交通规划论文精选(九篇)

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第1篇：交通规划论文范文

1.1轨道公司体制优势和建设、运营、管理经验

苏州市轨道交通集团有限公司自2002年成立以来，积极向其他有建设轨道交通经验的公司学习，并根据苏州当地特色，探索出有苏州特色的轨道交通建设方法，积累了宝贵的经验，创造了轨道交通1号线前期工程的“苏州速度”。苏州市轨道交通集团有限公司始终坚持以“民心工程、共建和谐”为导向，以文明施工为管理主线，不断加强现场管理，尽可能地减少施工对居民出行和环境的影响，得到了广大市民的一致赞誉。自2007年起，苏州轨道交通工程连续5年被评为“苏州十大民心工程”。苏州市轨道交通集团有限公司在规划建设方面，积极与相关规划、发改、财政、国土、环保、消防、人防、残联等主管部门沟通，确保轨道交通建设符合城市规划，严格控制工程投资及变更，积极削减建设工程的社会风险。在客运组织方面，着力打造服务软环境，创“贴心服务”品牌;树立品牌形象，开展轨道交通优势宣传;开展互动活动，扩大轨道交通公众认知度。在行车组织方面，积极听取民声，广纳箴言，合理调整行车计划;精细规划，精致服务，制定节假日运输组织方案;全面总结，逐步提高，做好行车质量分析工作。在公众参与方面，对选线、车站站名、车站装修等均广泛征求民意，引入社会力量共同参与。通过前几年的轨道交通建设经验，苏州市轨道交通集团有限公司培养了一批专业素质过硬的建设管理队伍。随着苏州轨道交通建设的不断深入，轨道建设管理部门会不断总结经验，提高管理水平。本着改善苏州城市交通结构，满足城市日益增长的交通客运需求，促进苏州地区经济发展，提高苏州人民生活水平的宗旨，着力构建一个安全、快捷、舒适、环保的城市现代化轨道交通网络系统，为苏州市的经济和社会发展作出更大贡献。

1.2积极适应城市总体规划

苏州市城市总体规划(2007—2020年)提出构建多轴多心的城市空间结构，在中心城区形成“T轴双城两片”的空间格局，置换古城公共服务功能，疏解古城交通，进而保护古城。规划研究范围涵盖了苏州市各区和部分城镇，总面积扩大为2597km2，城市规模迅速扩大，城市构架进一步拉开［10］。新的城市总体规划目标的实现需要轨道交通的支持，2004年版轨道交通线网已不能覆盖城市的部分重要发展区域。因此，在总规划编制过程中，苏州市对轨道交通线网进行了适当调整，线网总体构架保持不变，对局部线路进行了延伸，扩大了轨道交通的覆盖范围，增加了与长三角区域轨道网的衔接，起到了支持城市总体规划，促进城市发展的作用。2号线延伸线、4号线及其支线的建设可以引导城市发展方向，实现组团之间的快速联系，提升沿线地区土地综合价值，支持园区科教创新区和相城北部新城、南太湖地区的开发建设。3号线和4号线将实现古城区与城市组团快速联系，可以快速疏散古城人口;同时，规划线路均以地下线敷设方式经过古城区，能有效地减轻古城地面交通压力，对保护古城意义重大。苏州市轨道交通2号线延伸段和4号线建成以后，将苏州火车站、苏州北站、苏州园区站3座苏州市城市对外交通枢纽通过城市轨道交通线路紧密地衔接在一起，为苏州市加快融入长三角区域交通系统，增强苏州在长三角区域的地位和作用，提高城市竞争力，促进经济发展提供了绝佳条件。

1.3同步考虑公交一体化、及时调整公套

苏州市积极开展了轨道交通与客运公交一体化的研究和推进工作，积极开展综合交通枢纽、一般换乘枢纽等一体化换乘衔接设施的建设。通过轨道交通的建设，完善了城市客运枢纽，并在站点周边规划了社会停车场和公交枢纽，特别重视自行车接驳和沿线公交线路的优化整合。苏州市开展了《轨道交通与地面交通一体化衔接研究》，深入研究地面一体化衔接换乘设施的规划设计理论方法，作为下一步具体实施的理论依据和方法基础。在此基础上，陆续开展了《苏州市轨道交通1号线与地面交通衔接换乘规划》、《苏州市轨道2号线与地面交通衔接换乘规划》、《苏州市轨道4号线与地面交通衔接换乘规划》，为科学指导轨道站点周边地面交通衔接换乘设施的建设提供了依据。为便于常规公交与轨道的衔接，在轨道1号线沿线共规划11处公交首末站和换乘枢纽用地，并对用地进行了规划控制。1号线开通后，苏州市及时开展了轨道交通公套方案研究，优化调整了原有线路43条，新增接驳线路8条;线路优化后与轨道1号线直接衔接的公交线路从140条增加到156条，加强与轨道交通的衔接;调整与轨道重复较多的区段，进一步扩展轨道交通的辐射范围，减少常规公交与轨道交通的竞争。为便于自行车与轨道的街接，轨道1号线沿线各区及时开展街接规划。如1号线在吴中区只有起点站木渎站，考虑到出行方便，吴中区在木渎公交换乘枢纽内增加公共自行车的停靠点布置;园区则在轨道交通1号线的10个站点及附近设置20多个公共自行车停靠点，采用一南一北对角线设点。1号线沿线设立了超过40个公共自行车停靠点，总共投入2000多辆公共自行车，大部分自行车停靠点与轨道交通1号线同时投入使用。

1.4积极做好与其他层次交通网络的衔接

1．4．1统一规划市区轨道交通与市域轨道交通线网

一般城市轨道交通经过2期的建设后，市区轨道交通达到一定的规模，均会考虑由单一的市区线建设模式转向市区线+市域线建设模式。苏州地处长三角城市连绵发展带，跨区的沟通需求旺盛，因此，早在2009年，在苏州市域轨道交通管理主体尚不明确、建设时机尚不成熟的情况下，第2期线网规划就将市区线与市域线进行一体化考虑。随着地区一体化态势逐渐清晰，在市域轨道交通对外方面，苏州市在规划与所辖县、市的轨道服务对接的同时，还考虑市域线与上海相关线路的衔接;市域轨道线网与市区线网的衔接也由早期的“单点衔接”方式，转变为“多点多线”衔接，进一步统一市区线网与市域线网的规划，锚固两网的衔接换乘点。

1．4．2积极做好与有轨电车的衔接

城市交通是各种交通出行需求层次的组合，包含大运量的地铁，中等运量的磁悬浮系统、自动导轨系统、轻轨系统等，中低运量的BRT系统和现代有轨电车系统，低运量的常规公交［11］以及个体交通。大运量地铁由于建设周期和造价等原因，不可能在短时间内基本覆盖，并且苏州市近期轨道交通线网规划已做统一部署;而新型公共交通系统具有运输能力大、运送速度快、舒适性好、服务质量高以及低碳环保等优点［12］，能更好地适应苏州新型城市化的发展要求，满足市民高品质的交通需求，可作为中心城区轨道交通的延伸和补充，弥补轨道交通线网的不足，亦可作为新区的骨干公共交通模式或者旅游特色功能的线路制式。北京、上海、广州等城市已基本形成轨道交通骨干网络，初步形成轨道交通+常规公交的公共交通系统，正在寻求在轨道交通与常规公交之间建立中间层次的公共交通系统。因此，均规划有1000多km的有轨电车线网。目前，苏州轨道交通已经过了2期的建设规划，且正在开展下一期的建设规划工作，至2020年，苏州市轨道交通将基本形成骨干网络。在此基础上，苏州市各区积极开展有轨电车等中等运量交通规划，苏州高新区规划有6条有轨电车线路共100km的线网，与轨道交通线网衔接。其中，有轨电车1号线已于2012年9月开始全面开工建设，全长18km，预计2014年底开通运营。现代有轨电车是高新区内部公交次骨干系统，是轨道交通的延伸、过渡和补充，以满足客流需求，适应并引导城市发展，展示高新区特色风貌的生态公交系统。苏州高新区的有轨电车网络同轨道交通网络的1号线、规划的3号线、6号线和9号线以及常规公交系统共同组成高新区多层次、多模式的公共交通网络。吴中和吴江的有轨电车线网规划亦在进行中，另外，园区北侧地区由于轨道交通线网覆盖不足，也在规划通过中等运量交通系统进行补充。苏州市轨道交通线网规划积极纳入有轨电车线网，统一规划，做好两者的合理分工和衔接换乘，形成“模式多样、层次分明、等级合理、衔接有序”的绿色、低碳、高效、优质一体化公共交通系统。

1.5及时开展线网资源共享研究

苏州市在开展线网规划和建设规划的同时，从整体线网上进行了资源共享研究，对线网的资源共享、信息互通、高效节能等问题进行了综合考虑。不仅保证了线网系统功能的统一与匹配，从规划上实现了线网各系统的资源共享，避免系统的重复设置、改造与返工;同时，也将节约建设投入与运营成本，保证了城市轨道交通线网及近期建设规划的顺利实施，实现了线网系统性和协调性的目的。在后续的线网规划和建设规划工作中，应及时进行线网资源共享研究。

1.6高度重视征地拆迁、管线迁改工作

苏州市轨道交通工程的征地拆迁工作由市委、市政府统一部署，采取“以区为主、属地管理”的模式，由沿线各区政府承担实施，市轨道交通指挥部负责总体协调。已建和在建的苏州市轨道交通工程1，2，4号线的征地拆迁工作均采取边施工、边拆迁的模式，前期工作的快慢直接决定着土建工程能否全面开工。因此，苏州市人民政府及时制定了《苏州轨道交通房屋拆迁资金管理办法》等相关文件。在思想观念上高度重视，敢于直面矛盾;在政策制定上公平合理，市场运作，保障群众利益;在安置补偿上立足实际，统筹兼顾，解决群众后顾之忧;在操作模式上积极转变，与三大民生实事工程相互借鉴;在拆迁进程上任重道远，确保不拖工程后腿。自前期工作正式启动以来，各区、各职能部门抽调大批党员干部组成工作小组和会办小组，上下齐心，左右联动，合力找准政府和涉拆居民间利益的最佳平衡点，在维护最广大群众合法权益的同时，力保轨道交通工程建设的质量和速度。苏州市轨道交通工程的管线迁改工作经验也是值得借鉴的，苏州市政府通过多项措施确保轨道交通工程管线迁改工作顺利推进。市轨动迁处结合管线迁改工作实践，积极总结管线迁改经验，梳理工作流程，提前预见影响工期的工作环节。在规划阶段，充分考虑轨道交通工程的控制管线，紧密与市供电局、照明中心、电信公司等管线主管部门沟通，提前就管线综合平衡相关机制、各项行政审批程序等工作进行沟通协调，确保各项工作顺利进行;在设计阶段，科学统筹谋划，认真研究制定管线迁改工作方案，为市委市政府统筹轨道交通工程管线迁改工作献计献策;在施工阶段，积极动员协调，形成管线迁改工作合力，通过加强组织领导，全面启动轨道交通工程管线迁改工作，开展业务培训，确保管线迁改工作规范有序。

1.7高度重视工程安全及质量

苏州轨道交通工程建设自2007年开工至今，已开通1号线25.7km，2号线26.6km，在建2号线延伸线、4号线及支线68.3km。在轨道交通工程建设的6年里，苏州市轨道交通集团有限公司始终高度重视质量和安全2项基本工作，严把设计关口，强化责任落实，突出现场管控，提升应急管理，并通过全面深入、细致、彻底的质量、安全检查，保证将各类隐患和问题跟踪到底，整改到位。经过前2期的轨道交通规划建设，在质量控制方面，苏州市逐渐总结出了有苏州特色的“菜单式管理”模式，制定了“钢筋、混凝土工程质量控制流程”及“地下连续墙施工质量控制办法”等一系列管理体系;在工程安全方面，不断提炼适合苏州地质条件的“苏州经验”，总结了盾构同步注浆“准厚浆”工艺、盾构穿越建筑物“BAT”管理办法、高架桥梁模板支架“五步验收挂牌控制法”等工艺措施。苏州市轨道交通集团有限公司以住建部颁布的《质量安全法律法规》及相关规范性文件为依据，结合苏州实际，制定了苏州轨道交通工程质量安全管理等一系列规章制度。在狠抓制度落实的同时，结合1号线和2号线的工程实践，在新线项目开工伊始，从基础工作和日常管理着手，全面推广质量管理和安全管理，通过标准化管理，保障工程质量、安全各项工作规范有序，落到实处。为更好地保障轨道交通工程质量，苏州市轨道交通在规划阶段及时开展各线的预可行性研究，本着源头控制源头，从规划设计入手，认真开展风险辨识，通过分析苏州地质特点，优化设计方案，落实切实可行的过程控制措施。

2有待完善的方面与建议

苏州市经过2期的规划建设，积累了许多宝贵的经验，但也存在一些有待完善的问题。

2．1沿线用地控制不能完全落实

为实现城市用地与轨道交通线路的有机结合，使轨道交通引导城市开发，为轨道交通培育稳定客流;同时，为预留轨道交通建设用地，并落实到城市用地规划与控制管理体系，需对轨道交通沿线用地进行控制规划。苏州市轨道交通前2期的线路沿线用地控制未能完全落实，出现部分在规划轨道交通线路控制范围内的建设工程控制不当，导致部分线路在设计阶段需调整方案的情况。这主要是由于部分地块的开发设计方案未报轨道公司审批，或设计方案通过了规划审查，但支护结构采用锚索等侵入轨道交通规划控制范围的工法，影响了轨道交通的规划方案。后续轨道交通规划建设需进一步加强对沿线用地的控制管理，逐步建立起以轨道公司为主体，以规划报建控制为手段，制定一套健全的轨道交通沿线用地控制体系。

2．2线路沿线土地利用规划未能完全同步

交通基础设施的建设必须与沿线发展区的建设一致，在主要的客流走廊方向培育合理的交通方式结构。2号线东延线沿线经过东部新城南端的吴中尹山湖片区和科教创新区，它的建设可以有力促进吴中尹山湖片区和科教创新区的发展，能充分发挥轨道交通对土地开发的引导作用，促进科教创新区和尹山湖片区的开发建设;但因各线站点周边土地性质的匹配问题，使轨道交通线路引导沿线地区的规划发展仍有不足。后续轨道交通规划建设可进一步改善轨道交通规划的设计技术体系，协调轨道交通建设与城市规划的衔接关系，进一步加强轨道交通工程规划设计与城市详细规划阶段的同步互动，尽可能地避免土地利用与规划同步不足的问题。

3结论与建议

第2篇：交通规划论文范文

因此 ，在中学文言文教学中传承、弘扬中国传统文化显得尤为必要。

一、中国传统文化

（一）中国传统文化的含义

对于中国传统文化含义的阐释多种多样。

徐仪明认为中国文化或中国传统文化，代表了中华民族的特点，反映了中国氏族社会晚期、奴隶社会、封建社会三个历史阶段的政治和经济状况，是具有各种知识价值的精神成果的总和。它包括了古代哲学、宗教、科技思想、文学、艺术、思维方式、习俗等等，并形成一个具有内在联系的有机整体。[1]

张岱年认为独具特色的语言文字，浩如烟海的文化典籍，佳惠世界的科技工艺，精彩纷呈的文学艺术，充满智慧的哲学宗教，完备深刻的道德伦理，共同构成了中国文化的基本内容[2]

总之，中国传统文化是以文言或古白话为载体的，对古人思维特点、生活习惯、风俗世貌的集中反映。是在社会生产力不断发展，人民生活水平不断提高，文化内容不断充实，文化体系不断完善的情况下总结出的历史的、世界的、人民的智慧结晶。它不是隐藏于书本中教条指导人民的规范，而是丰富人民生活，充实人民思想，愉悦人民身心的宝贵财富和珍贵遗产。

（二）中国传统文化的影响

中国传统文化博大精深，源远流长，在帮助个人修身成长、促进社会和谐稳定、兴邦治国、维护和平等诸多方面产生深远影响，是我们吸收营养的宝藏。

传统文化的巨大影响首先体现在个人身心的修养养成上。不论是路漫漫其修远兮，吾将上下而求索，还是静以修身，俭以养德，非淡泊无以明志，非宁静无以致远；不论是生于忧患，死于安乐，还是先天下之忧而忧，后天下之乐而乐；不论是 问渠那得清如许，为有源头活水来，还是乘风破浪会有时，直挂云帆济沧海，传统文化都在教导我们要注意个人修养，弥补自己不足，积极进取，不懈向前。而且，儒家思想强调的修身、齐家、治国、平天下，更是直接地规范了我们的人生轨迹，体现了我们的人生价值。同时传统文化在培养我们树立正确的人生观、价值观、世界观等方面产生着深远积极的影响。

其次，传统文化在今天的教育领域内，仍有值得借鉴，值得践行必要。如因材施教、有教无类、思学结合、温故知新、乐知学习、终身学习等等教育思想，仍然熠熠闪光。

不仅如此，随着时代的发展，世界联系的进一步加强，中国传统文化得世界的影响也越来越显著。自古以来，中国的传统文化就对周边国家产生着深远的影响，如东南亚诸国，并在此基础之上形成了中华文化圈。特别是中国传统文化中的儒家文化。儒家文化在价值观念、道德追求等方面体现出的安贫乐道、坚贞不屈等优秀人文精神，在抵御人们集体意识减弱，价值观混乱、道德沦丧、谄媚拜金等腐朽堕落，消极悲观等思想方面起到不可替代的作用。也正因如此，以儒家文化为代表的中国传统文化正逐步走出国门，为世人所接受。

（三）学习和继承传统文化的意义

1.学习和继承传统文化是有效的德育方法。

传统文化的缺失，会导致人们心中没有共同的精神归宿，同时会丢失掉汲取营养和动力的源泉，更有甚者会造成精神涣散、价值观崩溃、人生观扭曲、世界观虚无、好逸恶劳、空虚拜金等不良影响。

中学阶段，是一个人身体、心理逐渐成熟的黄金时期，在这一阶段树立起来的人生观、价值观会影响其一生。许嘉璐曾表示为什么要用传统教育青少年呢？我国有着悠久的优秀传统，这是我们的祖先在几千年奋斗过程中积累下来的宝贵财富，也是中华民族赖以延续发展的精神支柱。在我们的文化遗产中积累下来的宝贵财富，也是中华民族赖以延续发展的精神支柱。在我们的文化遗产中固然有不少糟粕，但是能够作为民族精神代表的，无疑是那些维系并激励民心的东西。[3]我们正是要在传统文化中汲取营养，传递给每个中学生，以培养他们具有优秀的品质和高贵的人格，促进他们健康成长快乐生活。

2.学习和继承传统文化可以提高学生的语文素养。

语文素养是以口语和书面语为载体的，以情感态度价值观为核心的，通过个人的知识积累、思维习惯、能力本领所展示出来的综合素养。

首先，可以通过文言文的学习，提高学生对汉字的识记能力。例如同样是看，却有顾睹望睨等不同词语和不同解释。对学生进行引导和启发，吸引学生的学习兴趣。

其次，可以通过古诗文的诵读学习，提高学生的阅读能力。古诗文有一个共同的微言大义的特点。带领学生诵读古诗文，学习古诗文，可以有效提高学生的理解和联想的能力，以促进阅读能力的提高。

还有，可以提高学生的写作能力。阅读的过程是读者用自己的心灵通过文字媒介感知作者内心世界的活动过程。引导学生根据自己的积累、能力，发挥自己的想象，努力走进作者的内心世界。在提高鉴赏能力的同时，自己也会变得更加敏感，写作能力也会有所提高。

对传统文化的学习和积累，要通过自己再创作的方式表现出来。这时或是引用诗句，或是借用典故，或是创造意境等等方法都会使自己的作文顿生文采。

二、中学文言文教学

20世纪初的之后，白话文，不论是在口语领域内还是书面语领域内被广泛应用。文言文以及传统文化、传统思想逐渐退出历史舞台。加之社会对理工农医类人才的需求与重视，更加威胁到人们对文言文及传统文化中肯的认识与评价。虽然现在文言文出现在教科书之内，传统文化被逐渐重视，但是由于其缺乏实用性，还是没有得到广泛的重视。

（一）现阶段的中学文言文教学

在中学阶段，文言文的教学工作，是大部分老师和学生反感抵触的教学和学习任务。

文言文的讲解，要求教师备课的内容繁多，工作量加大。要知道每篇文章的体例，如古文中要区别铭说书论等有何不同。古诗中要区别《诗经》、乐府、绝句、律诗的不同。之后要了解作者生平，一般著述。最重要的是对文章大意的疏通，字义、词义、语法知识等等工作纷繁复杂。

学生对文言文的学习也是一样，不仅仅要背诵经典篇目，还要记住重点词语的解释和重点语句的译文。大量的背诵、默写工作激起了学生的抵触情绪，越难越不爱学、越学不爱学越难，形成了一个恶性循环。

所以，现阶段的中学文言文教学工作的重点，还是对字词、语句以及考试内容的学习与熟记。通常使用的教学手段就是译字、译词、译文、背诵、默写、背答案。目的也只是为了应试，教师将主要精力放在了答题技巧上，学生将主要精力放在追求标准答案上，从而忽略掉了情感态度价值观这一教学目标的要求，也丢弃对人文精神的重视和学习。造成了人们认为学习文言文事件枯燥乏味的心理。

（二）中学文言文教学应对传统文化回归

1.中学文言文教学对传统文化回归的必要。

学习古诗古文，我们首先要弄清的就是字词句和传统文化的主客关系。不论是古诗还是古文，都是表达作者思想感情的文字媒介，也是表现传统文化的文字载体。能够影响人们生活的是传统文化而不是字词句。对于古诗和古文中字词句的学习和理解，知识为了扫清学习和继承传统文化的障碍。教师应负起引领学生学习和继承传统文化的责任。师者，所以传道授业解惑也。

其次，传统文化不是封建思想的余孽，而是数千年来古人留给我们的丰厚的、宝贵的遗产。其中有放任四海皆准的道理，它明确了每个人存在的意义所在，有助于民族和国家培养出高素质的人才，也能够帮助学生健康成长，快乐生活。

学习和继承传统文化可以培养学生自强不息，志存高远的精神。从天行健，君子以自强不息到富贵不能，贫贱不能移，威武不能屈到江山代有才人出，各领数百年，自古以来中华民族从不缺乏自强不息、志存高远的仁人志士。古人崇高的理想，傲岸的形象，可以激励学生养成坚强不屈的意志。

学习和继承传统文化可以培养学生关爱他人、关心集体的精神。不论是老吾老以及人之老，幼吾幼以及人之幼的爱心，还是千人同心，则得千人之力；万人异心，则无一人之用的集体认同感，都能够激励学生塑造完美的自己。

学习和继承传统文化可以培养学生关爱国家、关爱民族的精神。不论是出师一表真名世，千载谁堪伯仲间的千古良相，还是苟利国家生死以，岂因祸福避趋之的贬谪文人，抑或是粉身碎骨寻常事，但愿牺牲报国家的革命烈士，都以他们忧国忧民的一片丹心，激励学生要关爱国家、关爱民族。

总而言之，学习和继承传统文化，能够正确树立学生的人生观和价值观，能够祛除、增强民族认同感、增强民族的生命力、创造力和凝聚力。

2.中学文言文教学对传统文化回归的方法。

要加大中学教材中文言文的比重，其中，应加大经典篇目的比重。能够使学生通过文言文的学习，对传统文化有一般了解；通过经典篇目的诵读，激发学习文言文、学习和继承传统文化的兴趣。

教学课程标准和考试范围，应明确指出中学文言文的教学方向。否则，一切改进方法只不过是隔靴搔痒而已。在文言文的教学目标当中，要充分肯定情感态度价值观这一教学目标的意义和价值。要明确指出，要求教师的讲授重点，是通过文本对传统文化的学习和继承。

中学语文教师应注意提升自己的文言素养。首先做到是个读书人，要对古诗文、传统文化（各个方面）有大致了解。教师自己要先能够悉心学习古典文化，增加自己的知识储备，夯实自己的专业基础，加深自己的文化底蕴。其次，讲解文言文要有内容可讲，要能够就某一点旁征博引地展开，以吸引学生的学习兴趣。如果只是照本宣科地讲，学生会觉得课堂枯燥无味，很激发学生的学习兴趣，很难培养出有文采的学生。再次，要做好准备工作，认真研读教材。

教学方法的选择要灵活多样。文言文教学相对于一般现代文教学，存在一定难度。主要体现在学生对课文的理解上，如果课文晦涩难懂，往往会造成学生的抵触心理。所以文言文教学活动，最主要的是激发学生学习文言文和传统文化的兴趣。

首先，设置情景，激发学生的学习兴趣。讲授古诗、游记、写景散文等，可以使用多媒体播放音乐、图片等素材。讲授传记可以请学生分角色扮演，猜想古人所说的话是什么意思。寓言故事可以请学生表演出来。

其次，以诵读法和探究式学习为主。古诗文具有一定的韵律美，即便是不能理解文意，但是学生会读，可以让他们在读中体会古诗文的韵律美，激发学习兴趣。在进行合作探究。

第3篇：交通规划论文范文

[关键词]历史文化片区；工业遗产社区；针灸效应；旧城再生

1、谋求出路――工业遗产所在历史人文地段再生改造的背景

长期以来，国内旧城更新领域都试图用“功能划分明确、空间秩序井然的一套规划方案”来达到一种理想的终极目标。即使有一些针对工业遗产或者历史文化街区的保护，也往往只是从商业价值出发进行开发利用。但是这种强调物质空间，经济利益的规划设计并没有充分考虑城市利益的整体性。因此，“城市针灸”这种新模式正是在这种情况下不断摸索而产生。它将会给旧城再生带来全新的方向。

2、现实困境――工业遗产所在历史人文地段再生的难点和特点

历史遗留下来的工业建筑和历史人文单位，在现代文明的冲击下，早已失去了往日的生机，被人遗忘在角落里。因此，这些建筑本身和其周围环境，对人们来说是没有任何吸引力的，是最大的消极空间，浪费了土地资源。

3、可行之道――城市针灸效应

城市针灸是一种“催化剂式的”小尺度介入的城市更新模式。根据城市发展的规律，通过对特定区域进行小尺度介入，激活城市潜能，带动周边环境的持续性发展。小尺度的选取具有三个前提：第一点，改造地点、改造方式要具有可操作性；第二点，具有扩大影响面和后续持续跟进的能力。

4、行动探索――以济源市奉仙观粮仓片区的旧城改造为例

4.1项目概况

（1）区位背景

基地位于河南省济源市，位于黄河北岸，北隔太行与山西晋城相接，西临王屋山，南临洛阳，东接焦作。是一个典型的中原城市，其历史文化底蕴深厚，又具有多元文化的包容性，自古就有豫西北门户的称号。

（2）基地内部概况

基地位于济源市的老城区，距离济源火车客站1公里，国家级保护文物单位济渎庙500m。基地约6.48公顷，以北是城市的次干道――北海大道，西南方向是荆梁街，以东是民族路。基地内部主要是以回民居住为主，在西南还有一大片的废弃用地――粮仓，粮仓以北就是著名的奉仙观。

4.2对基地内部进行“辨症”诊断

所谓“辩证”，就是基础资料的搜集，以及分析和各方利益主体的关系与矛盾冲突点，从而概括、判断某种性质证候的过程。

首先对基地的社会环境、经济环境、物质环境等方面进行了大量的调查，得出基地内部主要分为三大功能地块―具有回族特色的回民居住片区、历史保护文物奉仙观片区、废弃粮仓片区。这三个功能代表着基地的三个不同历史文化，但是这三种功能各自为章，没有相互之间的联系，导致消极空间的形成。

4.3梳理――架构基地矛盾体系

梳理是以城市针灸为导向的旧城更新方法中承上启下的一步，即对辩证阶段所获得的信息进行专业化的筛选。在这个过程中，需要在包含多种可能性当中进行取舍和博弈，抓住事物的主要矛盾，同时根据不同程度和轻缓顺序对关键点和路径进行分级排序和系统架构，从而为下阶段的实际操作和分阶段实施提供依据。

在这个阶段我们最总是要确立基地改造的初步目标：

1）疏通基地步行交通，与城市步行系统建立有机联系。

2）清除基地滞后功能，引入与文化内涵相符的服务业。

3）考虑到基地丰富文化内涵，我们将规划改造目标定位“展现城市风采的文化门户和融汇多种机能的活力中枢。”

4.4 论治――小而灵活的改造方式

论治，又称为“施治”，是根据辩证以及梳理的结果，确定相应的治疗方法。从社会经济角度看，小规模经济改造，是一种适应性改变，易为城市居民（或单位）接受并能参与到改造的过程中来。 这种带动居民自发性的改造能更好的带动下一阶段的改造。

在这个阶段，主要围绕改造第三个目标，主对奉仙观周边环境/废弃粮仓/空闲空地等主要节点进行改造。同时，考虑到三者之间所处的时代、地域和使用者的要求不同，以灵活机动的方式，创造出相对独立却又有机联系的城市空间。

同时，随着奉仙观周边环境/中央集散区初步改造成功，打造成为济源市文化旅游的重要节点。一直，引导回族居民区逐步拆除违章建筑，改造成具有回族特色的民俗商业街。其二，恢复奉仙观一年一度的庙会活动，并打造成城市重要的文化旅游节，吸引游客参观。

5、总结

城市针灸的运用于旧城改造，尤其是具有多重身份的旧城，将其看做一个有机整体来寻找城市的顽疾，以具有实践性的小尺度设计手法来激发城市的潜能，以具有动态性的阶段性实施来促进城市的更新与可持续发展，对经济成本的减少和保持当地文化特性具有重要的意义。

参考文献

[1]方可.复杂之道-探求一种新的旧城更新规划设计方法.第六届全国青年城市规划论文竞赛获奖论文.

[2]蔚枫睿智.基于“城市针灸”的旧城更新探索――以宜宾旧城滨江带修建性详细规划为例[J] .室内设计，2011，（1）：59―64.

[3]张晓.浅谈“城市针灸”[A] .华中建筑，2012，10―0023―03.

[4]阮仪三，顾晓伟.对于我国历史街区保护实践模式的剖析[J] .同济大学学报（社会科学版），2004，15（5）：7―11.

第4篇：交通规划论文范文

关键词：港城一体化战略 海陆经济一体化 港口 港口城市

在当前的世界贸易和经济发展背景下，从港城关系研究入手，探讨港口与城市之间互动关系，开展海陆经济一体化研究成为热点之一[1]。港口与城市之间的关系走向协调发展与一体整合，港城一体化的战略构想成为推动港口城市和区域发展的基本策略。

一、港城一体化研究的理论基础和发展阶段

港口和港口城市是两个功能差异的系统，各自形成自己的理论，直接对港城一体化进行理论研究尚不多见，基本上是借鉴区域科学和经济学的理论。港城一体化的目标是整合区域要素和资源重组，协调各利益集团关系，提供一个和谐的人居环境和产业发展空间。港城一体化作为一个复杂的地域系统，必须以区域科学理论作为研究立论基础，以指导获得区域最佳的整体效益和个体（地区）效益的劳动地域分工[2]作为基础理论。

港城一体化研究肇始于1934年高兹（E.A.Kautz）的海港区位论，可以划分为三个阶段。第一阶段：1930－1960年代，主要为海港区位的研究。主要研究包括1960年英国学者伯德（Bird）对港口区位工业化的研究、继奎因（Quinn）的有关中介区位的假想学说、胡佛的港口、铁路枢纽转运点，是发展工业的理想区位[3]的有关学说。第二阶段，1960年代末期－1980年代初期，主要为港口区域工业化的研究。自法国经济学家弗朗索瓦·佩鲁（Fransois Perroux）1950年代提出增长极理论以来，不断地被美国区域规划专家约翰·弗里德曼（John Fiedan）、瑞典经济学家谬尔达尔（Myrdal）和美国经济学家赫希曼（A.O.Hischman）等加以丰富和发展。1970年代，沃纳·松巴特等人在增长极理论的基础上发展了点轴理论，认为在增长极形成后，人们会不断建设连接这些增长极的重要交通干线（铁路、公路等），形成新的有利区位[4]。港口作为增长极核，必须与区域的工业化结合来促进新的区域增长点的形成，港口区域工业化也就亦将形为这一时期港口与区域发展研究的重点。霍伊尔(Hoyle)和平德尔(Pinder)主编的《城市港口工业化与区域的发展》把港口发展、城市扩张、工业发展以及亚非等欠发达国家的实证研究，全面地分析了自由港、自由贸易区、出口加工区的建设对区域发展的贡献[5]。维格里的《临海工业开发区结构演化及其对区域发展的影响》论文指出，工业化是1960年代以来港口国家实施的最主要的港口发展战略[6]。第三阶段，1980年代中期以来，主要为港口和城市的协同发展研究。协同发展的理论基础源于1970 年代赫尔曼·哈肯（Harmann Haken）创建的协同学（Synergetics），通过子系统之间的相互作用，整个系统将形成一个整体效应或者一种新型结构，这个整体效应具有某种全新的性质，而在子系统层次上可能不具备这种性质[7]，其理论核心是自组织理论。1980年代，协同发展理论逐步应用于港口和港口城市间的一体化研究中。霍希尔和希令编著的《海港体系与空间变化》探讨了港口、工业与城市、区域的空间结构演变与时间演进变化。

二、港城一体化研究的相关领域和战略重点

1．港口与城市间的经济关系与矛盾冲突

港口对城市的影响效应首先表现在港口经济是城市经济发展的增长极[8]。港口经济关联性极强，通过前向关联效应和后向关联效应可以带动城市内产业的发展。港口的发展需要仓储、运输、物流、加工、贸易、金融、保险、、信息、口岸相关业务的支持，产生经济效应。其次港口是调整本地区产业结构的主要力量。港口作为海上货物运输和陆上货物运输的结合点，具有利用外部资源发展本地区经济的独特优势。城市对港口的贡献表现为：提供综合物流活动空间和内陆运输联接通道;在金融、管理咨询、技术援助、应用研究、信息通讯方面提供服务；支持港口的竞争；港口的发展离不开对城市的依托。

港口和城市之间存在着显著的差异。这种差异源于在有限空间利益和目标不同的两个空间实体间被迫的共存。港口作为运输的一环，承担着经济、生产效率、市场竞争、产业规模和商业发展的职能；城市作为居民生活工作共同体，目标是不断提高市民的福利和生活质量，因此城市关心的是环境价值和居民期望。阳对港城间摩擦从日常、空间和制度三个方面进行了研究[9]。

2．港城一体化的内涵分析与空间概念

港城一体化的实质是根据港口和城市的内在联系，通过建立协调机制，在一定程度上，将各自独立的经济实体整合为步调一致、相互共生的利益共同体的过程。徐质斌从经济资源配置中的成本-收益分析、区域经济增长极核理论等角度，对港口的经济性、港城一体化发生的内在机理和模型、建设重点等做了理论分析[10]。他认为港城一体化概念的外延包括港口与相关城区项目一体化、港口与相关城区布局一体化、港口与城市其他交通方式一体化、港口与所在城市战略目标一体化，这是港城一体化依次递增的发展阶段。

港口空间的概念提出实际上是从空间领域对港城一体化的探讨。茅伯科[11]认为凡是大的港口所在的城市就是港口空间，港口空间就是具有港口经济特征的各类直接和间接相关业务活动所涉及的地理区域，并且港口和城市不可分离。港口空间为港口辅助业务和派生业务提供空间，也为依靠港口而产生的各类服务行业提供空间，包括临港保税区、开发区、经济区、加工区和物流园区等。港口经济的发展要求港口有更广阔的空间。目前我国港口多数在向第二代转变，主要表现承担大量能源运输，大力发展前港后店、前港后厂的临港经济，建设物流园区和加工基地，由此对港口空间提出新的要求。而港口空间的突破程度，决定着港口对城市经济、区域经济乃至国家经济贡献度的大小。突破港口空间的核心策略是港城一体化，就是要改变港口与临港产业、临港加工区、保税区、开发区和物流园区在体制上的割裂状态[12]。

3．港城一体化战略的实施重点

港城一体化战略的实施重点研究集中在临港产业发展、物流化营运和健全港城整合机制三个方面。发展临港产业是“港城联动”的核心。临海（临港）工业20世纪发展经历了三个阶段，即以重工业为特征的莱茵河阶段、多种类型的工业和航海贸易功能综合的第二阶段、向发展中国家扩散的第三阶段，并在20世纪末期进入到以科学技术发展为基础的第四个发展阶段。在这一阶段，发展临港产业主要通过在港口设置自由贸易区、出口加工区、免税区等来实施的。

物流化运营是实现港城一体化的基本路径。国外对于港口物流的研究主要是从海洋运输的角度入手，认为港口是带动区域经济发展的核心战略资源，港口功能和等级影响乃至决定区域的发展方向和发展速度。港口的发展不仅需要良好的区位条件，更需要经济活力充足、制度创新的腹地区域作为支撑。港口作为物流活动的主要汇聚地，成为发展现代物流的重要切入点（Skjött-Larsen， Tage; 2003）[13]。但由于不同港口的功能、地位、经济水平、基础条件等在客观上存在较大差异，其发展现代物流的途径也不同，因此存在着不同的模式，主要有：交通带动型模式，具体包括航港带动型模式(Prager， Michael H.2002) [14]和铁路带动型模式两种；工业带动型模式和商业带动型模式。国内对于港口物流的研究比较多，但是目前还只是局限与就港论港阶段，只是针对具体的港口进行实证性地分析，还没有把一个港口具体放到一个区域进行研究，更没有把它们进一步放到更大层次的领域研究的先例。杨贵法等针对目前我国港区分离状况，以区港一体化作为港城一体化的切入点，强调建设港口保税物流园区的重要性，并探讨了区港一体化的可行性、建设和运作模式及政策对建立临港保税物流园区进行了论证[15]。保税物流园区是以港口城市为依托的，这也是港城一体化研究比较重要的切入点。健全港城整合机制研究主要提出通过制度创新、区域合作机制、管理体制整合、运营模式重组和监管运营机制协调等策略实施。

三、评价与展望

港城一体化战略研究目前虽然在演进机制和战略重点等方面作了有效的探讨但还没有形成完整的理论体系，具体表现为：理论上是对相关学科的借鉴；定量分析缺乏可信的数据采集策略；战略措施的实施也只是个案的研究，很难进行广泛推广。目前研究视角上着眼于经济发展战略较多，空间发展战略相对较少，系统论述的更少。战略重点中有关制度方面还处在摸索当中，需要不断去探索和寻求借鉴的新途径以至必要的创新。

参考文献

[1] 韩增林等．海洋经济地理学研究进展与展望[J]．地理学报．2004，(10):183-190．

[2] 方创琳．区域发展规划论[M]．科学出版社，2000:13．

[3] 华东师范大学等.经济地理学导论[M]．上海．华东师范大学出版社，1992:128．

[4] 许继琴．港口城市成长理论与实证探讨[J]．地域研究与开发．1997（12）：11-14．

[5] Pollock E E.Free ports ，free trade zones ，export processing zone sand economic development [A].In:hoyle BS，Pinder DA(es.).Cityport industrialization and regional development [c]London :Belhaven，1981:33-45.

[6] Domenico Amato.邢国江译.港口规划与港城关系[c]．港口经济．2002（4）：35-38．

[7] H·哈肯．协同学：理论与应用（系统科学）[M]．上海：上海人民出版社．1987：418．

[8] The regional and Local Economic Impact of the Port of Longview. Martin， O’Connel Associates[M].1991.

[9] 阳．大连港口与城市互动发展实证分析与对策研究[D]．2006，4．

[10] 徐质斌，朱毓政．关于港口经济和港城一体化的理论分析[J]．湛江海洋大学学报．2004(5):7-13．

[11] 茅伯科．关于港口空间[J]．中国港口，2005（4）．

[12]国务院发展研究中心课题组．区港一体化——我国保税区转型政策体制设计[J]．港口经济，2003．5．

[13] Skjött-Larsen， Tage; Paulsson， Ulf; Wandel， Sten. Logistics in the Öresund region after the bridge.European Journal of Operational Research .Volume: 144， Issue: 2， January 16， 2003， pp. 247-256.