汽车维修毕业论文精选(九篇)

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第1篇：汽车维修毕业论文范文

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一、概述

在现代汽车上，电子技术的应用越来越广泛。随着汽车工业与电子工业的不断发展，今天的汽车已经逐步进入了电脑控制的时代。车身电器与电子设备是汽车的重要组成部分，其性能的好坏将直接影响到汽车的动力性、经济性、可靠性、安全性、排气净化及舒适性。计算机技术与电子技术广泛地应用于汽车，几乎已经深入到汽车所有的系统，大大推动了汽车工业的发展。

目前，国际汽车巨头纷纷将更多的电子信息技术设备装备到其整车中，在国外，中高档轿车采用的电子信息设备已经达到30%～50%，在一些高档车上，这个比率还要高。在电子信息技术设备供应商方面，也纷纷将下一个经济增长点定位在汽车电子产业上。摩托罗拉、英特尔、微软、德州仪器、飞利浦、西门子等这些过去为其他行业和产品提供技术支持的厂商，早已经做好了准备，有些产品已经为汽车提供了新的“动力”。

二、电子技术的应用

(一).电子技术在发动机上的应用

发动机电控技术可分为电控汽油喷射、电子点火、怠速控制、废气再循环控制、增压控制、故障自诊断、安全保险、备用控制以及其他控制技术。

1.电子控制喷油装置

在现代汽车上，机械式或机电混合式燃油喷射系统已趋于淘汰，电控燃油喷射装置因其性能优越而得到了日益普及。。电子控制燃油喷射系统是以空燃比作为主要的控制目标。通过电子控制器对各种不同传感器送来的数据进行判断和计算来控制喷油器以一定的油压，正确、迅速地把汽油直接喷入发动机汽缸。电子控制器主要是根据进气量的多少来控制喷油量的。电子控制燃油喷射系统按喷油器的喷射位置不同可以分为单点喷射系统(SPI)和多点喷射系统(MPI)两种。多点喷射系统是每个汽缸安装一个喷油器，而单点喷射系统是整个系统中只有一个或两个喷油器，安装在节气门的上方。与传统的化油器相比，电子控制燃油喷射装置的最大特点是，在获得最大功率的同时，最大限度地节油和净化排气，因此是节约能源，降低排污的有效措施。

2.电子点火装置

微机控制的电子点火系统主要由与点火有关的各种传感器、电子控制器(ECU)、点火电子组件、点火线圈、配电器、火花塞等组成。

其中传感器用来不断地收集与点火有关的发动机工作状况信息，并将收集到的数据输入电子控制器，作为运算和控制点火时刻的依据。电子点火系统中所用的传感器主要有曲轴转角传感器、曲轴转速传感器、曲轴基准位置传感器、进气管负压传感器、爆震传感器、空气流量及进气温度传感器等。其中前两种传感器是用来检测发动机转速信号的，而发动机转速信号是微机用来确定点火提前角的最主要依据。由其他传感器检测得到的数据主要用于对点火提前角和点火时刻进行修正。

图1-1某车型电子点火系统

电子控制器也叫微机控制器，它是电子点火系统的中枢，用来接收传感器收集到的信号，并且在按照一定的程序进行判断、计算后，给电子点火组件输出最佳点火时刻和初级电路导通时间的控制信号。微机控制的电子点火系统则可使发动机在任何工况下都处于最佳的点火时刻，从而更进一步改善发动机的动力性和经济性，降低排气污染。

3.怠速控制装置

怠速控制系统是电控发动机的一个子系统，主要由传感器，ECU及执行机构组成。怠速控制均采用发动机转速反馈法的闭环控制方式，即发动机转速传感器将发动机的实际转速和目标转速进行比较，根据比较的差值确定使发动机达到目标值的控制量，并通过执行机构对发动机怠速转速进行校正。

图1-2某车型怠速控制装置

车速传感器信号和节气门位置传感器信号用于判断发动机是否处于怠速工况，ECU便确认发动机处于怠速工况，并启动怠速控制系统实施怠速控制。冷却液温度传感器信号，空调压缩机接通信号，自动变速器档位信号，蓄电池电压等信号用来确定发动机怠速时的目标转速.不同怠速条件下的目标转速值已预先存储在ECU的存储器中.发动机转速信号作为怠速控制系统反馈信号，用来计算控制量的大小。ECU一般不单独设置，是由燃油喷射系统，点火系统等共用一个，这使系统简单化，提高控制精度。执行机构的作用是调节发动机进气量，实现怠速控制.

4.废气再循环控制装置

汽车发动机作为一个大气污染源，应该采取各种有效措施予以治理和改造。关于汽车发动机排气的控制和净化问题，各国都进行了大量研究工作，研制了不少的技术措施。这些方法大致可分为发动机本身的改进和增加排放净化装置。而由于发动机本身的改进，较难满足日益严格的排放法规和降低成本的要求，因此现代汽车采取了多种排放控制措施来减少汽车的排气污染，如三元催化转换、废气在循环(EGR)、活性碳罐蒸发控制系统等。废气在循环简称为EGR(ExhaustGasRecirculation)系统，是目前用于降低NOx排放的一种有效措施。

图1-3某车型废气再循环控制装置

它是将一部分排气引入近期关于新混合气混合后进入汽缸燃烧，从而实现在循环，并对送入进气系统的排气进行最佳控制。普通电子式废气在循环(EGR)控制系统由废气再循环电磁阀、节气们位置传感器、废气再循环控制阀、曲轴位置传感器、发动机ECU、冷却液温度传感器、启动信号等组成。

5.增压控制装置

发动机中增压系统的安装日渐增多，其目的是为了提高进气效率。电控增压系统的研制开发是增压技术又跨上一个台阶。目前，应用较普遍的是电控废气涡轮增压系统，其由切换阀、动作器、空气冷却器、空气滤清器、ECU、释压电磁阀组成。通常增压器是为了与发动机的低速小负荷工况相匹配的而设计的，当发动机大负荷运行时容易导致增压器超速运行而损坏，为此电控废气涡轮增压系统专门在排气管中废气涡轮使出增加了一旁通气道，由ECU对切换阀的开度大小进行调整。

6.故障自诊断系统

现代轿车发动机的电控系统中，ECU一般都带有故障自诊断系统，自行检测、诊断发动机控制系统各部分的故障。对于传感器，可通过检测器信号是否超出规定范围来直接进行判断；对于执行器，则在起初是电路中增设专门回路来实现监测，对于ECU本身，也有专用程序进行诊断。故障自诊断系统一般由电子控制器(ECU)中的识别故障及故障运行控制软件、故障监测电路和故障运行后被电路等组成。

7.安全保险装置

如果ECM的输入信号不正常，他将按照内存中存储的固定喷油持续时间和固定点火提前角控制发动机，使发动机能够继续维持工作。ECM本身出故障时，装有备用控制系统的发动机能继续对喷油和点火进行控制，使车辆继续行驶。

8.发动机传感器

发动机传感器是指在发动机上使用的传感器。由于电子技术特别是微型计算机的发展，促进了传感器在发动机上的应用，从而也使发动机的整机性能有了极大的提高。发动机电子控制用传感器主要有空气流量传感器、曲轴位置/凸轮轴位置传感器、发动机转速传感器、爆震传感器进气温度传感器、冷却液温度传感器、氧传感器等。发动机电子控制技术的发展与传感器技术的发展是密不可分的。目前发动机传感器的种类越来越多，可靠性和净度不断提高，并向集成化、数字化和智能化方向发展。

二.电子技术在底盘上的应用

1.电控自动变速器

电控自动变速器可以根据发动机的载荷、转速、车速、制动器工作状态及驾驶员所控制的各种参数，经过计算机的计算、判断后自动改变变速杆的位置，从而实现变速器换档的最佳控，即可得到最佳挡位和最佳换挡时间。

图1-4奥迪A4自动变速器

它的优点是加速性能好、灵敏度高、能准确反映行驶负荷和道路条件等。传动系统的电子控制装置，能自动适应瞬时工况变化，保持发动机以尽可能低的转速工作。电子气动换挡装置是利用电子装置取代机械换挡杆及其与变速机构间的连接，并通过电磁阀及气动伺服阀汽缸来执行。它不仅能明显地简化汽车操纵，而且能实现最佳的行驶动力性和安全性汽车维修毕业论文格式汽车维修毕业论文格式。

2.防抱死制动系统(ABS)

该系统是一种开发时间最早、推广应用最为迅速的重要安全性部件。它通过控制防止汽车制动时车轮的抱死来保证车轮与地面达到最佳滑移(15%~20%)，从而使汽车在各种路面上制动时，车轮与地面都能达到纵向的峰值附着系数和较大的侧向附着系统，以保证车辆制动时不发生抱死拖滑、失去转向能力等不安全状况，提高汽车的操纵稳定性和安全性，减小制动距离。驱动防滑系统(ARS)也叫牵引力控制系统(TCS或TRC)是ABS的完善和补充，它可以防止启动和加速时的驱动轮打滑，既有助于提高汽车加速时的牵引性能，又能改善其操纵稳定性。

现代ABS尽管采用的控制方式、方法以及结构形式各不相同，但除原有的传统的常规制动装置外，一般ABS都是由传感器、电子控制器和执行器三大部分组成。其中传感器主要是车轮转速传感器，执行器主要指制动压力调节器。

1、车轮转速传感器

车轮转速传感器是ABS中最主要的一个传感器。车轮转速传感器常简称为轮速传感器，其作用是对车轮的运动状态进行检测，获得车轮转速(速度)信号。

2.电子控制器

ABS的电子控制器(ElectronicControlUnit)，常用ECU表示，简称ABS电脑。它的主要作用是接收轮速传感器等输入信号，计算出轮速、参考车速、车轮减速度功、滑移率等，并进行判断、输出控制指令，控制制动压力调节器等进行工作。另外，ABS电脑还有监测等功能，如有故障时会使ABS停止工作并将ABS警示灯点亮。

3.制动压力调节器

制动压力调节器是ABS中的主要执行器。其作用是接受ABS电脑的指令，驱动调节器中的电磁阀动作(或电机转动等)，调节制动系的压力，使之增大、保持或减小，实现制动系压力的控制功能。

由于ABS是在原来传统制动系统基础上增加一套控制装置形成的，因此ABS也是建立在传统的常规制动过程的基础上进行工作的。在制动过程中，车轮还没有趋于拖死时，其制动过程与常规制动过程完全相同；只有车轮趋于抱死时，ABS才会对趋于抱死的车轮的制动压力进行调节。

通常，ABS只有在汽车速度达到一定程度(如5km/h或8km/h)时，才会对制动过程中趋于抱死的车轮的制动压力进行调节。当汽车速度降到一定程度时，因为车速很低，车轮制动抱死对汽车制动性能的不利影响很小，为了使汽车尽快制动停车，ABS就会自动终止防抱死制动压力调节，其车轮仍可能被制动抱死。

在制动过程中，如果常规制动系统发生故障，ABS会随之失去控制作用。若只是ABS发生故障、常规制动系统正常时，汽车制动过程仍像常规制动过程一样照常进行，只是失去防抱死控制作用。现代ABS一般都能对系统的工作情况进行监测，具有失效保护和自诊断功能，一旦发现影响ABS正常工作的故障时，将自动关掉ABS，恢复常规制动，并将ABS警示灯点亮，向驾驶员发出警示信号，提醒驾驶员及时进行修理。

图1-5ABS系统图

ABS系统制动过程中，ABS电控单元(ECU)3不断地从传感器1和5获取车轮速度信号，并加以处理，分析是否有车轮即将抱死拖滑。如果没有车轮即将抱死拖滑，制动压力调节装置2不参与工作，制动主缸7和各制动轮缸9相通，制动轮缸中的压力继续增大，此即ABS制动过程中的增压状态。如果电控单元判断出某个车轮(假设为左前轮)即将抱死拖滑，它即向制动压力调节装置发出命令，关闭制动主缸与左前制动轮缸的通道，使左前制动轮缸的压力不再增大，此即ABS制动过程中的保压状态。若电控单元判断出左前轮仍趋于抱死拖滑状态，它即向制动压力调节装置发出命令，打开左前制动轮缸与储液室或储能器(图中未画出)的通道，使左前制动轮缸中的油压降低，此即ABS制动过程中的减压状态。ABS系统就是如此循环进行制动的.

3.电子转向助力系统

电子转向助力系统是用一部直流电机代替传统的液压助力缸，用蓄电池和电动机提供动力。这种微机控制的转向助力系统和传统的液压助力系比起来具有部件少、体积小、质量轻的特点，最优化的转向作用力、转向回正特性，提高了汽车的转向能力和转向响应特性，增加了汽车低速时的机动性以及调整行驶时的稳定性。

4.自适应悬挂系统

自适应悬挂系统能根据悬挂装置的瞬时负荷，自动适时调节悬架弹簧的刚度和减震器的阻尼特性，以适应当时的负荷，保持悬挂的既定高度。这样就能够极大地改进车辆行驶的稳定性、操纵性和乘坐的舒适性。

图1-6奥迪A4自适应悬挂系统

在自适应悬挂控制系统配置中，悬架置于车轮和车体之间。此系统不采用气动膜盒，而代之以盘簧和液压缸。液压系统由电子装置控制，该装置对传感器在汽车运转过程中产生的各种信号进行分析。主动悬挂控制系统配有一个能自动测量高度及根据速度调整的装置，当汽车以高速行驶时能缓慢地减低其速度汽车维修毕业论文格式文章汽车维修毕业论文格式出自http：//gkstk.com/article/wk-78500001092730.html，转载请保留此链接！。汽车的水平高度也可通过按钮分两次手动调节。

5.定速巡航自动控制系统

在高速长途行驶时，可采用定速巡航自动控制系统，恒速行驶装置将根据行车阻力自动调整节气门开度，驾驶员不必经常踏油门已调整车速。若遇爬坡，车速有下降趋势，微机控制系统则自动加大节气门开度；在下坡时，又自动关小节气门开度，以调节发动机功率达到一定的转速。当驾驶员换低速档或制动时，这种控制系统则会自动断开。

6.驱动防滑/牵引力控制系统(ASR/TCS)

目前安装ABS的轿车已经相当普遍，但随着对汽车安全性能的要求越来越高，出现了驱动防滑系统(ASR，AccelerationSlipRegulation)，驱动防滑系统又称牵引力控制系统(TCS，TractionControlSystem)，它的作用是当汽车加速时将滑动率控制在一定的范围内，从而防止驱动轮快速滑动。

汽车“打滑”可分为两种情况：一是汽车制动时车轮的滑移，前面已经分析过；二是汽车驱动时车轮的滑转。所谓汽车驱动时车轮的滑转，就当是汽车起步时，尽管驱动轮不停转动，汽车却原地不动的现象。驱动轮滑转有可能引起汽车的侧滑，且损失了发动机的转矩。为了防止驱动轮的滑转，人们在职动防抱死的基础上研制了驱动防滑系统。他的功能为：一是提高牵引力；二是保持汽车的行驶稳定。

7.减震适应系统

减震适应系统是一种全自控系统，可随每个车轮的减震动进行自动调整，以达到各种行驶状态下调顺车身的运动。路面状况、汽车本身，以及驾驶方式等都在监控之下，以随时独立调节各个车轮的减震器设置值，保证最高的舒适性。驾驶人可通过按钮手动选择以舒适为主或以跑车操纵性为主。另一种作为选项的减震适应系统带有电子自动测量高度的悬挂功能，可在高速状态下把汽车自动调低15毫米。控制开关则允许驾驶人以手动方式分两级调低车身水平。减震适应系统的使用，保证开车过程中获得最大的稳定性和安全性，提供最高驾驶舒适性并改善驾驶动感，最大程度减少翻车和侧倾危险，作为选项的自动找平系统可在恶劣路面开车时减少对车身下部的损伤危险，提高稳定性，减少燃耗。

三.车身电子控制技术

1.电动座椅

现代轿车的驾驶者和前部乘员座椅多是电动可调的，所以又称电动座椅。座椅是与人接触最密切的部件，人们对轿车平顺性的评价多是通过座椅的感受作出的。因此电动座椅也是直接影响轿车质量的关键部件之一。

轿车电动座椅以驾驶者的座椅为主。从服务对象出发电动座椅必须要满足便利性和舒适性两大要求，也就是说驾驶者通过键钮操纵，既可以将座椅调整到最佳的位置上，使得驾驶者获得最好的视野，得到易于操纵方向盘、踏板、变速杆等操纵件的便利，还可以获得最舒适和最习惯的乘坐角度。

图1-8奥迪A4电动座椅

现代轿车的电动座椅是由坐垫、坐背、坐枕、骨架、悬挂和调节机构等组成。其中调节机构由控制器、可逆性直流电动机和传动部件组成，是电动座椅中最复杂和最关键的部分。自动座椅电子控制系统由座椅位置传感器、电子控制器ECU和执行机构的驱动电机三大部分组成。位置传感器部分包括座椅位置传感器、后视镜位置传感器、安全带扣环传感器以及方向盘倾斜传感器等；ECU包括输入接口、微机CPU和输出处理电路等；执行机构主要包括执行座椅调整、后视镜调整、安全带扣环以及方向盘倾斜调整等微电机，而且这些电机均可灵活进行正、反转，以执行各种装置的调整功能。另外，该系统还备有手动开关，当手动操作此开关时，各驱动电机电路也可接通，输出转矩而进行各种调整动作。

2.安全气囊

安全气囊系统称为SRS，相对于安全带，安全气囊只是一个辅助保护设备。

图1-9奥迪A4安全气囊系统

安全气囊是用带橡胶衬里的特种织物尼龙制成，工作时用无害的氦气填充。此系统由一个传感器激活，该传感器用于监视碰撞中汽车速度减小的程度。在碰撞发生的早期，安全气囊开始充气，安全充气大约需要0.03秒。安全气囊可以非常快的速度充气十分重要，这能确保当乘客的身体被安全带束缚不动而头部仍然向前行进时，安全气囊能及时到位。在头部碰到安全气囊时，安全气囊通过气囊表面的气孔开始排气。气体的排出有一定的速率，确保让人的身体部位缓慢地减速。由于安全气囊弹开充气的速度可高达320公里/小时，碰撞时如果人的乘坐姿势不正确，将给人带来严重的伤害。

3.电动门窗

电动门窗是指以电为动力是门窗玻璃自动升降的门窗。它是由驾驶员或乘员操纵开关接通门窗升降电动机的电路，电动机产生动力通过一系列的机械传动，使门窗玻璃按要求进行升降。其优点是操作简便，有利于行车安全。

电动门窗主要有升降控制开关、电动机(双向转动永磁电动机)、升降器、继电器等组成，其中电动机一般采用双向转动永磁电动机，通过控制电流方向，使其正反向转动，达到车窗升降功能。

图2-1奥迪A4电动门窗

4.辅助关门系统

辅助关门系统由气动装置、车门传感器组成。装在每个车门锁的传感器会监察车门开合运动的方向。当某个车门手动关闭到车门锁的第一卡合位或稍微超出时，气动辅助关闭装置即被触发，自动将车门拉合到锁定位。减少车门关闭所需的力量，减少车门关闭时产生的噪音，保证车门始终关紧(即使此车门只被关合到门锁的第一卡合位)。

5.自动恒温控制系统/空调

自动恒温控制系统/空调由压缩机、冷凝器、辅助电风扇或入口风扇蒸发器、温度传感器、不含氯氟烃的冷却剂、储蓄罐、温度控制装置、空气内循环开关、循环泵、余热开关等组成。在发动机运转及空调系统工作时，冷却空气由鼓风机以选定的速度和温度送入。与加热系统一样，左侧和右侧的温度可分别调节。如果空调和加热系统同时打开，由于输入的空气已经过除湿并冷却，车窗上不会产生水雾。在这种再加热模式下，空气首先经过冷却(因此成为干燥空气)，然后再加热。在发动机关闭后，发动机余热利用系统(REST)启动，把热发动机的冷却剂抽入热交换器，从而自动控制空气流动和分配。余热利用系统在约30分钟后自动关闭，或者在蓄电池充电量过低时关闭。空调系统降低车内温度并减少湿度，从而提供舒适的车内环境，又能防止车窗水雾，提高驾驶安全。如果拨到空气循环工作模式，系统可防止有味气体进入车内汽车维修毕业论文格式论文。动机余热利用系统允许加热过程中不含发动机噪音和废排气，因此不消耗燃料并可在发动机关闭后继续工作。

图2-2奥迪A4空调系统

6.电子防盗系统

电子防盗系统是为了防止汽车本身火车上的物品被盗所设的系统，它有电子控制的遥控器或钥匙、电子控制电路、报警装置和执行机构等组成。

图2-3奥迪A4防盗装置

汽车防盗装置按其发展过程可分为机械锁防盗装置、机电式防盗装置和电子防盗装置三个阶段。电子式防盗报警器是目前使用较为广泛。它主要靠锁定点火或启动来达到防盗的目的，同时具有防盗和声音报警功能。电子防盗报警器共有四种功能：一是服务功能，包括遥控车门、遥控启动、阻和等；二是警惕提示功能，能触发报警记录(提示车辆从被人打开过车门)；三是报警提示功能，即当有人动车时发出警报；四是防盗功能，即当防盗器处于警戒状态时，切断汽车上的启动电路。

7.汽车卫星导航系统

汽车电子导航系统是在全球定位系统(GPS)的基础上发展起来的新型汽车驾驶辅助设备，是为了解决道路交通的堵塞和拥挤问题而产生的，是一种能接收定位卫星信号，经过微处理器计算出汽车所在精确经度和纬度以及汽车速度和方向，并在显示器上显示出来的一种装置。

图2-4奥迪A4导航系统

驾驶者只要将目的地输入汽车导航系统，系统就会根据电子地图自动计算出最合适的路线，并在车辆行驶过程中提醒驾驶员按照计算的路线行驶。在整个行驶过程中，驾驶者根本不用考虑该走哪条线路就能快捷的到达目的地。

当前的汽车导航系统包括两部分：全球定位系统和车辆自动导航系统。汽车导航设备一般是由GPS天线、集成了显示屏幕和功能按键的主机以及语音输出设备(一般利用汽车音响系统输出语音提示信息)构成的。受车内安装位置的限制，一般汽车导航设备和汽车视像音响合成在一起，因此，一些汽车导航系统又称为DVD导航系统。

四.电子技术在汽车工业上的的发展趋势

在今后的十几年内，推动汽车电子产品发展的动力仍将是汽车安全、节能、环保等的需要。汽车电子系统的发展将主要集中在汽车用局域网系统LANS和处理器CPUS、发动机控制、机-电接口、ABS和行驶控制、电子控制传动系统、抬头显示系统HUDS、声音识别技术、行车导驶系统及多媒体技术和撞击传感技术等方面。

车载局域网将逐步替代单独控制器；车载计算机的处理能力将有显著提高。多媒体显示系统将为驾驶者提供更多的有关信息，包括图像信息。声音识别技术可望在5年内有重大突破，并应用于汽车领域。比CD-ROM存储量大6-7倍的DVD-ROM，将大量用于汽车的导驶系统和多媒体系统。汽车电子系统的成本将进一步大幅下降。

利用总线技术将汽车中各种电控单元、智能传感器、智能仪表等联接起来，从而构成汽车内部局域网，实现各系统间的信息资源共享。根据侧重功能的不同，SAE将总线划分为A、B、C三大类：A类是面向传感器和执行器的一种低速网络，主要用于后视镜调整、灯光照明控制、电动车窗等控制等，目前A类的主流是LIN；B类是应用于独立模块间的数据共享中速网络，主要用于汽车舒适性、故障诊断、仪表显示及四门中央控制等，其目前主流是低速CAN(又称动力CAN)；C类是面向高速、实时闭环控制的多路传输网络，主要用于发动机、ABS和自动变速器、安全气囊等的控制，目前C类主流是高速CAN(又称动力CAN)，但是随着下一代高速、具有容错能力的时间触发方式的“XbyWire”线控技术的发展，将逐渐代替高速CAN在C类网中的位置，力求在未来5—10年之内使传统的汽车机械系统变成通过高速容错通讯总线与高性能CPU相连的百分之百的电控系统，完全不需要后备机械系统的支持，其主要代表有TTP/C和FlexRay.

随着第3代移动通讯技术和计算机网络技术的不断发展，未来汽车正朝着移动力、公室、家庭影院方向发展，为司机和乘客提供进行中的实时通讯和娱乐信息，并把汽车和道路及其它远程服务系统结合起来，构建未来的智能交通系统(1TS)。具体功能：①提供丰富的多媒体设施环境，利用GPS、GSM网络实现导航、行车指南、无线因特网以及汽车与家庭等外部环境的互动

②具备远程汽车诊断功能，紧急时能够引导救援服务机构赶到故障或事故地点。

结束语：

汽车电子化已成为当前的热点，电子信息技术和汽车制造技术逐步走向融合，电子技术不断把音响视频、网际网络、信息引入汽车内。随着未来汽车市场的快速发展和汽车电子价值含量的迅速提高，我国汽车电子产业将形成巨大经济规模效应，成为支持汽车工业发展的一门相对独立新兴支柱产业。

可以预料，随着我国汽车技术的进步，汽车电子新技术必将会得到越来越广泛的应用，国产汽车积极采用电子装置指日可待。虽然要赶上国际汽车的最高水平还有一段路要走，但将来在世界汽车技术尤其是汽车电子技术应用这一领域，我国必定占有一席之地。

参考文献：

[1]台晓虹，申荣卫.汽车ABS技术发展与展望.汽车与配件，2006.18

[2]李炎亮，高秀华，成凯等.汽车电子技术.北京：化学工业出版社，2005.6

[3]汪立亮.现代电子控制系统原理与维修.北京：电子工业出版社，1998.9

[4]德国BOSCH公司著；魏春源等译.汽车电器与电子.北京理工大学出版社，2004.7

[5]肖永清，杨忠敏.现代家用汽车电器系统疑难故障诊断实例.人民邮电出版社，2005.1

第2篇：汽车维修毕业论文范文

关键词:高职教育 汽车电子技术 人才培养方案 学习领域课程

北京电子科技职业学院被评选为国家示范性高职院校期间,汽车技术服务系进行基于工作过程的专业课程改革,探索以就业为根本、以能力为本位,以工作过程为导向的专业课程开发。在对理论实践一体化的教学模式的改革当中,借鉴德国职业教育课程学习领域课程模式,开发与研究汽车电子技术专业人才培养方案。

一、学习领域课程特点

社会进步和劳动生产水平的提高,使企业对劳动力的职业素质和行为要求发生了很大的变化,关注的重点由原来重视技能训练,转变为注重专业复合能力、创新能力和合作精神的培养。学习领域则是德国“双元制”职业教育改革中一种全新的、为企业要求而设计的课程方案。

所谓学习领域是一个跨学科的课程计划,是案例性的,经过系统化教学处理的行动领域。学习领域是基于行动导向教学理论的,学生是教学过程的中心。每一个学习领域是一个学习课题。通过一个学习领域的学习,学生可以完成某一职业的一个典型的综合性任务。通过若干个互相关联的所有学习领域的学习,学生可以获得某一职业的从业能力及资格。

二、汽车电子技术专业“1-4-1”学习领域课程体系的构建

1.打破“三段式”,构建“1-4-1”工学结合人才培养模式

我们深谙传统 “三段式”在人才培养方面的不足。传统的专业课程设置是以学科体系为中心,在学科体系的课程模式里,课程被分为公共基础课程、专业基础课程、专业核心课程三大块,即“三段式”专业课程模式。“三段式”专业课程设置课程是以理论知识为主,实践为辅;公共基础课程、专业基础课程及专业核心课程自成体系。“三段式”课程设置的弊端是忽视了与具体工作任务的联系。知识体系虽完整,但学生的职业能力却未能形成。

参照学习领域课程开发模式,我们构建出汽车电子技术专业“1-4-1”人才培养模式,见图1。

图1 “1-4-1”工学结合教学体系模型

2.“1-4-1”工学结合人才培养模式的内涵

“1-4-1”人才培养模式是按照工学结合的思想构建的,在第1学期整合公共基础课,将数学、语文、外语等向专业渗透;参加各种汽车文化活动,去汽车企业参观等。学生要撰写调研活动的报告、论文;要用中英文对照的形式写出专业文章,力达公共基础课为专业服务。

在第2、3、4、5学期进行专业学习领域课程。学习领域课程中,强调学生是学习过程的主体,教师只是组织者和协调者。教师通过“信息、计划、决策、实施、检查、评估”6步教学法,使得学生独立获取信息、独立制定计划、独立实施计划、独立评估计划,在独立操作中去掌握职业技能,构建经验、知识、能力的个人体系。“学习领域课程”中,学生已不再是知识的被动接受者, 而成为知识的主动建构者。学生通过教学活动,掌握现代轿车的结构原理,传感技术、液压控制、自动控制技术,学会阅读英文汽车维修手册。在实践技能方面,应能熟练掌握和使用智能化的仪器,能检测诊断和维修现代轿车出现的故障,进而形成专业能力。

第6学期在企业顶岗实习。学生在企业中亲自操作,在工作情境中成长,并在企业实际中选题,撰写毕业论文。并且聘请企业人做指导教师,采取学校为主、企业参与、校企共同管理的模式,将论题融入企业实际,使学生初步形成方法能力和社会能力。

3.围绕职业岗位工作任务设定学习领域课程

从企业调研中得知,汽车电子技术专业学生就业的对应岗位有:汽车维护业务接待员(维修顾问)、汽车维修电工、汽车维修业务主管(业务经理)、汽车维修技术主管(技术总监)、汽车配件管理员。

学习领域是跨学科的课程方案。我们从职业分析入手,对职业岗位进行能力分解,明确一般能力和专业核心能力。据此,构建出10个学习领域课程,如有:汽车F1车模制作与测绘、发动机电控系统管理及修复、汽车底盘电控系统认识及修复、汽车局域网技术等。其中,发动机电控系统管理及修复的学习领域课程教学框架(见表1)。

表1发动机电控系统管理及其修复教学计划框架

专业: 汽车电子技术 学习领域:汽车发动机管理系统及其修复 学时要求:120

职业行动领域描述:

汽车检测员必须有能力对年检车辆进行快速有效的检测,并及时准确判断其是否合格,而且在一定范围内,能进行调整,并了解其合格标准,能对顾客提出的问题进行解答。从事工作时要遵循标准的规范要求,对已完成的工作进行记录,遵守事故防护规章。

必须有能力对故障车进行判断故障点,会用解码器、万用表、发动机综合分析仪、示波器等仪器进行检测,会用正确的维修思路进行故障分析,并能解决故障。从事工作时要遵循标准的规范要求,对已完成的工作进行记录,遵守事故防护规章。

学习目标:

能根据作业合同,查询相关信息,制定发动机的电控系统检测与维修计划,准备相应的工具、材料,进行发动机电控系统故障诊断及其原因分析,完成对发动机电控系统检测与维修任务,做好记录和归档工作,掌握安全环保知识,并能与顾客进行有效的交流与沟通。工作中安全和环境保护。

教学内容:

1.发动机检测与维修工具和设备的使用;

2.维修资料的使用和查询;

3.工作安全与环境保护;

4.工作场所的准备;

5.空气供给系统控制原理与检测方法;

6.燃油供给系统控制原理与检测方法;

7.发动机点火系统控制原理与检测方法;

8.发动机排放控制系统原理与检测方法;

9.发动机计算机管理系统原理与检测方法;

10.用检测设备读取数据流,进行分析,确定故障原因;

11.制定工作计划,维修质量的检验和工作评价;

12.向客户解释维修工作;

13.填报工作记录单。 实践、实训内容:

1.会填写接车单、派工单和工时估算;

2.能够制定维修计划,其中要有诊断分析思路和排除故障的方法步骤;

3.在教师指导下或借助维修手册,实施故障车辆的诊断与排除;

4.能够对检修工作质量给予评价和鉴定;

5.遵守设备和车辆的安全运行守则;

6.工作场地要清洁、有序,正确处理维修作业中产生的污染物质;

7.在规定时间内完成工作任务,且符合操作规程;

8.填写维修记录,它包括:维修故障部位、维修内容、实施步骤、实施结果、客户和车辆的信息及其相关说明、交车时间等。

工具:

1.多媒体教学平台;

2.汽车维修手册、数据库;

3.汽车发动机台架和整车;

4.发动机检测设备及工具;

5.常用材料;

6.教学课件、软件;

7.视频教学资料;

8.网络教学资源;

9.任务工单。 要求:

1.具备汽车拆装的技能;

2.具备汽车电路及元件检测技能;

3.会查阅维修手册;

4.能正确使用常用工量具;

5.能正确使用举升设备;

6.具备安全操作知识。 教学方法:

1.项目教学法;

2.任务驱动教学法;

3.四阶段教学法;

4.角色扮演法;

5.引导文教学法;

6.问题导向法;

7.范例教学法。

汽车运行之中,其性能的变化总会以故障现象而显露出来。在汽车修理工艺运作中,也总是从故障现象出发,通过检测其故障参数,遵照相关的工艺方法及步骤,诊断和排除故障。在专业学习领域,即发动机电控系统管理及其修复中,设计了8个学习情境,每个学习情境中都设有工作任务。任务分别是:发动机系统管理的结构认识、发动机不能启动的故障检修、发动机启动困难的故障检修、发动机怠速过高的故障检修、发动机怠速过低的故障检修、发动机动力不足的故障检修、发动机排放超标的故障检修和发动机爆震的故障检修。

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每一个工作任务都具有相对的完整性,为从业人员所需完成的一个完整的汽车维修工艺过程。因为,一个故障现象往往由多个子系统或元件所致。同时,一个子系统或元件会引发多种故障现象。为此,针对每一个工作任务又确立了若干个工作项目,即学习情境的子情境。学习情境选择的载体可以是故障现象、项目、任务、设备等。如学习领域中的发动机电控系统管理及其修复里,在“发动机不能启动的故障检修”学习情境设计中的子情境电控点火系统引起发动机不能启动的故障诊断排除中,确定典型电控点火系统工作原理等学习目标;介绍电控点火系统主要元件的构造与检修等主要内容;明确使用工具或器材;阐释任务驱动等教学方法;提供学习型工作任务单等教学材料。

4.学习情境过程考核

每一学习情境中,皆建立过程考评(任务考评)与期末考评(课程考评)相结合的方法。过程考评占70分,期末考评占30分。这是教学评价的重要依据(见表2)。

表2 考核要求

考评

方式 过程考评(项目考评)70 期末考评(卷面考评)30

素质考评 工单考评 实操考评

10 20 40 30

考评

实施 由指导教师根据学生表现集中考评 由主讲教师根据学生完成的工单情况考评 由企业人员对学生进行项目操作考评 按照教考分离原则,由学校教务处组织考评。

考评

标准 根据遵守设备安全、人身安全和生产纪律等情况进行打分10分 预习内容10分

项目操作过程记录10分 任务方案正确7分

工具使用正确3分

操作过程正确7分

任务完成良好3分 建议题型不少于5种:填空、单向选择、多项选择、判断、名词解释、问答题、论述题

备注 造成仪器、设备损坏或人身伤害的本项目计0分

不难看出,学习领域课程方案挣脱了学科体系的束缚,强调系统学习与工作过程的有机结合,以此形成基于学习领域的工学结合人才培养方案的构建。

三、关于学习领域课程方案实施的思考

根据德国职业教育的学习领域课程开发模式,针对基于学习领域的人才培养方案的研究,有以下几点思考。

1.行动导向是学习领域课程方案的教学实施原则

学习领域课程方案无论是从教学论的理论层面,还是从教学实践的操作层面,都被认为是将专业学科体系与职业行动体系集成化的教学方案。“学习领域”以行为活动为导向,强调涉及更广泛的社会活动,着力于在活动中重新构建知识、形成能力,使受教育者既能适应岗位要求,又能将这种构建知识体系的能力和其他能力,运用于其他职业。

2.课程开发以工作过程为基点,开拓职教课程改革的新维度

学习领域的课程方案挣脱了学科体系的束缚,强调系统学习与案例学习的有机结合。它的教学理念是:职业教育应通过职业情境中的典型职业活动,于各学习领域中的典型案例来学习,在以项目教学为主要特征的学习情境中实施,从而使得职业教育更加贴近职业实践。

3.课程实施以行动体系为依托,提出了职教师资培养的新要求

学习领域课程方案的构建采用主导型问题方法,形成学习主题序列。从职业情境中的工作过程到确定课程内容的基础―行动领域,从对其进行通用化处理使之成为具有普适性的课程―学习领域,再从学习领域转化为“学习情境”进行教学,要求教师具备整合企业现场工作与学校专业教学的能力。特别是课程标准确定之后,教师对学习情境的构建就成为课程实施的关键,要求教师按照跨专业能力培养和学生个性要求构建的“学习与工作任务”进行教学,把原先封闭的专业课与现在开放的行动课的教学理念、专业内容与跨专业内容有机结合。这意味着,学习领域课程方案为职业学校教师开拓了一个全新的教学空间。

参考文献

[1]赵志群.学习新概念[M].北京:科学出版社,2008

[2]徐涵.职业教育学习领域课程方案对教师的新要求[J].教育与职业,2007,5

[3]姜大源.关于德国职业学校课程重大改革的思考[J].外国教育研究,2003,1

第3篇：汽车维修毕业论文范文

一、证券投资与管理专业实践性教学存在的问题

(一)教学计划中实践性教学与理论教学比例失调

教学计划中课程设置必须有利于学生掌握基本理论、基础知识和基本技能。在基础理论课和基本技能课的安排比重上，应明确基础课为专业技能课服务，适当增大实践教学的课时比例，强调从知识教育到能力教育的转化。而较多教学计划的制定没有考虑到实践性教学，即便考虑到实践性教学，但实践性教学学时很少。证券投资与管理专业应按职业岗位的需求，突出实践性教学环节，增加实践性教学所占课时比例。在教学计划中一般理论课时占45%，实训、专业岗位实习课时占55%。这样就明确了学生毕业时应达到的专业技能标准。

(二)校内模拟实习缺乏实践性

证券投资与管理专业一般已经配备模拟实验室，并且硬件设施完备，但是校内综合模拟实习也存在许多问题。一是模拟实习指导教师多数都是兼职从事该项工作，精力不够，实践经验不足；二是模拟实习资料的仿真性和内容的完整性以及实习资料所涉及各行业的多样性仍然不足；三是模拟实习的效果不明显，无法将理论知识和企业实际业务有效衔接。

(三)校外实训基地建设难度较大学生实习，一是前往大中型企业、公司、行政事业单位、金融机构以及有关经济决策管理部门从事管理工作。但是证券投资与管理专业不同于化工、汽车维修等专业，这些专业的学生进入企业后进行顶岗实习，企业不仅可以利用廉价的劳动力降低生产成本，带来直接经济利益，还能够为企业输送优秀的操作性人才。但是证券投资与管理专业由于受实际工作单位工作环境的限制、岗位的具体要求、单位商业机密的安全等因素制约，实习单位只是安排学生做一些简单的、象征性的工作，往往达不到实习的目的；二是市场经济条件下的企业都是以经济利益为根本目的，在这样的条件下，要联系安排专业实习很艰难，很多时候是靠领导和教师的私人关系在维系，没有任何保障，难以寻求与企业双赢的切入点开展社会实践。

二、建立“全方位、双循环、多模块”的实训教学体系

(一)全方位

1.模拟实训内容的全方位。包括证券、期货投资，证券期货管理等专业知识与技能的单元实训及其综合实训，同时配以就业岗位的专项实训。使模拟教学内容更加全面，更加岗位化，人才培养走向准职业化。

2.模拟教学形式全方位。根据证券投资与管理专业系列课程特点不同而采取不同形式，既有每门课程单元实训，又有针对岗位需求的专项实训，还有集证券、会计、理财于一体的专业综合实训，同时又有校内校外两种形式紧密结合的实训与实习，以及手工模拟、计算机模拟的实训。3.模拟教学环境的全方位。校内建立健全“仿真模拟证券实验室”“、银行实验室”，校外建立实习基地。

(二)双循环

双循环是指日常教学中各门课程的单元模拟循环与毕业前的综合模拟循环。

1.各门课程(指专业主干课)

单元循环是伴随专业系列主干课程理论教学同时进行。一是按章节内容分散进行实训；二是课程结束后集中一段时间进行该课程综合实训。这需要科学的安排时间，理论教学精讲多练，通过实训加深对理论的理解。

2.毕业前的综合模拟循环。

这是在专业系列课程单元模拟实训后而进行的实训。着重培养学生综合知识的运用能力，提高就业竞争力。通过双循环模拟实训，使学生在对各门专业课程的基本理论与技能分块、分条理解和掌握的基础上，实现了每门课程的整体循环和相关知识的交叉循环，使学生专业知识步步升华，达到全面把握、重点应用的目的。

(三)多模块

为了提高毕业生的就业竞争力，强化职业能力培养，毕业前设计既互相联系又相对独立的岗前实训模块。主要有以下几方面：

1.证券保荐实训模块。该模块主要学习证券发行的准备与承销、证券上市保荐、证券估值与询价、证券信息披露，着重培养学生的证券发行承销能力、证券营销能力、会计计量核算能力。

2.证券经纪实训模块。该模块主要学习证券经纪、证券自营、证券回购交易、证券风险控制、现资银行业务操作，着重培养学生的柜台服务能力、证券经纪能力、证券委托交易能力。

3.证券投资咨询实训模块。该模块主要学习证券投资基本分析、证券投资技术分析、证券投资咨询、证券营销、企业财务分析，着重培养学生的证券软件应用能力、证券咨询营销能力、证券投资分析能力。

4.期货交易实训。该模块主要学习期货经纪、期货投资咨询、期货结算，着重培养学生的期货交易能力、价格分析能力、交易结算能力。

5.基金管理实训模块。该模块主要学习基金募集交易、基金估值、基金收益分配、基金信息披露、证券组合投资，着重培养学生的基金募集能力、基金交易、基金营销能力、基金运作组合能力。

6.证券会计实训模块。该模块主要学习证券会计核算、期货会计核算，着重培养学生的证券会计职业判断能力、证券会计基本核算能力、证券会计分析与监督能力。

7.毕业实习与毕业论文模块。毕业论文是实训教学体系中的更高层次它是理论和实训的升华，是对四年(专科三年)理论教学和实训教学质量的检验，是对学生综合素质全方位的考察。

三、完善实训教学体系实施的措施

第一，将实训教学纳入教学计划，构建了证券投资与管理专业的分层次、模块化及点、线、面相结合的实训课程体系，从而保证上述实训教学体系的实施。

第二，认真做好实训教学内容的衔接。做好以下几个结合：一是单项实训与综合实训相结合。包括每门专业课按章节分散实训与该课程结束后集中一定时间进行系统实训相结合；每门专业课程实训与专业系列课程综合知识与技能融合为一体的综合实训相结合；二是手工实训与电算化实训相结合。在实训过程中，要求学生既能熟练的进行手工操作，又能在计算机上进行操作；三是课堂集中实训与课余学生分散实训相结合。所谓的分散实训是指学生利用课余时间在各个实验室中随时随机进行操作实验；四是校内实训与校外实习相结合。学生在校期间，在强化校内实训的同时，校外实习必不可少，可以利用寒、暑假的时间，规定学生自找单位进行一定时间的专业实习；五是毕业实习与毕业论文撰写相结合。学生在毕业实习期间，根据论文选题注意搜集资料、并进行分类整理、提炼出论文论据、从而使学生撰写论文具有实际意义。

第三，加强实训教学资料建设。包括教学大纲和实训教材，要求单项实训与综合实训均要有相应的教学大纲，具体规定实训目的，要求、内容、步骤、方法、时间、地点、进度及考核方法。实训教学环节都要有相应教材和实训指导书。

第4篇：汽车维修毕业论文范文

关键词： 校企 团队导师制 人才培养模式

一、“团队导师制”人才培养模式研究背景

《国家高等职业教育发展规划（2010-2015年）》指出：我国高职院校应“以校企共建专业为载体，以卓越技师教育培养计划为抓手”培养高技能、高素养人才。

每位学生都是不同的个体，随着招生途径的多元化，学生个体差异化越来越明显。学校不是工厂，不能将学生变成流水作业的批量产品，应在关注学生群体共性发展的同时，根据学生的特点，以及企业的需求，拓展专业教育，培养学生的创新思维、创新精神和实践能力，有助于使之具备本专业的某种技术特长和创新能力，这种培养方式姑且称之为“小批量订单”培养模式。可以说，由“大批量定制”培养向“小批量订单”培养转变，是未来职业教育发展的一个重要方向。因此，建立符合高职特色且能因材施教的“小批量订单”人才培养模式是现阶段高职院校迫切需要解决的重要问题。

为破解这一难题，学院汽车运用技术专业在“引企入校、工学结合”人才培养模式基础上，开始尝试引入“团队导师制”作为重要途径，这是对原有人才培养模式的有益补充。

二、团队导师制的基本架构

导师制起源于19世纪英国的牛津大学，与学分制、班级制同为三大教育模式。牛津大学导师制的核心思想是：在教学方式上强调个别指导，在教学内容上强调德智并重，在学习环境上注重营造和谐、自由和宽松的氛围。导师制具有四大特点，即重思想见解、重导师指导、重博览群书和重因材施教。

“团队导师制”在校企双专业导师基础上，增加职业导师为辅助，构建“企业专业导师+校内专业导师+职业导师”综合导师团队，在基本架构上呈现“2+1”的形态。它是以高职学生个性特点和市场对人才的需求特征为基础，以“专业知识+实践能力+职业素养”三位一体的培养目标为宗旨，实施以项目训练为主要途径的校企合作人才培养模式。

一方面，实行双专业导师制，为学生配备校内和企业双导师。校内导师组，以专业教研室为单位，建立若干个由不同研究方向的教师组成的导师组，注重学生专业基础和实践能力的培养。企业导师，聘请实践经验丰富的企业技术人才和管理人才作为兼职导师，指导学生开展专业技能训练，进一步提高学生的实践能力。另一方面，配备职业导师，主要在学生职业准备及决策等不同阶段，职业导师提供学生就业前的知识、技能、心理、信息整合等方面的指导，帮助学生进行自我探索，深入了解个人的兴趣、能力、价值观倾向，指导学生制订个人职业生涯发展规划。导师团队与学生之间进行双向选择，学生可以根据自身的兴趣、能力及综合素质选择导师团队，填报志愿，导师团队再从学生志愿中选择指导对象，最终一个导师团队指导多名学生，形成“多对多”的指导模式。

“团队导师制”与传统的“辅导员制”不是重叠，也不是替代，而是构建专业导师与政工辅导员“分工协作、齐抓共管”的育人新机制，变辅导员的“一对多”为导师团队的“多对多”，形成工作合力，对学生的思想、学习、生活、心理、人生规划、专业发展、技能训练及就业进行全方位的指导。

三、“团队导师制”人才培养模式实施方案的构建

（一）“团队导师制”人才培养模式整体构建。

项目组成员就制度的设计开展了大量调研，走访了国内外开展“导师制”人才培养模式的院校，在目标定位、实施路径、运行机制，保障机制、质量反馈机制等方面进行了系统设计。

通过系统的设计，重点确定导师的选聘条件和方式，明确学校专业导师、企业专业导师的职责，与班主任、辅导员之间的职责分工，以及导师的激励措施、考核方案等方面的内容，对这一模式的具体实施和推进提供制度保障。

在人才培养方案的制订中，在遵循共性培养的基础上，针对学生的潜质和个性化发展需求，以生为本，针对学生入学后的不同学习阶段，拟订对学生的培养方案，明确不同阶段的培养目标和内容，校内、外专业导师与职业导师本着职责上相互补充、互动交流的原则，共同实施指导。

（二）“团队导师制”人才培养模式实施方案的构建。

1.实施原则。从学生入校开始，有组织、有计划、有目标地对学生进行专业方面的指导与训练，每个学生通过参与导师团队承担的科研项目、技术服务项目，参加每学期由导师团队制定的专业训练项目等实践活动，提高实践能力、创新能力和岗位技能水平。学生在导师团队的指导下，每一学年完成一定的专业学习与实践任务。

2.实施方案。在“团队导师制”人才培养模式中，遵循“基本技能+专业技能+综合技能”三级能力培养的递进性，将三个学年划分为六个阶段，紧密相连。在运行体系上，“团队导师制”的实施期为学生在校全过程，在各学习阶段，校内与校外专业导师及职业导师的作用与分工侧重点不同。在第一学年入学到第一学年结束时，为学生配备校内专业导师和职业导师，第二、三学年增加配备校外专业导师。每个导师团队所带学生不超过20人，每个教学周指导获听取学生汇报1次，由导师团队和学生共同约定指导时间和方式。

具体实施过程中充分考虑汽车售后服务企业的生产特点，在销售和维修的淡季，聘请企业导师进行教学，在企业经营旺季，组织学生开展生产性实习，充分利用汽车维修企业人力和设备资源，使人才培养得到企业的全力配合，双方共赢，实现工学交替。

通过实际工作岗位的任务驱动学习和职业素质熏陶，通过学校导师和企业导师的共同培养，通过基本技能（一级）、专业技能（二级）、综合技能（三级）的递进式在学校和企业的交替学习和工作，完成9项主要学习或工作任务，形成“三级六段式工学结合“的教学实施方案，如表1所示。

表1 “三级六段式”工学结合人才培养方案

四、“团队导师制”实施途径的建立

在如何针对学生个性特点和个性化发展需求，因材施教，培养具有一定特色的技术技能人才这一难题上，通过以下途径有效解决。

（一）与合作企业共建“订单班”。

与订单培养企业共建“技能实践中心”，与企业联合制订学生培养计划和培养方案，共同负责学生的培养;确保学生在三学年不同的阶段有对应的企业学习培养时间，学生的毕业论文课题紧密结合订单企业实际，由校内导师和企业导师共同指导完成。“订单班”搭建了“团队导师制”深度实施的平台，全过程实现了“三级六段式工学结合”的教学实施方案。

（二）以大学生实践创新训练平台为载体，以项目引领，提高创新实践能力。

大学生实践创新训练项目是“校企双导师制”成功实施的有效载体，是培养学生提出问题、解决问题能力的有效方法之一。它既能培养学生扎实的理论基础和广泛的知识面，又能培养学生良好的实践能力、创新能力和团队合作能力。近年来，在省大学生实践创新训练计划项目基础上，成立了学院、系部的大学生实践创新训练平台，建立了专业创新实验室和开放性实验室，制定了相应的管理制度。省教育厅、学院和合作企业提供了一定的政策和资金支持，在导师的指导下，结合自身的发展优势，开展各种形式的大学生实践创新训练计划。项目研究实施效果显著，并近十次获得省教育厅立项，其中申请国家专利二项，还获得市首届大学生课外学术科技产品“一等奖”，有关作品多次参加省与国家级大学生课外学生科技产品展，获得广泛好评。

（三）创建大学生创业训练平台，提高自主创业实践能力。

大学生创业训练项目是“团队导师制”实施过程中，培养学生的创业意识、创业能力，提高学生专业技能的重要载体。学院专门成立大学生创业规划平台，主办创业规划大赛，提供适当的创业基金，引入竞争意识，鼓励学生在校期间自主创业。汽车专业利用汽车实训中心平台成立了“汽车专业学生实习创业中心”，面向学校及教职工的车辆提供汽车常规检测与保养、汽车美容、洗车服务等。为了提高该中心的实际运营水平，引进有汽车维修资质的企业支撑中心的发展，支撑企业派出工程师和汽车专业教师共同指导实习创业学生，这些举措对学生创业意识和创业能力的培养有极大的推动作用。

（四）以技能大赛训练为平台，提升学生专业技能。

以技能大赛为切入点，搭建技能训练平台，是“团队导师制”实施中培养技能型人才的重要环节。以汽车拆装、检测与故障排除、汽车营销等技能竞赛项目为载体，在培训、选拔、集训的系列过程中，通过校内外专业导师的直接指导达到以赛促教、以赛促学的目的，并多次在全省的技能大赛中获得好成绩。参加集训和竞赛的学生在之后的工作中，体现出突出的能力，得到用人单位的好评。

通过订单班培养和实践平台的建立，将“团队导师制”人才培养模式在培养具有创新实践能力的特色人才方面落到实处，加强导师团队的自身建设。

五、团队导师制人才培养模式的评价与保障机制

团队导师实施保障中的重要环节就是具有完善的评价与保障机制，应该包括对人才培养的质量评估和对导师团队的绩效考核两个方面。

（一）导师团队绩效考核。

围绕导师团队人才培养的目标，根据专业人才培养计划和导师岗位职责，充分考虑团队内各导师的特长、优势和学术背景，综合多重因素，按学期或年度分别对导师团队及个人进行绩效评估。首先，制定科学统一的考评标准，确保评价结果的准确性和公正性。考核可以从德、能、勤、绩四个方面进行，本着公平、公开、公正的原则，通过系部考评、导师互评、学生评价、自我评估等方式，对导师团队的工作进行有效评价。另外，对导师工作的考评，要激励与约束并重，最终考核结果，给予物质与精神奖励。校内导师工作折算工作量，作为纳入年终考评、职务晋升、职称评定的重要依据。对于学生反映工作能力弱，又特别不负责任的导师，给予一定的惩处。奖惩并重，以期达到更好的人才培育效果。

（二）培养质量评估。

人才培养质量评估从评价“学习成绩”向评价“学习成效”转变，引导学生从注重“考试结果”向注重“学习过程”转变，增强学生的学习主动性，提高学生的学习能力和实践能力。建立团队导师评价机制，校内导师、企业导师及职业导师联合对学生进行成绩评定，注重学生实践能力的考核，避免以往“高分低能”现象的发生。

（三）跟踪反馈机制。

建立人才培养质量评价反馈机制。以学生为对象，以设定的人才培养目标为参考，形成人才培养质量（知识、能力、素质）的反馈控制系统。通过学生信息员、学生座谈会、实践考核、大赛训练及成绩分析、毕业生跟踪调查等途径广泛及时收集信息，获取学生在不同阶段具备的知识、能力与素质状况，并与设定的培养目标适时比较，分析、明确不断完善和改进的具体措施，形成对人才培养质量的科学评价与反馈机制。

六、结语

“团队导师制”人才培养模式实行“2+1”的内在架构形式构建全程化、系统化和开放化的学生培养体系，着重打造团队师资力量，对学生进行专业知识技能、实践创新能力、就业实践素质等的培养与训练，在学生不同成长阶段满足不同的成长诉求，特别是有效解决针对学生个体差异化，如何因材施教的难题。这不仅是社会发展、高职教育自身发展、学生成长成材的需要，更是对全员育人、全过程育人、全方位育人的现代教育理念的实践。

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基金项目：全国交通运输职业教育科研项目