口岸经济的发展建议精选(九篇)

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第1篇：口岸经济的发展建议范文

收到省政府提请审议的《浙江省港口管理条例(草案)》(以下简称条例草案)后，省人大财经委随即印发各设区市及省直有关部门征求意见，同时听取了省交通厅、省港航管理部门关于条例草案起草情况的汇报。11月下旬至12月上旬，财经委组织调研组，先后赴宁波、舟山、温州、台州、嘉兴、湖州等市县，广泛听取当地人大、政府及有关部门、港口经营企业、运输企业和人大代表的意见建议。在此基础上，还就有关主要问题专门听取了省直有关部门意见，并对各方面意见进行了认真分析和研究。12月15日，财经委召开全体会议，对条例草案进行了审议。现将有关情况报告如下：

港口是国家重要的基础设施，在发展现代物流、加快地区经济发展、促进对外开放和国际交往等方面发挥着十分重要的作用。我省港口资源丰富，全省内河通航里程达10408公里，海岸线总长6646公里，其中深水岸线343公里。2005年全省港口完成货物吞吐量达7亿吨，其中沿海港口4．35亿吨(占全国的13％)，内河港口2．65亿吨，集装箱吞吐量达555万标箱。港口作为交通运输业的重要组成部分，已经成为一些地区经济发展的重要依托。在近年来我省港口航运业迅速发展的同时，港口建设和管理也出现了一些亟待解决的问题，如港口规划不合理，执行不严、随意变更；港口岸线的利用效率不高，非法占用、损失浪费现象比较严重；港口经营秩序还不够规范，安全监管亟待加强等等。由于2004年1月1日实施的港口法比较原则，一些规定在实际执行中不易操作，而针对一些新情况新问题又没有作出明确规定，直接影响港口的规范管理和发展。因此，抓紧制定一部既符合我省港口发展实际又具有操作性的港口管理法规十分必要。

财经委认为，省政府提请的条例草案，符合港口法等上位法有关规定，总结了近年来港口工作中积累的行之有效做法，借鉴了外省港口地方性法规经验，内容基本可行。建议将条例草案列入省人大常委会本次会议议程，同时就条例草案有关问题提出以下意见建议：

一、关于内河港口适用问题

在调研过程中，内河港口地区普遍认为，现条例草案主要以集约化、规模化、专业化程度较高的沿海港口为主要规范对象，而对量大面广、布局分散且专业化程度较低的内河港口及码头，其针对性、适用性、操作性不强。财经委认为，内河港口航运历来已久，是我省港口货物运输的重要组成部分，业务量占全省港口业务总量的三分之一左右。但从近年来的发展状况看，内河港口无论在国家政策支持、资金投入还是规范管理等方面无法达到沿海港口的水平，总体上尚处粗放型发展阶段。用沿海港口的标准和条件来衡量、规范内河港口，显然难以适从，也不够客观和合理，而且内河港口的经营特点，与沿海港口有很大的差别。因此，建议应根据我省内河港口发展现状，从有效利用港口资源、加快港口发展出发，适当增加针对内河港口的有关条款，如在港口规划编制、审批和港口管理、经营资质条件等方面增加相关内容，使之符合内河港口实际。

二、关于开放性口岸规定问题

调研中有的市县及有关部门认为，条例草案涉及口岸开放的有关内容很少，会影响港口对外开放各项工作的有效开展。财经委认为，我省港口尤其是沿海港口是对外开放和发展外向型经济的重要阵地，港口的规划、建设和管理都会涉及开放问题，资源小省、外贸大省的经济发展特点和打造先进制造业基地的发展战略，对我省沿海开放性港口的建设和发展提出了更高要求。因此，建议结合国家有关口岸开放的法律法规，充实相关内容，对港口在规划、建设以及管理工作中的有关涉外问题作出明确规定，以适应港口开放管理和发展的需要。

三、关于港口岸线有偿使用问题

条例草案规定了港口岸线可以实行有偿使用。调研中一些地方对此有不同看法，一种意见认为，岸线作为一种国家所有的资源，任何单位和个人都无权无偿占用，应当实行有偿使用；另一种意见认为，岸线有偿使用情况复杂，特别是内河岸线的科学界定、大量历史遗留问题的处理，客观上会使这项制度实施难度较大，且上位法没有明确规定，缺乏依据。财经委认为，港口岸线作为港口建设的基础性资源，是一种稀缺的国家资源。岸线的科学合理利用对港口建设发展影响重大。从目前我省实际情况看，港口岸线开发利用过程中存在的深水浅用、优线劣用、闲置不用等不合理利用岸线的情形，与港口岸线的无偿使用有着直接的关系。为有效保护国家稀缺资源和促进岸线集约合理利用，港口岸线应当实行有偿使用。但要对所有岸线实行有偿使用，目前条件尚不具备。从减少矛盾、便于实施、逐步推进的角度考虑，建议条例草案应明确港口深水岸线实行有偿使用，具体实施办法由省政府另行制定。

四、关于跨地区规划衔接问题

调研中一些地方反映，不同辖区港口的相邻港区规划不衔接、不协调，影响了全省港口资源的整合和整体优势的发挥。财经委认为，从港口资源有效利用和提高全省港口整体效能出发，对于经济联系紧密、港口发展依存度较高的相邻港口，在制定规划过程中，应充分考虑相邻地区经济协调发展，使相邻港口规划有效衔接。建议增加相邻港口港区规划衔接的条款，或者授权由省港航管理机构依据港口布局规划，制定相邻港口港区资源整合专项规划，指导各港口制定各自的港口总体规划。

五、关于港区控制性详细规划的审批权限问题。

条例草案规定了主要港口和重要港口的港区控制性详细规划须经省政府批准。一些市县认为，港区控制性详规不同于城市控制性规划，特别是对未开发的港区，要制定一部周密详尽的控制性规划难度很大，如果只是对总体规划的简单细化，则很难达到有效控制的要求。而对于量大面广的部分内河港口，从目前情况看，很难制定控制性详细规划。全省现有主要港口和重要港口63个，其中沿海32个，内河31个，对这么多港口的控制性详细规划都要经过省政府审批，显然范围过大、手续过繁，难以达到审批目的。因此，建议将须经省政府审批的范围缩小为重点港区的控制性详细规划，并明确重点港区由省人民政府确定，其他港区控制性详细规划由所在市人民政府审批，并报省人民政府备案。

六、关于岸线临时使用条件问题

条例草案第十八条对临时使用岸线的审批程序和使用期限作了规定，但对临时使用岸线的条件没有作出具体明确的规定。从目前情况看，在内河港口临时使用港口岸线的情况比较普遍，如果对临时使用岸线没有一个具体的准入条件，一方面会使港口管理部门的自由裁量权过大，另一方面也不利于岸线资源的合理开发利用。建议条例草案增加关于岸线临时使用条件方面的限制性条款，提高岸线资源使用效率。另外，有的地方提出条例草案第十八条第二款关于港口岸线临时使用期满后，建设单位或者个人必须恢复港口岸线原状的规定，在实际执行中很难做到，同时对于已经建成的部分有用的港口设施，也没有必要一定予以清除，建议对该项内容做进一步修改。

七、其他具体修改意见

(一)鉴于港口法已经对理货业务作了明确规定，建议将条例草案第二十七条内容删除。

(二)条例草案第三十二条第二款原则性地规定了港口设施可以依法进行抵押，鉴于其他法律法规对诸如港口设施等企业资产的抵押问题没有作出相关规定，条例草案的此项规定，在具体执行中没有实际意义，建议予以删除。

(三)建议在港口安全与监督章节中增加关于防范恐怖、偷渡以及污染物清理等方面的规定。

(四)建议对三十六条第二款规定的经济补偿主体予以明确。

(五)建议在条例草案第五条中进一步明确港口规划与城市总体规划的关系。增加防洪规划和防洪影响评价。另外对于各类专项规划的名称要规范一致。

(六)建议将条例草案第二十四条第二款规定的“国家返回的港口建设费以及港口规费”改为“经国家批准的港口行政事业性收费”。

第2篇：口岸经济的发展建议范文

海港是海洋与陆地连接的纽带，是联系内陆腹地与海洋运输的桥梁，是海内、外物流的重要集散中心，也是建设海洋经济的一个重要依托平台。要加快海洋经济的发展，就需要充分发挥港口的集聚与辐射功能。海港的平稳快速发展会推动海洋经济战略的实施，提升海洋经济综合竞争力；而海洋经济的发展也会扩大港口物流，增强港口集聚和服务能力，对推进现代化港口建设具有重要作用。内陆港又称陆港、无水港、子港，是与海港直接相连的内地物流中心。内陆港作为港口功能的延伸，是港口发展重要依托，能够推动内陆地区经济和港口的发展，可以为海洋经济发展提供巨大的陆域市场，对海洋经济建设有一定的支撑作用。由于实施海洋经济战略需要通过港口所连接的内陆市场，这就为港口与内陆港联动发展提供了有利条件。可见，海港和内陆港联动发展与建设海洋经济有着密切的关系，对建设海洋经济具有重大影响和重要的助推作用。对于具有众多沿海港口的浙江来说，推进海港与内陆港联动发展，是实现海洋经济战略的重要路径。

2建设国际强港是宁波港贯彻海洋经济战略的重要举措

宁波是浙江海洋经济的重要地域，宁波港是浙江省沿海港口的龙头港，要全面落实《浙江海洋经济发展示范区规划》和国家发展海洋经济战略，既需要充分发挥宁波港口的集聚与辐射功能，也要求建设国际强港来支撑。

2.1宁波港建设国际强港的必然性

在世界经济已纳入全球供应链背景下，港口已成为联结国际物流活动的最重要物流节点，成为全球供应链的综合物流中心和服务中心。宁波港作为发展浙江海洋经济的关键环节，其发展对海洋经济战略的实施有着非常重要的作用。虽然多年以来，宁波港发展迅速，货物吞吐量和集装箱吞吐量保持平稳较快增长，现已成为世界大港，但与世界强港相比在信息平台建设、内陆腹地货源开发、集疏运体系建设、临港产业融合以及港口服务水平等方面仍存在一定差距。随着港口竞争日益激烈，宁波港不仅面临来自国内港口的竞争，更面临来自世界各大强港的压力。因此，宁波港要想在激烈的港口竞争中保持持续发展，必须从国家战略利益出发，积极参与海洋经济建设，对港口发展进行科学规划，加大投入，转型升级，加快从国际大港向国际强港跨越。

2.2发展内陆港是宁波港实现国际强港的重要路径

内陆无水港是在沿海港口贸易量发展到一定阶段后货源供不应求的情况下产生的，其功能作用相当于港口在内陆地区设置的一个物流中心，对拓展港口陆向腹地、推动海铁联运发展、促进内陆地区经济发展和港口实力提升，有着显著的作用。为此，宁波港把发展内陆港作为开拓物流业务、确保集装箱运输量持续增长、打造国际强港的一项重要举措。宁波港利用独特的港口优势，把内陆无水港作为拓展腹地获取货源的重要依托，积极与内地合作共建无水港。目前，宁波港已在萧山、绍兴、柯桥、义乌、金华、衢州、慈溪、上饶、鹰潭等地建立了无水港。近年来，宁波港在开展无水港集装箱业务方面取得了显著成绩，呈现出建设与服务协调配套，效益与规模同步递增的发展格局。2013年，宁波港在内陆港生成的箱量达到47.6万TEU，是2009年的近6倍。腹地货源的开发对港口发展至关重要。海港与内陆港合作是一个双赢的选择。宁波港与内陆地区共建无水港，实现联动发展，扩大了宁波港在内陆地区的影响，带动内陆地区经济的发展，也为打造国际强港夯实了基础。

3宁波港加强与内陆港联动发展的对策

在发展海洋经济背景下，由于港口集疏运体系呈现出远距离、多层次、信息化、绿色化的新特点，整个社会改革的深化使地方、部门、企业利益呈现出多元化，经营风险难料，因此，要达到与陆港联动、实现共赢，宁波港应采取相应的对策。

3.1优化完善集疏运网络

港口集疏运是港口与广大腹地相互联系的通道，是港口赖以存在和发展的重要保证，也是发展海洋经济不可或缺的基本条件。任何现代化港口只有具有完善的集疏运系统，才能成为综合交通运输网中重要的水陆交通枢纽。随着宁波港吞吐量的日益增加，集疏运方式之间的比例不协调问题也日益明显，成为制约宁波港持续发展的关键因素之一。目前宁波港港口集装箱集疏运过分依赖公路运输，铁路、水路所占比例极小。2013年，宁波港集装箱总吞吐量为1677.4万标箱，海铁联运集装箱达到10.5万标箱的历史新高，然而海铁联运比例也仅占吞吐量的0.061%，绝大部分集装箱还是依靠公路运输。目前，宁波港发展的无水港大多集中在省内，省外只有两个。随着省外内陆港逐步增加，宁波港要结合腹地、各运输方式与港口货物主要货种的特性，在现有集疏运设施基础上合理调整运输方式，发挥铁路长距离运输的优势，加大对省外运输节点及线路的开发利用，优化集疏运网络体系，加强各运输方式间的协调和衔接，保证各种运输方式的协调发展，提升港口服务功能。

3.2加强与相关单位的沟通联系

内陆港建设是一个系统工程，需要地方政府、海关、检验检疫、港口和航运企业以及货主等方面的通力合作。所以，宁波港在与内陆港联动发展过程中，既要加强与内陆港的协调，也应重视与海关、铁路部门、船公司及货主的沟通与合作。诸如：争取当地政府对内陆港发展给予相应的政策扶持；建议物价部门根据运输市场情况，建立铁路、公路、水路运输科学合理的价格比价关系，引导公路长途运输转向铁路运输；协同海关与检验检疫机构完善口岸服务功能，推进沿海口岸与内陆口岸的大通关、大通检，提供快速转关转检服务；鼓励船公司入驻无水港，引入相关的调运集装箱业务，在用箱免费期限上给予适当延长；加强与铁路和交通部门沟通，完善公路与铁路的集装箱交接流程，解决铁路运输最后一公里的问题，实现海运与内陆运输方式间的无缝对接。

3.3优化通关环境

外贸进出口货物附加值高，时效性强，因而通关效率成为货主选择港口的关键因素之一。在运输距离和总运输费用差不多的情况下，哪个口岸服务好，货主就会选择哪个口岸。所以，不断优化口岸软环境，提升服务创新水平，创建一流口岸，使通关环境更具吸引力，是宁波港与内陆港能否联动发展的前提之一。近年来宁波港在提高口岸通关速度上有了很大改进，并积极促使内陆港实现“属地报关、口岸放行”，但在实际操作中，由于所属关区不一，重复查验现象仍然存在。口岸通关软环境的改善根本在于改变口岸业务管理的传统理念，尽量简化手续，提高效率，最大限度地方便客户。因此，宁波港应首先考虑建立异地通关协调机构，使宁波港与内陆港之间实现无障碍直达，“一次申报、一次查验、一次放行”；其次大力推广电子口岸远程报关，实施“无纸”通关、电子通关、集中报关等快速通关措施，简化通关手续，缩短通关时间，提高通关效率，降低通关成本，以智能化通关监管模式实现与口岸海关的业务联动，为客户提供最高效的服务。

3.4加强港口信息化建设

海港与内陆港联动发展的一个重要问题，就是信息技术平台的建设，数据的共享与流通。虽然宁波已初步建立了物流信息平台，但与一流电子口岸及完善的第四方物流平台还有一定差距。因此，要加强口岸物联网建设，搭建EDI信息平台，实现航班、车次、单证、箱号等电子数据的自动交换，运用信息化手段，实现港口与内陆港及其铁路等相关方面信息的及时交换，提高信息传输速度和质量，使进出口物流可视、可控、可管理，使口岸信息共享共用、充分交流。

3.5建立相互信任与风险共担机制

第3篇：口岸经济的发展建议范文

关键词：港口物流 区域经济 灰色关联

中图分类号：F127，F252 文献标识码：A

文章编号：1004-4914（2013）05-131-03

一、广东新会的港口物流及经济发展简述

新会位于珠江入海口，是珠江出海口门最西边的一个门。作为港口型这一特殊类型城市，新会是物流的配送中心及货物集散地。银洲湖区域拥有一类口岸新会港，65平方公里对外开放水域，并且交通设施完善，其中7条高速公路经过，轻轨、铁路均会在新会设站，可便利实现江海、水陆联运。同时，银洲湖地区拥有已形成国家产业基地5个，省级产业基地2个，产业集聚初具规模。随着港珠澳大桥等重大基础设施的完工，新会与珠三角其他地区，以及港澳的联系将更为紧密，银洲湖的区位优势将更加明显。

目前，新会市有新会港和河口两个专业港区。新会港是位于珠江三角洲西南部新会城区的一类口岸，近百年几乎无淤积，是我国不可多得的良港。其出海道为崖门航道，首期整治工程于1995年完成，随第二期浚深，万吨级海轮可乘潮进港。新会港第一期建有5000吨泊位两个，500吨泊位一个。堆场面积5万平方米，仓库4608平方米，设计年吞吐能力为86万吨。河口港区负责国内沿海、内河货物的装卸、运输、拆装箱和仓储等业务。天马港区专门从事港澳及国际外贸货物的装卸、运输、拆装箱和仓储等业务；从2001年12月起新会货运一类口岸对外国籍船舶扩大开放，应用电子信息交换系统与联检单位联网，努力建设成为一流设备、一流服务、一流通关和一流竞争价格的江海联运枢纽港口。港口物流和区域经济具有动态性和不确定性，可以看作一个复杂的灰色系统。因此，本文采用灰色系统理论中的灰色关联模型对港口物流和区域经济进行灰色关联分析。

二、基于灰色关联模型的新会港口物流与区域经济互动关系分析

1.指标的选取。关于区域经济发展水平的衡量指标内容十分丰富，考虑到数据收集的便利性和有效性，本文选取新会区GDP作为测定经济发展水平的指标。区域港口物流发展水平的衡量指标是多角度的，涵盖港口基础条件、集疏运条件、通关效率、港口效益等方面，考虑到物流实现规模和物流服务水平，本文选用货运量、货物周转量、港口吞吐量和集装箱吞吐量作为研究指标，以此考察新会港口物流的发展水平（具体分析见表1）。

2.基本数据。为了使数据分析的结果更有说服力，加上数据的可得性，我们选择了1999—2008年10年的新会GDP与物流各指标数据进行分析，如表2所示。

（1）公路运输货运量与GDP的关联度比水路运输货运量与GDP的关联度低，这表明就物流与经济发展互动性来说，水路运输比公路运输对当地经济的影响程度较大。

（2）港口吞吐量与GDP的关联度最大，达到0.7384。这说明新会的水路运输主要集中在港口运输，港口物流的发展显著地促进当地经济的发展。

（3）水路运输货物周转量与GDP的关联度比水路运输货运量与GDP的关联度低，说明当需要考察水路运输的里程时，水路运输对经济增长的影响程度就下降了，这与新会港的运输大部分集中在近洋航线、而远洋运输较少有密切的关系。因此，从这个角度来看，要提高港口物流对经济发展的贡献能力，新会需要进一步开拓远洋航线及相关运输市场。

（4）集装箱吞吐量与GDP的关联度最低，为0.5157，小于0.6，说明港口集装箱运输的发展与经济发展的互动协调性不高。然而，港口集装箱吞吐量不仅是衡量一个港口在国际经济贸易中地位的重要标志，也是一个国家或地区经济繁荣程度的晴雨表。所以，这说明新会需要发展港口集装箱运输，提高港口物流的发展水平，以发挥促进经济增长的作用。

三、对新会港口物流及区域经济互动发展的若干建议

在定量研究的基础上本文讨论了新会港口物流与经济发展的互动关系，以及针对协调经济发展的需要，新会的港口物流需要改善的若干问题。这些问题的提出，对新会升级改造港口物流，建设现代物流服务业提供了合理的角度，结合实地考察，本文将对新会发展现代港口物流业提出三点建议，以期更好地利用港口—城市互动发展的机制来提升新会经济发展水平。

1.重视港口物流的对经济发展的积极影响，港口物流的现代化升级需与经济发展的转型升级协调进行。应重视港口物流对总体经济发展的显著影响，改变以往仅把港口物流视作简单的港口货运、仓储等的观念。现代的港口物流业，作为高附加值的一种服务业，已经成为衡量一个城市现展水平的标志。

新会区政府在着力打造银洲湖产业集聚带的时候，应把港口物流的发展升级纳入重要的议程，以避免因为港口及物流基础设施发展不足而造成的瓶颈。

2.明确新会港的定位与发展方向，既要积极做好地区性重要港口，进一步发展近洋运输，又要开拓远洋运输市场，增强港口综合竞争力。新会港既是国家一类货运口岸，又是广东省重要的地区性港口，从这个角度来说，新会应明确当地港口物流的发展定位，不仅仅满足于充当地区性重要港口，还应具备国际化视野，争取成为珠江口西岸重要的远洋运输口岸。

近年来新会通过整治崖门水道，已经解决了万吨级轮船乘潮入港的问题；但同时也存在有万吨级水道无万吨级码头的问题，这就需要新会更加积极地搞好港口基础配套设施，提高招商引资的质量，开拓远洋运输航线，提高服务水平，从多方面增强新会港口物流业的竞争力。

3.完善港口基础配套设施，提高信息化水平，充分利用集装箱供应链的优势，发展集装箱业务。

从新会港天马港区的集装箱运输现场观察，新会港的集装箱业务存在堆场设施欠完善、管理信息系统落后等问题，这些问题制约着新会成为珠江口西岸的物流枢纽。而新会本身具有的集装箱本土供应链优势（本地有集装箱制造企业新会中集集团）也并未充分发挥。新会应利用信息化平台，把本土集装箱供应链与港口集装箱运输业务的各环节打通，实现更低的服务成本和更灵活、快捷的服务水平。另外，还应进一步升级港区的配套设施，充分满足客户对集装箱运输的高质量要求，这样才能更好地发挥集装箱运输对新会经济的促进作用。

总而言之，从新会港口物流与经济发展互动的角度进行分析，港口物流对新会的经济发展影响是十分重大的，新会的经济转型升级，需要重点关注港口物流业的转型升级，以现代服务业的高标准建设新会港，立足本地，开拓国际市场，并完善本土集装箱供应链，提高集装箱运输服务水平。这样，新会港口物流才能与经济发展积极联动、相得益彰。

（基金项目：广东外语外贸大学大学生创新实验项目——物流产业与临港经济发展）

参考文献：

1.李勇.临港经济与城市产业发展：对广东银洲湖产业集群发展的思考和建议.特区经济，2011（2）

2.李松庆.广东物流产业与经济增长的互动关系分析.工业工程，2010（6）

3.谭海花.广东江门第三方物流行业发展现状与趋势.经济研究导刊，2011（1）

4.广东新会建设珠江口西岸物流中心.中国物流与采购http：///news_more.asp？id=427

第4篇：口岸经济的发展建议范文

所谓中蒙俄经济走廊新通道，即从连接俄罗斯第一亚欧大陆桥的蒙古国乔巴山――额仁查布（蒙俄边界蒙方口岸）铁路开始，新建一条乔巴山――霍特――毕其格图（蒙中边界蒙方口岸）的蒙古国新铁路。在此基础之上，将蒙古国铁路在毕其格图和珠恩嘎达布其（中蒙边界中方口岸）与中国境内的巴珠铁路（巴彦乌拉――珠恩嘎达布其）、巴新铁路（巴彦乌拉――阜新新邱）、阜盘铁路（阜新――盘锦港）相连后出海，开辟一条中蒙俄经济走廊新通道。

（一）新通道建设符合蒙古国国家利益诉求

蒙古国修建连接中国铁路的利益诉求，是通过中国找到一条最为便捷的通道。2014年10月24日，蒙古国大呼拉尔（议会）通过了《关于执行蒙古国铁路运输政策的确保措施》的64号决议。决议内容包括修建毕其格图―霍特―乔巴山新铁路。目前，从乔巴山―额仁查布已有连接到俄罗斯的第一亚欧大陆桥铁路。

（二）新通道建设可使国内路网互联互通

中国修建连接蒙俄铁路的利益诉求，是以“一带一路”建设为远景，以中蒙俄经济走廊建设为桥梁，实现亚洲互联互通。中国与蒙古国毕其格图相对应的口岸，是锡林郭勒盟东乌珠穆沁旗的珠恩嘎达布其镇。目前，从珠恩嘎达布其到辽宁的锦州港、盘锦港铁路网已初具雏形。

⒈从纵向看，巴珠铁路正在建设之中;巴新铁路已实现部分通车运行;阜盘铁路已完成前期准备工作。

⒉从横向看，霍通铁路（霍林河――通辽）货运专线，已开通到珠恩嘎达布其，具备与巴珠铁路接轨条件;集通铁路（集宁――通辽）、赤大白（赤峰――大板――白音华）铁路，已与巴新铁路接轨，实现了互连互通，可以通过国家铁路网，连接到其它陆海港口。

（三）新通道建设具有比较优势

中蒙俄经济走廊新通道建设，在实现国家“一带一路”建设远景基础上，必须经得起国内外各通道利用方，在运输距离等经济效益方面考量（见下表）。

通过比较可以看出，从盘锦港出海是最为便捷的中蒙俄经济走廊新通道。如果这条经济走廊能够尽快建成，预示着一条纵贯蒙古国南北、连接俄罗斯第一亚欧大陆桥的出海新通道即将诞生，一条实现亚洲互联互通的中蒙俄经济走廊新通道蓝图初现，在中央财经领导小组第八次会议上强调的“标志性工程”、“尽早开花结果”和“早期收获”得到有效落实。

二、中蒙俄经济走廊新通道建设现状

总体看，中蒙俄经济走廊建设进展顺利成绩斐然。纵向看，蒙古国毕其格图―霍特新铁路，能按标准轨（1435厘米）修建，是中、蒙两国政府发展新型战略合作伙伴关系的硕果，是中国开展务实外交的重大成果;横向看，该铁路已与内蒙古集通铁路、赤大白铁路实现了互连互通，并基本达到与国铁新义线接轨条件。

（一）阜盘铁路建设获得政府批准

阜新―盘锦铁路（由巴新铁路沙扎兰站，经锦州市北镇，到盘锦荣兴港），线路全长176公里，由辽宁巴新铁路股份有限公司投资修建。阜盘铁路已于2013年9月、10月，分别获得辽宁省发展和改革委员会关于“同意新建阜盘铁路一、二期工程开展前期工作的通知”。目前，已完成项目预可研评审工作。

（二）巴新铁路实现部分开通运行

巴彦乌拉―新邱铁路，线路全长487公里，由辽宁巴新铁路股份有限公司等投资方修建。巴新铁路已于2014年11月10日，实现大板―新邱开通运营（330公里），并与内蒙古集通铁路、赤大白铁路实现互联互通。剩余的大板―巴彦乌拉157公里路段，已完成全部路基和所有控制工程，待规划中的重点项目位于西乌珠穆沁旗的吉林郭勒2号露天煤矿投入生产，即可铺轨运行。

（三）巴珠铁路部分工程已经完工

巴彦乌拉―珠恩嘎达布其铁路（南起巴新铁路，终点巴彦乌拉站，途经额合宝力格和五间房等煤矿地区，终至珠恩嘎达布其口岸），线路全长266公里，由内蒙古集通铁路公司投资修建。巴珠铁路分四期进行建设，目前，一期（伊和吉林至松根山段）、二期（松根山至东乌旗段）130公里工程已经建成。三期、四期工程，计划2015年开工建设。

（四）蒙古国着手修建毕霍及霍乔铁路

蒙古国与中国毗邻的南戈壁、东戈壁、苏和巴托和东方省，蕴藏丰富的能源及矿产资源，已探明有80多种矿产和3000多个矿点。蒙古国为使上述资源销往国际市场，计划近期修建塔本陶勒盖矿区―赛因山达、赛因山达――霍特煤矿、霍特煤矿―乔巴山、霍特煤矿―诺木日格、霍特煤矿―毕其格图口岸（与我国珠恩嘎达布其口岸对应）、塔本陶勒盖煤矿―嘎顺苏海图、那林素海图煤矿―西伯库伦等8条共计1900余公里通往出海港口的铁路运输通道。其中，毕其格图―霍特―乔巴山铁路，即是联通中国阜盘、巴新、巴珠铁路和俄罗斯第一亚欧大陆桥的重要通道。2015年3月，蒙古国交通部与相关利益方就修建毕其格图―霍特―乔巴山新铁路达成合作共识，这是我国“一带一路”及中蒙俄经济走廊新通道建设的重大机遇。

三、中蒙俄经济走廊新通道面临的困难

（一）境外铁路建设存在轨距标准问题

2013年12月18日，“中蒙俄三国跨境铁路运输‘北方走廊’三方会议”在蒙古国乌兰巴托召开。期间，蒙古国国有新铁路公司与辽宁巴新铁路股份有限公司签署了《蒙古新铁路项目投资框架协议》。该协议的签订标志着丝绸之路经济带及中蒙俄经济走廊新通道迈出了向北发展的重要一步，具有重要的里程碑式意义。但在境外铁路建设方面，还存在如下问题。

⒈毕其格图―霍特铁路。2014年10月24日，蒙古国大呼拉尔批准毕其格图―霍特铁路按1435厘米标准轨修建，但在议会讨论时，对将中蒙两国铁路换轨地点设在蒙古国腹地存在不同见解。因此，双方应在蒙古国现政府换届前（2017年）积极促成该段铁路开工建设，并争取下届政府对此保持政策的连贯性。

⒉霍特―乔巴山铁路。该段铁路的轨距问题尚需中蒙双方从中蒙俄经济走廊新通道建设的大局出发，按标准轨修建（蒙古国家铁路标准是1520厘米的宽轨，中国国家铁路标准是1435厘米的标准轨）。

⒊毕其格图―霍特铁路项目，预计将投资额约数亿美元，该铁路建设需要国际融资，从“一带一路”大局出发，理应得到“丝路基金”及“亚投行”的鼎力支持。毕其格图―霍特融资项目，符合主席于2014年9月11日、11月8日“中俄蒙三国首脑会晤”和“加强互联互通伙伴关系对话会”提出的“可以把丝绸之路经济带同俄罗斯欧亚铁路、蒙古国草原之路倡议进行对接，打造中蒙俄经济走廊”及“中国将出资400亿美元成立丝路基金，为‘一带一路’沿线国家基础设施、资源开发、产业合作和金融合作等与互联互通有关的项目提供投融资支持”的主张。

（二）境内铁路建设需要体制机制创新

中蒙俄经济走廊新通道建设存在着一定的历史机缘。该通道的重要组成部分巴新铁路，是辽宁巴新铁路股份有限公司修建的一条民营铁路。建设该铁路的原意一是将内蒙古吉林郭勒2号露天矿的煤炭输送到阜新市大唐煤制气项目，为资源型城市经济转型服务;二是为蒙东能源外运服务。2013年，主席提出“一带一路”倡议后，为巴新铁路赋予了中蒙俄经济走廊新通道的历史使命。目前，这条新通道的境内部分存在如下问题。

⒈巴珠铁路。因建设资金缺口，致使剩余136公里铁路建设进度缓慢。

⒉巴新铁路。目前存在两个问题：一是从巴彦乌拉――大板段（157公里）尚未铺轨，具体原因涉及吉林郭勒2号煤矿的开采审批和地方政府政策。2号矿不开采作业，巴新铁路就形不成运力，铁路运行就不可持续。二是巴新铁路与国家铁路新义线，在辽宁省阜新市新邱已实现轨道连接，但由于国有铁路与民营铁路还没能达成合作经营的共识，导致目前只实现物理接轨，实际上不能互联互通的现状。

⒊阜盘铁路。民营性质的阜盘铁路建设构成了市场经济的竞争格局，导致阜盘铁路在修建过程需要化解许多前所未有的困难。

四、打通中蒙俄经济走廊新通道的政策建议

（一）将新通道建设作为中蒙俄三国合作典范

应将中蒙俄经济走廊新通道项目，作为今后中蒙俄首脑会谈的重要议题。目前，蒙方正积极着手合作修建蒙古国新铁路项目。鉴于俄罗斯目前正在积极开发远东地区，中蒙俄经济走廊新通道项目也符合俄罗斯的国家利益诉求，建议三国政府以此为契机，在今后的中蒙俄首脑会谈时，本着互利互惠的原则，携手推进中蒙俄经济走廊新通道建设，实现欧亚互联互通。

（二）建议中国建立高规格的部际联席协调机制

新通道建设涉及蒙古国、俄罗斯及中国相关部委及地方政府，涉及许多条块利益，还涉及一些不适应社会发展及“一带一路”和中蒙俄经济走廊建设的政策法规，建议成立一个由中央“一带一路”工作领导小组和全面深化改革领导小组牵头，由发改委、外交部、商务部及国土资源部、财政部、交通部、国家铁路总局和辽宁省、政府等组成的中蒙俄经济走廊新通道建设联席协调机构，统筹推进中蒙俄经济走廊新通道建设相关事宜。

（三）以深化改革推动中国境内经济走廊新通道建设

第5篇：口岸经济的发展建议范文

关键词：江苏省；港口岸线资源；代际配置

中图分类号：F552 文献标识码：A 文章编号：1006―7973（2016）08-0016-02

代际配置的概念于1984年由联合国环境发展委员会提出，主要包括以下内容：“各代人都拥有平等利用资源这种资本的权利。”意指未来代际的人与当代人拥有平等的生存、发展机会，作为当代人，应当合理利用资源、保护环境，并重视资源与环境在不同代际之间的合理分配。港口岸线资源对于港口建设和发展来说至关重要，要实现江苏省经济的可持续发展，港口岸线资源的代际管理就必须加以重视和把握。

由于港口岸线资源是一种典型的公共物品，因此在港口岸线资源管理中，保证代际公平是配置的首要原则，经济学者们从不同角度对代际公平和代际公共品进行了研究，并在此基础上，积累了诸多的文献资料。McNutt认为俱乐部会员应负担的成本有两方面的内容，一是由于非时间性因素带来的拥挤效应；而是时间性因素“由于使用而造成的贬值”两方面的内容。据此，创造了“跨时间”（代际）的模型，并利用该模型进行公共品代际特征的检验。20世纪末，以代际间的博弈为出发点，学者们在讨论代际公共品的供给时，主要考虑到代际间的公平与激励。Kotlikof发现每代政府都存在一个共性，即它宁愿失信也要选择较低的资本税率。学者认为可以利用持续性的“代际契约”来解决这个共性问题。代际契约主要约定，后代人对前一代人进行经济补偿，一般会通过转移一部分财富来弥补他们选择低资本税率的行为。Becker等在讨论代际交易时，以老人教育和社会保障为例，讨论了代际间交易的内在关联。Jacobus等对代际公共品投资进行了研究，并通过建立有限代交叠模型，得出不足投资由每代人的自私自利导致不足投资发生的结论。

根据以上研究，Rangel基于代际间转移对象的不同，将代际公共品划分成“向前的代际公共品”和“向后的代际公共品”两种，并且进一步得出代际公共物品后代人缺位、代际外溢性等性质。他的这些研究为代际配置研究提供了理论基础。

1 江苏港口岸线资源利用存在的问题

作为江苏省重要的海洋资源，江苏省港口岸线对于江苏沿海开发具有重要的战略意义。港口岸线具有有限性的特点，加之需求的无限性，导致港口岸线资源配置利用方面会出现问题。

（1）港口岸线资源有限，利用缺乏高效性。江苏省港口岸线总长为888.945公里。粉砂淤泥质海岸是江苏沿海最主要的地貌类型。江苏除连云港港附近有44公里的岩质海岸外，其他的海岸均属于淤泥质海岸。相比岩质海岸，淤泥质形成的海岸航道较浅，不利于形成天然良港。同时，以连云港市为例，在岸线开发时，不能节约、集约、高效利用岸线资源的现象均不同程度地存在，已建和筹建项目都集中布点在沿海岸线，货主码头偏多，预留岸线不足，向陆域纵深推进带动腹地发展不够明显。

（2）岸线资源开发无序，规划缺乏整体性。江苏沿海的各个县市都有着自己的建设港口的计划，港口布点过多，岸线资源开发存在无序现象。江苏港口群发展总体来说，国际化港口少，发展口多，主要港口出海航道不能满足船舶大型化的要求。港口功能重叠，岸线规划缺乏整体性，港口规划建设协调性不够，导致港口在运行中出现各功能之间交叉。例如江苏省沿海三市都将钢铁、能源、化工、船舶和海工装备、风光电装备以及港口物流、沿海生态湿地休闲旅游等作为重点发展的产业，导致江苏省沿海港口岸线上产业同质竞争现象明显，不利于形成产业集聚。

（3）岸线资源管理不足，法规缺乏全局性。2004年实行的《中华人民共和国港口法》（2015年4月24日修正）对港口岸线的使用和审批做了相关规定。《江苏省港口条例》对江苏境内港口岸线的利用、保护和审批也做出了具体的规定。盐城市结合当地港口岸线资源的实际情况，制定出台了《盐城市沿海港口岸线使用管理办法》。江苏省目前缺少一部关于沿海岸线使用的全省性法规，急需出台一部该方面的上位法规，作为全省港口岸线资源管理的规范性、指导性文件，来进一步加强全省港口岸线资源的管理配置，解决骑在实际管理中存在的诸多问题。

针对上述江苏省港口岸线使用过程中存在的问题，通过对江苏省沿海港口岸线资源进行代际配置，可以在一定程度上解决这些问题。

第一，对岸线的占用和使用均进行收费。这样有利于发挥价格杠杆在资源配置中的作用，发挥出各种性质存在差异的岸线自身该有的价值，有利于提升江苏省港口岸线资源的综合使用效率。

第二，通过采用合理的岸线价值评估方法，确定岸线的价值。这样在江苏省统筹规划岸线使用时就有了参考的依据，这样岸线资源能够获得一份合理的补偿，解决港口岸线资源维护和补偿的资金缺口。

第三，依靠技术改进，基于实物管理，通过健全相关岸线资源管理的法律法规，确认产权机制，加大执法力度，将港口岸线的资源配置上升至省际层面，江苏省对港口岸线的所有权在经济上得到体现，避免港口资源被行政区域分割，各港口之间缺乏合作。

2 江苏省港口岸线代际配置的具体方案

（1）加强岸线开发法律法规建设。现有的法律条例已经对港口岸线有偿使用与代际合理配置有了初步的保障，然仍存在不少的缺陷，我国一直以来也没有一部全用性的关于港口岸线资源有偿的使用的保障性法律，相关法律均有各地独自研究决定，这样就会出现各个城市收费不同步的情况。另外，造成港口岸线资源开发秩序混乱这一现象的主要外部因素是产权关系不明确。因此，需要依据《中华人民共和国港口法》、《江苏省港口条例》、《港口岸线使用审批管理办法》等相关法律法规，结合江苏沿海港口岸线资源的实际开况，推出《江苏省沿海港口岸线资源使用管理办法》，从而加强江苏省港口岸线的管理，进一步保障江苏省沿海港口岸线合法、有偿的进行开发，提高沿海港口岸线资源的利用效率。

（2）制定港口岸线总体利用规划。港口岸线规划缺乏整体性是江苏港口岸线资源开发过程中一直存在的重要问题。因此，制定一份江苏省港口岸线开发的总体规划，来保障岸线资源的有偿使用和代际配置是有必要的。具体做法是以省级交通运输主管部门为主导，各地交通管理部门来辅助，从而制定江苏省港口岸线总体利用的规划。具体程序是在摸清江苏省港口岸线资源的数量和相关特征等具体信息的基础上，指定科研机构对这些获得的数据进行整理分析，针对不同的岸线特性进行合理规划利用，各地交通管理部门根据主管部门的方案对港口岸线的利用进行审批和管理。

（3）成立港口岸线执法管理专队。以省交通运输主管部门为主导，在沿海城市港口管理部门的基础上，增设专门的执法队伍，对本市的港口岸线进行执法管理，包括对岸线的登记、审批、使用、出租、转让、出让等进行监督和管理，保障港口岸线的有偿使用，促进港口岸线资源的代际配置。

（4）建立港口岸线使用评估体系。建议构建港口岸线合理使用评估体系，执行动态淘汰制度和激励制度。沿海各级港口管理部门要对合理使用岸线的单位进行奖励，反之，对于滥用岸线资源的单位，要进行惩罚，情节严重的甚至可以撤销其使用岸线资源的权利。港口岸线评估体系可以有效提高岸线使用效率，保障港口岸线的有偿使用与代际合理配置。

（5）建立港口岸线价值核算体系。在明确港口岸线资源经营性资产的性质上，实行江苏省港口岸线资源的有偿使用，推动全省逐步形成以港口岸线资源资产产权为中心的管理和经营新机制。建立这一核算体系，主要做好三个方面，一是对港口岸线资源进行资产产权登记，建立港口岸线实物账户；二是对港口岸线资源进行基准价评估，建立资产价值账户；三是建立港口岸线资源资产负债表。

参考文献：

[1]McNutt P. Public goods and club goods[J]. Encyclopedia of law and economics， 1999， 1： 927-951.

[2]Kotlikoff L J， Rosenthal R W. Some inefficiency implications of generation politics and exchange[J]. Economics & Politics， 1993， 5（1）： 27-42.

[3]Becker G S. Family Economics and Macro Behavior1[J]. The American Economic Review， 1988.

[4]Doeleman J A， Sandler T. The intergenerational case of missing markets and missing voters[J]. Land Economics， 1998： 1-15.

第6篇：口岸经济的发展建议范文

摘 要：科学发展观的第一要义是发展，一切都要围绕“发展”展开。__要实现跨越式发展，必须不走寻常路——建立内陆首个保税港区。随着“国务院正式批准设立__两路寸滩保税港区”的消息，全世界的目光聚焦__保税港区。坚持科学发展观其根本着眼点是要用新的发展思路实现更快更好的发展，__保税港区作为改革开放的前沿阵地和对外开放的先行区，必须以科学发展观为指导，在战略上总揽全局，方案上周密论证，工作上审慎操作。努力将__保税港区建设成为“政策叠加、优势互补、资源整合、功能集成”的特殊功能区域，把科学发展观贯穿于建设保税港区的全过程，落实到各个方面。

关键词：科学发展观；保税港区；功能创新；政策整合

科学发展观在发展战略思想上、发展规律认识上、发展机遇把握上、发展方式认识上、发展目标追求上突出了与时俱进，涉及到发展的价值、代价、主体、动力、条件、模式、战略等一系列重要问题。中国保税港区目前正逐步形成区域性格局，南有以广州、深圳为主的珠江三角洲区域，中有以上海、宁波为主的长江三角洲区域，北有以天津、大连、青岛为主的渤海湾区域。保税港区开发建设是前所未有的事业，尽管取得了很大的成就，但在发展过程中也存在着许多需要认真研究解决的问题。如何定位我国第一个内陆保税港区和第一个“水港 + 空港”的__保税港区这一海关特殊监管区域的发展模式和功能创新，理清思路、找准切入点是亟需研究的新课题和重大战略问题。关键是要结合__保税港区的实际情况来落实科学发展观，注重解决自身发展中存在的突出矛盾和问题，着力把握发展规律、创新发展理念、转变发展方式、破解发展难题，提高发展质量和效益，实现又好又快发展。一方面要借鉴国内保税港区的成功经验；另一方面为防止已经出现和可能出现的问题。科学发展观揭示的是发展的普遍规律，坚持一切从实际出发，根据__保税港区的实际条件和发展需要有重点、有步骤地采取以下措施。

一．实施区域功能综合，防止“境内关内”的区域定性难以发挥开放优势

科学发展观从其本质属性来说是一种新的战略思想，保税港区是创新的产物，制度创新是根本。科学发展观是在深刻总结国内外发展问题上的经验教训、提出来的新发展观，丰富了发展内涵、创新了发展观念、开拓了发展思路、破解了发展难题。保税港区是具有多重战略意义的制度创新。所谓保税港区是指经国务院批准，设立在国家对外开放的口岸港区和与之相连的特定区域内，具有口岸、物流、加工等功能的海关特殊监管区域。目前海关特殊监管区名目繁多，功能单一，政策缺位，一些保税港区虽然就进出口税收而言处于关外，但在海关管理等许多方面仍未真正实现“境内关外”，而只是具有口岸功能的海关特殊监管区域，造成了各种资源的浪费以及低效率和低效益。总理视察海关时，明确指示“推进海关特殊区域整合，充分发挥特殊监管区域的示范、导向和辐射作用，延长加工贸易价值链”。 把科学发展观作为重大战略思想，着力在保税港区的重要领域和关键环节取得突破，做到以点带面、协调推进。设立__保税港区并不只是看它可以创造多少经济效益，重要的是为了起到带动区域经济发展的作用，真正成为区域经济的“增长极”和“发动机”。

科学发展观回答的发展什么，怎样发展，往哪里发展等问题。__处在中国版图的几何中心，具有承东启西、连南接北的区位优势，拥有长江上游最的港口和最具潜力的机场。20__年总理视察海关时，进一步明确指示“推进海关特殊区域整合，充分发挥特殊监管区域的示范、导向和辐射作用，延长加工贸易价值链”。 把科学发展观作为重大战略思想是我们对科学发展观本质属性的准确定位，建议：一是从立足大局、服务大局出发来功能定位。首先，作__的保税港区，以内河港口、铁路集装箱枢纽站和航空物流为其配套，形成强大的集疏运体系，服务__的对外开放。其次，__保税港区不只是__的，也是西部的，应该在更大范围内发挥作用。通过各种交通方式联运组织周边省市货源，成为西部地区的转口加工贸易基地，服务西部的对外开放。要带动以__为圆心、半径500公里、面积近80万平方公里的区域的经济发展，就必须以“立足__，依托西部，辐射长江上游，对接海外内”的总体战略来谋划__保税港区的开发建设。二是整合__各类开放区域的龙头基地和整合的组织基地，包括对出口加工区等，实现对它们的异地整合，功能叠加。三是筹建和完善保税港区经营管理公司，积极协调各管理部门简化手续，做好衔接，解决现实中相互矛盾、相互抵触的问题，防止多头管理模式的状况。四是通过区域通关改革，形成出海大通道，变内陆口岸为开放前沿，直接吸引来周边地区等省市的进出口物流，改变此前，渝、云、贵、川等地企业的货物出口，需要到上海办理出口退税手续，时间慢、还要占用大量资金的现象，使__成为中国与国际市场接轨的“桥头堡”之一。充分发挥保税港区境内关外、前港后区、区港联动的特殊功能，促进刚获批的__保税港区尽快成为政策叠加、优势互补、资源整合、功能集成的特殊功能区域奠定扎实的基础。

二、实施特殊政策叠加，防止“多头分管”的管理体制难以提高运营效率

科学发展观从其内容属性来说是一种新的实施体系。保税港区“港（口）区（保税区）合一”的区域特征是对传统港口和保税区分离运作管理的一大突破。但目前海关特殊监管区域(场所)有多种形态，在功能、政策、监管模式上既有区别又相互交叉，过于强调专业化的结果，就导致了功能和资源利用的单一化、分散化。单纯适用现有“港”或“区”的管理办法，将港口作业、保税加工和保税物流相互隔离。保税港区在物理形式上合一后，在业务流程、管理制度上依旧没有完全的“合一”，没有实现港口与保税区运作的一体化的深层次整合，口岸功能受到限制。从保税区到保税港区：一字之差“差”在哪里？保税港区作为一种新型监管模式，既不同于“港”也不同于“区”，而是兼有“港”和“区”的双重特性。按照增加总量、优化结构、提高水平，统筹市内发展与对外开放的要求，构建__保税港区要从__内陆城市发展的需求和从与其他保税港区发展来定位。

把科学发展观的要求贯穿于构建__保税港区的各方面工作，用好发展机遇，创造发展条件，掌握发展全局。目前__九成以上进出口外贸物资通过水路运输完成，预计到“十一五”期末，周边地区经__水路货运量将突破3000万吨。我们建设国际枢纽港不仅是为了进行货物装卸，不仅是为了吞吐量，而是要促使货物在港口地区留下来进行加工服务，保证货物增值，促进所在地区社会经济的发展。我们认为保税是对外开放的产物，港口是实施保税政策的重要依托。“全面协调可持续”是科学发展观的基本要求，它把发展看作是相互推进、系统协调的过程，也就是__保税港区发展的总原则、总思路，建议：一是从保税港区核心价值功能出发来功能定位。参照国际上绝大多数国家和地区的自由贸易区都与港口一体化的模式，实行港区合一，统一

规划、统一建设、统一政策，实现“水港+空港”的模式，组建一个“一区双功能”的内陆型保税港区，使寸滩港、江北国际机场和出口加工区的深层次整合。二是将保税港区“三合一”（保税区、出口加工区、保税物流园区）政策加以具体化和规范化。将现在这个全国唯一的“一区双功能”的保税港区的政策优势和口岸优势有机结合，在功能上互相延伸，相互渗透，在形态上呈 “前港后区”格局，解决多年来海关特殊监管区与邻近的港口相互割裂的状况。三是从形成__保税港区的特点和优势出发来研究功能定位。目前，许多港口城市在进出口货物品种上都有自己的特色，如天津、上海、深圳等搞进口汽车基地等。__要与其他港口城市在市场培育、产品品种等多方面形成错位发展。__除水港及空港功能区外，适时建立铁路保税功能区。四是打通空间连接，形成水陆、水空多形式联运。目前__水路货运量中有1500多万吨来自周边各省，预计到“十一五”末，周边省市经我市水路货运量可超过3000万吨。如何利用这个坐拥长江“黄金水道”的保税港区，打通出海口瓶颈，抓住西部大开发提速，三峡工程一期竣工和西煤东运，东西贸易频繁的带动的机遇，迅速吸引周边货源向__聚集，形成长江上游区域性航运中心是必须关注的重点。三、实施区港体制合一，防止“区港分离”难以达到发展的初衷

科学发展观从其作用属性来说是一种新的指导方针。政策优势是一个地区发展优势中非常重要的优势，政策环境是发展环境诸要素中最重要的因素。现行的我国国际海运法规、外贸结汇、退税政策、转关管理还不利于保税港区建设，制约了保税港区功能的发展。保税港区与传统保税区相比，不仅是真正的“境内关外”，还享受税收、监管等各项更为优惠的政策，保税港区是目前我国政策最优惠的境内关外特殊区域，享有“免税、免证、保税”和国内货物进区退税等特殊政策，港区内企业之间及与境外之间货物流转免征增值税，加工贸易料件进区可以核销。在外贸经济发展中真正起到降低物流成本、业务灵活性和通关效率等方面诸多的比较优势是主要任务。

“统筹兼顾”是根本方法，离开统筹兼顾，科学发展就根本不可能贯彻落实。内陆唯一的__保税港区的关键是要快速形成中西部地区的政策“洼地”，成为贸易自由化与便利化的先行区。建议：一是发挥保税港区最高层次的政策优势，保税港区在海关管理上能否真正做到“一线放开、二线管住”是实现“货物进出自由”的关键。海关监管制度创新,将监管重点放在“二线”(即自由区与非自由区之间的隔离线)卡口上,海关设在区外办公,加强巡察,一般不入区查验货物;货物入区向计算机备案,出区核销,真正做到货物入区自由,生产经营自由。二是取消对区内企业在货代、船代和外贸经营权等多领域的限制；要落实给予保税港区企业进出口经营权；取消以配额为主要形式等非关税壁垒将削弱保税区现有的贸易自由度优势。四是保税港区应成为试验区金融开放和资本运筹的中心,在保税港区内适度放宽外汇管理政策, 开设外资金融机构、保险机构等，开展物流金融、离岸金融等。

四、实施产业导向外向，防止“名不符实”的功能定位难以适应发展要求。

科学发展观从其现实属性来说是一种新的发展模式。保税港区境内关外、前港后区、区港！联动的特殊功能，决定了它是加工贸易企业的最好聚集地。但从目前保税港区的实际运作情况来看，除物流功能得到比较充分的发展外，出口加工和贸易功能在保税港区的集聚速度都比较缓慢，使保税港区的口岸贸易、转口贸易、出口仓储等产业的功能未能发挥出来。由于保税港区境内关外定位和特有的功能政策，区域产业呈现外向型特点。因此，这个地处全国最大老工业基地之一的保税港区，主要任务是要通过集聚和扩散效应,打造保税港区的“区位品牌”，促使__保税港区由开发建设阶段逐步过渡到产业集聚和功能拓展阶段。

科学发展观是在总结发展经验的基础上，概括形成的一种具有很强的现实针对性的发展模式。设立__保税港区并不只是看它可以创造多少经济效益，重要的是为了改善地区投资的软环境，特别是利用海关保税的独特条件，真正成为开放型经济的新的增长点。统筹利用好国内国际两个市场、两种资源，统筹把握好__产业发展和国际产业分工。建议：一是从整合培育出口制造业产业链优势出发来功能定位。先进制造业特别是整套的装备制造业发展，使原材料采购、设计、加工、组装、出口等形成了一个出口制造的产业链条。目前沿海保税港区的原料中有50％－60％来自国内，__可以借此大作这部分原材料的加工贸易，为沿海保税港区提供半成品，服务全国的对外开放。重点发展仓储、加工后出口业务，进口分拨业务，转口业务。二是从完善供应链、价值链出发来研究功能定位。可以从贸易加工一体化的角度去，主要是包括一般的货物出口和特殊技术装备的进口，着重研究供应链和价值链的整合。__发展内陆加工贸易，重点要大力发展以本地配套和加工优势为依托的“配套型加工贸易”，推动更多的企业进入国际生产体系，使__成为重要的零部件供应基地。积极拓展国际市场为特色的异国生产装备组装的出口中转基地，形成带动__出口装备制造业提升发展。三是发挥国际贸易保税的政策优势来整合加工组装功能，建设以异国生产、__保税港区组装。要积极发展“一头在外、一头在内”的内需型加工贸易，接受国外订单、进口关键零部件和原材料，加工制造后在国内销售。四是保税港区的建立，意在凝聚更多的企业，甚至形成一个产业集群。做到审时度势、因势利导、内外兼顾、趋利避害。__保税港区也不能只做货物贸易，同样要发展高端服务贸易。形成加工贸易产品逐渐从劳动密集型产品向资本密集型及技术密集型产品转变。同时发挥__保税港区的特殊服务优势，努力建设重要进出口产品的贸易展示基地、国际贸易、国际运输仓储基地等、还应包括离岸服务外包的高端服务业产业基地。

作者单位：__市委党校 经济学教研部

参考文献：

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第7篇：口岸经济的发展建议范文

[关键词]邮轮旅游；产业集群；厦门

doi：10.3969/j.issn.1673 - 0194.2015.12.126

[中图分类号]F552.7；F592.7 [文献标识码]A [文章编号]1673-0194（2015）12-0-02

一直以来，世界邮轮产业发展迅速，邮轮旅游消费对邮轮港口城市及其相关产业的拉动效应极为明显，促使邮轮产业集群效应的形成。美国学者迈克尔・波特从企业组织变革、价值链、经济效率和柔性方面所创造的竞争优势角度对产业聚集现象进行理论分析，提出了产业集群（Industrial Cluster）的概念。他认为：产业集群指的是某一特定领域中（通常以一个主导产业为核心），大量产业联系密切的企业及相关支撑机构在空间上集聚，并形成强劲、持续竞争优势的现象。而邮轮产业有着显著的集群效应，“带来了邮轮，就带来了财富”，它通过消费形式对相关行业产生强大的经济辐射作用。据统计，邮轮产业对港口城市经济的带动比例系数1：（10～14），其中邮轮母港的邮轮经济收益更是停靠港的10～14倍。产业集群一旦形成，就是一个地区经济发展的动为。现在厦门还是一个邮轮挂靠港口城市，邮轮产业集群效应尚不明显，但是厦门拥有优越的发展邮轮旅游的条件，如果能充分利用，以现在的发展速度，厦门有望成为邮轮母港，实现厦门邮轮产业集群。

1 厦门邮轮产业集群发展的特定动力机制

1.1 启动力――城市经济

快速发展的厦门经济是发展邮轮旅游的基础动力。厦门早在2011年人均GDP就突破1万美元，2014年厦门人均GDP更是达到14 049.56美元。根据发达国家经验，在人均GDP达到6 000～8 000美元时，邮轮产业将进入快速增长期，目前厦门及周边区域已经进入这样的快速增长阶段，形成了一批中产阶层和富裕阶层，客观上具备了邮轮旅游的物质基础。经济的发展、居民收入的提高促使厦门旅游业不断发展。2014年厦门市共接待国内外游客5 337.86万人次，旅游总收入722.09亿元人民币。综合经济实力的增强，旅游业的快步发展，是发展邮轮旅游，实现邮轮产业集群的原动力，为厦门建设“邮轮母港”创造良好的条件。

1.2 驱动力――地理集中

在产业集群中，主导产业附近便利的交通条件和健全的配套产业组合在一起，会产生令相关企业聚集的向心力。在该向心力的作用下，资本、劳动力和技术等经济要素的运动和相关企业运动都以集中为导向，产生极化效应和聚集经济效应。厦门拥有集群的先天条件，厦门的主体――厦门岛面积约132.5km2，岛内人口密度大，产业密集，可以成为发展邮轮产业集群的集群基础；另外，厦门国际邮轮中心位于厦门岛西海域港区南侧的东渡路上，包括一个14万吨邮轮泊位和4个泊船泊位，能接待目前世界最大的邮轮。邮轮中心距厦门高崎国际机场不到10分钟车程，与湖滨北路商务中心区紧密相连，至中山路、鼓浪屿等传统中心区域不过5分钟车程，特别适宜发展邮轮产业。厦门国际邮轮码头的建成，为厦门设置了发展邮轮产业集群的重心，邮轮相关产业在原有的厦门岛产业分布基础上向重心靠拢，同时注入新的配套行业元素。

1.3 促动力――相关产业发展

邮轮相关产业的成熟发展，是提供完善的邮轮旅游接待服务的基础，是城市成为邮轮母港，实现邮轮产业集群的重要条件。邮轮产业集群内主要的相关产业涉及旅游、商业、交通、金融服务等方面，形成密切而灵活的专业化分工，实现邮轮产业链的一体化。厦门邮轮相关产业发展成熟：各类酒店、旅行社每年都在增加，不断提升厦门旅游接待能力；鼓浪屿、万石植物园、胡里山炮台等景区分布密集，且均在邮轮码头附近；交通系统不断完善，机场距离港口不到10分钟的车程；中山路、禾祥西、SM等代表商业圈发展繁荣，商业圈之间以及到邮轮码头之间交通条件都十分便利。厦门邮轮相关产业发展比较成熟，能够提供完善的邮轮旅游接待服务，促使邮轮产业集群的形成。

1.4 内源动力――合作竞争

在产业集群内，各个企业既激烈竞争，又进行多种形式的合作，分工互补、知识共享、网络创新，可以实现外部经济。如民航和轮船本来是竞争的关系，但也可以相互合作，游客下邮轮后，以乘坐飞机或陆路交通前往厦门其他地区甚至整个中国旅游；集群内的各个旅游企业，在产品设计、营销网络和区域品牌的建立上也有共同的目标。通过合作竞争，可以加快技术的引进和产品更新，又可以降低成本，实现规模效应。

1.5 引导力――政府和企业

研究表明，政府相应的产业政策，加上企业投资的带动，对发展中国家产业集群的形成有很重要的影响。厦门市委、市政府非常重视厦门邮轮旅游和邮轮经济的发展，确立了以成为“世界邮轮母港”为目标的发展目标，大力发展邮轮经济更被纳入厦门市“十一五”规划。厦门港务控股集团是厦门市十大国企之一，是福建最大的港口企业，同时也是中国东南沿海主要的码头运营商之一。为迎接“厦门邮轮经济”腾飞时代的到来，厦门港务控股集团内外兼修，力争提升厦门的邮轮接待能力和城市形象，吸引更多国际豪华邮轮来厦。中国国旅（厦门）国际旅行社有限公司是厦门发展邮轮旅游的另一张名片，该社注重对欧美、东南亚邮轮旅游市场的开发，与世界各大邮轮公司保持着长期友好联系。厦门市政府和相关企业的共同努力将有力推动厦门邮轮产业集群的形成。

2 厦门邮轮产业集群发展存在的问题

据统计，2014年有21个班次的邮轮在厦门停靠，涉及15家邮轮公司，旅客吞吐量达到56 444人次。但相对于欧美邮轮旅游的发展，厦门邮轮旅游起步较晚，目前仅是邮轮接待城市，要充分发挥厦门邮轮产业集群效应还有很长的一段路要走。

首先，厦门邮轮旅游的宣传不够。一方面，人们对于邮轮旅游的概念不清晰，对邮轮旅游产品不熟悉，厦门邮轮旅游市场需求还未被激发；另一方面，国际邮轮公司对厦门发展邮轮旅游的优越条件了解不够，同样看到厦门还没有足够的市场需求。

其次，厦门邮轮旅游产品多样化程度低。一是航线不稳定。厦门港到港邮轮并不稳定，并且缺少定期航班，这也间接反映出旅游者的需求不稳定。二是邮轮产品稀缺：在环世邮轮网上搜索以厦门为目的地的邮轮航线只有一班（厦门―鹿儿岛―长崎―济州6日），在同程旅游网上搜索出发港口为厦门的只有4条航线，均为日韩航线6、7日游，产品种类太过单一，缺乏吸引力。

再次，目前还没有符合国际惯例的出入关程序和口岸管理条例，国家对邮轮的出入关管理和口岸管理还是采用一般的出入关管理和口岸管理条例，这导致了邮轮乘客入关时间过长，出入口岸不够方便、快捷。

最后，厦门邮轮产业方面的高级人才较少，邮轮旅游对从业人员在知识、素质乃至语言能力等方面都有较高的要求，厦门目前还没有专门针对邮轮服务方面的人才培训机构以及专业的教育研究机构，这也是发展邮轮产业链中不完善的一个环节。

3 厦门邮轮产业集群发展对策

目前，厦门邮轮基础设施建设走在全国前列，厦门国际邮轮码头已经投入使用。但是，针对上述问题，厦门还需要做多方面努力，为“巢”引“凤”，充分利用厦门具备的发展邮轮产业的可行性条件，积极开拓邮轮旅游市场，恢复和发展厦门邮轮经济，争取早日成为邮轮母港，真正形成邮轮产业集群。

3.1 加大宣传招商力度，积极开发邮轮市场

对内方面，政府带头，同时鼓励旅游企业积极开发邮轮产品。鼓励骨干旅行社开发邮轮市场，但由于邮轮产品从设计、市场开发到实际运作，周期长、要求高、成本大，政府应在开发经费上予以资助和鼓励，每年从旅游专项资金拔出一定资金，用于邮轮旅游的宣传，开发潜在顾客。

对外方面，采取“引进来”和“走出去”相结合的办法，邀请国内外邮轮产品的运营商、商来厦考察；组织港务、口岸等部门以及经营邮轮产品的旅游公司赴美国迈阿密等邮轮产业发达的国家和地区开展招商工作，争取引进国际豪华邮轮停靠厦门。与国际邮轮产业发达国家的领事馆、商务等部门建立联系，参加国际大型邮轮专业展销会，努力宣传厦门邮轮旅游环境；与国际知名邮轮公司美国嘉年华、皇家加勒比等公司保持联系，扩大业务往来，发展厦门邮轮旅游市场。

3.2 包装精品旅游线路，吸引游客多停留厦门

邮轮是否停靠，除了邮轮码头自身的条件以外，很大程度上决定于港口所在城市的旅游资源和旅游产品的吸引力。厦门国际邮轮码头就在市区，到各个景区或购物中心均非常便利。要进一步挖掘对国外游客有吸引力的周边旅游资源，大力向国际邮轮公司推介。要设计和推介好精品旅游线路，如鼓浪屿、客家土楼、武夷山等；要进一步挖掘现有旅游资源的文化内涵，如发展温泉体验、高尔夫休闲、闽南民俗文化活动等文化旅游产品。通过厦门各大旅行社，与厦门市域内和周边景点做好交通、游览、餐饮、购物的衔接。

3.3 简化通关手续，提高口岸服务水平

邮轮停靠涉及旅游、交通、港口、海关、口岸等职能部门，国际大型邮轮一般停泊周期较短，时间安排紧凑，旅客多，因此对通关速度要求很高。目前厦门港查验单位针对大型邮轮出入境已经出台一系列通关便利措施，包括网上报检、团体验证、“绿色通道”、主动登轮服务、船边快速验放等。为促进厦门邮轮经济进一步发展，政府相关部门应该制定与国际接轨的口岸管理办法，建立符合国际规范的通关标准和符合国际惯例的邮轮游客出入关程序，开设便捷通道，尽可能缩短通关时间，简化邮轮陆上补给、维修等通关程序。

3.4 成立邮轮领导小组、培养邮轮服务和营销专业队伍

邮轮产业是全球性、综合型的产业，邮轮市场的竞争是高层次竞争，是与其他港口都市、甚至其他国家的竞争。厦门邮轮旅游发展尚未成熟，亟需政府牵头成立邮轮领导小组，由市政府主管领导、市发改委、市交通委、海关、商检局、口岸办、市旅游局、港口局、海事局、港务集团、邮轮专业旅行社等相关部门和单位的领导组成，负责调研、规划、接待、开发邮轮市场，并协调、解决发展邮轮经济的日常事务。在邮轮领导小组带领下，加强对国际旅行社接待邮轮的培训，从各方面扶持、帮助建立一支高素质的邮轮专业队伍，使其逐步增强在邮轮外联、接待、销售三个邮轮业务环节的竞争力，从而成为厦门与其他港口城市进行邮轮经济竞争的重要力量。

综上所述，虽然厦门目前还只是邮轮接待城市，但按照现有的发展速度，加上厦门发展邮轮旅游的优越条件及政府和企业的推动，厦门完全有条件发展成为中国最佳的邮轮母港之一，从而形成厦门邮轮产业集群，实现集群效应。

主要参考文献

[1]孙晓东，冯学钢.中国邮轮旅游产业：研究现状与展望[J].旅游学刊，2012（2）.

[2]张明香.关于推进上海邮轮母港发展的思考和建议[J].中国港口，2013（5）.

[3]孙春华.中国邮轮旅游发展前景探讨[J].经济研究导刊，2013（15）.

[4]张梦瑶，刘云.邮轮旅游发展研究述评[J].保山学院学报，2014（1）.

第8篇：口岸经济的发展建议范文

一、市物流业发展的基本情况

“十二五”以来，市物流业快速发展，规模不断扩大，发展水平不断提高。2014年，全市物流从业企业580家，其中物流公司352家，物流分支机构228家，物流从业人员12000余人。第三方物流企业实现营业额约10.8亿元。长虹民生、安运、双汇等物流企业规模较大。全市物流企业仓储面积100万余平方米。全市公路通车总里程15756公里，共有营运货车27921辆，载货吨位67911吨；市境内铁路营运里程共计128.56公里；航空航线16条，航线航程2.7万公里。2014年，全市货运总量完成5271万吨，其中：公路货运量4422万吨，占83.89%,货运周转量41.77亿吨公里;铁路货物到发量849.2万吨，占16.1%;航空货运量7839吨。

二、市物流业发展面临的主要问题

我市物流业虽有一定发展，但是由于物流基础设施差，在物流管理体制、发展政策、园区建设、企业培育等方面存在的诸多问题，使得物流业对全市经济和社会发展的支撑作用不强，特别是对工业经济、重大招商引资项目的承载能力较弱。

一是物流业发展的体制不完善。主要体现在对物流产业在促进经济社会发展、实现集约化增长等方面的重要性认识不足，存在重生产、轻物流现象以及物流业发展组织机构不健全、规划滞后、政策不配套等问题。

二是基础设施布局不尽合理。综合性、专业性的物流园区尚处于规划建设中，主要的综合交易市场及货运市场位于城区，主要货物铁路装运集中在火车北站，物流业用地不足，物流设施存在资源浪费、陈旧失修和通达不畅等问题，物流运输与城市交通混杂。口岸开放程度低，仅开放二类铁路口岸，航空口岸尚未开放，口岸设施落后，承载能力较弱。

三是第三方物流发展缓慢。第三方物流尚处于发育阶段，当前进入市的物流企业主要是省外第三方物流企业的分支机构，区域分布分散，未能形成统一规范的物流市场，其功能发挥和影响力较弱；运输车型车种、仓储设施等技术装备陈旧落后，装卸搬运机械化水平低，发展现代物流必需的先进网络信息设施和信息平台缺乏；现有物流资源整合难度较大，物流企业长期处于分散、割裂、单一和低效状态，难以形成综合、高效、便捷的社会服务网络；物流企业融资难，融资方式单一。

三、省内部分地区物流发展的优秀做法

、泸州和遂宁市是我省物流发展较好的地区，尽管三市区位环境、经济基础差异较大，物流业发展目标和重点各有不同，但三地在现代物流业发展理念、物流管理体制、物流园区建设等方面却有许多相似之处，其经验和做法非常值得我市学习和借鉴。

（一）物流业发展理念超前。市委、市政府把物流业的发展摆到应对经济全球化，改善投资环境，增强产业吸纳能力，促进产业结构调整和升级，提高城市综合竞争力，巩固和扩大西南地区“三中心、两枢纽”地位的重要位置，切实把物流业作为全市的基础产业加以扶持和引导。遂宁市委、市政府把现代物流业作为全市产业升级的突破口和经济发展增长点，强力推进现代物流产业高地建设。泸州市把打造“川滇黔渝结合部现代商贸物流中心”作为全市重要发展战略，把发展现代物流业作为调整产业结构、转变经济发展方式、促进经济又好又快发展的重要举措，强化政策引导、支持力度，推动全市物流业取得了长足发展。

（二）建立健全了物流业发展推进机制。等三地都建立了物流业发展的协调机制，市级发改、交通、商务、规划、建设等职能部门相互配合，各司其职，在政策、资金、土地等要素方面给予重点支持，合力推进现代物流业的快速发展。相关县市区也成立了物流业发展领导机构，组建工作班子，重点抓好本地区物流集中发展区的建设。物流业发展纳入市委、市政府专项目标考核，年终逗硬奖惩。

（三）注重高规格、高起点编制物流规划。市等三地都非常注重物流规划的作用。市委托世界著名的规划咨询公司编制了《市现代物流业发展规划纲要》，2009年，又组织对规划进行了修编，使之与城市总体规划、交通枢纽规划、土地利用总体规划等充分衔接。在此基础上，委托国内知名的规划设计单位、大专院所完成了各物流园区、物流中心的规划。

泸州、遂宁两市也都邀请知名咨询机构制定了高水平的物流业发展规划，明确了未来5年物流业发展的指导思想、战略定位、发展目标以及具体措施。

（四）配套政策措施相对完善。市人民政府2005年就出台了《关于加快推进现代化物流发展的意见》，明确了市物流业发展的目标、任务，并在财政、土地、工商、税务、交通、金融等方面制定了一系列鼓励物流业发展的政策措施。市级相关部门又先后出台了《关于市现代物流项目用地实施意见》等20多个配套文件，保证了市物流业的规范、快速发展。泸州市出台了《关于建设川滇黔渝结合部现代商贸物流中心的实施意见》，制定了包括市场准入、财税支持、规费减免、融资、用地等方面的优惠或扶持政策。临港物流园区也出台促进物流业发展的配套政策。遂宁市出台了《关于推进物流示范城市建设的意见》、《关于加快建设中国西部现代物流港的意见》等文件，配套了相关的推进措施。

（五）物流业发展资金得到保证。物流业投资大、回收周期长，为此，等地在物流业发展上都建立了稳定多元的投入机制。除社会化、市场化投资外，市财政建立了物流业发展促进资金，每年预算投入5000万，根据需要上不封顶，各物流园区、中心都建立了基础设施投资平台公司；泸州市财政每年投入物流发展资金500万；遂宁市财政每年投入物流发展资金1000万元。

四、推进市物流业发展的措施

（一）规划建设物流园区（中心）。根据我市经济规模、物流发展水平、产业构成、商品流向、资源环境、交通条件、区位特点和经济关联度等因素，着眼产业积聚发展，加大资源整合力度，积极引导物流企业、经营商户向物流园区聚积。

（二）建设物流基础设施。进一步加快干线铁路、高速公路和机场建设，完善综合运输网络布局，为物流业发展创造良好条件。规划建设铁路货站、机场货物转运站和公路货运中心站、中转站，发展多式联运，提高运输效率。申请设立综合保税区和航空口岸，加快口岸物流园区、公共型保税仓库、铁路口岸等国际物流基地基础设施建设，为外向型经济发展提供强力支撑。整合现有运输、仓储等物流基础设施，盘活存量资产，提高投资效益。

（三）建设物流信息平台。抢抓建设国家首批三网融合试点城市的机遇，大力发展物联网产业，以高性能信息网络传输平台为重点，加快物流信息基础设施建设。扶持企业电子口岸、大宗商品交易等平台建设。整合铁路、公路、航空运输企业现有资源，建立运输信息、货运跟踪、服务管理综合运输信息网，搭建物流公共信息平台，实现与国家、省以及周边城市的互连共享，形成商务、金融、税务、海关、检验检疫、口岸、交通运输、工商管理等职能部门物流信息共享机制。

（四）建立完善应急物流机制。加强应急物流设施设备和技术支持平台建设，完善应急物流调度机制，加强煤炭、成品油、天然气等重要物资综合调控、紧急调度和交通运输协调制度，提高应急反应能力，加快粮油、猪肉、化肥和生活类救灾物资储备库仓储设施以及危化品物流配送中心建设，健全储备体系和应急调控体系。大力整合应急物流资源，培育一批具有较强应急能力的物流企业。

五、对市物流发展的几点建议

一是加快实施全省统一的物流业统计核算制度。科学的统计核算制度是物流业管理的基础。建议在国家制度的社会物流统计核算制度的基础上，完善我省的物流业统计核算制度。

二是加大政策扶持。建立现代物流业发展引导资金，采取补助、贷款贴息等方式，支持重点物流基础设施、物流园区、物流配送中心、物流信息平台、物流新技术工程等项目建设。支持有条件的物流企业发行企业债券，加强物流企业诚信体系建设，引导金融机构加大对物流企业的贷款投入和融资力度。对重大现代物流项目，在符合土地利用总体规划的前提下保证用地需要。鼓励城区内物流企业搬迁至规划的物流园区（中心）发展，原土地由政府按规定处置，切实保护企业合法权益。

第9篇：口岸经济的发展建议范文

随着经济全球化的发展，国际物流作为国际贸易的一部分，它产生的费用是作为流通费用计入商品的销售成本中，通过降低商品的流通费用从而降低商品的销售成本，可以提高企业的利润。因此，国外经济学家把物流视为“第三利润源泉'另一方面，随着国际化大生产的发展，国际分工不断深化，跨国公司的生产企业尤其是T企业对采购和终端物流服务的时效性要求不断提高，“JIT、“零库存”、“物流全球化”等现代生产和管理模式得到越来越广泛的应用。通过供应链的内部整合实现低成本、无阻碍的物流运作，成为跨国企业保持竞争优势的重要手段之一。海关作为国家进出境监督管理机关，处于整个国际物流服务过程中的关键环节。海关物流监管水平的高低对国际物流的畅通有着直接的影响。近年来，从国际物流发展的内在要求出发，要求海关简化监管手续、提高通关效率的呼声越来越高。海关一方面急需构筑新型的便捷通关流程，实现国际物流的无障碍通关，最大限度地满足企业竞争的需要；另一方面必须加强物流监控力度，维护正常的进出口贸易秩序，把好国家经济大门。如何实现严密监管下的高效运作，是我国海关面临的一个重要而紧迫的课题。本文从促进国际物流发展的角度，对现行的海关监管模式重新进行审视，针对海关监管中存在的不符合国际物流发展趋势的问题，提出了可行的对策建议。

一、国际物流的发展趋势

进入新经济时代以来，借助于信息技术的广泛应用，国际物流业获得了迅猛的发展，其发展趋势主要表现为以下几个方面：

(一)专业化。第三方物流是物流专业化的重要形式。第三方物流是指产品由生产方到销售方的环节不是由生产方自身的物流部门来完成，而是外包给专门的物流管理部门来承担，也就是国际上流行的业务外包（out-sourcing)在发达国家，专业物流占整个物流市场的比例：美国为55%，日本为70%，欧洲为76%。西方国家物流业的发展证明，独立的第三方物流要占社会的50%，物流产业才能形成。

(二）综合化。全球综合物流系统（P1LS)的迅速发展，将使现在的运输、仓储等物流外包服务大幅度延展。这就要求所有的物流服务能够在全球范围，在任何时间，从起始点到消费点之间迅速地、经济地实现物流活动。全球综合物流系统将组合多式联运、全球仓储、清关、保险、存货管理、定单服务、金融、文件制作以及任何一种所需的物流服务功能，为发货人提供单一资源的物流服务。在这种情况下，越来越多的全球化运作的公司将发现把他们的物流服务外包给全球综合物流系统会更加经济，获得更好的服务。

(三）信息化。电子信息技术在物流过程中的应用己经非常普遍。其中涉及的先进技术与管理手段非常多，如条码技术（BarCode)数据库技术（Daabase)、电子定货系统（EOS)、电子数据交换（EDI)、快速反应（QR)、有效的客户反应(ECR)、射频技术（RF)、管理信息系统（MIS)、企业资源计划(ERP)等。通过这些自动化的技术设施，可以实现货物的自动识别、自动分拣、自动装卸、自动存取，从而提高物流作业效率。

二、国际物流发展对海关监管带来的挑战

(一)物流总量大幅增长的考验。我国加入WTO以来，进出口贸易量呈现快速增长态势，目前己成为世界第三贸易大国。据统计，2005年我国进出口贸易额达14221亿美元大关，进出口货运量达21亿吨，进出境集装箱量接近5731万个标箱，分别是2000年的30、31和22倍。中国的港口货物吞吐量和集装箱吞吐量己连续三年位居世界第一。其中上海港货物吞吐量达到443亿吨，由世界第四跃居世界第一大港；上海港、深圳港集装箱吞吐量分别达到1800万标箱和1618万标箱，跃居世界第三位和第四位。在物流快递业务方面，当前世界最大的几家物流公司（如UPS敦豪、联邦快递等）也己先后入驻我国，极大地拉动我国的快递业务量的迅猛增长。中国外贸物流总量己经在世界物流中占有重要位置，进入了“物流大国”的行列。如此大规模的进出口物流总量，势必将给海关现有的监管资源配置带来巨大压力。

(二）先进物流管理理念的挑战。随着中国入世承诺的逐年兑现，包括物流业在内的服务业市场的逐步开放，国外物流企业纷纷以各种方式涌入国内物流市场，带来“全球营销、快速交货、产品个性化、零库存管理”的物流运作模式和管理方式。而海关受到传统监管思维的束缚，对物流业发展趋势缺乏足够的认识。

(三）对传统海关监管模式的冲击。首先是监管对象的变化。传统的海关监管模式是以进出口货物为主要监管对象的，从物流的概念来讲，传统的海关监管对象定位是进口方或出口方即第一方或第二方物流，而第三方物流则是今后物流业发展的主要方向，因此物流的发展将从法律责任、政策执行、业务操作等多方面对海关监管对象的定位产生根本性的影响。其次是监管内涵的扩大。传统的海关监管模式更侧重于对监管区域内货物的静态监管，而对监管区域外货物的常规监管力度则相对弱化，一般是通过一些核查、稽查和调查等非常规监管手段介入。但是，从第三方物流的运作流程分析，物流是一个与信息流、资金流相伴相生的动态过程，因此仅仅把握监管现场局部物流和信息流往往难以了解全面真实的物流动态。

三、海关在物流监管中存在的主要问题

(一)物流监控信息化的应用水平不高。在海关内部，从运输工具进出境、到货物的装卸、堆放、出入海关监管场所、转关运输、查验、放行各作业环节之间并没有建立起内在的有机联系，各个业务信息子系统之间互相独立，没有形成一个有机的信息网络系统。在海关外部，海关与港务、理货、港监、船务、船代、货代等各口岸部门的计算机网络绝大多数没有实现联网，信息流的流转滞后于货物流，制约了物流监控系统功能和作用的发挥。

(二）物流监控存在薄弱环节。首先，物流监控仍存在重“单证”轻“货物”倾向。监管现场在货物通关监管过程中的单证审核上倾注了大量的人力物力，但投入货物实际情况验核以及货物流动过程监控的人力、物力相对较少。其次，监管点之间的联系配合需要强化。长期以来，海关以码头、机场、车场作为监管点，表面上形成了一个全方位的监控体系，实际上各个监管点之间的信息交换、业务协作都较少，物流监控的链条显得比较脆弱，使得不法分子有机会利用信息不畅变更进出口口岸以逃避海关监管。

(三）风险式监管模式的建立仍处于摸索阶段。造成海关监管查验率高而查获率偏低的原因很多，在基层海关层面，各监管现场对风险管理应用的重视程度不一；在直属海关职能部门层面，各职能部门的风险分析大多数从各自角度出发，处于“各自为政”状态，很少从全方位的角度和视野去考察问题，尚未形成以企业和货物并重，以分类管理为依托的风险分析运作机制，监管现场要想在短时间内识别高风险的企业和货物还缺乏足够的信息支持。这不仅造成了海关内部执法的不统一和监管资源的浪费，而且导致海关物流监管质量的下降。

(四）查验机制亟待创新。主要原因在于：一是查验作业机制就整体而言还是依靠关员的经验判断为主，对信息流的监控分析缺少可依托的计算机应用系统；二是现场查验管理有待加强，对一线关员执法工作的督促检查力度不够，查验环节存在执法随意性大的问题；三是查验作业流程管理水平较低，至今仍然停留在围着纸质单证转的模式，没有按照信息化的管理要求，将作业程序、依据、要素、效果等纳入统一的信息化平台中，造成布控与查验之间的链条容易出现脱节，容易引发监管不到位或监管不作为；四是查验绩效评估机制尚未建立起来，布控评估工作没有得到足够的重视，反过来又影响了布控工作的针对性和科学性。

(五）物流监管执法环境有待进一步改善。目前，我国海关物流监管的执法环境与提高通关效率的客观要求相比，还面临一些急需解决的问题。一是现代国际物流涉及海关、交通、商务、税务、国检、外管等多个部门，这些部门对物流实施管理的职能、管理方式、管理体制、管理机制等存在较大不同，规章制度和执法尺度不一，制约了海关执法水平与效率的提高。二是由于经济利益原因，有些地方和部门对通关改革措施实施不够到位，工作协调难，进展较慢，致使整体通关效率和管理效能难以显着提高。

四、完善海关物流监管的几点建议

海关要适应国际物流的发展潮流，就应从根本上解决物流监管中存在的问题，以“有效监管”和“高效运作”的有机统一为目标，依托现代网络技术和风险管理方法，树立“集约化管理”理念，致力于管理思想、管理机制、管理手段的创新，实现管理资源和管理方式的有效整合，加快实体监控和信息监控一体化的物流监控模式的建设步伐。

(一)加快“大通关”建设，发挥“电子口岸”公共信息平台的作用大通关”是提高口岸通关效率系统工程的简称，指通过改革现行的口岸货物通关流程，整合监管资源，建立统一的口岸数据平台，规范、畅通口岸进出口货物的信息流、单证流、货物流和资金流，实现口岸数据信息共享，提高口岸管理部门行政监管的能力和效率大通关”涉及海关、国检、港口、机场、税务、外管、银行、生产企业、运输企业、货主、等单位，是一个庞大而复杂的系统工程，需要各方面协同配合、统一步伐。应进一步完善口岸工作联络协调机制，积极推动航空口岸边检、海关、国检申报“三单合一”改革，逐步在海运、陆路口岸推广实施，提高口岸系统整体效能电子口岸”是依托国家电信公网建立的跨部门、跨地区、跨行业的公共数据中心和数据交换信息系统。系统集中存放有关进出口企业信息流、货物流、资金流等电子数据，为海关、外管、商务、工商、税务、交通、国检等口岸行政执法部门提供电子数据交换、核查服务，同时也向企业提供网上报关、报检、结付汇核销、出口退税、网上支付等实时在线服务。应进一步扩大“电子口岸”的覆盖领域，进一步拓展“电子口岸”在数据交换和共享上的广度和深度，在海关、政府管理部门、口岸单位、生产企业、商业企业以及第三方物流企业等物流活动所涉及到的各个环节都建立和完善“电子口岸”系统，逐步实现“大通关”主要业务流程在“电子口岸”的全程贯通和口岸通关、物流、商务管理的信息化。

(二）推广“前推后移”的新通关管理模式，实现口岸快速通关。传统的通关模式是货物运抵口岸，进入海关监管场所后，企业向海关进行申报，海关按照审单、征税、查验、放行的程序实施监管，无疑会在一定程度上阻碍物流畅通，增加企业通关的时间和经济成本。而新的“前推后移”的通关模式则通过监管时空的延伸避免了上述情况。“前推”，就是在现有的舱单提前申报基础上，推行“提前报关，货到放行”的监管新模式，在货物进口或出口之前，提前对申报情况进行预归类、预审价等综合分析，确定监管重点，为货物运抵后快速通关奠定基础。所谓“后移”，是指改变将海关监管重心局限于口岸的做法，加强稽查、统计、缉私等部门的协作配合，依托企业动态信息库和统计部门的数据资料，以企业和商品为单元，加强对“结关后”货物流、信息流的跟踪监控分析，既方便了合法进出，又对违法企业形成威慑，从而大大缩短货物在口岸滞留的周期。

(三）加大科技投入与开发力度，实现物流信息监控网络化。从海关内部来讲，必须进一步加大科技投入及软件开发力度，建立一个功能齐全的物流监控分析系统，内容涵盖现有的运输工具管理子系统、舱单管理子系统、转关运输管理子系统、小型船舶快速通关系统、以及查验管理子系统等，同时与集装箱检查设备、电子地磅、卡口设施等进行联网，确保信息流先于货物流，使海关物流监控系统的运作始终处于严密高效的信息化管理之下。从外部来讲，必须进一步推进海关与港务、理货、港监、船务、船代、货代等各口岸部门的信息联网工作，最大限度地实现海关内部信息资源与社会信息资源的核碰和比对，从多角度加强对物流信息的监控，最终形成一个联系紧密、衔接有序、数据共享的网状监控格局。

(四）建立健全风险式监管模式，提高物流监管效能。首先，完善查验决策辅助系统的功能。主要做法是依托计算机系统，结合口岸进出口动态开展风险分析，对风险较高的进出境货物进行布控。通过对海关风险管理系统数据信息的综合运用和分析，辅助风险分析人员在实时监控状态下于第一时间内，对相关的进出口单证信息做出准确的判断。通过对风险的考察和评估，将进出境企业、进出境货物、运输工具及运输线路等分别分成若干个等级，将海关监管的重点在风险等级中加以区分，保护守法，打击非法，提高海关监管的效能。其次，要明确各部门在建立风险式监管模式中的职责。形成风险管理部门负责综合性风险分析及参数维护；各业务职能部门负责专业性、行业性风险分析；各监管现场负责具体作业环节风险分析的立体式风险管理运行机制。最后，全面推行查验绩效评估。围绕布控指令、查验实施、查验结果三大类指标，采取定性与定量相结合，对职能部门、监管现场的布控效能和查验效能进行全面评估，建立完善的查验绩效评估机制，以提高查验的针对性和有效性。