城市轨道毕业总结精选(九篇)

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第1篇：城市轨道毕业总结范文

关键词：城市轨道；机电技术；现状；发展

DOI：10.16640/ki.37-1222/t.2017.02.223

0 前言

2015年末，全国26个城市开通城轨交通运营，运营总里程3618公里，以重庆为例，截至2016年10月，重庆轨道交通运营线路共有4条，包括1、2、3、6号线（含6号线支线）。重庆轨道交通在建线路共有5条，包括4、5、9、10号线和环线，以及其它延伸线（如1号线尖璧段、6号线支线二期等），在建里程230余公里；除9号线外，其余主要在建线路计划于2017年底先后通车，届时预计运营里程将达350公里；到2020年，预计运营里程将近500公里；总体规划共18条线路。各类人才需求约2万人，大大超过现有人才供给能力，不仅对人才引进造成严峻形势，更使队伍结构不合理、队伍素质有差距等问题加剧。基于该条件我们对城市轨道交通机电人才的培养迫在眉睫，刻不容缓。

1 我国城市轨道机电技术专业人才需求的现状。

城市轨道交通机电技术专业人才的需求，是在城市轨道交通迅猛发展的必然结果。当前从事城市轨道交通机电技术专业的技术人员主要是来自其他企业是机电一体化、机电设备等专业的人员。这些技术人员基本没有通过系统专业的培训，只是在就业工作以后取得了较为丰富的相关实践经验。正是由于这些技术人员进入轨道集团后专业知识的缺失，使得城市轨道交通对新进员工的入职及专业能力培训上花费了大量的人力和财力。

而针对于我城市轨道交通机电技术专业来说，所接触到的工种也更加专业。现消防系统检修、环控系统检修、照明系统检修、电扶梯系统检修、AFC设备检修等都归属于城市轨道交通机电技术专业，而就现在为止还未有城市轨道交通机电技术专业毕业，也就是现目前承担轨道交通机电技术专业岗位的技术人员为其他相关岗位的技术人员。

2 我国未来城市轨道机电技术专业人才需求总体发展趋势

现目前城市轨道交通的发展情况，城市轨道交通在人员结构及人才素质方面存在以下几个问题：1.队伍结构亟需优化：主要表现在技能人员中，职业技能不高和缺乏工作经验的初级工及以下员工占比过大，有实际运营经验、技术水平高超的高技能人才占比偏小。2.队伍素质亟待提高：①基层管理人员。复合型人才不足，尤其是职业素质好，开拓能力强，管理经验丰富、具有整体性思维的优秀人才比较短缺；②专业技术人员。创新能力强、技术水平高、具有轨道交通行业经验的领军人才、科技专家和创新团队相对匮乏；③操作类员工。整体来说与岗位标准的要求有一定差距，技能水平高、动手能力强、故障处理经验丰富的操作类员工相对不足。3.队伍结构性缺失：高层次、复合型、创新型人才不足，特别是新兴领域专业人才的短缺，造成了一定程度的结构性缺失。

而根据现目前的人才需求问题加之现在城市轨道机电人才的需求。就重庆轨道交通而言，在2020年，预计运营将近500公里，而针对于现目前的城市轨道交通机电的人才需求，按3人/公里算的话，2020年将会有1500人的人才需求。

因此现正处于供需关系的风间浪头，即所需人才必须在就业前拥有与之专业匹配的合格的专业实践能力。当然开设城市轨道交通机电技术专业是现代轨道类专业群的必然，也是为现代新形式下的专业合格人才培养奠定一定的基础。

3 分析城市轨道交通机电技术专业学生所需掌握的专业知识及技能

现对高职高专应届毕业生毕业后所需掌握的专业知识及技能，做了一个《重庆轨道交通（集团）有限公司岗位调研表――城市轨道交通机电技术专业》。该调研表针对应届毕业生及其他岗位转岗来而来的专业技术人员做了如下问题的收集：1.被调查人员的基本信息；2.被调查人员从事岗位；3.该岗位的日常工作；4.该岗位工作所需哪些知识及技能；5.除了专业技能以外还应具备哪些能力。随机抽取了21名调查者，结果如图1所示。

被调查员工年龄结构如图1。

被调查员工职称（职业资格）等级结构如图2。

由图1图2可知，现目前重庆轨道集团的技术员工年龄普遍偏向于年轻化，而该类技术员工的职称（职业资格）等级普遍偏低。

而针对其他问题，受调查者普遍认为自己所在的工作岗位主要是对轨道类机电设备进行维护、保养和部分维修。而对于轨道类机电设备进行维护和保养工作，对于应届毕生来说应具备一定的机械和电气类的基本知识，除了具有这些应有的专业技能知识外，还应具有对事物的分析能力及应急事故的处理能力。当然大部分受调查人员统一都都阐述了同一个观点，大学毕业生在校学习期间不仅要对自己的专业知识进行必要的掌握外，最重要的还是一定要有较强的动手能力。现目前我为止国内的高职高专院校对学生的动手能力也是非常重视的。当然针对于我重庆公共运输职业学院的城市轨道交通机电技术专业来说，我们所开设的课程中有接近60%左右的都是实训课程。而我们的理论课程，都是以理实一体化课程为主。

4 总结

城市轨道交通系统，是国内及国际未来城市交通体系中不可缺少的组成部分，也是中心城市解决交通拥挤的必然趋势。从城市的可持续发展的战略来看，无论该城市目前是否有地铁，然而在总体规划的时候，总是把城市轨道交通系统纳入规划之列。目前我国的经济实力，可以有计划、有步骤的逐步实行。同时，把轨道交通系统与其他交通系统综合考虑，使之相互协调，共同发展，使城市的整体交通体系更加科学、更加完善，更好的服务于市民，更好的为城市的经济建设服务。既然有城市轨道交通发展余地，那么城市轨道交通机电技术这个核心专业的存在是必然的。该专业人才的培养也成为城市轨道这个专业群必须要迈出的一大步。

参考文献：

[1]龚杰.浅谈城市轨道交通的发展[J].科技创新与应用，2015（13）.

[2]李照星.城市轨道交通车辆和机电设备国产化发展现状分析[J].城市轨道交通，2008（06）.

第2篇：城市轨道毕业总结范文

关键词：城市轨道交通行车组织；学练一体；实践课程

中图分类号：G64 文献标识码：A

一、引言

城市轨道交通行车组织课程是“城市轨道交通运营管理”职业核心课程之一，是在对职业基础课程的基础上进行的专业技能的提升。目前国内开设城市轨道交通运营管理专业院校30余所，其对城市轨道交通行车组织课程教学实施内容与方法各异，存在一定的偏差，标准不一等问题。本文是在对国内开设该课程有丰富经验的院校进行调研的基础上，并参照城市轨道交通站务人员、行车调度员、司机等岗位资格标准，进行整合归纳，构建城市轨道交通行车组织课程实施标准并提新的改革思路，如图1所示。

二、行车岗位（群）职业技能分析

深入国内已运营的城市轨道交通公司调研、总结分析得出城市轨道交通运营管理专业行车岗位群设置主要有两层：第一层为调度员岗；第二层为车站层，车站包括，站务员、行车值班员及以上。针对行车不同岗位，归纳出典型工作任务及职业能力要求，最终得出职业核心能力如图2所示。

三、“学练一体”教学内容设计

根据行车岗位（群）职业技能分析与“岗位为导向、学练一体”的城市轨道交通运营管理专业人才养模式的总体要求，按照专业高素质岗位技能型才培养目标，不断深化课程改革，提高教学效率，校企合作共同商讨制订《城市轨道交通行车组织》学练一体课程改革与实施方案（以下简称“方案”）。方案主要包括理论教学环节和实践教学环节两部分。其中，理论教学将行车组织课程每个项目分解成若干个任务，每个任务对应岗位实际工作，如表1所示为列车首班车出库任务，它对应企业每日运营前第一班车出库工作，任务角色对应工作岗位，任务步骤对应工作步骤即为需要掌握知识点；实践环节设计了课堂模拟实验、模拟生产实训和跟（班）岗实习三个模块，下面将重点分析实践教学环节。

（一）课堂模拟实验

课堂模拟实验是基于每个教学任务进行的实践训练，目的训练学生单项任务的动手能力及对理论知识点的理解与牢记。模拟实验进行前，教师首先引入实验背景与所涉及的理论知识，按照实验指导书解读实验关键实验关键流程并提出问题与思考，分小组讨论老师所提出的问题和思考，同时细化实验过程，然后随机抽调一组学生进行演示，演示结束按照岗位分组布置实验任务。在规定的时间内通常教学安排2个学时进行，每小组需要在2个学时内，按照实验指导书的要求熟练的完成实验任务。模拟实验过程由校内理论授课教师和企业技术人员担任指导老师，并按照考核标准，对各小组进行考核，成绩最终录入学生平时实验成绩。

（二）模拟生产实训

模拟生产实训在学期末集中一周实施，共计24个学时，由企业技术专家和校内骨干教师共同编制《行车组织模拟生产实训大纲》《行车组织模拟生产实训指导书》和《行车组织模拟生产实训考核标准》指导文件，实施过程由校内指导老师与企业技术人员负责指导。

实训项目是在课堂模拟实验任务的基础上的综合提炼，共设计了4个实训项目，其中项目3是模拟实验中列车出库、正线运行与列车回库等单项训练的综合强化训练，每12-15人一组，分岗位相互轮换演练，满足考核要求后，由校内指导老师和企业技术人员两人共同进行考核。该实训将单独作为一门实践课程进行考核，如果学生考核未通过可参加补训一次，再不通过参加下一级该课程的重新实训与考核。

（三）跟岗（班）实习

为了进一步将所理论与实践知识应用到现场及进一步提升岗位实践能力，学校依托校企合作平台，安排学生进企业3个月的实习，实习采用师徒带教方式，由师傅负责指导学生并进行出勤与技能过程考核，实习结束后学生需提交跟岗（班）实习报告，实习报告由校内专业教师批阅给出成绩，并结合师傅考核成绩汇总综合成绩作为跟岗（班）实习最终成绩。

四、课改成效

为了尝试课改的成效，我们选择对13级平行班某两个班进行试验，效果比较如表2所示。

通过对比，不难发现采用课改的班比未采用课改班级学生的期中、期末平均成绩分别高出2.9分、4.2分，总体上看效果明显，但考虑所选的两个班级学生男女比例不一致。针对此种情况，将两个班男女学生理论和实操成绩进行单独统计如表3所示：

由表3得出：采用课改与未采用课改班级（纵向）比较，期中测试理论与和实践平均得分比较，前者班男生比后者班男生分别高出5.5分、3.4分，前者班女生比后者班女生分别高出2.2分、4.5分；期末测试理论与和实践平均得分比较，前者班男生比后者班男生分别高出4.3分、3.3分，前者班女生比后者班女生分别高出3.6分、5.3分。班级内男女成绩比较（横向比较），未采用课改班级期中、末考结果，理论成绩女生分别高出男生3.8分、1.6分、实践测试成绩男生分别高出女生1.4分、1.6分；采用课改班级期中、末考试结果，理论成绩女生分别高出男生0.5分、0.6分、实践测试成绩男生分别高出女生0.4分、-0.4分。从以上纵向比较得出：采用课改班级男生、女生比未采用课改班级男生、女生成绩有显著提高；横向比较得出：未采用课改班级男生与女生之间理论和实践成绩相差悬殊，而采用课改班级男生与女生之间理论和实践成绩均衡。因此，采用课改后教学效果明显提高。

五、小结

通过以上的分析与研究，明确了城市轨道交通运营管理专业的行车岗位工作任务、职业技能要求，构建了校企合作“岗位导向，学练一体”城市轨道交通行车组织实践教学内容。在实践教学过程中，依托校内、外实训平台，按照企业岗位标准要求，加强学生实践能力培养，努力实现毕业生上岗零培训的目标。

参考文献

[1]王艳艳.应用型教学模式下实践教学体系研究---以《铁路行车组织》课程为例[J].西部教育，2012（6）.

[2]张荐.城市轨道交通运营管理专业实训装备标准化研究[J].中国现代教育，2015（219）.

第3篇：城市轨道毕业总结范文

【关键词】科学发展观 校企合作 对策思考

科学发展观是党在总结过去几十年经验教训基础上做出的一项重大战略决策，是对社会发展规律认识的进一步深化，是促进经济社会和人的全面发展。科学发展观的实质就是使社会更快、更好地发展。其基本内涵是人本、全面、协调、持续;其核心是以人为本;全面、协调、持续是由人本身派生出来的。

在科学发展观视野下看我国的高等教育，为我国高等教育的发展变革开辟了一个全新的视野，提供了一种全新认识问题的方法和角度。

城市轨道交通学院是上海工程技术大学和上海申通地铁集团有限公司合作办学的具有鲜明特色的学院，双方建立了产学研合作联盟，双方资源共享，优势互补。根据中央、上海市委关于深入开展学习实践科学发展观活动的总体部署和学校党委的具体要求，城市轨道交通学院全体党员教师对“学习实践科学发展观活动”的进行了认真的学习、调研和深入思考，对科学发展观的深刻内涵有了进一步理解，学院领导班子成员增强了贯彻科学发展观的责任感和紧迫感。

1 学院发展的机遇和挑战

进入21世纪，随着我国社会经济的发展，“城市轨道交通”已成为城市交通系统中越来越重要的组成部分，根据上海城市轨道交通发展规划，到2010年上海将建成400公里以上的城市轨道交通。与此同时，全国有十多个大城市已纷纷启动城市轨道交通的建设。城市轨道交通的大发展迫切需要大量的技术和管理方面的专业人才，这就为城市轨道交通学院的发展提供了难得的历史机遇，但同时学院也面临学科建设，人才培养等各方面的挑战。

2 全面分析当前影响学院发展的瓶颈问题

自深入学习实践科学发展观活动以来，城市轨道交通学院党总支严格按照上级有关文件和精神，紧密结合学院实际，突出科学发展主题，不断强化全院党员特别是院领导班子成员对科学发展观重大意义、科学内涵、精神实质和根本要求的理解和把握。根据新形势、新任务和学院发展面临的新机遇、新挑战，主要有几个方面:

2.1 要实现学院科学发展必须坚持各项工作统筹兼顾，和谐发展

学院领导班子认为:必须以改革创新的精神指导工作，全面提高领导能力和管理水平。要增强统筹协调的能力，处理好领导、管理和服务，教学、科研和社会服务的关系，硬件设施和软件环境建设的关系，经常倾听师生员工的意见，实行科学管理和民主决策，加强制度政策建设，提高管理和服务效能。

2.2 要实现学院科学发展必须坚持以人为本，以德为先

人才培养的目标是培养高素质的应用型人才，学院的发展和学科的建设靠广大教师员工，学院的价值体现在学生。由于城市轨道交通行业的特殊性，对人才的要求首要的也是必须具备的就是“德”，因此无论是教师还是学生都要以德为先。必须牢固确立以学生为本的教育理念，培养知识、能力、素质协调发展，价值、使命、责任综合兼备的轨道交通的人才。

2.3 不断提升学院的内涵建设

要实现学科科学发展必须坚持走内涵发展的道路，以学科建设为龙头，以人才培养为中心，促进教学科研和师资队伍建设水平的全面提升，不断形成自身优势和特色，才能实现学院快速、协调、可持续的发展。要重视师资队伍建设;必须重视教学科研的等效评价，发挥教师的特长;必须重视人才培养工作，培养学生既掌握良好的专业知识和技能，又具有良好的现代管理知识和能力。

2.4 全方位的拓展与企业的合作办学模式

要实现人才培养的科学发展必须积极依托上海申通地铁集团有限公司的教育资源，充分发挥高等教育优势，主动服务企业，增强学生的“准地铁人”意识，让学生更早接触企业，走进企业，较早、深入地了解“地铁文化”和“地铁精神”，使学生在毕业时可以很好地完成从学生到社会人再到“地铁人”的转变。

2.5 学生就业难

随着上海地铁跨越式的发展，企业需求毕业生的数量会逐步减少，供需平衡将被打破，学院的就业工作将面临严峻的考验，如何解决这一难题，是关系到学院长久发展的大计。

在今后相当长的一段时间内都要把学习实践活动贯穿始终，不断加强对科学发展观科学内涵和精神实质的学习和领会，进一步增强用科学发展观来指导学院发展、谋划学院发展。

3 推进学院发展的措施和思考

3.1 以专业学科建设为主线，科学发展办学定位，全面提高学院科学研究和社会服务的水平

学院的办学定位是，充分发挥高等教育优势，主动服务产业经济，立足上海，面向全国，努力培养城市轨道交通运营工程所需的高级工程技术人才。要借助国内外的在效资源，构建学科大平台，跻身先进制造领域，在近几年城市轨道交通大发展时期，瞄准重大关键技术开展联合攻关，取得实质性成果。

3.2 以教师队伍建设为重点，不断提高学院的师资水平，增强学院的内涵建设

建立多元化的人员组成方式，以项目形成组合，如依托单位人员占60%，产业工程师占30%，其他各界科研人员占10%。重点加强考核，建立有效的激励机制，形成良好的学术氛围和积极向上的团队精神。

3.3 在科学发展观的指导下坚持以人为本，以德为先，增强学院教职工的凝聚力，创建和谐学院

为充分调动教职工群众参与民主管理、民主监督的积极性，实行“城市轨道交通学院教职工民主管理大会”制度;为弘扬社会主义精神文明，倡导学院教职工互帮互助互爱的精神，增进学院教职工的凝聚力，成立《城市轨道交通学院教职工帮困基金》。

3.4 以学生人才培养为中心，实施“教育为本，服务为核，管理为基”的学生工作模式

依据轨道交通行业的特殊性，制定和实施《城市轨道交通学院学生管理办法》。本着注重学生的素质教育，加强学生综合能力培养的原则，并结合学院的实际情况，在管理中要发挥学生的主观能动性，既要把学生看作教育的客体，又要注意发挥他们的教育主体的作用，要增强学生自主管理的意识和责任感。

3.5 立足长远发展，逐步解决学生就业难题

学生就业率是关系到学院长久发展的大计。学院高瞻远瞩，先从源头抓起，在全国范围内进行调研，了解各个省市的地铁发展情况，进而确定招生计划，制定了立足上海，辐射全国的招生策略。

3.6 以校企产学合作为依托，全面提高学生的基本素养和专业技能

以企业为依托，积极主动的和企业联系，以轨道交通9号线大学城站为载体，实施大学生自管站，不断提升学生的职业道德操守，为真正成为一个地铁人打下坚实的基础。

参考文献

[1] 张存俭，鲍宇.中国古代和谐思想及其现代价值[J].理论学刊，2005，(8).

[2] 赵发旗.构建和谐高校的路径选择[J].辽宁教育研究，2004，(2).

第4篇：城市轨道毕业总结范文

关键词：轨道交通；应用型人才；人才培养模式

中图分类号：G642 文献标志码：A 文章编号：1674-9324（2015）07-0137-02

《国家中长期教育改革和发展规划纲要（2010―2020年）》明确指出：重点扩大应用型、复合型、技能型人才培养规模。将高等教育分作三类，包括综合性研究型大学，主要培养自然科学、社会科学和人文科学的研究型人才；专业性应用型大学或学院，主要培养具有扎实理论基础的高级专业人才和管理人员，如教师、工程师、医师等“师化”人才；职业性技能型高等院校，培养在生产、管理、服务第一线从事具体工作的技术人才。其中第二类高校指应用型本科院校。山东交通学院2013年获批成为山东省高等教育应用型人才培养特色名校立项建设单位。轨道交通信号与控制专业是2012年教育部设立在自动化类下的特设专业，学院自2013年正式成立，已经接近500人，本文将重点论述在专业建设过程中，将学校特色与专业特征有机结合起来的具体措施，进而达到专业快速发展的目标。

一、轨道交通人才需求分析

中国城市轨道交通协会统计，2013年末，累计有19个城市建成投运城轨线路87条，运营里程2539公里。2013年实际新增2个运营城市、16条运营线路、395公里运营里程。目前我国已获批运营、开建、筹划地铁的城市共有28个线网规划，2020年将建成轨交运营线路177条，运营总里程6100公里；到2050年规划建成290条城市轨交线路，运营总里程达11740公里。至2020年，城市运营的城市轨道交通将增至1000公里。每建设1公里城市轨道交通线路，至少需要60名左右管理及技术人员。据分析，至2020年，地铁要新增4至5万名员工，而新增员工的主体是一线技术管理岗位人员。轨道交通行业企业需要的技术人员包括两类，即设备安装、调试、测试和设备操作维护人员，学院培养的学生毕业后在轨道交通行业工作的约占95%，其中从事操作维护工作的约占85%、行政管理占10%左右，而脱离该行业的约占5%。

二、应用型人才的定义

应用型人才概念是随着社会分工细化而出现的。人类社会发展到今天，经历了四次大的社会分工，包括农业和畜牧业的分工、手工业和农业的分工、商人形成独立的社会阶层，以及科学技术成为单独的行业。在科学技术行业中，人才一般又分为研究型人才、应用型人才和技能型人才三类。应用型人才是在一定的理论规范指导下，从事非学术研究性工作的人才，其任务主要是将抽象的理论符号转换成具体操作构思或产品构型，将知识应用于实践。由此可见，应用型人才是既有足够的理论基础和专业素养，又能够将理论与实践相结合，进而将知识应用于实践的人才。概括而言，应用型人才的基本特征：宽广的理论基础知识是应用型人才成长的源动力；其次，应用型人才从事的工作性质是理论知识的横向应用，而不再是理论内容的纵向挖掘或研究；最后，他们应具备将理论或技术知识转化为生产力的能力，且能够从实践应用中总结提炼共性技术问题。

三、信号专业特点剖析

城市轨道交通运输和铁路运输是两种主要的轨道交通运输方式。可以总结为如下五种技术系统（见下页表1），主要涉及电子电路、继电器控制、自动控制、计算机控制、通信、软件技术、数据库技术等，集控制科学与工程、通信工程和计算机科学与技术三大主要学科，是典型的多学科知识交叉的综合行业体系。

四、人才培养措施

1.树立应用型培养理念。所谓应用型人才培养理念，既包括学校管理理念的应用型、也包括教师教学理念的应用型。建设应用型专业的首要任务在于围绕应用型培养目标，改变或提升教师的教学理念和思想。一是改变教师教学评价体系，围绕应用型人才培养目标，完善或修订教师绩效考核指标，利用政策指挥棒引导教师改变理念。二是加强教师培训工作，新进教师大多为从“校园”到“校园”，在应用型如何实践方面必然缺少切身的感悟，因此需要加强对此类教师的培训，提升其业务能力。

2.构建“深度校企联合”培养体系。校企联合是众多高职、应用型高等院校普遍采取的人才培养模式，但合作效果往往不尽如人意。首先，探索校企之间的硬件资源共享机制，包括实验条件、实训条件等，如学校利用企业的培训资源进行实训培养，企业利用学校的教师、实验环境进行优秀员工的能力、学历提升教育等。其次，探索校企之间的智力资源共享机制，包括优秀企业员工聘任专业课教师；优秀教师到企业协助解决部分技术难题；双方联合开发专业课程、实训课程等。

3.建立应用型课程体系。首先，在课程设置上采取“平台+模块”的发展策略，建立通识课、专业基础课和专业课三大平台，根据专业方向设置课程群模块。通识课模块主要包括数学类、物理类、设计类核心课程；专业基础课根据本专业的特点，遴选控制类、通信类、计算机类、交通运输类中的核心课程组成。设置国铁和城轨两大培养方向，国铁和城轨两个课程群模块。其次，采取“小课程、短课时”课时设置模式，缩短讲解时间，预留课时增加到实验或实践环节。构建“掌握基础理论―实验提升认知能力―实训强化应用能力”的“一条龙”式的培养体系，创造条件让学生实现“理论知识―实践应用”两者之间的交互式提高。

4.搭建应用型实验、实训室。培养应用型人才，实验室建设、实训条件建设是基础，更是必要条件。实验条件直接决定着课程体系的建设，开设何种课程，课程如何设置实验实训内容，都由实验室硬件条件决定。因此，在实验条件设计上以学生“能动手、愿动手”为目标，改变“观摩式”实验模式创造条件让学生动手。

5.加强建设综合实训基地建设。轨道交通系统是安全苛求系统，从业人员一般均需经过严格的专业技能培训。从教育角度而言，实验室或实训室锻炼了学生基本的动手能力，要真正提高他们的一线生产能力，在走进工作岗位之前，仍然离不开实训基地的培养。综合实训基地主要是以轨道交通实物实训实施，构建一个涵盖城市轨道交通多个部门、多个工种的综合性实训考核基地，满足轨道交通运营与管理、信号与通信、车辆维修、供电系统维修等多专业的实训演练、教学指导、实做考核以及技能鉴定等工作，并且可以作为学生科技创新的孵化器。

五、结语

为办好本专业，经充分调研反复论证，在借鉴兄弟院校的办学经验的基础上，结合自身特点制定了相应的办学模式，在校企联合、实验室建设、实训基地建设等方面取得初步进展。我国轨道交通建设已经进入了网络化建设新时期，轨道交通相关专业面临更为广阔的发展前景。

参考文献：

[1]吴中江，黄成亮.应用型人才内涵及应用型本科人才培养[J].高等工程教育研究，2014，（2）：66-70.

第5篇：城市轨道毕业总结范文

关键词：交通运输专业；企业实习体系；卓越人才培养

中图分类号：G642.0 文献标志码：A 文章编号：1674-9324（2016）29-0163-03

一、引言

同济大学在卓越人才培养规划中强调以卓越人才培养为主线，强化实践教育的传统特色，构建以“三大联盟与三线联动”为核心，课程教学与实践锻炼相结合的开放式、立体化的卓越人才培养体系，旨在培养造就一大批创新能力强，适应经济社会发展需要的高质量各类型工程技术人才。

交通运输专业以培养铁路和城市轨道交通运输管理与技术人才作为基本目标，该专业实践性强。随着我国交通运输信息化和智能化的快速发展以及运输企业管理体制的改革，对交通运输人才的实践能力、创新能力等提出了更高的要求。同时，作为未来轨道交通运输企业的经营者，学生们必须提前掌握本行业的现状和发展趋势，以自觉形成最佳的知识和能力结构。通过组织学生到铁路运输企业实习，让企业直接对未来所需人才进行引导，将使本专业培养出来的运输管理人才更容易达到“卓越计划”的培养目标，能够“适销对路”。

交通运输专业课程体系包含理论教学与实践环节两个部分，二者相辅相成。理论教学打下良好的基础，使学生掌握较为全面的必备知识，实践环节则是对理论知识的应用，能够锻炼学生把科学技术转化为生产力的能力，更是学生在正式走上工作岗位前最好的“模拟练习”。学生能够较好地掌握本专业的相关理论知识，并培养和锻炼出较好的实践动手能力，达到了“卓越工程师”对交通运输专业的要求。

二、交通运输专业传统企业实习存在问题

交通运输专业在实行卓越工程师培养计划之前，本专业的生产实习时间只有两周，一周在上海铁路局调度所，另一周在学校的实验室进行接发列车实训。传统的交通运输专业生产实习存在以下几个问题，制约着实习效果和学生实践水平的提高。

1.在企业实习时间短，对企业生产实践了解少。在实行卓越工程师培养计划之前，企业实习仅占用两周的时间，且其中一周在学校的实验室进行接发列车实训，这样的安排显然不能使学生对企业生产实践有全面、细致而深入的了解，不能满足“卓越工程师”对交通运输学生实践能力的要求。

2.轨道交通行业发展快速，理论教学与实践需求脱节。近年来年我国轨道交通运输行业发展迅速，大批新技术运用于轨道交通运输的规划与管理。通过企业实习能让学生了解与学习新技术的运用，满足企业对未来人才的需求。

3.校企联合培养不足。改革前交通运输专业企业实习学生只去上海铁路局调度所一个部门实习，实习面窄，实习岗位过少，上海铁路局的其他部门未能有效地参与人才培养过程。需结合交通专业卓越工程师教育培养计划，通过校企实践基地的建设，以此为依托进行交通运输专业企业实习的教学改革与创新。

三、交通运输专业生产实习体系的构建

（一）交通运输专业实践基地的建设

卓越实习要以运输生产环境作为支撑，实习基地的建设是必要前提，是开展实习工作的保证。上海铁路局是教育部确立的第一批国家级工程实践教育中心，与同济大学共建。由上海铁路局和同济大学交通运输学院的专家组成工程实践教育中心指导委员会，审核中心建设目标，建设内容和工作计划，工程实践教育中心下设工作办公室负责日常工作开展。交通运输工程学院运输管理工程系以此为依托，结合专业培养计划和课程体系，设计了车站-列车-运行调度的三层次的实习体系，选取了铁路编组站、高铁客运站、高铁客运段、调度所四个单位作为校企实习开展的对象。系领导亲自主持召开座谈会，与上海铁路局人事处共同确定了南翔编组站、虹桥高铁站、上海客运段、上海铁路局调度所作为实习基地。上海铁路局在每个实习单位都指派了实习组织领导、兼职教师、后勤保障人员。同时，结合交通运输专业学科的发展方向，进一步拓展了交通运输专业的实习基地，与上海申通地铁集团有限公司签署了同济大学人才培养与产学研合作协议书。

（二）交通运输专业生产实习体系构成

根据本专业教学工作具有很强的实践性以及实习面广、点多的特点，围绕铁路及城市轨道交通运营管理的突出技术问题，从培养学生实践能力和创新意识出发，对企业专业实习教学体系进行拓展。结合交通运输专业实习的特点及主要专业技术问题，设计了车站―列车―运行调度的三层次的实习体系，突出了轨道交通运营管理的专业共性问题，并安排了学生进行高铁随车调查、行车调度指挥现代化的研究分析，培养了学生分析和解决问题的能力。交通运输专业本科生“卓越”实习是一个有机体系，其中包括：

1.校内实训部分。校内实训包括列车接发实训、Railsys实训等综合型实训，学生通过计算机模拟系统完成电话闭塞法、半自动闭塞法、自动站间闭塞法的实操学习，并学习利用Railsys运行图软件编制及管理运行图。校内实训为后续开展企业实习做好过渡准备。

2.企业实习部分。企业实习内容包括两大板块：铁路运输企业实习和地铁运营企业实习，前者是主体，在总计六周的实习时间中占4～5周。

（1）铁路部分：对于铁路运输管理工程人才，需要对车流汇集、列车生成、按图行车的整个行车组织过程有清晰了解，通过生产实习可以把交通运输专业所学专业课程知识系统集成，因此在铁路运输企业实习中设置了多个实习项目。

①铁路编组站实习，实习地点为上海铁路局南翔编组站。学生主要了解编组站运输组织机构设置和运输岗位职责，熟悉《铁路技术管理规程》中关于编组站技术作业的有关规定，学生在跟班实习中需要系统了解编组站到、解、编、发各个生产环节的作业内容和流程等。

②铁路调度所实习，实习地点为上海铁路局调度所。学生主要了解上海铁路局管辖范围、上海铁路局调度所生产组织系统及各调度工种的主要作业内容；对行调、货调、机调等调度员岗位跟班实习，了解调度员应具备的基本专业知识和技能，掌握所实习岗位的计划内容、编制办法。

③铁路货运中心实习，实习地点为上海铁路货运中心北郊站和杨浦站。学生主要了解货运调度室内车站调度员和货运调度员的岗位职责，铁路货运改革后综合服务窗口办理货运作业的流程，以及货运员的岗位职责。

④高铁列车乘务实习，实习地点为高铁列车。实习以跟车、跟班实习的形式开展，学生重点了解高铁动车内主要设备设施、高铁列车动车组营业规章、乘务员岗位职责和工作流程、高铁列车安全管理和应急处置内容，完成高铁列车服务满意度问卷调查。

⑤高铁车站客运服务实习，实习地点为上海铁路虹桥站。实习以参观结合形式开展，学生主要了解上海虹桥高铁站服务设施布局、客流到达及出发特点、站内中转、铁路与其他交通方式换乘过程中的流线组织，掌握高铁客运站客运组织内容、岗位设置及岗位责任。

（2）地铁部分。地铁运营企业实习则主要依托上海地铁调度所OCC以参观、模拟、实训形式开展，学生将系统了解地铁生产组织系统架构、各调度工种的主要作业内容，重点关注地铁运营突发事件的应急处置方法、预案要点及地铁施工作业管理规定及流程。

（三）实习保障体系

交通运输专业本科生“卓越”实习的顺利开展离不开相关的保障体系。每次企业实习前学院教务主管领导都亲自做实习动员，院办领导安排好后勤工作，系领导部署实习计划并安排带班教师，带班教师都能够做到认真负责、按时参加。上海铁路局和上海地铁运营公司均成立了专门的实习领导小组和工作小组，全程指导实习工作，各一线实习单位均成立了工作小组具体与实习带队老师对接，双方畅通联络、紧密协作。应该说整个实习的组织和后勤保障工作都是非常出色的。

“安全第一”是运输实习的首要原则，每个实习单位在同学到来的第一天都组织了安全教育培训，不仅有规章学习还要进行安全防护能力训练、这为确保现场实习安全、有序提供了重要保障。

运输管理工程系为了保障实习有序，精细编制了教师值班表，确保每日都有教师在现场。学院安排了接送车辆，保障每日在铁路现场交接班后规定窗口时间准确到达，以减小对铁路现场工作的影响。铁路局则安排了站内短驳车辆，安全快速地将学生送达站内各实习岗位。至今，交通运输专业已有3届同学按照卓越工程师计划参加了企业实习，实习全程未发生一例安全事件，同学经过现场观摩、实践、听讲较好地完成实纲任务并全部通过实习答辩，实习内容逐年拓展、深化，实习组织工作获得了参与师生的一致好评。

四、交通运输专业生产实习的特色和实施效果

运输管理工程系将交通运输专业本科生“卓越”实习建设作为一个整体的系统工程来抓，带动了师资队伍建设、教材建设、实践教学体系完善、教学方法手段改革创新及其教学条件的改善等多方面的建设，为交通运输专业的教育部工程教育专业认证创造了良好的条件，已经取得了可喜的实施效果。

1.设计了车站―列车―运行调度的三层次的实习体系。根据本专业的特点，围绕铁路及城市轨道交通运营管理的特出技术问题，设计了车站―列车―运行调度的三层次的实习体系，突出了轨道交通运营管理的专业共性问题，并安排了学生进行高铁随车调查、行车调度指挥现代化的研究分析，让学生通过现场实习、调研，分析总结相关实际问题，提出对策建议，培养了学生分析和解决问题的能力。

2.企业生产实习内容组织创新，实习对毕业设计选题支撑效果凸显。交通运输专业本科生“卓越”实习有鲜明的专业特色，实习内容紧密围绕本专业人才培养目标设置，多个铁路实习项目关联紧密。首先，实习让学生系统地观摩了铁路运输设备的全貌，特别是我国自主知识产权的国产高速列车装备和集各类先进控制系统于一体的调度指挥中心让同学增强了专业自豪感。第二，先编组站和货运站，后调度所的实习安排使学生对铁路既有线车流汇集、列车生成、到按图行车的整个行车组织过程有了清晰了解，有利于学生把所学专业课程知识串连起来，为来年的本科毕业设计（论文）工作奠定了基础。第三，高铁列车乘务实习和高铁车站实习安排紧凑让学生系统了解高铁客运“站、车”服务之间的接口关系，对旅客出行全程服务质量的影响要素有了亲身体会。第四，铁路调度所与地铁调度所OCC实习紧凑安排让学生更加清晰地对比了铁路和地铁行车环境、调度信息系统和调度职责的差异，也让学生对未来的论文选题乃至毕业择业有了感性和理性支撑。

3.形成了双导师工程教育师资队伍，创建高校和行业企业联合培养人才的新机制。建立了专业实习组织管理体系，实行校内专业指导教师和实习基地兼职指导教师双轨制，聘任了一批企业兼职导师，与校内导师共同精心设计了企业专业实习教学大纲与教学指导书，共同指导学生的专业实习。铁路局兼职导师结合实习进度组织了多次分专题讲席，学生获得了书本上无法学到的新知识、新信息、新技能。

4.加强学生对本专业的兴趣，推动本专业就业率的提升。交通运输专业改革后的企业实习，为学生巩固所学专业知识、系统了解铁路运输专业现场工作提供了非常好的机会，并在一定程度上影响了学生的择业观，提升了交通运输专业学生毕业后去铁路局和地铁公司就业的人数。

5.同济大学交通运输专业认可度得到显著提升。同济大学交通运输专业以工程实践为驱动的企业实习计划得到了上海铁路局企业高管和同行业专家的支持，同济大学的卓越人才培养理念得到业界的广泛认可。学生在参与实习的过程中，积极提出问题与建议，逐步打开思维、活学活用专业理论，用人单位上海铁路局对实习学生的综合素质与能力进行了肯定。

五、结语

交通运输专业的企业实习，基于卓越工程师培养的要求进行不断调整和优化，在理论教学上调整相关课程的设置，使各个课程间更加协调，也为实践环节打下良好基础。实践环节不断增加企业实习的单位和内容，力求符合交通运输专业本行业生产工作的实际，对于学生的实践能力提高有重要的积极作用。经过多年的努力，交通运输专业学生的“卓越工程师”企业实习工作扎实开展，继往开来，基于卓越工程师培养的企业实习工作还将谋求更大的创新，为交通运输卓越人才的培养和行业的发展做出新的贡献。

参考文献：

第6篇：城市轨道毕业总结范文

关键词：调查；艺术设计类；市场需求；发展前景

中图分类号：G646 文献标识码：A 文章编号：1674-3520（2014）-02-00082-02

自1999年我国的大学开始实行扩招以来，越来越多的高职院校在酝酿开设或者已经开设许多艺术设计类专业[1]，高职高专艺术设计类毕业生人数连年增长。而这些艺术设计类专业毕业生的就业情况如何？当前市场对此类专业的的人才需求情况如何？高职艺术设计类毕业生是否满足当下的市场需求？这一系列问题都是决定艺术设计类专业的发展前景的重要因素。因此，本文作者在经过了大量的调查分析后，从市场需求角度，来分析高职艺术设计类专业的发展前景。

一、艺术设计类专业的概述

高职艺术设计专业，通常是指将艺术与计算机设计相结合的专业，包括平面设计专业、环境艺术设计专业、电脑艺术设计专业、装潢艺术设计专业、工业设计（艺术类）、动画设计、服装设计、展示设计等相关专业[2，3]。这些专业的学生毕业后，可以从事平面设计、广告设计、动画设计、室内设计、景观设计、网页设计等设计方面的工作。

由于本校开设的艺术设计类专业有平面设计、动漫设计和建筑可视化设计，因此我们的调查的主要艺术设计类专业是以上三个专业。

二、人才市场招聘情况分析

在六个月的时间内，我们选择了上海、南京、苏州、芜湖等不同城市的30家艺术设计类（主要是平面设计、动漫设计和建筑可视化设计专业）相关企业进行调查，采用实地调查和网络调查两种方法，按时回收了调查问卷，收集到各城市不同设计公司对人才的需求信息。详细记录了不同区域、不同规模的企业对艺术设计类的人才就业方向、人才需求量、岗位技术要求、职业综合能力要求等方面的准确信息。

调查采用了定量分析和定性分析的研究方法。其中，定量方面是指报告数据收集和分析主要采用了通过在线问卷调查的方法；而定性方面是指对市场各企业进行深入访谈和研究。然后两种调查方法结合最终形成调查结果[4]。现将结果总结如下：

各城市招聘情况汇总

1、这30家公司总共有15个不同的招聘职位共计招聘197人，包括：平面设计师、二维/三维动画设计师、室内设计师、景观设计师、网页美工、影楼美工、各类绘图员、实习设计师、主案设计师、装饰公司市场专员、施工人员以及各类后期处理人员等。

2、只有平面设计师、室内设计师和景观设计师3个职位中有公司对学历的要求是本科以上，其他都是以专科为起点的招聘职位。

3、其中有5个职位对工作经验的要求是3年以上，有1个职位要求是2年以上，有8个职位的要求都是1年以上，只有1个职位对工作经验无特殊要求。

4、各企业对设计师职位的综合素质要求如下：

（1）平面设计：审美较好，想象力丰富，创造力强，动手能力强，色彩搭配和编排设计能力强，有较好的文字功底。

（2）动漫设计：美术功底深厚，手绘能力强，想象力丰富，能独立完成相关动漫角色设计，场景设计；擅长Q版风格和卡通动物风格者优先考虑。

（3）室内设计：热爱设计、善于创新，具有良好的语言表达能力、善于沟通、团队合作精神、吃苦耐劳、保持良好心态；对各种材料、工艺十分了解，对市场常见几种设计风格设计能有清晰表达；对手绘能力较强者优先考虑。

（4）市场及施工人员：有良好的洽淡业务能力，理解市场；具有良好的语言表达能力、善于沟通、团队合作精神、吃苦耐劳、保持良好心态；同时手绘能力者优先。

（二）调查结果分析

1、招聘职位的学历要求分析

在这些职位中，基本都是以专科为起点，也有一些公司在相同职位上对学历要求各自不同，往往是根据公司的规模来要求的。一般规模在百人以上的公司，对学历要求相对较高，而规模较小的公司则对学历要求相对宽松。纵观全局，在艺术设计行业，更注重的是能力和实际经验，相对而言对学历的要求反而不是特别的苛刻。

2、招聘职位的工作经验要求分析

从对工作经验要求来看，基本都要求有一年以上的工作经验，这也是跟艺术设计类专业的本身特点分不开的。因为设计的本身就是要看作品，具备实践经验的人，更容易交出令客户满意的作品，一个设计公司才能得以正常运行。因此，一位优秀的设计师如果兼备了丰富工作经验，正是市场供不应求的。

第7篇：城市轨道毕业总结范文

论文摘要：研究了高职铁道交通运营管理专业高素质技能型人才的培养目标及培养规格，分析了目前铁路高职院校人才培养模式现状，探讨了高职铁道交通运营管理专业“循岗施教”工学结合人才培养模式的设计理念、设计思路。

论文关键词：铁道交通运营管理专业；循岗施教；人才培养模式；

“人才培养模式”是指在一定的现代教育理论、教育思想指导下，按照特定的培养目标和人才规格，以相对稳定的教学内容和课程体系，管理制度和评估方式，实施人才教育的过程的总和。

一、高职铁道交通运营管理专业人才培养目标

（一）职业面向。主要面向铁路运输企业、城市轨道交通运输企业、物流运输企业生产一线。

（二）主要就业岗位。铁道交通运营管理主要有铁路行车组织、铁路货运组织、铁路客运组织三大岗位群，岗位繁多，通过现场调研、毕业生跟踪调查，高职学生毕业后从事的突出岗位分别是车站值班员、客运值班员、货运值班员。

（三）应具备的知识、技能、素质。

1．知识结构：（1）掌握专科层次毕业生必需的高等数学、应用文写作、英语阅读、计算机操作等文化基础知识；(2)掌握岗位所必需的铁路线路站场、机车车辆、信号设备等专业基础知识；（3）掌握岗位所必需的铁路运输组织等专业知识；（4）了解中国特色社会主义理论、思想道德修养与法律基础知识。

2．技能结构：（1）能够按照操作规程完成接发列车、车站技术工作组织、列车调度指挥、铁路行车安全管理、一般条件下货物运输的组织、特殊条件下货物运输的组织、货运安全管理、旅客运输服务、铁路客运应急事件处理等作业；（2）能够根据行车组织、客货运作业的要求，合理选择完成接发列车、车站技术工作组织、列车调度指挥、铁路行车安全管理、一般条件下货物运输的组织、特殊条件下货物运输的组织、货运安全管理、旅客运输服务、铁路客运应急事件处理等作业的工具；（3）能够针对不同的应急事件采取合理的方法正确处理；（4）能够按照铁路运输企业作业组织方式组织行车、客货运作业；（5）能够按照行车、客运、货运规章的基本要求检查、评价运输作业。

3．素质要求：（1）具有诚信品质、敬业精神、责任意识、遵纪守法意识；（2）具有良好的社会适应性和交流沟通能力、团队协作意识；（3）具有终身学习理念和学习能力；（4）具有实践能力、创造能力、就业能力、创业能力；（5）具有良好的身心素质；（6）具有节约资源和自觉保护环境的意识；（7）具有人民铁路为人民的职业情操；（8）具有作风严谨、反应灵敏的职业素质；（9）具有“安全高于一切，责任重于泰山，服从统一指挥”的职业道德。

二、高职铁道交通运营管理专业人才培养规格

目前在我国铁路本科院校经过高校合并及升级后，原来的铁道交通运营管理专业更名为交通运输工程专业，在交通运输专业课程里，保留了原来的铁路行车组织、铁路货运组织等铁道交通运输管理的主要专业课程，这些课程以学科体系为主，主要培养铁路运输的设计、管理人员。

铁路高职院校基本上是2000年后由原来铁路中职学校合并后组建的，在高职院校保持了铁道交通运营管理专业，主要培养服务铁路运输生产一线，具备具体操作技能高素质技能型人才。

经过长时间的调查、归纳总结，与铁路运输企业、城市轨道交通运输企业专家座谈，同类高职院校资深教师探讨，确定高职铁道交通运营管理专业毕业生应具备中级职业资格，在毕业时，应同时获得毕业证与中级职业资格证书。目前，各铁路职业院校学生毕业时，应至少获得中级车站值班员、中级货运值班员、中级客运值班员职业资格证书的其中一种。

三、铁道交通运营管理专业人才培养模式现状

由于铁路高职院校基本上是2000年后由原来铁路中职学校合并后组建的，高职铁道交通运营管理专业的课程体系基本沿用的原来中职专业的课程体系，原来中职专业是沿袭的是本科院校课程体系，课程设置与本科院校基本相同，以学科体系为主；教学内容都是按照知识的逻辑关系进行编排，基本上都属于本科教学内容的“压缩饼干”与简化，仍然以知识体系为主，没有把职业场景、职业氛围、职业人角色和工作过程等职业要素融人到教学内容中。无法满足高职教学对岗位职业能力、职业素质和专业知识进行全面系统训练的整体性要求。

近年来，以国家示范院建设为契机，各高职院校也在与运输企业合作，研究符合高技能人才培养需要的课程体系与课程标准，但各铁路高职院校目前还没有统一的标准。

四. 铁道交通运营管理专业“循岗施教”人才培养模式设计理念

以服务铁路运输企业为宗旨，以就业为导向，深入企业，开展人才需求、高职铁道交通运营管理专业所面向的岗位群知识与能力规格要求调研。根据铁路行车组织、铁路货运组织、铁路客运组织职业岗位(群)的任职要求，参照国家岗位职业资格标准，与武汉铁路局等企业合作，以培养学生铁路运营管理能力为本位，积极探索高职铁道交通运营管理专业的工学结合人才培养模式，重构课程体系，开发专业课程。

铁道交通运营管理专业所涉及的行车组织、货运组织、客运组织三大工种对应的三个岗位群，各岗位群内部岗位之间由低到高呈递进关系，岗位之间的递进关系是由不同岗位所需要的不同能力形成的，能力与岗位的递进关系成正相关联系。针对铁道交通运营管理专业所涉及的行车、货运、客运三大工种对应的岗位群能力递进的特点，推行“循岗施教”工学结合人才培养模式，明晰岗位与能力的递进关系，确定构成各岗位能力的要素，构建铁道交通运营管理专业学生知识、能力、素质体系，设置递进式人才培养教学内容，始终围绕岗位与能力，实施工学交替的教学模式，使学生的职业岗位技能分阶段、分层次逐步递进。

五.铁道交通运营管理专业“循岗施教”人才培养模式设计思路

（一）以岗位任务为导向，开发“双证书课程”。主要分析国家中级车站值班员、中级货运值班员、中级客运值班员岗位任务，兼顾铁路行车组织、铁路货运组织、铁路客运组织三大岗位群的其他岗位任务，开发既体现铁路运输行业发展特点，同时又符合学历教育要求的“双证书课程”，促使学生的知识、技能步同提高。使学生在毕业时可以通过相应的职业技能鉴定，获得相应的职业资格证书，从而提高毕业生的就业能力。

（二）以岗位能力为核心，参照职业资格标准，组织教学内容。以中级车站值班员、中级货运值班员、中级客运值班员岗位能力为核心，考虑铁路行车组织、铁路货运组织、铁路客运组织三大岗位群的其他岗位能力要求，参照中级车站值班员、中级货运值班员、中级客运值班员国家职业资格标准，整合应相应的专业能力、方法能力与社会能力，将中级车站值班员、中级货运值班员、中级客运值班员岗位职业资格标准融入教学内容，增强学生的职业能力。

（三）以岗位任务难度为线索，序化课程安排。行车、货运、客运三大岗位群所主要从事的工作任务分别具有由简单到复杂、由单一到综合难度逐步递增的内在关系，据此将相对应的学习领域课程合理排序，学生系统学习后，可以获得完整的岗位能力，为学生职业成长奠定基础。

（四）以运输组织模式为依据，组织实施教学。以旅客运输服务、货运组织、列车运行指挥等运输生产任务为载体，依据铁道交通运输生产半军事化及高度集中、统一指挥、岗位联控的组织特点，创设真实的工作情境；以铁路行车组织、铁路货运组织、铁路客运组织模式为依据，主要采用角色扮演法，以学生为中心，以活动为过程，融“教、学、做”为一体；在逐步完成任务的过程中，鼓励学生主动参与，主动思考，增强动手能力，培养分析问题、解决问题的能力，培养团队合作能力，逐步养成岗位能力与职业素养。

（五）以就业为导向，建立行之有效的考核积分体系。改变传统的以结果考核为主的评价方式，构建以过程为依据，突出职业能力和职业素质的考核积分体系，将每一个学习任务作为一个积分单元，每个积分单元都设置为100分制，根据任务的难度及重要性，设计加权平均系数，从学习过程的日常行为规范、学习过程表现、个人工作任务完成、团队任务的完成方面进行全面考核。

对于每一个任务的考核采用教师考核、团队考核与个人考核。考核主体由一元化变为多元化，学生评价不单由教师一人说了算，而是一个群体决策的过程，对学生的评价更加全面、客观。

第8篇：城市轨道毕业总结范文

关键词：地铁；机电设备； 维护管理；

中图分类号：U231文献标识码： A

随着我国城市规模的不断扩大，城市交通面临着巨大的压力。在这种情况下，发展城市地铁交通也就成了这些大型城市必然选择。机电设备是地铁系统中重要的组成部分，在地铁施工与之后的运营中都起到非常重要的作用。机电设备一般都属于高科技产品，精密程度比较高，为了保证机电设备的正常工作，对设备进行维护与管理就显得非常重要。

一、.地铁盾构施工中机电设备维护与管理现状及问题

近些年我国的地铁交通发展非常快，到目前为止已经有22个城市拥有城市地铁，另有11个城市正在筹建当中，地铁也给这些城市的居民带来了巨大的方便。盾构施工是近些看来我国地铁施工中常用的施工方法，即全断面隧道掘进机隧道施工法，是靠旋转并推进刀盘，通过盘形滚刀破碎岩石而使隧洞全断面一次成型的隧道施工方法。本方法高效、安全、环保，对地铁施工的发展起到了非常大的作用。[1]但从地铁盾构施工的现状来看，与国外发达国家还存在着一定的差距，特别是在机电管理方面，我国在管理理念和技术方面都存在着一定的问题，期待着在未来的运营中不断积累、逐步解决。

1、缺少机电设备维护计划与标准

从我国地铁施工的管理现状来看，管理部门缺少机电设备维护和修理的计划与方案，一旦出现问题往往是措手不及。盾构施工中的机电设备系统主要由照明、通风、盾构机械及供电等设备组成，这些设备的功能不同，维护与管理的标准也有一定区别，如果在维护与管理中没有标准可循就很难收到很好的效果。[2]而我国目前多数的地铁站在这些方面都做得很不到位，这到机电设备的正常运行造成了一定的影响。

2、机电设备维护与管理工作不到位

盾构施工的场所基本是在地下，因此对设备构造复杂，施工难度比较大。因此，在实际的维护与管理工作中有许多工作容易出现各类问题。比如，在施工当中，对一些设备的把关不够严格，特别是照明、空调等要求较低的设备，往往是投入使用后容易出现各类问题。平时的检修工作也存在着许多欠缺，对检修和数据记录不够详实，没有起到对未来维护与管理奠定基础的作用。

3、维护与管理人员素质有待提高

我国城市地铁发展迅速，但在相关的人才培养上却相对滞后，特别是机电设备管理人才比较匮乏。现有的管理人员对盾构施工的了解有限，只能通过在实践中不断摸索，这个过程需要比较长的时间，这也就影响了当前对机电设备的维护效果。

三、地铁机电设备维护管理策略探讨

1、制定切实可行的维护管理计划与标准

铁路管理部门要根据实际情况来制定维护管理计划与标准，组织维护人员进行定期地维护与检修，并对机电设备进行分类，制定不同的维护标准，确保维护工作能够落到实处。在盾构施工当中，要结合具体情况，根据规定的要求去维修，使其达到要求的标准。还在维护过程中不断总结和积累，把各类数字进行详尽地记录，为以后的维护工作提供参考，也可以成为各类标准制定的基础。

2、提高盾构施工中机电设备维护管理质量

首先，盾构施工对机电设备的维护要严格。在设备的采购当中，一定要注重机电产品的质量，严格按着采购程序来进行，并对每个设备都进行检测后才能使用，以保证运营后的正常运转。其次，要树立科学地维护管理理念，做好针对设备问题的预防工作。必须把预防工作贯彻到维护工作的各个环节当中，定期对机电设备中容易出现故障的区域进行检查和预防性维护，减少问题的发生率，实现地铁的安全运行。第三，强化维护管理质量，实现维护与管理目标。机电设备管理部门必须有明确的管理目标，明确管理人员的各项责任，并建立责任追究制度，对不负责任、管理松散的行为要有相应的处罚措施。同时要完善监督机制，动员更多的人员参与到维护工作当中来，最终实现机电设备的安全稳定运行。[3]另外，还要紧跟行业技术的发展，对现有设备进行及时更新，提高各类设备的性能。

3、加强机电设备维护的记录与整理工作

对机电设备的维护与管理工作进行详实地记录有非常重要的意义。做好维护记录工作不但能够为地铁管理部门的日后工作提供参考，还对改进盾构施工工艺来说也起到推动作用。因此，要有严格的维护程序，在对设备进行检查中，要对各类故障、状况进行记录，并对这些问题进行分析，以便对未来相似问题的维修中提供一定的思路。对维修过程中的各类问题以及修理后的运行情况的记录更为重要，长期的积累可以提高维护人员的故障判断能力和维修技术水平，从而提高机电设备的维护工作质量。另外，还要对各类记录进行定期地总结与分析，最好能够形成文字材料或科研成果，为更多的人提供参考。

4、强化地铁机电维护人员的素质培养

地铁机电维护人员的技术水平和职业素质是维护质量提高的保证。地铁机电设备中许多都属于高科技的产品，这些设备的维护工作必须由专业的维护人员来进行，因此必须要抓好维护人员素质的培养工作。首先要做好人员招聘工作，到高等院校去选取技术好、素质高的优秀毕业生充实到机电设备维护团队当中。其次要做好培训工作。科技在不断发展，机电设备也处在不断地更新当中，只有让维护人员不断学习，定期组织相关岗位上的维护人员进行培训、考查与科研活动，才能适应技术进步的节奏。另外还要有严格地考核制度，对工作人员的技术水平和工作态度进行考核，调动他们的积极性，让他们能够全身心地投入到机电设备的维护与管理工作当中。

四、结束语

城市地铁在现代城市中所起到的作用越来越重要，安全、高效的施工是地铁建设的重要保证。盾构施工法是地铁施工中最常用的方法之一，提高盾构施工中机电设备的维护与管理，对提高施工质量来说非常重要。因此，在地铁盾构施工中要做好机电设备的维护与管理工作，制定科学的机电设备维护与管理计划，并培养高素质的维护与管理人员，保证维护与管理质量，最终促进城市地铁的全面发展。

参考文献

[1]赵宏宇.地铁车站机电设备维修模式探讨[J].中国新技术新产品，2010（06）：159-169.

第9篇：城市轨道毕业总结范文

【关键字】轨道交通；消火栓

Analysis of hydrant layout in underground rail stations

Rui Daoqiang

（College of Environmental Science and Engineering，Tongji University，Shanghai，200092）

Abstract： The full water column and protection radius of hydrants is calculated and the comparison analysis of several layouts of hydrants is carried out to optimize the locations of hydrants. The optimal layout of hydrants in different subway stations is summarized in this paper.

Key words： urban rail transit； hydrant

引 言

《地铁设计规范》28.3.8 地铁室内消火栓的设置应符合下列要求：[1]：

1）消火栓的布置应保证每个防火分区同层有两只水枪的充实水柱同时到达室内任何部位；

2）消火栓的间距应按计算确定，但单口单阀消火栓不应超过30m，双口双阀消火栓不应超过50m。地下区间隧道（单洞）内消火栓的间距不应超过50m。人行通道内消火栓间距不应超过30m；

实际布置时，地下车站和地下区间消火栓系统从两路进水管上各接出1根DN150消防干管，在车站纵向和横向分别连通形成环状供水管网。地下区间每条隧道分别从地下车站消火栓环状管网上引入一根消火栓给水干管，沿隧道一侧布置，使地铁车站和区间形成环状消防供水管网。站厅层一般采用单栓消火栓，站台层公共区采用双栓消火栓。如下图所示：

图1 扬水管从泵房顶部出地面

Fig.1

站厅层公共区消火栓的布置间距，和消火栓的保护半径R及站厅层宽度B有关，应通过计算确定。本文通过对站厅公共区几种不同的消火栓布置方式的对比分析，选择出最经济、合理、简单的方案。

1、消火栓保护半径计算

1.1消火栓充实水柱计算

消火栓充实水柱按照下面几种方法计算或取值，取其中最大值：

1）根据《全国民用建筑工程设计技术措施（2OO9年版）给水排水》7.1.5，按下列公式计算[2]：

式中：Sk-水枪的充实水柱长度（m）；

H1-室内最高着火点离地面高度（m）；

H2-水枪喷嘴离地面高度（m），一般为1m；

α-水枪上倾角（°）

地铁车站站厅层的高度一般为4500mm，则计算出

Sk=（4.5-1）/sin（45°）=4.95m

2）根据《地铁设计规范》[1]28.3.8条要求，地下车站水枪充实水柱长度不应小于10m。

3）根据水枪最小出流量计算。公共区消火栓箱栓口直径为DN65，采用L=25m纤维衬胶水龙带，水枪喷嘴为?19，每支水枪的最小出流量为5l/s。查《全国民用建筑工程设计技术措施（2OO9年版）给水排水》表7.1.5-3“水枪充实水柱、压力和流量”[2]可得到Sk=11.45米。

4）《消防给水及消火栓系统技术规范》[3]7.4.12 室内消火栓栓口压力和消防水枪充实水柱，应符合下列规定：

（1） 高层建筑、厂房、库房和室内净空高度超过8m的民用建筑等场所，消火栓栓口动压不应小于0.35MPa，且消防水枪充实水柱应按13m计算；其他场所，消火栓栓口动压不应小于0.25MPa，且消防水枪充实水柱应按10m计算。

根据以上4种结果，地下车站消火栓充实水柱取10m。

1.2消火栓保护半径计算

根据《消防给水及消火栓系统技术规范》10.2.1，消火栓的保护半径按照下列公式计算：[3]

式中：R-消火栓保护半径（m）；

k-水带弯曲折减系数，宜根据水带转弯数量取0.8～0.9，本例中取0.8；

Ld-水龙带长度（m），本例中取25m ；

Ls― 水枪充实水柱长度在平面上的投影长度（m ）。当水枪倾角为45°时，Ls= 0.71Sk；

Sk-水枪充实水柱长度（m），取10m。

则R=0.8×25+10×0.71=27.1（m）。。

1.3消火栓布置间距计算

要求相邻两支水枪的充实水枪同时到达室内任何部位时，消火栓的间距应按下列公式计算：

式中：S――消火栓间距，m；

R――消火栓保护半径，m；

b――消火栓最大保护宽度。

2、消火栓布置形式分析

根据车站宽度B不同，消火栓分以下几种布置方式。如图2～5所示：

图2 站厅层公共区消火栓布置方式（一）

图3站厅层公共区消火栓布置方式（二）

图4站厅层公共区消火栓布置方式（三）

图5站厅层公共区消火栓布置方式（四）

方式（一）中，车站宽度B大于消火栓保护半径R，消火栓必须分2排布置，消火栓的保护宽度取车站宽度的一半，即b=B/2。当车站的宽度B小于消火栓的保护半径R时，消火栓的最大保护宽度b可以为B/2，如方式（二）；也可以为B，如方式（三）和方式（四）。

3、车站消火栓布置方式分析

从以上分析可知，消火栓的布置方式与车站的宽度B有关。我们可以找出这4种布置方式中B的临界值，依此来选择最优的方式进行布置。

方式（一）和（二）中，消火栓的布置间距为：

方式（三）和（四）中，消火栓的布置间距为：

假设公共区的长度为L=100m，站台宽度B取整（从10m取到32m），消火栓的数量N取整，通过试算得出如下结果：

宽度 长度 保护间距 数量 数量

B L S1，2 S3，4 N1，2 N3，4

m m m m 个 个

8 100 26.8 25.89 10 5

9 100 26.72 25.56 10 5

10 100 26.63 25.19 10 5

11 100 26.54 24.77 10 5

12 100 26.43 24.3 10 5

13 100 26.31 23.78 10 5

14 100 26.18 23.2 10 5

15 100 26.04 22.57 10 5

16 100 25.89 21.87 10 6

17 100 25.73 21.1 10 6

18 100 25.56 20.26 10 6

19 100 25.38 19.32 10 6

20 100 25.19 18.29 10 6

21 100 24.98 17.13 10 7

22 100 24.77 15.82 10 7

23 100 24.54 14.33 10 8

24 100 24.3 12.59 10 9

25 100 24.04 10.46 10 11

26 100 23.78 7.64 10 14

27 100 23.5 2.33 10 44

28 100 23.2 10

29 100 22.89 10

30 100 22.57 10

31 100 22.23 10

32 100 21.87 12

4、车站消火栓布置方式选择

B型车岛式车站公共区的一般剖面如下图所示：

图6站厅层公共区消火栓布置方式（四）

Fig.6

通过上表计算结果可以看出，当车站宽度B>25m时，消火栓的保护宽度取车站宽度的一半比较经济合理。

标准单岛式地下车站的站台宽度一般取8米～14米，加上两侧隧道的宽度，公共区总宽度大概在15米～21米之间，可选用方式（三）和（四）布置。

多岛式地下车站，至少还需要再加上一岛和一个隧道的宽度，公共区总宽度至少在25米以上，采取方式（一）和（二）。

结语

地下车站消防环网一般站厅层水平成环，站台层竖向成环。因此对于标准岛式地下车站来说，消火栓应参照方式（三）错开布置更为合理。对于多岛式站台来说，错开式布置已经不能满足充实水柱的覆盖要求，应采用方式（一）和（二）布置。

由于篇幅有限，本文只选取了简单的岛式站台进行了分析，对于侧式及岛-侧式车站，可以根据同样的计算方法进行对比分析后选择合适的消火栓布置方式。

参考文献：

[1] GB 50015-2003，建筑给水排水设计规范[S].