。

100亿元

――比亚迪募资扩大产能

5月27日，比亚迪股份有限公司向外界透露，“比亚迪新能源汽车业务正处于高速发展期，电池产能的扩张和新车型的研发都需要大量资金。公司拟通过非公开增发的方式从市场募集资金，以支持公司发展。”这显示，比亚迪本次募集资金总的方向是投向新能源汽车业务。同时，消息人士透露，比亚迪正与招商证券、国信证券及瑞银证券等商讨，计划透过非公开发行A股方式，集资约100亿元人民币。

比亚迪方面表示，新能源汽车业务的快速增长对电池产能提出更大需求，公司迫切需要增加电池产能，满足市场需求。同时，公司认为，2015年仍然是新能源汽车高速增长的一年。“公司于2015年将推出更多车型，特别是插电式混合动力SUV车型，满足市场对SUV车型的偏好，进一步提升新能源汽车销量。”

比亚迪去年同时加大了新能源客车、纯电动汽车e6、储能电站等业务领域的市场布局，上述每一项业务均以比亚迪自己生产的磷酸铁锂电池为基础，而后者产能早在去年中已是供不应求。王传福表示，由于新能源的高速发展带来电池产能的不足，比亚迪未来将更加注重于电池产能的扩充，“资本支出将主要在电池方面。我们也通过各种融资渠道把有限资本用在电池投资上。”

之前对市场爆发估计不足的比亚迪，已决定扩大电池产能。2014年12月，比亚迪全球最大的动力电池生产基地铁电池深圳坑梓基地动工建设。铁电池深圳坑梓基地建成后，比亚迪将实现年产10GWh的动力电池生产能力，可以满足25000台大巴车、60万台插电式混合动力家用轿车的动力电池需求。

65亿元――上汽集团与大众签新能源车协议

6月3日，德国大众汽车集团管理董事会成员、大众汽车集团（中国）总裁兼CEO海兹曼与上汽集团总裁陈志鑫就双方中国进一步合作发展新能源车签署了协议。

根据协议，双方将投资65亿元人民币，共同对上海大众汽车安亭生产基地进行升级改造，生产新能源车。这意味着大众汽车在中国国产电动车进入正式的实施阶段。根据计划，上海大众汽车将于2016年在安亭生产基地生产大众汽车全新C级车型；四年内，安亭工厂将生产基于畅销车型朗逸研发的纯电动汽车，这也将是该生产基地投产的第一款纯电动车型。到2019年，大众汽车集团及两家合资企业将在中国市场投资220亿欧元，用于建设新的生产设施和开发新产品。

配套零部件篇

34.56亿元――杉杉股份的锂电池材料业务

5月5日晚，杉杉股份宣布定增募资34.46亿元。从定增预案看，拟募集的34.46亿元资金将用于新能源汽车关键技术研发及产业化、锂离子动力电池材料项目，及补充流动资金。其中，新能源汽车项目又包括动力总成、LIC应用和汽车研发推广三方面，几乎囊括全产业链。“动力总成放在杉杉股份实施，整车研发将放在子公司内蒙古青杉汽车。”杉杉股份证券部人士说。

杉杉股份拟使用募集资金7.79亿元投向“年产35000吨锂离子动力电池材料项目”，该项目具体包括了年产3.5万吨新能源汽车锂离子动力电池负极材料成品加工和负极材料研发两个项目，经测算，该项目投资回收期约8.4年，内部投资收益率约15.88%。

除了锂电池项目的扩产，杉杉股份拟使用募集资金22.23亿元用于“新能源汽车关键技术研发及产业化项目”，该项目包含了新能源汽车整车研发平台建设、新能源汽车动力系统研发平台建设、LIC（锂离子电容）应用研发及产业化等。

杉杉股份最为人所熟知的是其服装业务，而如今，服装、锂电池材料、金融投资是其主营业务的“三驾马车”。2001年，杉杉股份收购控股股东杉杉集团旗下上海杉杉科技有限公司，正式进军新材料领域，主营锂离子电池负极材料等。

随着服装行业的逐渐没落，锂离子电池相关产品成为了杉杉股份的主要业务。目前，杉杉股份已拥有相对成熟完整的产品体系，产品覆盖锂离子电池正极材料、负极材料及电解液产品。

20亿元――冠城大通联手福投布局动力电池

冠城大通于5月5日与福建投资开发集团下属子公司福投新能源签署了《关于共同投资汽车动力电池项目之投资合作协议书》。双方共同投资设立福建冠城瑞闽新能源科技有限公司，负责动力电池、电池组及充电技术等研发、生产、销售运营管理，该项目投资规模总额预计约人民币20亿元。项目公司首期注册资本为人民币5000万元，公司与福投新能源公司各出资2500万元，分别持有项目公司50%股权。

合资公司位于福建自贸区福州片区范围内，主营业务涉及动力电池、电池组及充电技术等研发、生产、销售运营管理。合资公司发展将分3个阶段。第一阶段目标是成为新能源汽车动力电池的专业提供商。第二阶段将建立动力和储能电池领域电池组完整的研发、制造能力，同时投资自行生产电池电芯。第三阶段将根据市场情况，进一步拓展电池上游材料行业、废旧电池回收利用。

冠城大通表示，此次投资是公司向锂电池新能源领域转型的重要布局，项目公司将借助福投新能源公司及其实际控制方省投资集团的背景，充分利用国家、福建省发展新能源汽车产业的政策优势和发展机遇及福建自贸区的政策，依托福建省汽车产业优势，以福建省各城市公交、出租汽车和城市物流配送、环保专用车等领域新能源汽车动力电池的供应为切入点，快速占据相应市场份额。

35亿元――大洋电机全资收购上海电驱动

6月2日晚，中山大洋电机股份有限公司公告，大洋电机全资收购上海电驱动，此次收购共35亿元，其中27亿元拟以发行股份的方式支付，发行价格为6.34元/股，其余7.99亿元以现金支付。

上海电驱动是我国最早从事新能源汽车驱动电机系统研发、生产和销售的企业之一，客户主要包括宇通客车、北汽福田、上海申沃、上海万象、上汽集团、一汽集团、长安汽车、奇瑞汽车、江淮汽车、华晨汽车、吉利汽车等国内知名整车制造企业，2014年度其在商用车驱动电机系统领域和乘用车驱动电机系统领域的市场占有率分别为26.90%和21.32%。

大洋电机表示，自上市以来，公司在做好家电及家居电器电机产业的基础上，加快实施产业转型升级与资源整合，目前已形成家电及家居电器电机、新能源汽车驱动电机系统和汽车旋转电器三大业务板块。三大业务板块中，新能源汽车事业板块目前较为薄弱。通过并购新能源汽车驱动电机系统领域具有一定优势的企业，是实现快速布局并全面介入新能源汽车领域的有效途径，将进一步提高公司的市场占有率。同时可以快速提高公司在新能源汽车动力总成领域的研发和产业化实力，将新能源汽车动力总成产业打造成为公司新的支柱产业之一，增强公司持续盈利能力，提升公司价值。

13.45亿元――方正电机并购两企业加码新能源

6月9日，方正电机披露了重组草案，公司拟以15.39元/股的价格，以非公开发行股份和支付现金相结合的方式，购买上海海能100%股权和德沃仕100%股权。此外，公司拟以16.41元/股的价格，非公开发行股份募集配套资金，拟募集资金总额为6.3亿元，用于支付本次交易的现金对价及相关交易费用。上海海能100%股权和德沃仕100%股权交易价格合计为13.45亿元。

第5篇：新能源汽车范文

在外界看来，这次“日本从中国购车”，不仅让全球市场刷新了对于中国汽车产业抢占全球制高点的认知，也使得中国国内消费者进一步关注新能源汽车市场发展态势。

“事实上，我们很早就开始开拓国际市场，以日本为例，我们已经在当地摸爬滚打了10年时间。到目前为止，我们已经在北美、欧洲和亚太地区特别是高端市场都占有一定市场份额，在全球新能源汽车市场占据一席之地。”比亚迪股份有限公司海外事业部市场总监李巍接受新华社记者采访时介绍说。

据介绍，目前比亚迪正在给美国洛杉矶生产25台电动大巴，预计今年上半年交货；2012年以来，比亚迪在荷兰销售了超过30台电动大巴；比亚迪还以50%对50%的方式和德国奔驰合作开发新能源汽车，后者负责车体设计等环节，更为关键的电池、电机和电控则由比亚迪负责提供。

中国是全球汽车产业的后来者，但在新能源汽车领域，中国自主品牌却不曾落在其他跨国企业身后。

比亚迪汽车工业有限公司商用车销售部总经理王杰说，在传统汽车领域，中国汽车企业或许难以短期实现超越跨国巨头的目标，但在新能源领域，中国汽车企业凭借自身的努力实现了平起平坐甚至弯道超车。“现实就是中国企业在全球新能源汽车市场上已经拥有一席之地。”他说。市场人士表示，和传统燃油车相比，中国自主品牌新能源汽车的国际市场路线完全不同。前者往往将发展中国家作为切入点，但后者则是一开始就从国际高端市场入手。

“我们刚刚进入海外市场时，品牌知名度很弱。但是我们用事实证明，中国企业确实拥有技术优势，2013年以来，我们陆续通过了欧洲、加拿大、美国等市场认证，为此我们专门投入了10亿元人民币建立专业测试场所，在亚洲居于绝对领先地位。”李巍说。

除了技术因素外，中国政府对于新能源汽车产业提供的大力支持，也是中国企业可以在国际市场上披荆斩棘的重要原因。以深圳为例，这座城市长期积极投入发展新能源汽车产业，目前拥有全球最大的纯电动出租车和电动大巴车队，不论是安全记录还是市场效率上，都成为具有说服力的市场推介案例。

“我们的客户通常都是被常年奔驰在街头的电动车和电动大巴说服的，即使最严苛的市政管理部门也挑不出什么毛病。”李巍说。

也正是依托对技术和品质的自信，比亚迪正在从单纯的新能源汽车制造商变身成为城市新能源交通方案的供应商。王杰说，目前比亚迪已经设计完成了多种充电整体解决方案，以最新开发的充电塔为例，最多可以同时容纳400辆车充电、单层占地面积不到600平米。

依托这些技术，比亚迪可以向一座城市提供以各种型号电动公交车为主体的清洁交通方案，让一座城市都可以在“无声、洁净、电动”的基础上运行。

“这种能力目前在全球还不多见，我们有能力为全球不同区域打造适合其自身特色的城市交通解决方案。”王杰说。

相关链接：比亚迪获美国电动公交车大订单

美国加利福尼亚州南部长滩市运输署4月27日宣布，该机构与比亚迪北美总部――比亚迪汽车（美国）签署60辆零排放纯电动公共汽车采购合同。这一订单创下美国电动公共汽车最大订单纪录，也是比亚迪迄今在国际市场上拿下的最大一笔电动公共汽车订单。

第6篇：新能源汽车范文

矿业在短短15个交易日内涨幅高达87.35%。公司先是和控股股东签署成立中墨地铁有限责任公司的协议，随后预计2008年全年业绩实现盈利，连续利好使得该公司位于涨幅榜首位；而最具市场看点的是，公司具有锂电池概念。同样，由于搭上了新能源的快车，金晶科技、包钢稀土、中路股份、中科三环以及杉杉股份也跻身涨幅榜前十。在近期个股涨幅最大的前十名股票中，竟然有六席来自于新能源概念股，新能源概念的强劲势头由此可见一斑。

不仅如此，由于一季度我国汽车销售大增，汽车行业再次成为主力资金关注的热点。可以想象，新能源+汽车会+资金关照，会令市场有多大的想象空间。

新能源汽车时代即将来临

根据美国能源信息署EIA的国际能源展望，世界能源市场消耗量2005年到2030年预计增加50%。随着能源消耗的逐年增加，二氧化碳的排放量也将增加，目前二氧化碳排放中，25%来自于汽车。至2030年，将由2005年的281亿吨增至423亿吨。在我国，汽车排放的污染已经成为城市大气污染的重要因素，我国的二氧化碳排放目前已居全球第二，减排二氧化碳的压力将越来越大。

近年来，我国的汽车行业发展迅速，已成为世界第四大汽车生产国和第三大汽车消费国。根据国务院发展研究中心估计，2010年，我国的汽车保有量将接近6千万辆，2020年将达到1.4亿辆，机动车的燃油需求分别为1.38亿吨和2.56亿吨，为当年全国石油总需求的43%和57%。我国的石油资源短缺，目前石油进口量以每年两位数字的百分比增长，预计到2010年进口依存度将接近50%。因此大力发展新能源汽车，用电代油，是保证我国能源安全的战略措施。 因此大力发展新能源汽车是实现我国能源安全、环境保护以及中国汽车工业实现跨越式、可持续发展的需要。

锂离子电池将成为未来车用电池的明星

锂离子电池被称为性能最为优越的可充电电池，号称“终极电池”，受到市场的广泛青睐。随着手机、笔记本电脑、数码相机等的消费和便携式电子产品的持续走强，锂离子电池的市场需求一直保持相当高的增长速度，市场对于锂离子电池的巨大需求也引导锂离子电池行业的继续走强，也使锂离子电池在电动车方面的应用成为可能。

发展锂离子电池我国具有独特优势。除了锂离子电池本身所具备的性能优势外，我们认为以锂离子电池作为为混合动力汽车乃至纯电动汽车的储能设备，发展锂电汽车我国具有得天独厚的条件（1） 资源优势。锂电汽车的最主要关键部件是锂离子动力电池和永磁同步电机，锂离子动力电池的主要原材料锂、锰、铁、钒等在我国 都是富产资源。而我国更是永磁同步电机中永磁材料===稀土资源的大国，为锂电汽车提供了材料保证。（2） 技术优势

我国的小功率锂离子电池早已经产业化，形成了上下游结合的完整产业链，电池产品超过世界市场的三分之一，锂离子动力电池技术已经达到国际先进水平，产业化条件也基本成熟，深圳比亚迪更是锂离子动力电池技术国际上的领先企业，已经实现产业化生产。

因此，我们认为，无论是锂离子电池本身特点，还是我国目前的现状，发展锂离子动力电池都将是我国新能源汽车产业化的主要方向。

政策助推 混合动力汽车产业化已经来临

2008年1月24日，财政部、科技部发出了《关于开展节能与新能源汽车示范推广试点工作的通知》，决定在北京、上海、重庆、武汉、深圳等13个城市开展节能与新能源汽车示范推广工作，表示将以财政政策鼓励在公交、出租、公务和环卫等公共服务领域率先推出新能源汽车，对推广与使用单位购买节能新能源汽车给予补助。

2009年2月5日，财政部发文，确认了中央财政对购置新能源汽车给予补贴的对象和标准，其中够车补贴标准最高的为最大点功率比50%以上的燃料电池公交车，每辆车可获得60万元的推广补助。

此次财政补贴标准的确立主要依据新能源汽车与传统汽车的基础差价。我们以比亚迪的F3DM混合动力汽车为例，F3DM的技术参数对应补贴金额为5万元，该车型的市场定价为14.98万元，其中磷酸铁锂电池成本为5万元，财政补贴后定价为9.98万元，相同配置的传统汽车F3市场定价为7万元。比亚迪表示，F3DM实现年产量20万台后，磷酸铁锂电池成本降至3万元，考虑补贴后，届时F3DM的售价为7.98万元，财政补贴已经能覆盖混合动力汽车与传统汽车的差价。

我们通过F3DM与传统汽车的对比可以看出，汽车行驶10万公里后，F3DM与传统汽车相比支出减少3.42万元，实施财政补贴后，F3DM与传统F3的差价为2.98万元，已经体现出良好的经济效益。我们认为，除了财政补贴外，后续可能推出的政策支持包括减免新能源汽车购置税等，届时，新能源汽车的经济效益将进一步凸现。

锂电池2010年将出现爆发性需求增长

根据我们统计，目前全国实现磷酸铁锂批量生产的企业有12家，年产量2400吨。在国外方面，美国2001-2007年混合动力销售数据来看，2001-2007年混合动力汽车的销售量复合增长率达到惊人的58.4%，市场处于高速增长期，奥巴马上台后更是宣布到2015年，美国的混合动力汽车的保有量将超过100万辆。

目前国内每年磷酸铁锂的需求量为8000吨左右，产量为2500吨，酸铁锂生产技术门槛很高，大多数生产厂商在批量生产时产品的稳定性无法保证，我们预计目前国内磷酸铁锂目前实际的年产量更低。随着混合动力汽车产业化的来临，磷酸铁锂将面临一个巨大市场蛋糕。从国内来看，深圳比亚迪的混合动力汽车F3DM在2008年底正式上市，并在14个城市展开销售，其后续的E6、F6等车型将在2010年上市，混合动力汽车产业化的时代已经来临。

根据我们统计2008-2009年，国内共有50-60家电芯厂商即将或已经完成生产线的购置，进行产能扩张，2010年，磷酸铁锂的需求将出现爆发性增长。我们预计，到2010年，国内混合动力汽车产业化初期，磷酸铁锂的年需求量将超过1.5万吨。

新能源+汽车“钱景”无限

目前A股市场中，涉及混合动力的上市公司如下表所列：

第7篇：新能源汽车范文

不给力的市场

近日，日产汽车宣布，聆风电动车在全球范围的累计销量突破5万辆，但与之前的预期并不相符。其中在美国市场，聆风去年销量仅为9819辆，同比仅增加145辆。而自导入市场以来，销量尚不足2万辆。为了加速开拓市场，日产不得不将2013款聆风的基准售价下调6400美元，从35200美元减为28800美元。

去年9月，丰田率先对电动车的发展规划作出了“纠正”，认为短期内无论是在技术上还是财务上，尚不具备大规模普及电动车的基础。丰田副总裁内山田武（Takeshi Uchiyamada）表示，丰田将叫停纯电动车业务，承认对纯电动汽车市场和电池技术满足市场需求存在误判。

目前，不单单汽车巨头的态度在转变，美国政府也对之前目标进行了重新的校正。今年1月，美国能源部承认，已经无法完成政府之前设立的2015年之前电动车在美实现销售100万辆的目标。而中国的情况也不容乐观，据中汽协的统计数据，最近两年我国电动汽车销量为27432辆，其中公共采购为23032辆，私人购车数量为4400辆。这与我国在去年的《节能与新能源汽车产业发展规划（2012-2020年）》中提出的目标相距甚远。据该规划，到2015年，国内纯电动汽车和插电式混合动力汽车累计产销量力争达到50万辆。

收购逐渐理性

新年伊始，在大洋彼岸，一家待售的电动跑车生产商菲斯科，正搅动着国内汽车产业的神经。有消息传出，东风集团将出资3.5亿美元，欲收购菲斯科85%的股份。而吉利汽车将出资2亿至3亿美元，并开始做相关技术评估。近日，情况急转直下，吉利控股集团决定不按原计划收购菲斯科公司仅四天之后，东风也宣告退出收购谈判。

据悉，菲斯科成立的时间并不久，仅有6年时间，总部设立在美国加州。目前仅有一款产品，便是“卡玛”的电动跑车，售价约为11万美元，至今售出约为2000辆。作为电动跑车，卡玛的行驶里程达到了483公里，与现在电动车约200公里的行驶里程长约1倍。

由于受到A123陷入危机的影响，加上美国政府停止了菲斯科5.3亿美元的贷款，菲斯科已经陷入了停产的泥潭长达半年时间，资金链出现严重问题。为此，在去年12月份，菲斯科便开始与私募股权投资公司Evercore Partners合作，寻找新的投资方，已获得新的血源。作为全球最大的汽车市场，菲斯科也将目光投向了拥有大量现金的中国车企。

而国内两家企业相关人员也本打算对菲斯科的工厂进行实地考察，东风汽车派出技术人员，而吉利控股董事长李书福将亲自带队出马。考察的风声刚透漏出来半个月，这边两家企业就相继宣布退出竞购。知情人士透露，吉利原以为收购菲斯科可为其带来电动汽车技术，但分析后发现，多数技术掌握在菲斯科供应商手中，并非菲斯科所有，吉利随即退出竞购。而另一家热门竞购方东风汽车退出竞购也可能源于此原因。在新能源领域，我国的海外收购也逐渐趋于理性化，不再像以前一样一窝蜂地认为“外来的和尚会念经”。

商业化――奋斗的方向

第十二届全国政协副主席、科学技术部部长万钢认为汽车生产企业在充分看到新能源汽车产业取得的成绩、面临的困难时，还应该学会抓住机遇。万钢直言：“市场经济是给有准备的人、不怕困难的人的机遇。如果政府把什么都准备好了，你的机遇也就丧失了。”

其实，中国新能源汽车的路线到底应该采取什么样的方针，不应该是政府的事情。新能源汽车发展的路线更应该是汽车企业自己的事情。

不管是纯电动汽车，还是插电式混合动力，抑或普通式混合动力，还有更多的其它节能的汽车技术，只要能够达到节能减排的目标，就是应该予以支持和推广的技术。政府可以在新能源汽车的发展方面有自己的态度，但是采取终端目标控制才是最好的办法。

第8篇：新能源汽车范文

长期被争论的新能源汽车路线，会就此明确吗？

观点

中国重汽集团董事长马纯济：新能源汽车的发展方向和目标应该是国家战略，而不是企业和行业战略，靠汽车行业去转型是不可能的，要做好国家规划，然后再实施，否则会出现全民都造新能源汽车，出现“一哄，二起，三下来，四重来”的混乱局面。

大众汽车集团(中国)董事、执行副总裁张绥新：新能源汽车的发展是目前全球汽车行业面临的共同挑战。发展电动汽车，由于电池技术、成本、配套设施等方面的影响，进入私家车领域面临挑战，希望业界更多地加强合作。

清华大学经济管理学院Freeman经济学讲席教授李稻葵：在传统技术方面我们不可能与德国人竞争。一定要抓住中国的特色来定位。燃料电池不见得有戏，混合动力也够呛，一定是电动汽车再辅之以增程式设计。我觉得江淮做电动车做得很好，为什么在北京都买不到。奇瑞也是，完全可以结合中国特色抓新能源汽车。

《美国汽车新闻》评论员Christina Rogers：无需再次提醒我们就知道，电动汽车当初给我们的惊艳已经退去。密歇根汽车业智囊机构汽车研究中心本周取消了2012年插电式汽车商业大会的召开，此举无疑又向我们再作了一次强调。取消原因主要是因为插电式汽车行业尚且羽翼未丰，持股人也渐渐失去兴趣。

Aeolus：新能源汽车成为“战略”已经多年，但今天这个“战略”几乎等同于“战斗了多年但销量却可以略去”。即使是新能源汽车销量达到几百万辆的美国，都尚未明确其新能源汽车的路线，新能源汽车年销量只有8000余辆的中国，路线又在何方？

争论

龙马儿：混合动力汽车被看作是未来汽车的发展方向，我很赞同，技术不行没问题可以先形成市场，采取以市场养技术的方式进步，这样才能形成良性循环，自主品牌要抓紧了。

我不是-蓝天（总政话剧团演员）：我开过老款普锐斯2个多月，憋屈死我了，就不说哪不好了，怕被喷，所以我不太相信现在的混合动力，可能10年后会好吧。雷克萨斯也是一样，而且那么贵，不值。

C_s丶墙角：对待自主品牌，我表示无语！新能源我接触了这么长时间，混合动力是不可行，还是得烧油，纯电不可靠，期待着空气发动机会是怎么样的！

恒生自在_ss5：今日去丰田4S店了解了混合动力车，本人认为，这个混合动力车比纯电动车更符合节能，应该给予政府补贴。他是汽油机运转同时充电，充好后，电动行驶。没电了，再转到汽油机运转，再充电。而纯电动车，还是靠消耗别的能源换来的。转换成电能的其它的能源就环保吗？就节能吗？目前没有人说清楚这事儿。

沈水散人_凡眼世界（辽宁日报汽车专刊主编崔亦凡）：对于本月即将来临的北京车展，已经参加了至少五次的我已经没有太多的兴奋，唯一感兴趣的是混合动力和电动车的发展前景，这是未来五年中国汽车工业发展的最大变数，严重期待并和同行探讨。

Aeolus：尽管消费者认可度低，尽管发展路线不明朗，对于新能源汽车，我们越挫越勇，每当出现汽车界的盛事，新能源汽车都被媒体、制造商和发烧友的目光烘烤成“焦点”。

现实

中国汽车工业协会：2011年全年国内生产的新能源汽车只有8368辆，其中纯电动汽车为5655辆、混合动力2713辆；销售新能源汽车8159辆，其中纯电动汽车5579辆、混合动力2580辆。在私人购买新能源汽车市场并不能通过政府财政补贴打开的前提下，有不少地方政府开始采取政府采购方式支撑新能源汽车产业发展。

电动汽车快讯：【为何诱人的补贴政策也无法刺激国内新能源汽车市场？】据媒体报道,财政部对新能源车的补贴预算为50亿元,但经过一年补贴试点,真正用于私人购买新能源车的财政补贴资金还不到1亿元,补贴资金发放率仅为2%左右。

朱冠澎iDan：国内超过40家汽车企业了近百种包括混合动力、纯电动、燃料电池等在内的新能源轿车和客车类型。地方政府纷纷出台各种财政补贴、政策优惠，兴建产业基地、组建产业联盟。尽管有国家的消费扶持政策，但消费者仍显得非常冷静，在私人消费领域，2011年上半年，上海市场只售出10辆纯电动汽车，杭州仅25辆。

Aeolus：一个个数据摧残着我们对节能汽车和新能源汽车的信心。怪政策？怪制造商？怪技术？怪消费者？实际上，我们是中了工业文化的荼毒，是过去全球的无限制发展和资源浪费导致了今天的窘境。

未来

“十二五”期间，“纯电驱动”将成为我国新能源汽车技术的发展方向。专家表示，到2015年时，纯电驱动的新能源汽车销量预计有20-25万辆，加上混合动力在内的各类新能源乘用车，市场占比有望突破同类车型总销量的1%这个门槛，将迎来第一波产业化。 ――关键是这是我们弯道超车、打破垄断的重大机遇。

实际上，消费者对新能源汽车也并非冷漠。有调查显示，2012北京车展最受期待车型为荣威R95和比亚迪-戴姆勒插电式混合动力概念车。从这个结果来看，国人的最大期待依然在自主品牌身上。每一个中国人都期待看着自主品牌强盛起来。

CAM观点：

到2015年还有3年时间，能够实现多大的销量目标？无论如何，面对全球能源紧缺，新能源是唯一的出路。

第9篇：新能源汽车范文

目前，为了降低污染，减少二氧化碳排放，同时也是为了减少对石油的依赖，大部分发达国家都在全力支持新能源汽车项目。不仅在研发上投入巨额资金，还对购买新能源汽车给予大额补贴。但是各国对新能源汽车的认定有着不同的标准，对新能源汽车的发展也有不同见解。主要集中在三种类型：混合动力汽车、电动汽车和燃料电池汽车。我国对新能源汽车的认定有三种：插电式混合动力汽车、纯电动汽车和增程式电动汽车（按标准也可以划分为插电式混合动力）。下面就是我对不同类型新能源汽车发展的一些见解。

1.混合动力汽车

混合动力汽车一般是指采用两种以上不同类型动力模式的汽车，一般采用油电混合方式，即采用电力驱动和内燃机驱动，内燃机驱动可以采用汽油、柴油、天然气、氢气或液化石油气等能源。根据电力驱动占总驱动比例的不同，可以分为微混、轻混、中混和重混四种。就我个人而言，我认为以凯越混合动力版为代表的微混和以思域为代表的轻混只是对排放性和燃油经济性有所提高，不能算是真正意义上的混合动力。真正意义上的混合动力应该是两种驱动方式既可以单独驱动车辆，也可以共同驱动。就此而言，以丰田为代表的重度混合动力才是以后的发展潮流。就重混来说，也有两种不同的发展方向：普通混合动力和插电式混合动力。现在中国和美国的补贴政策都将普通混合动力排除在新能源汽车补贴之外，大力扶持插电式混合动力。

我心目中的插电式混合动力，应该满足以下两个条件：第一，可以采用普通220V家庭用电进行充电，即插电式；第二，纯电力驱动至少能够行使100公里以上。这样带来的好处显而易见：首先，车主不会因为长途驾驶而心生惧意，不愿购买。其次，一般车主每天行驶距离不会超过100公里，这样可以采用纯电力驱动，实现零排放。最后，车主每天回家后，可以在车库或车位很方便的使用家庭电源充电，只要设计合理安全，每天晚上只要有六个小时就可以使电池充满。

插电式混合动力汽车也不是没有缺点：首先，汽车价格较高，补贴完也不会低于15万，而丰田在中国只有普通混合动力，基本没有补贴，价格在20万元以上。其次，电池维修价格昂贵，且修理有一定危险性。

2.电动汽车

如今，特斯拉火得一塌糊涂，同时带火了整个电动汽车行业。电动汽车技术并不复杂，基本原理谁都懂，和家庭用的电动自行车没什么两样。现在山东很多县城都在制造铅酸电动汽车。这里面三大核心技术：动力电池、大功率动力电池和控制系统，唯一难以解决就是电池技术。一是充电慢（这是致命因素），二是价格。现在丰田使用镍氢电池，特斯拉使用普通锂电池，比亚迪使用磷酸铁锂电池，价格都很昂贵，不是普通家庭能够接受的。而普通电动代步汽车采用的铅酸电池，一是污染严重，二是寿命短。

这里面呢涉及一个理念问题：我们需要什么样的电动汽车？国家层面上采用双120标准，即最高时速不低于120km/h，充满电行驶里程不低于120km.；在山东则推崇双80标准，即即最高时速不低80km/h，充满电行驶里程不低于80km.。其实我认为电动汽车应该是家庭的日常代步车或第二辆车，如果长途行驶或业务需要，还需要一辆内燃机汽车或混合动力汽车。如果只是平时开开，那么双80标准就够用。我不是要挑战国家政策，只是国家法规所起的应是强制作用，即车辆的安全性、环保性。没有必要对行驶里程和时速做太多要求，毕竟城市道路一般限速60km/h，最高80km/h，每天行驶里程一般50km足以。对于低速电动汽车，我们只是限制他们不要上高速就行。

在电动汽车方面，我的观点是高端电动汽车和低端都应发展，不能顾此失彼。毕竟低端电动汽车可以有效降低城市污染，价格我们也能接受，可以通过补贴方式发展锂电，使其价格和铅酸电池差距缩小，来赢得市场。在电池充电时间和容量两个问题解决之前，电动汽车不会成为主流。

3.增程式电动汽车

增程式电动汽车既可以归类到插电式混合动力汽车，也可以算是电动汽车。在这里我把它单独列出。增程式电动汽车主要行驶模式是电动模式，当电量下降到一定时，车辆上搭载的内燃机启动发电，补充电量。根据延长里程不同，也可以分为轻度增程、中度增程和重度增程。如果电动汽车在现有条件下想要站稳脚跟，占领市场，增程式电动汽车是唯一希望。由于内燃机不直接驱动车轮，只是带动发电机发电，可以始终在既环保又经济的工况下工作，使油耗和排放都可以达到较为理想的水平。

4.燃料电池汽车