汽车市场活动精选(九篇)

前言：一篇好文章的诞生，需要你不断地搜集资料、整理思路，本站小编为你收集了丰富的汽车市场活动主题范文，仅供参考，欢迎阅读并收藏。

第1篇：汽车市场活动范文

汽车也狂欢，玩转嘉年华

这次的冬季汽车嘉年华联合数十家汽车品牌专卖店,千万让利重磅出击，力求倾力打造“岁末狂购，尽享汽车”的年末狂欢，可谓吸引了众多消费者的目光，在这个经销商摩拳擦掌准备迎接黄金销售期的日子里，有谁愿意放弃商家必争的销售旺季。天津保税区空港国际汽车园正是认准了这一机会，大打年末促销牌。活动期间邀请众多知名汽车品牌，百余款畅销车型，力求引爆岁末汽车消费热潮。2006年12月28日-2007年1月15日，连续19天每天2个品牌促销车的限时特卖，心跳的价格，惊喜的额外好礼，互动的趣味游戏都在这个岁末年初粉墨登场。

这次活动中，来自国内外的50多家厂商展出迈巴赫、宾利、奔驰、宝马、辉腾、保时捷、途锐、沃尔沃、欧宝、甲壳虫等进口汽车品牌和别克、雅阁、凯美瑞、天籁、帕萨特、速腾、荣威等国产汽车品牌，车型达200多款，充分满足了爱车族的赏车欲望。其中90余款主力车型展开了“岁末狂购”大型促销活动。此外，主办方还准备了以“岁末狂欢”、“岁末评选”为主题的现场活动，如汽车涂鸦大赛、汽车摄影摄像大赛、汽车趣味运动会、汽车宝宝秀等，使广大消费者尽享汽车带来的欢乐。

汽车宝宝秀无疑是这次的亮点，最佳人气宝宝、最可爱宝宝、最上镜宝宝，可是谋杀了不少胶片，“我是宝贝我要秀”，不妨走进瞧瞧，一个个娇小可爱的脸庞映在这些旁然大物之中，绝对是种强烈的视觉冲击。如今，汽车不再是奢侈品，而是悄悄走入家庭中，成为小可爱们越来越熟悉的家庭成员，主办方也正是瞧准了三口之家的购车需求，以娱乐游戏带动年末这一销售狂潮。

引领未来市场，铸就“颠峰”之旅

本次冬季汽车嘉年华活动正值天津保税区空港国际汽车园开园一周年，为了给天津乃至全国汽车生产和销售企业及国际汽车厂商等提供交流机会，主办方举办了’2007天津汽车市场高级论坛，共有来自国家有关部委的领导、进口汽车贸易中心的负责人、汽车行业有关研究机构和国内汽车经销商的代表300余人参加。与会领导详细分析了2006年汽车市场的现状,并就国家新颁布的《汽车品牌管理办法》对天津汽车市场的影响和发展展开讨论。论坛针对2006年中国汽车市场及进口汽车市场的状况进行分析及回顾，对2007年的汽车发展做出及时预测并详细地介绍汽车品牌销售管理实施办法的下一步执行情况，以求对2007年的汽车市场发展趋势有一个较好的把握。

论坛上国家信息中心信息资源开发部主任徐长明指出2006年是一个中国汽车业总体增长的年头，汽车总需求恢复高增长、汽车进口由低靡转变为高增长、汽车出口连续第4年持续高增长，这3个高增长让中国汽车市场在全球市场的重要性得到了明显的加强。

在分析第一个高增长时，徐主任强调2006年中国汽车市场无论是对汽车总量的需求，还是对乘用车的需求，都出现高增长。2006年中国汽车总销量约为700万辆，汽车市场的总规模将超出日本市场规模100万辆，稳居世界第二位。但是日本汽车的年产量在1000万辆左右，超出中国300万辆，预计三年左右，中国汽车产量将会超过日本。

徐主任在分析乘用车市场时说，除了2004年因受政策影响出现14%的较低速增长外，近几年国内乘用车市场一直是在高速增长：2002年增幅为58.3%，2003年为70.6%，2005年为25.8%，加上2006年，这几年平均增幅将达到36%。如此高的增长速度，在世界上独一无二。

在分析第2个高增长时徐主任说，2006年国内进口车市场一改连续三年的低靡，出现高增长。2002年是中国加入世贸组织后的第一年，当年进口汽车11.74万辆，此后三年间，每年进口车辆仅增加1万辆左右，增幅只有6%至7%。2006年以来，汽车进口量明显增加，前三季度的增幅高达28.2%。主要原因是市场对进口车的需求结构出现明显变化，第一批购买轿车的消费者开始对高档SUV产生兴趣，而国产SUV又不能满足需求。据统计，2006年进口车中，高档SUV大约占40%的份额。

在分析第3个高增长时，徐主任指出，中国加入世贸组织后，汽车出口量每年都要翻一番：2002年出口2万辆，2003年出口4.8万辆，2004年出口7.8万辆，2005年出口17.2万辆，2006年将出口35万辆。这表明中国汽车工业的综合实力在竞争中得到了明显的加强。

分析今后几年国内乘用车市场的走势时徐主任强调：“未来15年，中国乘用车市场都将处于快速发展区间。国际汽车市场的规律表明，乘用车市场需求的增长率大约是当年GDP增速的1.5倍。”同时他还预测，2007年中国汽车市场增幅为15%左右。

第2篇：汽车市场活动范文

关键词：汽车市场营销；工学结合；课程改革；项目化教学

国家教育部16号文《关于全面提高高等职业教育教学质量的若干意见》中提到：课程建设与改革是提高教学质量的核心，也是教学改革的重点和难点。如何进一步深化“工学结合”的高职教育人才培养模式改革，是高职院校教师必须面对、必须研究的课题。《汽车市场营销》课程是高职汽车技术服务与营销专业的专业核心课程，在该专业人才培养中占有重要位置。本文就自身的教学体会，根据实际教学研究，对《汽车市场营销》项目化教学课程如何改革进行研究和探讨。

一、明确专业整体设计思路

在进行《汽车市场营销》项目化教学课程改革的教学内容进行整体设计之前，必须先确定本课程是否属于学习领域课程，能否进行项目化教学改革，所以，首先要分析汽车技术服务与营销专业的培养目标，由本专业的培养目标确定本课程在专业人才培养中的地位。然后根据该课程的作用和地位确定本课程的典型工作任务。

第一，确定汽车技术服务与营销专业的就业岗位（群）

通过进行市场调研，经过企业行业专家论证，确定汽车技术服务与营销专业学生的就业岗位（群），如表1所示。

第二，分析不同岗位（群）的典型工作任务

根据汽车技术服务与营销专业学生的就业岗位（群），来确定不同岗位（群）的典型工作任务。典型工作任务的分析是基于工作过程的高职项目课程体系开发的核心依据。要完成每一个工作任务，必须要有相应的能力。这里所说的能力是指完成工作任务所需要的专业能力、社会能力和方法能力。表2是通过分析论证后形成的本专业的典型工作任务，表3是完成这些工作任务所具备的能力要求。

第三，根据汽车技术服务与营销专业的典型工作任务，确定本专业的学习领域课程

课程学习领域的确定是根据职业岗位、工作任务、工作过程及所需要的知识和技能的关系设定的。相应地依据工作任务和工作过程的逻辑关系重构与序化课程内容，即将汽车技术服务与营销相关工作领域内容转换为对应的专业课程学习领域。汽车技术服务与营销专业的专业学习领域主要有《汽车市场营销》、《汽车电子商务》、《市场营销与策划》、《汽车销售技术》、《客户关系管理》、《汽车信贷与保险》、《汽车构造》、《二手车鉴定与评估》等。由此确定《汽车市场营销》属于学习领域课程，可以进行项目化课程教学改革。

二、基于工作过程的《汽车市场营销》课程的整体设计

第一，《汽车市场营销》课程设计的理念

理论为基础、能力为本位、实用为灵魂、创新为宗旨。具体理解为：以夯实理论知识为基础，以培养能力为本位，以雕琢实用技能为灵魂，以培育创新意识为宗旨。本课程注重职业能力的培养，积极与行业企业合作进行基于工作过程的课程开发与设计，充分体现职业性、实践性和开放性的要求。

以工作任务为导向基于工作过程的课程设计；体现工学结合，突出以学生为主导的教学思想；校企紧密合作，理实一体化教学模式。

第二，《汽车市场营销》课程典型工作任务的确定

根据汽车技术服务与营销专业的典型工作任务，通过调研分析，专家论证，确定《汽车市场营销》课程所对应岗位的实际工作内容。按照实际工作内容归纳提练本课程的典型工作任务，为此，本课程提炼出8个典型工作任务。为了方便学生的学习，把这8个典型工作任务转换成了10个典型的学习任务，表4是《汽车市场营销》课程典型工作任务及学习任务。

第三，确定《汽车市场营销》的课程总体目标

由本课程的典型工作任务，确定《汽车市场营销》的课程总体目标，通过不同主题项目训练，让学生理解或运用《汽车市场营销》的中心概念和原则，通过共同实施一个完整项目来组织教学活动，把学生融入有意义的任务完成的过程，让学生积极参与学习、自觉地进行知识建构，真正达到“教、学、做”一体化。

第四，分解典型工作任务，制定全程任务驱动的项目化教学课程体系

针对实际工作任务需要，以职业活动为主线，以培养职业能力为本位，重组和设计教学内容（包括理论和实践），根据理论“必要、够用”原则，实践按岗位需求，“体会、学会”原则来重组教学内容进行学习项目设计。充分体现理论与实践交融、学习与实训交替。项目化教学实施的流程如下：（1）明确项目任务：教师提出任务，同学讨论；（2）制定计划：学生制定，教师审查并给予指导；（3）实施计划：学生分组及明确分工，合作完成；（4）检查评估：学生自我评估，教师评价。

下面以汽车市场调查为例，设计学习项目，见表5。

《汽车市场营销》项目化教学课程改革是打破传统的学科知识体系框架，依据以职业岗位技能为本位，以汽车企业真实的营销技能和职业素质为目标来构建的课程体系。新构建的《汽车市场营销》课程更重视与工作过程对应岗位技能知识的获取，从而使学生所掌握的专业知识和专业技能与汽车企业岗位需求相对应，实现了毕业就业零距离。

参考文献：

［1］ 李军.改革高职课程体系推进工学结合［J］.江苏高教，2009，（4）.

［2］ 陶宇红.普通高校市场营销专业人才培养教学改革研究［J］.辽宁教育行政学院学报，2008，（4）.

第3篇：汽车市场活动范文

关键词：汽车市场；营销模式；发展方向

一、我国汽车市场营销的主要模式梳理

汽车市场营销模式就是汽车制造商通过何种途径将其产品卖给最终消费者。汽车市场营销模式由营销组织、营销技术和营销理念组成。三者相互作用、相互影响。营销模式是一个有机的整体，不能以简单的市场组织形式或销售形式来代替营销模式的全部。对于某一种营销模式而言，营销组织和营销技术往往取决于营销理念，因此判定营销模式孰优孰劣，关键在于为用户提供什么样的营销服务理念，而不是简单地销售汽车产品。

1、汽车4S店

汽车4S店是1998年以后才逐步由欧洲传入中国的。汽车4S店是集汽车销售、维修、配件和信息服务为一体的销售店。汽车4S店模式这几年在国内发展极为迅速。由于它与各个厂家之间建立了紧密的产销关系，具有购物环境优美、品牌意识强等优势，一度被国内诸多厂家效仿。随着竞争的加大，4S店商家越发注重服务品牌的建立，加之4S店的后盾是汽车生产厂家，所以在售后服务方面可以得到保障，因此在投诉、意见和索赔等方面信誉高。在技术方面，由于只针对一个厂家的系列车型，有厂家的系列培训和技术支持，对车的性能、技术参数、使用和维修方面都是非常的专业，做到了“专而精”。

可是事实上汽车4S店的经营现状却又不容乐观。汽车4S店基本成为汽车厂家的附庸，基本经营活动都在为生产厂家服务，为把汽车及配套商品快速而有效地从生产厂商手中流通到消费者手中努力，为维护生产厂家的信誉和扩大销售规模而勤劳工作。因为这几年中国汽车市场的异常火爆，大量的资本进驻汽车行业，导致汽车专卖店、汽车大卖场大大饱和，互相之间过度竞争，专业人才缺乏，互相挖墙脚，导致人才流动较频繁，团队不稳定。大多数4S店学历不高，汽车文化意识不强，整体素质还有待提高。

2、汽车交易市场

在中国，汽车交易市场出现于20世纪80年代末期，它为国内外各大汽车集团提供汽车品牌展示与销售的舞台，为各大汽车企业和品牌经销商提供一个活跃的销售市场，架起汽车厂家、商家、广大消费者之间的桥梁，为广大消费者提供了一个汽车消费与服务的良好平台。如北京亚运村汽车交易市场是根据中国轿车进入家庭日趋活跃的市场需求，经北京市政府、原市委批准，于1995年建成的，位于2008年北京奥运公园北侧，占地面积300亩，建筑面积10万余平方米。北亚市是一座全钢结构、造型时尚的现代化汽车市场集群，被誉为“中国车市的晴雨表”和“永不落幕的汽车博览会”。北京亚运村汽车交易市场拥有国内外汽车品牌90多个、车型500余种。年交易额100亿元、销售汽车60000余辆，几年来一直保持全国汽车市场交易量和私人购车量第一。北京亚运村汽车交易市场的养路费、车辆购置税、国税、地税、交管、环保、工商、银行、保险等多个部门现场办公、足不出市完成全部购车手续，实现了真正意义上的“一站式”办公服务。

3、汽车超市

汽车超市是指以汽车为载体，出售烟酒、食品、饮料等等的超市。汽车超市最早在欧美发达国家。随着城市的发展，城市土地日趋紧张，或者由于旅游区的兴盛而相应的配套设施没有跟上，于是，汽车超市应运而生。汽车超市的最大优点是可以随意移动。在人流大或者旅游区等没有超市的地方，汽车超市可以移动到哪里，满足消费者的消费需求。汽车超市在世界各国都比较流行，中国汽车超市正在发展中，如北京北方轿车超市就同时销售上汽大众、上汽通用、东风本田、广州本田等多个轿车品牌。我国汽车超市刚刚起步，在理念和规模上都与成熟的汽车超市有一定的距离，不过由于城市的迅速发展与日趋成熟，汽车超市必将迎来他的春天。

4、汽车城

汽车城市大型的汽车交易市场，集纳众多的汽车经销商和汽车品牌于统一市场，形成了集中的多样化交易市场。其品种的丰富多样，便于购车者比较选择，而且有服务快捷、管理规范的优势。比如汽车上海国际汽车城是上海市政府“十五计划”中的重点建设项目。作为西部的综合性汽车产业基地，它将与东部的微电子产业基地、南部的石油化工基地、北部的精品钢铁基地共同构成上海“东南西北”四大产业基地。短短五年，汽车城建设成效显著，集聚式汽车产业经济框架初具规模。去年汽车城共创造了600多亿元产值，比5年前翻了一倍多。国内目前装备水平最好的国家级机动车质量监督检测中心建成并投入营运；运用最先进的建筑节能环保新材料、新技术的安亭新镇首批住宅正式交付使用，填补国内空白的地面交通工具风洞试验室和磁浮列车实验线正式奠基。这些都标志着汽车城的开发建设进入了一个崭新的发展阶段。

5、汽车大道

“汽车大道”是一种国外流通模式，即是在方便顾客进入的快速道路两侧设立众多品牌的“四位一体”的快速汽车专卖店，在各自独立经营、自主经营的基础上，形成一种专卖店集群。这种集汽车销售、服务、信息、文化等多种功能于一体的“汽车大道”模式是目前最先进的汽车营销模式，体现了国际汽车营销由单一专卖店向集约化、趋同性方向发展的趋势。目前全国正在兴建或者计划兴建的汽车大道主要集中在上海、北京等大型城市。首当其冲的是地处上海市闸北区的“联合汽车大道”，它是国内第一条汽车大道，吸引了国内外知名汽车销售商入住。另一家是上海浦东兴起的以汽车销售服务为主题的汽车大道。此外，在规划和建设中的汽车大道还有：北京“闵庄路汽车大道”，天津南开区“长江汽车大道”等。

第4篇：汽车市场活动范文

一、整治工作目标

通过专项整治，打破汽车销售地方保护与条块分割局面；遏制制售假冒伪劣汽车配件，倒卖报废汽车、拼装车、五大总成等违法犯罪活动；提高汽车维修行业服务质量；规范旧机动车交易行为。建立统一、开放、竞争、有序的汽车市场体系，促进汽车市场健康有序发展。

二、整治工作内容

坚决取消汽车市场地方保护和市场封锁的政策及规定；严厉打击制售假冒伪劣汽车配件、侵犯他人商标权等违法犯罪活动，规范配件市场秩序；清理整顿和规范汽车维修市场；清理整治旧机动车市场；清理整顿报废汽车回收拆解市场。

三、整治工作重点

（一）清理、废除地方政府及部门下发的保护本地汽车销售和使用的各类文件；

（二）依法查处、严厉打击制售假冒伪劣汽车配件、倒卖报废汽车、拼装车、五大总成违法犯罪行为；

（三）进一步规范旧机动车交易行为；

（四）进一步规范汽车维修市场秩序。

四、部门职责分工

专项整治工作由市贸易局牵头，会同市计委、经委、物价局、公安、监察、财政、交通、税务、工商、质检部门成立市汽车市场专项整治协调小组，以下简称协调小组。在协调小组的统一协调下，由相关部门各负其职，具体实施，协调小组做好协调落实工作。市各有关部门职责：

（一）市贸易局职责

1、牵头协调汽车市场专项整治工作，会同有关部门成立市专项整治协调小组，并承担协调小组办公室日常工作（发文由市贸易局代章），包括组织协调、督查活动，收集情况总结上报专项整治工作等。

2、会同计委、物价、财政、工商等部门按《通知》要求，清理、废除地方政府及部门下发的保护本地汽车销售和使用的各类文件，并及时向社会公告，接受社会监督，维护汽车市场公正、公平、公开竞争的良好秩序。

3、会同计委、物价、公安、财政、工商、税务等部门按照国家有关规定，在20*年整顿旧车交易市场初见成效的基础上，进一步巩固成果，理顺关系，完善“四统一”管理体系。对20*年进行整改的旧机动车交易市场要进行复查，仍不合格的，要予以关闭，实行区域管理，行业指导。

4、会同公安、工商、税务等部门清理整顿报废汽车回收、拆解市场，按照国务院《报废汽车回收管理办法》（国务院307号令）的规定，对报废汽车回收拆解企业进行规范，重点检查报废汽车回收、拆解程序，回收和拆解后报废汽车五大总成流向等情况，严厉打击倒卖报废汽车及其拼装车、五大总成等违法犯罪行为。

5、会同计委、经委、公安、工商、质监、税务等部门，向社会公告经清理依法取缔的汽车配件生产、销售企业名单，使其接受社会监督。

（二）市计委及市物价局职责

1、会同经委、贸易、财政等有关部门清理整顿汽车销售、登记上牌、年检和旧机动车交易中的各项收费（价格），取消不合格不合理的行政事业性收费，规范经营服务价格行为。

2、依据《价格法》、《浙江省行政事业性收费管理条例》和《关于商品和服务实行明码标价的规定》、《禁止价格欺诈行为的规定》、《制止价格垄断行为暂行规定》等法律法规，严肃查处各种乱收费行为。

3、严肃查处不按规定明码标价、价格欺诈、价格垄断等价格违法行为。

（三）市工商局职责

1、会同经委、贸易、公安、质监等部门依法查处流通中使用不符合国家标准，在经营中掺杂、掺假，以假充真、以次充好，以不合格配件冒充合格配件，未经强制性认证（指汽车安全带、玻璃和轮胎三种配件）的汽车配件产品。生产、销售不符合产品标识规定、仿冒知名商品商标、名称、包装、装璜、伪造他人厂名和厂址的侵权行为，以及利用广告或其它手段对配件质量做虚假宣传的欺诈行为。

2、依法取缔非法设立、无场地、无资金和无专业人员的旧机动车交易市场。加强对旧机动车交易凭证的查验，严禁非法车辆流入市场。坚决打击强买强卖、欺诈交易等违法中介行为，规范旧机动车中介活动。

3、加强对报废汽车回收企业经营行为的监管，依法取缔非法报废汽车和“五大总成交易”，查处回收企业的违法行为，会同有关部门吊销其有关证书和营业执照。

（四）市交通局职责

会同经委、贸易、计委、物价、工商、税务等部门负责汽车维修市场整治工作，按《通知》要求制定整治方案并组织实施，对汽车维修行业的生产经营条件进行全面检查，对达不到专业条件的企业要责令在20*年4月10日前完成整改，逾期达不到规定要求，要取消经营许可。对违法违规经营的，要进行查处。对依法取消经营资质的维修企业，报市协调小组并向社会公告，使其接受社会监督。

（五）市监察局职责

监察机关在此次专项整治工作中要充分发挥职能作用。对制售假冒伪劣汽车配件达到相当规模、已发展为区域性问题或发生假冒伪劣汽车配件致人伤亡等重大事件的，对汽车市场整治工作不力、敷衍塞责、不能限期扭转局面的，要追究有关部门主要领导的责任；加强对行政执法机关及其工作人员履行职责情况的监督检查，坚决查处国家机关工作人员支持、包庇和纵容违法活动，干扰和阻挠整治工作，以及与违法分子相互勾结，收受贿赂，的案件。

（六）各有关部门职责

1、市专项整治协调小组要根据省专项整治方案和相关子方案，研究制定市的专项整治方案，并报省专项整治协调小组办公室。

2、市各有关部门要根据市整治方案和市有关部门的统一布置，各负其职，密切配合，认真组织和参与汽车市场的专项检查。

五、工作措施和要求

（一）加强组织领导，统一指挥协调。为确保工作方案的顺利实施并取得实效，由市协调小组办公室具体负责日常工作；市协调小组各成员单位按照工作职责分工负责，狠抓落实。

（二）明确工作职责，实行目标管理。严格按照“谁主管、谁负责”的责任要求，把工作做扎实。市贸易局、市计委、市物价局、市工商局、市交通局等有关部门根据专项整治工作方案，承担有关专业市场的整治牵头工作。按照《通知》要求，结合本部门工作，组织制定切实可行的具体整治措施，在4月10日前报专项整治协调小组并组织实施。

第5篇：汽车市场活动范文

城市圈这一概念源起于对城市的研究，与城市圈相似的概念有大都市区、大都市圈、大都市带、城市群等，其中较为成熟的应当属于城市群研究。国外对城市（群）的研究起源于欧洲，成熟于美国。早在1898年，英国的霍华德就在《明日的田园城市》中提到出“田园城市”这一概念，而田园城市正是通过城市的“组合群体”来发展的，并由此提出了“城镇集群”概念（TownCluste）r；1933年，德国的克里斯泰勒第一次把区域内的城镇系统化，他提出的“中心地”理论更是被后人公认为城市群体研究的基础理论。可以看出，截至二战之前，欧洲关于城市的研究还处于理论构建期，多停留在学术研究领域，并以静态研究居多。直到1957年，法国的戈特曼才开启了现代意义上的城市群研究，他在具有划时代意义的《大都市带：美国东北海岸的城市化》一文中提出了“大都市带”概念：它不是一个城市，而是由几个大都市相连接形成的城市化区域，在大都市带（Megalopolis）这种巨大的城市化地域内，支配空间经济形式的已不再仅仅是单一的大城市或都市区，而是集聚了若干都市区，并在人口和经济活动等方面密切联系形成的一个巨大整体。随后，美国掀起了城市研究的。在1970年代，美国的福克斯等人提出了“功能经济区域”概念，将经济发展与城市空间演化联系起来，开辟了城市空间演化研究的新模式；90年代以后，美国的弗里德曼等从全球经济一体化、信息技术网络化、跨国公司等级体系化等研讨其对全球城市空间组织结构所能产生的影响，提出了众多的城市研究理论，如弗里德曼的“核心-边缘模式”及其模拟的城市群体运作过程等。从上述介绍可以发现，二战后关于城市的研究大多处于实证研究阶段，以机制研究居多。国内对城市群的研究源起于城市地理学领域，起步相对较晚，最早介绍城市研究相关著作的，当属1964年严重敏翻译德国克里斯泰勒的《城市的系统》，这是我国城市地理学家最早关注“城市群”问题，但随后的发展速度很快，经过几十年的研究和积累，逐步在政府规划中发展壮大起来。1983年，于洪俊、宁越敏出版了《城市地理概论》一书，引用了“巨大城市带”介绍戈特曼的思想，此后国内学界普遍接受了“城市带”这一概念，很多学者使用了相似的如“都市密集区”、“大都市带”、“都市圈”等概念。代合治在1998年出版了《中国城市群的界定其分布研究》，提出以城市群的面积、总人口、城市人口、城市数量和城市等级结构为指标，划定我国4个等级共17个城市群。自此以后，城市群（圈）的概念在政府规划特别是区域经济规划中引起了注意，并得到了广泛应用。比较有代表性的是2008年董青等在《中国城市群划分与空间分布研究》一书中提出了中国城市圈的等级结构划分和空间分布，堪称是目前中国城市群研究的权威著作，其中提出了中国城市群的划分标准。通过上述研究方法的梳理和回顾，我们发现：目前学界已经有比较成熟的城市研究方法，但是与企业层面的区域营销实际还有一定脱节，因此我们利用国家信息中心在汽车领域十数年的积累，并依靠国家信息中心在汽车领域相关资源、方法、数据库等方面的优势，参考学者、政府的划分标准，在前述研究的基础上进行了改进，创造性地提出了包含经济因素、汽车市场表现、文化因素三位一体的区域城市圈划分思路（如图1所示），以更有针对性的做出能够代表中国汽车市场区域特征的城市圈划分结果，帮助汽车企业更好地把握各个地区的消费特征，促进汽车企业的区域营销策略研究。其中，“经济基础”包括人口规模、人均GDP、三产比重、城市化率，经过国家信息中心城市分级研究，这些指标较好地代表汽车市场中城市分级的基础，我们从中选取汽车市场规模较大的城市，即1~4级城市，少量涵盖了部分规模较大的5级城市。“市场表现”包括各城市汽车市场的车系偏好、级别差异、价位差异等数据，我们通过这些指标对各个城市进行了聚类分析，作为城市圈划分的基础，数据基础来自于实际的汽车上牌数。“文化和消费观”基于中国消费文化价值观体系（刘世雄，2007）及10类消费观念在各地突出特点的研究结果，国家信息中心加以研究并创新性地指出决定城市群划分标准的不只是其经济水平和地理位置，还包括城市中消费者共同的消费观念和消费偏好，即“圈”，由此构成了针对中国汽车市场区域营销策略研究的“城市圈”划分方法。

2中国汽车市场“城市圈”划分方法介绍

在目前的企业实践中，通常都是按照地理位置上的相近原则、根据地理纬度指标划分的，即东北、华北、华东等七个大区。正如上文所述，这种大而广的划分方法过于粗放，不适于日益细化的中国汽车市场。例如广州、深圳都属于华南大区，城市特点、用户特征和营销活动都没有细分，但实际上广州和深圳差异很大，使用同一营销策略显然是不合适的：广州土著多，爱喝早茶；而深圳是移民城市，酒吧则是经常光顾的地方，如果指定相同的广告投放措施显然是事倍功半的。我们提出的“城市圈”划分方法就是希望在原有的这种“大区”中划分出更细的、更有代表性的城市圈，从而有助于掌握和更好地理解该城市圈用户的消费观念、生活方式、购买行为等信息，有利于企业营销策略的制定、实施和操作。首先，根据经济因素中人口规模、人均GDP、三产比重、城市化率这四个指标，利用国家信息中心自身的数据库资源，较好地实现了对中国348个城市的分级，共分为6级城市。我们选择了其中乘用车规模较大的城市，即1～4级城市，少量涵盖了部分规模相对大的5级城市，共138个城市，构成我们划分汽车市场城市圈的基础。其次，根据不同城市的汽车市场分级别数据、分车系数据和分价位数据的情况进行聚类分析，因为聚类分析方法能从数据本身较有效地体现不同城市之间的相似性，这里仅以东北大区为例作为示意，如图2所示。但是仅仅依靠聚类分析得出的城市划分结果，还有不尽合理之处，如大连和大庆如果从聚类结果来看，是可以首先归为一类的，但是从汽车市场的实际需求和消费特征来看，大连和大庆又有着明显的区别，这就告诉我们不能单纯依靠数据聚类分析的结果，究竟如何划分城市圈，还需要重点考虑文化和价值观，这需要通过案头研究加以完成。最后一步，需要通过案头研究得到的不同区域/城市之间在文化和价值观上的异同对前期聚类结果进行调整，并划分城市圈。例如，研究发现东北地区的总体文化是“不确定性回避和集体主义倾向”，但东北地区文化并不是一个文化在主导，是多种文化交叉，那么就需要进行更细的城市圈划分，研究表明至少有四种文化在起到主导作用，可以将东北大区划分为四个城市圈，分别是：(1)以沈阳为代表的辽中城市圈：由于满清和民国文化遗留，导致思想偏保守守旧，但行为上又特别爱面子；(2)以大连为代表的环渤海城市圈：东北文化、山东文化、日本文化的交融汇合，导致大连的城市文化多元化，作为东北最大的旅游城市，消费文化也是多元文化的体现，炫耀、个性、爱冲动，相对不保守，比较开放；(3)以哈尔滨为代表的哈长城市圈：主要是异域文化突出，异域文化使得哈长城市圈相对东北大区总体，思想略开放，但开放程度又不如环渤海城市圈；(4)以齐齐哈尔为代表的齐大城市圈：以边疆文化和农耕文化为主导，这意味着相对长期封闭，文化落后，极其守旧和保守，消费观念务实、从众、忠诚。通过同样的步骤，可以对其它六个大区进行城市圈划分研究，根据文化和价值观研究结果对聚类结果进行调整并且划分出代表汽车市场区域特征的城市圈结果，最终将全国划分为7个大区25类城市圈，如图3所示。具体的城市圈名称及主要城市如表1所列。

3不同城市圈在汽车市场的差异化表现

第6篇：汽车市场活动范文

【摘 要】竞争激烈的汽车市场，使我国原有汽车市场营销体系受到了巨大的冲击，汽车市场营销模式发生了深刻的变化。而据国家有关权威部门的调查现实，汽车人才已经长期占据紧缺人才榜首。作为培养汽车营销人才基地的职业院校，必须在汽车营销人才培养上做出贡献。但是，目前开设汽车营销专业的中职学校普遍存在硬件条件不足、师资队伍建设以及专业课程体系建设不完善等问题。因此，本文针对调研发现的问题提出合理的建议, 以便对汽车营销专业建设提供参考。

关键词 精益；全程；汽车营销专业

中图分类号：G712 文献标识码：A 文章编号：1671-0568（2015）20-0082-02

汽车市场的急剧膨胀，也为汽车市场营销增添了更为精彩的价格战、品牌战、服务战、促销战、广告战等策略。竞争激烈的汽车市场，使我国原有汽车市场营销体系受到了巨大的冲击，汽车市场营销模式发生了深刻的变化。而据国家有关权威部门的调查现实，汽车人才已经长期占据紧缺人才榜首：“汽车营销人才成为职场新贵”“全国汽车营销人才空前告急”“市场急需专业汽车营销人才”……各地人才市场也都传递着同一种声音——汽车营销人才严重缺乏。基于上述因素，作为培养汽车营销人才基地的职业院校，必须把握时代脉搏，审时度势，在汽车营销人才培养上做出贡献。但是，目前开设汽车营销专业的中职学校普遍存在硬件条件不足、师资队伍建设以及专业课程体系建设不完善等问题。因此，笔者针对调研发现的问题提出合理的建议, 以便对汽车营销专业建设提供参考。

一、企业中汽车营销人才的主要问题

通过调查发现，目前国内的汽车4S店硬件条件都相当先进和齐备，但软件方面相对较弱。目前汽车4S店前台各工种在人力资源方面突出的矛盾是员工职业综合能力无法达到厂家规定的标准，制约了行业发展的速度与质量。就汽车销售业务领域而言，人员结构、人员素质方面都存在着一些问题，主要表现在以下几个方面：

1.服务顾问专业素质低，服务意识淡薄。服务意识是指企业所有成员为顾客服务的态度和观念，包括对顾客服务的积极性、责任心等。它是开展优质服务、构建服务文化的内容和前提。而服务意识淡薄是前台员工比较普遍存在的问题。许多前台员工没有经受过系统的专业知识学习，不能理解良好的服务礼仪对工作的积极作用。服务意识最终是要用语言和行为来体现的，语言的运用能力是多数员工觉得需要提升的工作能力。是否能把问题说清楚基本决定了客户对服务顾问个人素质的感觉，是否能说到点子上则基本决定了客户是否愿意把自己的需求交由企业来满足，这也体现了服务顾问自身的概念能力和对客户心理的揣摩能力。所有我们接触过的企业主要负责人都认为前台员工具有服务意识是比具有相关汽车产品知识更重要的工作能力。

2.前台服务人员知识结构不合理。目前上岗的维修服务接待人员分为三个部分：大都分为实习生；少量一般员工；个别企业认同的技术骨干。在这方面没有明确的国家技术等级要求，由于维修服务接待工作技术含量比较高（对车辆故障的诊断），所以多数企业采取了从维修工中间选拔沟通能力强一点的员工到维修服务岗位上去。但实践中发现这种模式不是很成功，首先需要明确在维修服务的岗位上更多运用的知识和能力是哪些？所有的维修服务主管都表示沟通能力、“揣摩客户心理”的能力、服务意识是最重要的，需要丰富的维修经验判断车辆故障的机会很少。即使有也可以调车间的检验师协助处理，当然，如果员工在有了与人沟通协调的能力后再具备维修知识和故障检验能力就更好了，这样的人待遇不会低。

在维修服务人员中的实习生，他们的汽车产品理论知识基本够用了，但是服务意识基本没有，或者说基本不知道服务意识的含义，综合职业能力的提高大都是依靠自己的工作经验来积累，这样使得他们的成长时间较长，企业对人员培养的投资也过大。这就是我们所说的知识结构的不合理，仅仅具有汽车产品知识是无法满足维修服务岗位的工作需要的，因此在学校的课程体系需加强人为素养这方面的指导和培训。

二、汽车营销人才的职业能力和职业素养分析

笔者采用调查问卷的形式，对企业进行了专业人才需求调查，反映在汽车营销岗位中的职业能力要求按专业能力、社会能力和方法能力来分项统计，集中于表1。表中显示就职业能力而言，针对于汽车营销业务的岗位群所需要的能力基本都包含其中，其社会能力集中于职业素养、合作与沟通以及计划与创新能力。

在调查中，笔者还对汽车营销类人员职业素质要求进行了调查。调查显示，汽车营销类人员在职业素质的13项指标中的排列顺序是：1.职业道德；2.敬业精神；3.合作精神；4.纪律观念；5.专业知识；6.进取精神；7.执行能力；8.技术能力；9.学习精神；10.创新能力；11.文化知识；12.质量意识；13.法制观念。其中职业道德、执行能力、敬业精神、合作精神、纪律观念等人文素质要求排在了前列，尽管在企业员工的不同层面上显示了素质要求的差异，但无一例外地对这些人文素质的要求都排在了前位。广东交通职业技术学院等院校对此相关内容也进行了调查，其调查结果有相近之处，表明现代企业越来越注重企业员工的人文素养和基本素质，更看重员工对企业的认同和敬业奉献精神。

三、中职汽车营销专业发展的取向：精益营销和全程营销

随着汽车市场激烈的竞争形势，汽车营销必须向服务型市场转变，这是毋庸置疑的。面对多元的客户群体，学校相应专业的人才培养模式也应发生改变。精益化和一体化无疑是最具价值的取向，结合中职学校的专业设置及开发导向，其核心内容主要有以下几项：

1.以有效为目标。在我国，中职教育和高职教育作为同一类型的教育，都是坚持“服务为宗旨、就业为导向”的，在办学模式上努力实现“校企合作、工学结合、产学研一体”，在教学模式上积极探索“教、 学、做”一体，中等和高等职业教育具有非常高的相似性。但是，中职教育对所培养人才的知识结构要求、职业能力要求和职业素养要求，显然与高职是不可同日而语的。这就是“有效”的重大意义所在。根据调研，笔者认为针对企业和工作性质的差异，中职学校可以考虑在汽车整车与配件营销专业中开设汽车保险与理赔、二手车鉴定评估与交易、汽车租赁专业方向，在专业的统一平台上通过部分课程的开设有侧重地培养适应与不同企业和就业岗位的适用人才。

2.以个性为基础。学校教育的所有活动都要以学生为本，企业的一切活动则是以顾客为主的。因此，学校的专业设置也要以顾客需求为导向，以满足顾客需求为目的，将顾客看成是产品生产过程中的组成部分，与顾客要建立起深厚的情感，用优质的服务维持与顾客的长期合作关系。因此，只要是实际岗位所需要的均可以纳入课堂教学内容的设计，至于理论性知识的传授可适当作为教学内容，但不可深入。课堂教学内容设计要与汽车市场发展趋势相同步，与汽车市场规律相适应，在教学方法、教学手段上进行科学、合理、规范的设计，力求课堂教学内容能及时反映汽车市场发展的新趋势、新技术、新成就。教学内容应开设综合化课程，不需要设置大量的单科课程。如汽车维修企业管理、汽车美容、汽车底盘构造与维修、故障诊断与维修、汽车售后服务与管理等。

3.以团队为动力。专业建设是学校立足与发展的根基，是提高人才培养质量的重要保证，是学校办学水平、师资水平和管理水平的综合体现。因此，高水平的专业离不开优质的教师队伍。在专业建设过程中，要做到可持续发展，教师是关键。专业教师的数量及质量直接关系到专业发展规模和教学水平。另外，企业在不断向前发展，新技术也层出不穷。为使学校培养的学生能更好的切近企业的需求。因此，教师队伍也需要可持续发展。教师队伍建设成为发展中职教育的一个重要环节。对汽车营销专业而言，教师资源也要合理配备，主要是理论教师和实习指导老师师资力量配备。各学校调研数据显示，理论教师和实习指导老师的比例在1 ∶ 1左右。全国竞赛有专职的指导教师。只有建立起学习型团队，深入企业第一线，才能接触企业先进技术、管理技术，掌握汽车营销工作流程，了解汽车配件的类型，懂得汽车配件材料，熟悉汽车配件行业术语，学会汽车配件专业英语，进行汽车配件市场营销调查，熟悉汽车配件仓库现代化管理手段；会布置营业场地，会进行广告策划和展示活动等。

4.以数字化技术为手段。随着信息技术的不断发展，企业不再仅仅依靠传统的营销手法，企业都纷纷投入数字化营销中去。利用网络等其他数字媒体和手段来实现营销。这是未来整体营销的走向，也是企业营销的归宿。结合中职学校的相应专业，就可以将数字化技术融入课堂之中，融入教学之中，融入实习实训之中。

清华经管学院市场营销系副教授郑毓煌曾说过，“营销是所有企业最核心的竞争力，最后还要加上四个字：没有之一。”鉴于中国汽车市场后时代的来临，中职学校开设汽车营销专业、办好汽车营销专业，是义务，更是责任和时代的召唤。

参考文献：

[1]孙凤霞,夏文恒,于洪超.“三本”院校开设汽车服务工程专业的必要性[J].科技创新导报,2009,(11).

[2]汽车人才：中国汽车业的软肋[N].工人日报,2005,(10).

[3]李艳菲.论汽车后市场与汽车专业学科建设[J].中国科教创新导刊,2008,(28).

[4]姚成金,徐红金.基于大数据背景下的职业学校汽车专业教育教学管理信息化建设[J].考试周刊,2015,(6).

第7篇：汽车市场活动范文

“价格战唤醒了企业的市场意识，却没有真正唤醒营销意识”

尽管国内几乎所有汽车厂商都把降价当作“杀手锏”，但进入2004年上半年，这把“杀手锏”似乎也失去了灵气。中国汽车工业协会公布的数字显示：5月份全国轿车产销量分别为21.03万辆和17.77万辆，比去年同期上升28.02%和18.82%，而与4月份相比分别下降了13.56%和18.82%，这是继4月份产销量下降后，连续第二个月下降，而且下降幅度扩大2倍左右。除了上海通用在5月份率先进行价格调整取得一定效果外，随后的南北大众、东风雪铁龙的跟进并没有进一步刺激销售，反而加重了消费者持币待购心理。

按照年初各厂家的产销计划，2004年全国轿车产销量双双超过300万辆之间?增幅将达到40%。多数厂家将在今年实现产量翻番。一汽大众、北京现代、天津丰田、广州本田、东风悦达起亚等厂家的产量增幅接近一倍，华晨宝马则超过两倍。考虑到往年7、8月份一般是销售淡季、年底是消费者持币待购更为严重的时期这种现实，今年十一黄金周前的9月份若不能延续前两年的销售火爆行情，那么多数企业就得要么接受更大的库存事实，要么面临更大的销售压力。照目前市场销售表现，全国轿车生产厂家要完成既定目标，必须寻求新的突破。

一位美国华尔街金融机构成员曾说过这样一句话：“价格战唤醒了一些企业的市场意识，却没有真正唤醒他们的营销意识。”这句话的发人深省之处，不在于它指出了单纯价格战的浅薄，而在于突出了市场营销能力的重要性。营销管理的重点应该由产品、价格、渠道、促销等传统要素转变为系统的客户关系管理。

北京工商大学商学院副院长、市场营销教授张永表示，目前我国在汽车领域，生产水平远远高于营销水平，从营销手段或技术来讲，充其量相当于家电行业上世纪80年代水平?根本谈不上营销?从营销技术上讲，处于刚刚起步阶段，还是坐等上门式营销。现在汽车经销商运用最多的就是降价，手段太贫乏。汽车市场上缺乏有经验有功底的营销策划高手，更没有给人留下深刻印象的成功案例，因此目前我国汽车市场上还没有具备一定实力的经销商，经销商在生产厂家面前缺乏话语权，不能对厂家形成影响，基本处于被动听话的地步。

北京众义达集团副总裁、战略发展部经理高永春在接受采访时也表示，现在汽车市场并不像人们说的进入拐点、面临崩盘等那么严重，只是增幅下降，也就说汽车市场进入一个平稳的增长期。任何一个行业都不可能永远处于高速增长状态，在市场平稳期，经销商应更多地研究汽车营销。降价只是营销手段之一，最重要的是建立自己的品牌。

“目前我国汽车营销手段充其量相当于家电业上世纪80年代水平”

正是在这样的现实处境之下，国内的整车厂家以及众多经销商们纷纷摈弃了孤注一掷的降价促销，转而采取多元化、重品牌的汽车营销策略，比如，7月27日，由上海通用发起的“别克君威文化之旅巡演音乐会”在北京中山音乐堂的开演，许忠、何塞.费加利等国际著名钢琴家登台演奏了黄河钢琴协奏曲及莫扎特、李斯特等乐坛巨匠的杰出乐章。

同时，由中国文联副主席刘炳森、中国书法家协会副主席张飙等大师倾心创作的君威书法作品也伴随着乐曲演奏精彩展现。而北京现代近期发起的“驾着激情去北京——北京现代车主回家之旅”活动从培养客户忠诚度的角度来看也显得目光颇为长远。该公司董事长徐和谊对记者表示，这样的自驾游活动不仅是对企业产品品质的一次全面检验，同时也更充分的诠释了企业的客户服务理念。

这种由品牌带来的附加价值正慢慢由高档汽车向经济型轿车转移。作为经济型轿车的市场开拓者——南京菲亚特率先在经济型轿车市场亮出“卖汽车，做品牌”的营销理念，并且还顺应汽车市场发展的特殊性，关注“营销本身是一种品牌”的新思维，打造“让你心动”的营销品牌，不仅使汽车品牌与营销品牌形成有机结合，而且使整个汽车品牌的价值实现了最大化。

中国汽车业进入服务时代

时间进入2004年8月，在汽车销售不利的情况下，似乎只有降价才能在车市中找到新的供求平衡交点。但新品的推出与大幅降价已经不能再刺激疲软的汽车销售市场，面对库存的积压与销售市场的低迷，汽车经销商感慨“能做的都做了，还能怎么办？”

2004年初汽车市场还红红火火时，华泰汽车销售公司总经理张才林曾说过，“时下的汽车市场颇类似于几年前的家电市场，就知道一味打价格战。但价格战打到最后，只能把自己打死。我们学习的榜样应该是海尔，不参与价格战，而是用服务取胜，并最终成为国际性的知名品牌。”在张才林看来，家电发展的历史已经清晰地表明了″产品是平台，服务是商品″这样一个必然的趋势。

第8篇：汽车市场活动范文

关键词：中国自主品牌汽车；汽车出口；贸易结构；汽车品牌；出口目标市场 文献标识码：A

中图分类号：F426 文章编号：1009-2374（2016）12-0005-02 DOI：10.13535/ki.11-4406/n.2016.12.002

1 中国自主品牌汽车出口的现状

1.1 中国自主品牌汽车出口量提升

20世纪90年代，中国自主品牌汽车正式起步，并在愈来愈激烈的汽车市场中脱颖而出，成为国际贸易的重要组成部分。经过多年的发展，中国自主品牌汽车出口量显著提升。首先，奇瑞设计与生产的汽车正式进驻中东汽车市场，成为我国首个打开海外市场的自主品牌汽车品牌；其次，以吉利、长城为典型代表的中国自主品牌汽车相继打开了亚、非、拉海外市场，且汽车出口量呈现出明显的持续上涨趋势；最后，当前中国自主品牌汽车整车出口量已超过汽车进口量，成为了我国汽车出口的主力大军，中国自主品牌汽车出口经济利益不断增加。

1.2 出口目标市场呈现多元化特征

从中国自主品牌汽车的主要出口目标市场分析来看，当前我国大部分自主品牌汽车都以发展中国家为目标市场。如现下，中国自主品牌汽车多出口中东、东南亚、非洲等进口关税较低、汽车工业制造水平较落后的不发达区域。部分自主品牌汽车则以发展中国家为跳板开始出击发达国家市场。如近年来，随着我国自主品牌汽车价格降低、质量提升，奇瑞等自主品牌汽车品牌就在稳定中东、非洲、西亚等目标市场的基础上，逐渐向欧美等发达国家增大汽车输出量。不难看出，中国自主品牌汽车的出口目标市场呈现出了多元化发展特征。

1.3 重点聚焦国际低端汽车市场

从中国自主品牌汽车现行的出口产品结构来看，我国主要向国际低端汽车市场输出汽车。这主要是因为，全球大部分知名品牌汽车厂商在输出汽车时，主要聚焦中端和高端汽车市场，促使中高端汽车市场竞争极为激烈。而中国自主品牌汽车起步较晚，制造技术水平远没有国际知名汽车高，难以与这类汽车相抗争。因此，当前中国自主品牌汽车只能重点聚焦国际低端汽车市场，且出口的汽车也多为价格在5千美元以下的经济型轿车。

2 中国自主品牌汽车出口存在的问题

2.1 出口汽车价格低廉引发无序竞争

首先，中国出口的自主品牌汽车主要以低廉价格取胜市场，但也因为中国自主品牌汽车出口价格低，导致汽车品牌间频频出现“价格战”，促使我国汽车出口秩序紊乱；其次，虽然中国汽车出口企业的数量正逐日增多，但大部分汽车出口企业都还未构建清晰明了的出口规划，盲目跟风，恶性杀价竞争现象多发，导致我国汽车出口秩序被破坏；再次，中国自主品牌汽车低价竞争引发了汽车出口环境的混乱现象，迫使中国自主品牌汽车行业的汽车出口单价连年降低，尽管汽车出口量显著增多，但汽车出口盈利空间却被大幅度压缩；最后，因大部分中国自主品牌汽车都执行低价竞争策略吸引他国消费者眼球，导致其他国家开始指责并非议中国自主品牌汽车，甚至采用贸易壁垒等多种抑制措施拒绝中国自主品牌汽车的进口。

2.2 出口汽车品牌知名度普遍较低

随着改革开放力度越来越大，中国自主品牌汽车发展也越来越迅速，如奇瑞、长城、吉利等汽车品牌已成为中国自主品牌汽车出口的龙头企业。但相比欧美汽车品牌，中国自主品牌汽车的知名度还普遍较低。这主要是因为我国自主品牌汽车主要进军国际低端汽车市场，又采取低价竞争策略，导致汽车出口销售单车成本高、利益少，无力拨冗更充裕的资金用于汽车品牌宣传。长此以往，尽管出口国外的中国自主品牌汽车的数量始终不断增加，但其品牌知名度依旧无法提高。

2.3 出口汽车质量较低且服务不完善

相比进口汽车，中国自主品牌汽车出口均价普遍低。这主要是因为中国出口的自主品牌汽车技术含量相对较低，整车质量难以顾及进口汽车，以至于我国自主品牌汽车无法在国际汽车市场上取得质量竞争力。除此之外，中国自主品牌汽车更重视销售量，而不重视汽车售后服务及制定长远的市场营销战略，以至于中国自主品牌汽车在出口海外后极少建立售后服务点。一旦汽车出现问题，车主必须跑到极远的地方修车，加之这些售后服务点几乎未配备高质量备件和专业的维修工程师，促使车主无法信任车企的售后维修服务。在这种情况下，中国自主品牌汽车企业难以培养海外忠实客户群，新制造的汽车销售策略无法快速打通各个客户渠道。换言之，这种只销售不服务的做法不仅会损害汽车消费者的利益，还会损害中国自主品牌汽车乃至整个中国汽车业的海外声誉。

2.4 国际市场技术壁垒大及保护主义强

在安全与环保方面，世界发达汽车市场设置了极为严格的要求，如美国等发达国家在汽车技术、油耗、排放、安全等方面均对中国自主品牌汽车提出较高的标准，以至于中国自主品牌汽车出口问题层出不穷。当前中国汽车取得的汽车技术标准认证始终不被其他国家认同，加之不同国家设置不同汽车技术标准，汽车出口阻碍加大。部分发达国家为了保护本国汽车业，甚至还以知识产权为名阻挡中国自主品牌汽车出口。与此同时，伴随着中国自主品牌汽车出口量加大，汽车零部件对外需求上涨，一些国家和地区逐渐针对中国出口汽车提出了多种限制政策。如俄罗斯为保护本国汽车消费，在2008年修订了进口汽车的认证体系，致使中国自主品牌汽车增加了44项需重新检测的项目。

3 中国自主品牌汽车出口问题的解决对策

3.1 充分发挥行业协会的出口秩序维护作用

中国自主品牌汽车低价恶性竞争一直是我国汽车出口业重点关注的问题。为解决这个问题，中国相关主管部门也曾推出多项举措，如商务部等五部委推出了全新的汽车出口许可证制度，进一步提高了汽车出口的难度，并明确了中国自主品牌汽车有序出口的规范。从某种程度上看，国家法律法规是保障汽车出口秩序的最大维护者。因此在解决汽车出口秩序问题时，必须要重视发挥国家法律法规的规范化功能。同时还应重视汽车行业协会的作用，鼓励汽车行业协会积极了解当前的国际汽车市场行情以及国外汽车消费者对我国汽车出口的需要，并针对性地制定包含汽车出口价格、汽车出口数量等在内的同行协议，规避不同中国自主品牌汽车品牌“自相残杀”。同时，行业协会还可适当地构建预警机制防范出口汽车质量问题及他国政府的反倾销或限制活动，以真正稳定中国自主品牌汽车的出口。

3.2 细分市场做好汽车品牌宣传

伴随着我国内部汽车品牌竞争日趋激烈，中国自主品牌汽车开始积极拓展自身的海外销售市场以谋取更多发展契机。但就目前而言，我国汽车制造水平还远远比不上国际汽车制造的先进水平。首先，中国自主品牌汽车必须要找准自身的产品优势，细分市场，做好品牌宣传，以激发海外消费者的汽车购买欲望。特别是在劳动力价格和零部件成本等优势方面，中国自主品牌汽车要着重做好宣传；其次，在条件允许的情况下，中国自主品牌汽车可按照具体国别细分全球市场，并在掌握不同细分市场特征、消费需求的基础上制定针对性的品牌宣传方案，真正使中国自主品牌汽车既提高出口量，又扩大品牌影响力；最后，因汽车不属于全球标准化产品，车企必须随时根据市场变动进行标准改动。如出口热带区域的汽车标准不可等同于出口寒带区域的汽车标准，出口发达国家的汽车标准不可等同于出口发展中国家的汽车标准。

3.3 全面提升汽车质量并完善服务工作

汽车产品要取得消费者青睐，除却要细分市场和强化汽车品牌，还要重点聚焦汽车质量的提升，尽可能完善汽车售后服务工作。这也是决定中国自主品牌汽车企业发展的内核。而要真正提升中国自主品牌汽车的质量，必须要回归汽车的技术制造过程。首先，汽车企业要构建完善的内部质量监督机制，全面监督汽车研发、汽车生产、汽车销售、汽车售后服务等各个环节，及时解决监督过程中发现的问题；其次，车企要招聘专业技术人员，组建国际汽车标准研究组，研究国际汽车标准，并制定相适应的汽车制造技术标准，全面提升汽车技术含量，以达成国际消费者的汽车质量要求；再次，深入调查汽车出口目标市场，了解这些目标市场的自然环境及地理、风俗、宗教、政策等环境，并根据目标市场环境对出口汽车进行改造，以使汽车质量与当地环境相适应；最后，专门管理汽车出口的部门要积极强化汽车的商检力度，仔细检查每辆出口汽车，撤除质量不符的送检汽车。

而在汽车售后服务方面，中国自主品牌汽车企业应在其汽车出口目标市场构建完善的售后服务体系，方便车主进行汽车维修，并及时向各个汽修处配送汽车维修所需的配件，同时要强化中国自主品牌汽车的维修保养工作与客户跟踪服务工作，尽可能在保障客户汽车维修质量的基础上为车主提供更多延伸，如汽车文化等；在条件允许的情况下，当地汽车售后服务机构还要定期开展各种配套性培训工作，提高车企工作人员的全天候服务意识，真正满足客户服务需求。可以说，只有满足客户汽车质量需求和服务需求，才能让中国自主品牌汽车获得更大的发展契机。

3.4 强化政府部门对汽车出口的助推作用

中国自主品牌汽车的出口既是一种创汇和效益活动，又是一种国力象征行为。所以，政府部门要尽可能发挥自身对汽车出口的助推作用，如为中国自主品牌汽车出口提供优惠金融信贷政策；研究国际汽车标准或发达国家制定的先进汽车标准，不断优化我国现行的汽车标准，以引导中国自主品牌汽车有目标地改造自身的汽车技术与生产标准，继而进一步提升出口汽车的质量与技术水平。与此同时，政府部门要与他国权威认证机构构建共同认可机制，提高他国与我国的汽车服务信息对称性，积极优化汽车出口的外部环境，规避他国贸易壁垒对中国自主品牌汽车出口的伤害。

综上所述，中国自主品牌汽车的出口还存在诸多问题限制，如汽车技术质量低、服务不到位、品牌知名度不高及他国贸易壁垒等，因此为了推动中国自主品牌汽车出口业进一步发展，我国汽车行业协会、车企自身乃至政府部门都必须要积极发挥自己的功能作用，不断提高汽车质量，优化汽车出口环境，以全面推动中国自主品牌汽车更好地走向国际化市场。

参考文献

[1] 李天立.一汽集团自主品牌汽车拆散出口策略研究

[D].吉林大学，2015.

第9篇：汽车市场活动范文

在前向零售市场，新车销售占据主要市场地位，而在后向服务市场，汽车产业链就更广阔了，打车、租车、拼车、二手车、汽车用品、修车、洗车、停车、美容、保养、代驾、事故、保险、金融等非常丰富。别看汽车产业链如此之长，整个产业链基本已经全部触网，纷纷开始在互联网领域淘金，而且甚至已经蔓延到产业链更为上游的汽车制造业了。

最激烈的汽车互联网淘金——打车之争

从目前各个已经触网的汽车产业链项目来看，打车之争最为激烈，而且算是已经基本完成初期市场洗牌的行业，在阿里和腾讯的支持下，快的打车和滴滴打车脱颖而出，成为两个最大赢家，根据易观的数据参考，在今年一季度时，快的和滴滴已经垄断了打车APP市场超过95%的份额(分别是51.6%和45.3%)，两强行业格局初步形成。

在阿里和腾讯巨额资金的疯狂投入下，打车软件行业经过了一轮腥风血雨，而在这次撕逼大战中不仅搞掉了不少打车软件，甚至动摇了不少城市的出租车管理部门的地位。随着快的和滴滴几乎同一时间结束打车补贴，打车软件的热度开始下降并逐渐回归理性，在这一场请全民打车的活动中，快的和滴滴一战成名，彻底进入网民们的视线，打车服务市场走热。

有点热、有点乱、有点抢的——租车市场

随着在今年十一前后两大租车巨头，神州租车和一嗨租车先后传出上市的消息，网络租车市场成为近期热门话题。不过，国内租车市场还并不像打车市场那样份额过于集中，未来仍有非常大的变数。

一来是传统租车企业仍占据主要的2B市场，网络租车的2C市场仍处在培育阶段，随着市场进一步发展，传统租车企业势必会对网络租车发起反击;二来，有越来越多的参与者陆续进场参与网络租车市场竞争，除了一些获得风投的成立不久的网络租车公司外，快的和滴滴也纷纷进入租车市场，参与者增多会提高市场竞争力度;三来神州和一嗨的自购车租车模式略显笨重，恐受到新模式冲击。

易到用车、滴滴专车等的配架租赁模式更为灵活，但游走在法律边缘非常危险，而PP租车、友友租车的P2P平台式的运营策略虽然更符合互联网轻资产的经营策略，但同样面临违法问题且难以保证服务水平，另外的类似于去哪儿网平台搜索式的B2C租车平台租租车也刚完成A轮1000万美元的融资。

网络租车市场不像网络打车市场那样会因地方机构的利益关系而遭到抑制，相比而言，网络租车市场够大，也够开放，关键还是比拼各自的运营能力。

难断违法、难以监管、互助服务的——拼车市场

在交通环境日益拥堵，公共交通早晚高峰拥挤，平民养车压力居高不下，社交网络不断深入生活等多方面因素相互作用下，拼车出行已经成为越来越多人可以接受的互惠互利的出行方式。

有需求就有市场，目前国内拼车市场也开始进入快速发展阶段，除了有AA拼车、哈哈拼车这类专注于拼车服务的创业平台，具有网易和电信背景的易信也将拼车服务作为其主打的社交项目。

按理说，拼车本是一件互惠互利的公益之举，车主可降低养车成本，乘客又能便利出行，而且又能缓解交通压力，从多方面来看，有关部门都应该鼓励民众拼车出行。然而，当公益性质的服务遇到商业化的市场发展，本质难免会变味。

目前，在国内有关拼车的相关规定尚属空白，所以容易出现一些人钻法律的漏洞，拼车与黑车只有一线之隔，搞不好就会有人挂羊头卖狗肉，打着拼车的旗帜，做着黑车的勾当，这个目前在法律上根本无法监管。

拼车市场仍处于萌芽期，还有诸多市场问题，最大的问题还在于监管部门如何制定监管方案。

逐渐适应互联网节奏的——新车零售市场

电商发展多年，但汽车电商直到这一两年才开始有起色，汽车之家、易车、天猫、苏宁等都陆续参与汽车电商的竞争中。每年万亿规模的新车零售市场无法不让互联网企业为之动心，在经过多年的市场教育之后，如今终于迎来发展的机会。

不过，新车零售市场的电商化并不那么好做，目前只能算有个雏形，离真正的爆发期还有些遥远，汽车电商的模式还需要进一步探索。据中汽协的数据，2013年中国整车销量达到2198.41万辆，同比增长13.87%，而真正通过电商销售的汽车量寥寥可数，事实证明，新车销售的主战场仍在线下，而随着O2O的概念崛起，新车销售正逐渐适应互联网的发展节奏。

探索更大交易空间的——二手车市场

根据中国汽车流通协会的数据显示，2013年，我国二手车市场交易量达到520.33万辆，交易额达到2916.49亿元。随着驾驶员的数量不断增多，二手车交易市场日益趋热，并且大有赶超新车市场规模的架势，《日本经济新闻》预测5年后中国二手车市场就会赶超新车市场。

相比新车销售完善的交易模式，二手车交易仍存在诸多问题，一车一况难以标准化，而诸多二手车买家对汽车了解程度偏低也让部分买家望而却步，转而购买价格偏低的国产新车。不过正是这些问题也给力擅于重塑市场秩序的互联网企业机会，相比新车电商业务的发展，二手车电商交易的发展走的更快。

根据艾瑞数据显示，上半年优信拍、车易拍、即时拍、开心帮卖等二手车电商共实现47亿元的交易规模，成交车辆8.2万辆，而中国汽车流通协会的数据显示，上半年全国二手车总交易规模为281.9万辆，二手车电商已经从市场总拿下了3%的份额。二手车电商交易模式也有多样性，有竞拍、寄售、购销、咨询平台等，总有一款适合你。

随着阿里、平安等巨头陆续进入二手车交易市场，行业秩序规范将会得到提升，这能进一步促进二手车电商行业的发展。2013年中国汽车保有量达到1.4亿辆，同时国内有近9000万有驾驶证无车群体，卖方市场和买方市场都有非常大的发展空间，现在最关键的还是中间交易环节需要加强。

最先触网的汽车用品及配件市场

在汽车用品及配件眼里，新车和二手车在电商行业的发展都太小儿科了。在汽车用品市场，汽车电子、汽车美容、汽车内饰等产品的标准化程度高、体积小、单价低、售后需求小等特点非常市场电商市场销售。不过，目前市场上并没有有关汽车用品电商交易额的统计数据，若从天猫和京东汽车用品的整体销售情况来看，还是比较乐观的。

《2014年中国汽车用品行业趋势报告》显示，2013年中国汽车用品市场销售额为5025亿元。另外，还有数据显示，2013年的中国汽车用品市场中，汽车电子产品销售额最高，为1738亿元，其次为汽车美容养护领域，销售额为1436亿元，第三为汽车内饰产品，销售额是1032亿元(没找到这组数据的具体出处)，汽车用户的市场规模足够大。

若以13年电商对社零占比7.7%粗算，汽车用品的电商规模大概在387亿左右，确实要比新车和二手车电商发展都要快。随着汽车产业链全线触网，汽车用品在电商市场的发展将会更为迅速。

修车、洗车、美容、保养等后服务也在网络化

作为最赚钱的汽车后市场，修车、洗车、美容、保养等产业链也不自甘落后。除了4S店之外，许多独立或者连锁的汽车后市场服务店也在尝试利用网络拉客，不过，由于比较零散，规模有限，同时更多依赖于线下服务店，所以网络行业对于修车、洗车、美容等服务的关注度比较低，虽然更领域均有相关的互联网创业者出现，但一时半会还难以进入主流视野。

代驾、停车等汽车边缘服务也在网络化

现在就连代驾和停车也跟着汽车产业链互联网化沾光。随着新交规的实行，网络代驾服务成为热门的服务领域，而开放式的网络代驾服务冲击了传统代驾市场。在移动互联网的助推下，网络代驾可以提供更好的用户体验，而且更充分的市场竞争提供了更为优惠的服务价格，代驾市场正逐渐成熟。不过，由于缺乏相关的监管，利用开放式的互联网工具找代驾还是存在一定隐患的。

最让人想不到的是，就连停车都成为互联网行业关心的重要领域，随着汽车保有量不断增加，停车难成为了最大问题，利用互联网大数据解决停车问题成为被关注的热门话题。不过，要想彻底解决停车问题关键还在于停车位的数量以及合理的出行方式，利用互联网技术也仅仅只能解决部分问题。阿里旗下的支付宝钱包已开始与某停车软件展开合作，借此来提升自身支付宝钱包的可用性，停车服务虽然不能创造太大的市场价值，但确实是用户刚需，实用价值不容小觑。

巨头们都在淘金车联网、车载导航、互联网汽车市场

互联网对汽车产业链的影响已经进入到最上层的汽车制造业领域，国内外的互联网巨头都在打汽车市场的注意，从车联网概念，到车载导航入口，再到互联网汽车，互联网企业对汽车市场的渴望一步步加强，而现在越来越多的车企也非常乐意与互联网巨头们合作来共同开发新时代的互联网汽车。

阿里全资收购高德，腾讯入口四维图新，百度力推导航项目发展，作为汽车入口之一，导航市场早已被BAT三巨头装在了口袋里。而导航只是最基础的入口之一，更高级的汽车互联网入口在于车载智能系统，阿里与上汽合作，乐视与广汽合作，百度发力无人驾驶技术，巨头们已经开始争夺汽车屏市场。

对于互联网巨头来讲，上要能入制造终端，下要能做服务终端，虽然市场很大，不过要做好也不是那么容易的。