交通工程职称论文精选(九篇)

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第1篇：交通工程职称论文范文

[关键词]准公共产品城市公共交通规制

城市公共交通是指由公共汽车、电车、轨道交通、出租汽车、轮渡等交通方式组成的公共客运交通系统，是重要的城市基础设施，是关系国计民生的社会公益事业。本文所讨论的公共交通是指由公共汽车、电车所组成的传统的城市公共交通行业。

一、公共交通行业规制的依据

1.城市公共交通行业具有自然垄断性

城市公共交通的运营必须借助于能覆盖全市范围的道路网络，生产者（公交企业）才能将其产品（客运服务）销售给最终用户（乘客），具有明显的网络性、范围经济性和规模经济，因此，城市公交行业由一家或少数几家企业经营比由多数企业经营更有效率。对城市公交行业实行政府规制，一方面，控制进入行业的公交企业数量，维护公交行业一定程度的垄断经营，可以避免不必要的重复投资和过度竞争所造成的资源配置的损失；另一方面，赋予进入企业以相应的供给责任，限制其退出，从而保证城市公共交通市场的有效供给。

2.城市公共交通行业具有准公共产品的特性

城市公共交通是介于公共产品与私人产品之间的准公共产品，其消费既具有公共产品的非竞争性，但又存在明显差异，有的社会成员消费的多，有的社会成员消费的少；同时，也具有私人产品的排他性，但又存在与私人产品不同的垄断性。因此，城市公交企业具有企业性和公共性的复合特性，既要追求企业利益的最大化，以实现其企业性；同时，为保证公交产品的有效供给和广大市民的出行，政府要对其进行严格的规制，限定价格，以维护消费者的利益，实现社会福利的最大化。

3.城市公交行业具有很强的外部性

所谓外部性，是指某种商品的生产和消费所产生的效应扩散或波及到当事人之外的一种情况，包括正外部性和负外部性。如城市公交保证了市民顺畅的出行，节约了时间；或者由于政府对公交票价的管制所带给消费者的额外收益都是正外部性的体现。而另一方面，公共交通也造成了负外部性，如空气污染、噪声污染，以及交通事故风险的增加和更加严重的交通拥挤问题。因此，要解决公共交通的外部性问题，对其实行政府规制也是十分必要的。

二、城市公共交通行业的政府规制

1.城市公共交通行业的市场结构规制

政府对城市公交行业市场结构规制的基本问题是：第一，在目前的市场需求总量和需求结构下，在公交行业究竟应该存在多少家公交企业，以及这些企业在各个地区和业务领域的分布；第二，对公交行业自然垄断业务和非自然垄断业务的规制问题。

长期以来，我国城市公共交通行业采取垂直一体化的组织结构，形成了国有公交公司一家垄断的局面，制约了城市公共交通的发展。虽然从20世纪90年代以来，我国公交行业进行了一系列改革，但根本性问题仍普遍存在：(1)城市公共汽（电）车、出租汽车、轨道交通分属不同的政府部门管理，运营和发展缺乏统一的规划协调；(2)政府补贴机制不科学，补贴不到位；(3)公交企业经营效率低下，企业亏损严重。

要改变制约公共交通发展的现状，就必须对现有的公交行业政府规制进行改革：(1)改革公共交通规制体制，转变政府职能，切实做到政企分开，实现“三种职能”，即政府社会经济管理职能、公交企业所有者职能和公交企业经营者职能的分离；(2)深化国有公交企业的改革，改善经营管理，减少经营性亏损；(3)实施公交线路的特许专营制度；(4)调整公交市场结构，促进合理有序的竞争，保证公共交通的有效供给；(5)改革政府公交补贴制度。

2.城市公共交通行业的价格规制

城市公共交通行业具有自然垄断性，若不进行规制，容易形成垄断价格，损害其公益性，造成社会福利的损失，因此必须由政府进行价格规制。

我国的公交行业一直被视为“福利事业”，长期以来一直采用以成本为基础的低效率价格形成机制，以政府指令性的背离价值的低价格来提供服务，依赖国家给予亏损补贴，价格基本不受供求关系和成本变动的影响。这种价格形成机制带有浓厚的计划经济色彩，也越来越不适应市场经济发展的要求，它也是导致公交企业的长期亏损的一个重要原因。

因此，对我国当前公共交通行业的价格规制体制的改革显得尤为重要，主要有：(1)制定科学规范的定价原则，采用分段定价、分时定价等差别定价方法；(2)推行公交价格听证会制度，体现价格决策的民主化、公开化和透明化；(3)尽快出台《城市公共交通法》，完善公交价格管理的法律体系。

3.成都市公共交通行业规制的改革实践

成都市对公共交通行业的规制进行了有益的探索。2005年12月组建了成都市交通委员会，打破了原来公共交通行业中市交通局、市政公用局、市公安局、市经委各自为政的局面，进而实施统一的规划管理。市交委作为行业管理者，统筹管理公交车、出租车、长途客运、轨道交通等事宜，并对全市公共交通运输行业实施调控和监管。国资委作为公交集团国有资产的出资人和所有者，对公交集团国有资产的保值增值进行监督。而公交集团作为企业的经营管理者对日常营运进行管理。通过对公交行业规制体制的改革，既整合了资源，由交通委员会对全市的公共交通的运营和发展实施统一的规划协调，又实现了“三种职能”的分离。

成都市公交集团占据了全市公交客运市场90%以上市场份额，集团下属国有分公司10家，全资子公司4家，控股子公司6家，参股企业14家，同时，还有其他民营公交企业占据了公交市场近10%的份额。这种多元化的市场结构，既保证了公交行业国有资本占主体地位，以保证行业的公益性和福利性要求，又引入了适度的竞争机制，提高了企业经营效率。

第2篇：交通工程职称论文范文

1、交通工程施工混凝土裂缝类型和原因分析

交通工程涉及到的内容比较，其中比较突出的就是道路桥梁工程的施工，在交通工程施工中，由于受到诸多因素的影响，就存在着施工裂缝质量问题，裂缝类型也比较多样，笔者就对这些裂缝类型以及产生的原因进行简要分析。

1.1 荷载裂缝类型及产生的原因

交通工程施工混凝土裂缝类型中，荷载裂缝是比较重要类型，在道路桥梁施工中承受比较大的动静荷载，如果超过了道路桥梁自身的承受能力就会产生裂缝[1]。在荷载变化下也会引起次生应力产生次生裂缝。这些裂缝不会对道路桥梁工程的安全产生直接未接，但受压区的混凝土会出现起皮以及短裂缝，如果不能及时性对其采取措施进行防治，就会对道路桥梁的结构稳定安全带来威胁。

1.2 收缩裂缝类型及产生的原因

混凝土裂缝类型中收缩裂缝是较为常见的，结合不同原因也有着不同类型，有塑性收缩以及干缩和自生收缩等类型。发生比较多的就是塑性收缩，在混凝土的养护中发生频繁。主要就是混凝土水化反应比较剧烈，骨料自重情况下出现吸尘，造成混凝土失水收缩，在这一过程中就会沿着钢筋方向产生裂缝。在钢筋混凝土构件当中钢筋对混凝土收缩产生约束作用，这会进一步加剧裂缝产生。

1.3 沉降裂缝类型及产生的原因

由于在施工中对道路桥梁施工要求比较高，在其承载能力的要求上就有着严格要求，在工程的基础对其承重要求不能得以有效满足的时候，就比较容易出现地基的沉降，这一不均匀的沉降就会造成混凝土构件产生附加力。在这一应力超过混凝土抗拉强度就会造成结构开裂，对道路桥梁的使用安全性造成很大威胁。

1.4 温度裂缝类型及产生的原因

交通工程施工过程中，混凝土裂缝类型中温度裂缝也是重要裂缝类型。这一类型的裂缝产生主要是混凝土的热胀冷缩造成[2]。在混凝土的内外温差比较大的情况下，混凝土体积就会产生变化，混凝土变形会受到约束，在内部就会产生应力，温度的加剧变化在产生的应力超过混凝土自身的抗拉强度时候，就会产生温度裂缝。结合混凝土施工角度，造成这一裂缝的主要因素就是水化热散失比较慢，对混凝土的养护工作没有做到位，从而就出现了这一类型的裂缝。

2、交通工程施工混凝土裂缝防治技术应用

为保障交通工程施工混凝土质量，对裂缝防治技术的应用就比较重要，笔者就交通工程施工混凝土裂缝防治技术应用提出了几点方法，如下所述：

2.1 加强混凝土施工原材料的质量控制

保障混凝土施工质量，在原材料的质量控制上就要充分重视，要在满足强度以及抗裂要求基础上，对水灰比要尽量小，减少水化反应的热量释放，这样就能减少裂缝质量问题出现。在对集料级配的选择方面也要充分重视，选择集料级配不能得以优化，就会影响混凝土的强度，会造成混凝土收缩加大[3]。对粗细骨料的质量要加强控制，最大化减少骨料中出现杂质。对水泥的型号选择以及质量的控制要充分重视，选择水化热小的水泥材料。

2.2 充分重视混凝土施工技术的科学应用

避免混凝土裂缝出现，就要在混凝土施工技术的应用方面加强重视，对混凝土浇筑方面要注重优化，严格控制混凝土的入模温度，在高温季节的施工中，就要采用符合要求的低温地下水进行拌和，并对碎石实施降温处理，避免阳光暴晒[4]。混凝土浇筑前要实施坍落试验，保障符合设计要求，在进行浇筑的时候可采用斜向分层以及薄层循环和二次振捣等工艺实施，混凝土浇筑每个分层进行布设两道振动棒，首个可布置在混凝土入模处，对混凝土的振捣密实度要能保证，再个进行布设在斜向分层斜坡，对两层混凝土整体质量要能保证。

2.3 科学对混凝土施工养护工作实施

避免出现混凝土裂缝，就要在混凝土养护工作方面能科学化实施。在立模施工混凝土方面，拆模也是比较重要的环节，要充分重视时间的有效控制，拆模的時候昼夜平均气温要注意观察，混凝土养护环节是避免裂缝出现的重要环节，对于交通领域混凝土裂缝质量控制，就要能遵循施工规范的一般要求，对养护时间以及温度和养护的湿度等进行充分重视，在路面纹理制作后半小时就要实施洒水养护方式，最大化减少干缩裂缝的出现。

第3篇：交通工程职称论文范文

    关键词:计算机应用;实验系统;设计;液位系统;控制算法;过程控制;实验平台

    1 研制液位过程控制综合实验系统的背景

    最近几年,科教仪器受到了高等院校的重视,硕士论文 许多教学实验设备都是由许多公司、企业和高等学校共同来完成的,由学校提供教学实验设备的想法和技术,由企业来实现。作为学校方既得到实验设备,更重要的是在生产过程中,教师通过这个途径来实现自己的设计并能在生产实践中不断总结改进,及时反馈给企业;而企业则获得了高校的技术支持并获取了经济效益,这显然是一个很好的思路,可达到双赢的目的。

    液位不仅是工业过程中的常见参数,且便于直接观察、容易测量,过程时间常数小。许多科教公司生产了不少液位过程控制系统,这些液位过程控制系统生产的目的是基于本科学生的实验教学,大都采用的一阶和二阶对象,提供了许多种控制手段,但是可扩展性不强,不利于更高层次科研开发的需要,而且售价高昂。因此,笔者考虑设计了如下的水箱系统,组建计算机液位过程控制系统。

    2 液位过程控制系统的基本组成

    液位系统的工作介质是水,其基本组成如图1所示。图1 中箭头表示水流方向。运行前,操作手动阀构成一定特性的被控过程,再接入调节器即可构成闭环系统。系统测量容器液位和管道压力的变送器,送给计算机的数据采集卡,并通过相应的控制算法输出控制信号给电动调节阀和变频器,来改变输入流量的大小,以实现对液位、压力等参数的控制。

    3 硬件电路设计

    硬件部分主要有水泵、数据采集部分、变频器和调节阀组成。

    3.1 PCI-1710 数据采集控制卡

    数据采集部分采用研华的PCI— 1710 数据采集控制卡。PCI— 1710 是一款PCI 总线的多功能数据采集卡。先进的电路设计使其具有更高的质量和功能。这其中包含最常用的测量和控制功能:12 位A/D转换、D/A 转换、数字量输入、数字量输出及计数器/定时器功能,具有16 路单端或8 路差分或组合模拟量输入和2 路模拟量输出通道。

    3.2 DLL 技术

    由于本系统采用组态王的工控软件和Visual Basic 6.0 编程软件,医学论文 但VB 本身并不支持对硬件端口的操作。PCI—1710 的附带软件中包含了多种操作系统下的驱动程序,并可在VB 和VC++、BorlandC++、Delphi 等多种开发软件环境下使用,其中包含有一系列能对硬件设备进行底层I/O 操作的函数。从VB 调用DLL 函数时,先在全局模块或窗体的说明部分,用Declare 声明所要使用的DLL 函数;然后,像使用VB 自己的函数一样调用这些函数。进行动态链接库调用前,必须安装研华AdvantechDriver for WIN95/NT/XP 程序,程序安装结束后才会添加其相关的DLL 库到系统的Windows 安装目录下的System 子目录中(如Advapi32.d11 库等)。为方便用户,研华开发商制作了“ Driver.bas”文件,其中声明了有关DLL 函数及相应的结构,只需把“ Driver.bas”导入VB 工程的模块中,用户就可省去声明DLL 函数的麻烦。

    3.3 注意事项

    使用中,PCI— 1710 采集卡的信号线要尽可能远离电源线、发电机和具有电磁干扰的场所,也要远离视频监视系统,因为它会对数据采集系统产生很大的影响。在现场试验中,如果信号线和电源线必须并行(比如在同一个电缆沟里),则两者之间必须保持适当的安全距离,同时最好采用屏蔽电缆,以确保信号能够安全准确地传输。采集卡的每个通道的模拟量采集都有一个输入电压范围,超过了这一范围会造成采集卡A/D 转换部分的烧毁。所以在采集模拟信号时,要保证被采集的信号在设定的量程范围内。

    4 软件设计

    软件总体结构,如图2 所示。

    利用工控组态软件来实现控制系统示意图和动态显示,形成实验数据报表;利用VB 编写数据采集程序获取系统的液位和压力等参数;利用matlab软件实现参数辨识、控制算法的编写。

    5 控制算法设计

    本系统提供一个验证和比较各种控制算法的实验平台,控制算法的修改和参数摄制的变化均不影响其他的模块,这样可以为控制算法的验证提供一个通用的平台。选控制对象为单回路,出水阀门开度保持不变,采用PID 控制算法对其进行控制达到了很好的效果,响应曲线如图3 所示。

    6 结束语

    从目前实验效果上看,基本实现了设计的目标,对于单容对象的控制取得了较好的控制效果,职称论文 控制算法也只是PID 控制算法。但是,一个具有一定的通用性和扩展性的控制算法的实验验证平台基本建成。今后,对于具有耦合的多输入、多输出系统可以研制更好的控制算法,能够满足更高层次教学科研的要求。

    参考文献:

    [1] 邵惠鹤.工业过程高级控制[M].上海:上海交通大学出版社,1997.

    [2] 谢剑英,贾青.微型计算机控制技术(第3 版)[M].北京:国防工业出版社,2001.

    [3] 付家才.工业控制实践技术[M].北京:化学工业出版社,2003.

    [4] 马明建,周长城.数据采集与处理技术[M].西安:西安交通大学出版社,2003.

第4篇：交通工程职称论文范文

[关键词]抗剥落剂;沥青;黏附性

沥青与集料的黏附性是评价沥青技术性能的一个重要指标，直接影响沥青路面的使用质量和耐久性。良好的黏附性是保证沥青路面具有足够高温稳定性、良好的水稳定性以及良好的耐久性的重要条件。

酸性石料具有强度高、耐磨性能好等优点，是良好的筑路材料。然而由于酸性石料与沥青的黏附性不好，不能满足规范规定的技术要求，所以在使用方面局限性很大。青海省地处青藏高原东北部，经调查，省内酸性石料蕴藏量丰富，并且容易采集、加工。如果采用则可以节省大量的公路建设资金，大大降低公路造价。对于青海省而言，由于特殊的地理位置，恶劣的气候条件，单一的经济模式，青海省经济相对较为落后，公路发展相对滞后。公路建设应以因地制宜、就地取材为原则，以最小的资金投入、最低的施工成本、最好的使用质量为目标。因此，解决青海省特有酸性石料与沥青黏附性的技术问题具有非常重要、长远的现实意义。

沥青抗剥落剂是解决道路石油沥青与酸性石料黏附性较差问题的一种添加剂，可以通过降低沥青与集料之间的界面张力来提高沥青与集料之间的黏附力。目前市场上的抗剥落剂有很多种，根据青海省的气候条件、环境因素、经济水平以及施工方法，确定适合青海的抗剥落剂品种和掺配量是本课题研究的主要内容之一。

1 研究的方案职称论文

1.1 材料的选择

本课题的目的是研究改善青海地区酸性石料与沥青黏附性的技术。因此集料的母岩是根据青海路网规划，选取路网规划路线沿线分布较广的酸性石料花岗岩、砂岩作为研究对象，同时选择碱性石灰岩作为对比。

根据《公路沥青路面施工技术规范》(JTG F40-2004)中关于沥青路面施工气候分区的划分，青海属于3-2-2区。昼夜温差大，紫外线照射强，沥青老化快。再加上考虑到青海省公路建设的资金等因素，本课题按照《公路沥青路面施工技术规范》(JTG F40-2004)的规定(见表1.1)，选用青海常用的新疆克拉玛依石化公司厂生产的道路石油沥青A-110#作为试验用沥青。

根据青海省的气候条件、环境因素、经济水平以及施工方法，初步筛选了四种抗剥落剂作为试验用抗剥落剂。分别是四川成都卡洛公司生产的卡洛胺抗剥落剂、西安公路研究所研发的PA-1型抗剥落剂、江苏镇江金阳道路材料发展科技有限公司研发的JT-K1型抗剥落剂、上海同济大学制备的TJ-066 型抗剥落剂。

1.2 实验方案

先将所选用的三种石料与克拉玛依A-110#原样沥青用水煮法进行黏附性等级评定，然后在将所选择的四种抗剥落剂以不同比例分别掺配于克拉玛依AH-110#沥青中，进行黏附性等级评价，通过对比，筛选出适合用于青海地区酸性石料的抗剥落剂的品种以及最佳掺配量。方案如图1所示。

将选定的比较适合青海公路建设的抗剥落剂(不少于两种)，按最佳掺配量掺加到沥青中进行薄膜加热试验，对沥青老化前后的黏附性能进行比较。方案如图2所示。

1.3 实验方法

自20世纪30年代以来，出现了许多评定沥青与矿料黏附性的试验方法。目前国际上通用的方法有水煮法、水浸法、光电比色法和搅动水净吸附法等。本课题按照我国《公路工程沥青及沥青混合料试验规程》(JTJ052-2000)的规定，采用水煮法评定沥青与集料的黏附性。 具体步骤如下:

水煮法的具体方法是:

①将集料过筛，筛孔尺寸为19mm、13.2mm。选取粒径13.2 mm~19mm，形状接近立方体的规则粗集料5个，用洁净的水洗净，放置温度为105℃±5℃的烘箱中烘干，然后放在干燥器中备用。

②将一个大烧杯盛水，放置到有石棉网的加热炉上煮沸。

③将集料逐个用细线在中部系牢，再放置105℃±5℃的烘箱内1 h。

④准备沥青试样。

本课题采用的沥青是克拉玛依A-110#袋装沥青。从袋中表面沥青以下，侧面以内5cm以上部位取样。将取出的沥青试样放入盛样器皿中带盖放入恒温烘箱中，加热至完全熔化(烘箱温度设置为135℃~150℃)。将盛样器中的沥青通过0.6mm的滤筛过滤，立即分别装入5个擦拭干净并且干燥的沥青盛样器皿中。在这个过程中如果沥青温度下降，可放入烘箱中适当加热，但加热次数不得超过两次。

①逐个取出加热的矿料颗粒，用线提起，浸入沥青试样中45s后，轻轻拿出，注意使集料颗粒完全被沥青膜所裹覆。

②将裹覆附沥青的集料颗粒悬挂于试验架上，下面铺一张纸，使多余的沥青流掉。并在室温下冷却15min。

③待集料颗粒冷却后，逐个用细线提起，浸入盛有煮沸水的大烧杯中央，调整加热炉，使烧杯中的水保持微沸状态。(注意:微沸指的是容器表面后破裂的现象。)为避免脱落的沥青在取出集料颗粒时又粘回集料表面的现象，应及时将脱落漂浮在液体表面的沥青用纸粘走。

④浸煮3min后，将集料颗粒从液体中取出，观察集料颗粒表面沥青膜的剥落程度，按规定评定沥青与集料的黏附性等级(注意:为避免已脱落但仍聚集成团黏附在集料颗粒表面的沥青在取出颗粒时又铺展开，造成没有剥落的假象，应在未取出时就先观察沥青膜的剥落情况，做好记录)。

⑤同一试样应平行试验5个集料颗粒，并由两名以上经验丰富的试验人员分别评定后，取平均值作为试验结果。

沥青与集料黏附性的评定方法见表2。

先将所选择的石料按试验规程的要求制作成试验样本，进行沥青原样与集料的黏附性试验，试验结果见表3。

根据试验结果可知，克拉玛依沥青A-110#沥青虽然是路用石油沥青中各项指标均较好的沥青，但是与酸性石料的黏附性也不能满足规范要求的等级。除从西久线K676+900处取来的砂岩试样刚刚达到规范要求的黏附性等级Ⅳ级外，几乎没有符合规范要求不小于Ⅳ级的标准。而石灰岩均达到规范的要求，验证了酸性石料与沥青黏附性较差的事实。

为了能够准确地选择适用于青海酸性石料的沥青抗剥落剂以及确定抗剥落剂的合理掺量，本课题将四种抗剥落剂各按0.3%、0.4%、0.5%的剂量与克拉玛依沥青掺配，分别与所选择的石料试样进行黏附性试验，评定黏附性等级。实验结果见表4。

根据试验结果可以看出，对于花岗岩来说，卡洛胺、PA-1型、TJ-066型、JY-K1型四种抗剥落剂中卡洛胺和PA-1型这两种抗剥落剂改善效果明显。外掺0.3%的抗剥落剂时，已出现改善情况。当外掺0.4%时，有明显改善效果，黏附性等级能达到Ⅴ级，个别效果差一点的也达到了Ⅳ级，满足规范要求。TJ-066型和JY-K1型所需掺量大于卡洛胺和PA-1型，直到外掺0.5%时仍然没有明显改善效果。

对于砂岩来说，掺加抗剥落剂的确是改善与沥青黏附性的好办法，改善效果十分明显。从表4可以看出，0.3%的抗剥落剂就能改善砂岩集料与沥青的黏附性，已经能够满足规范要求。当外掺0.4%时，黏附性等级均能达到Ⅴ级。

对于石灰岩而言，由于集料本身与沥青的黏附性就好，就已经能够满足规范的要求，所以添加抗剥落剂改善的效果并不是很明显。

经过试验结果的分析，初步确定抗剥落剂优先选择的品种是卡洛胺和PA-1型抗剥落剂，最佳掺配量为0.4%。

为了进一步验证试验结果，针对0.4%的剂量进行了掺加剥落剂的沥青与集料黏附性的对比试验，结果见表5和图3、图4及图5所示。

通过以上图表可以看出，对于花岗岩、砂岩等酸性石料来说，四种抗剥落剂中卡洛胺和PA-1型的所需掺量少，抗剥落效果明显，添加后的沥青黏附性能稳定。而TJ-066型、JY-K1型两种抗剥落剂需要的掺量大，添加后沥青的黏附性能不稳定。可以判定卡洛胺和PA-1型两种抗剥落剂与TJ-066型、JY-K1型两种抗剥落剂相比，抗剥落效果更好。

由于沥青混合料路面施工和使用过程中是暴露在大气环境中的，受光照、降水、气温等因素的影响，因此，本课题对掺加抗剥落剂后的沥青黏附性等级进行了沥青老化前后的对比试验，试验结果见表6。

通过试验说明，卡洛胺和PA-1型抗剥落剂适用于改善青海地区酸性石料与沥青的黏附性，抗剥落效果好并且稳定。

3 结 论

综上所述，得出以下结论:

(1)通过试验研究分析表明，针对青海地区特殊的气候条件和石料特点，卡洛胺、PA-1、TJ-066、JY-K1型四种抗剥落剂中，卡洛胺、PA-1两种抗剥落性能较好，适合用于青海地区的酸性石料，提高黏附性等级较明显，性能稳定。

(2)根据不同掺量的对比试验结果分析，并根据青海省公路工程施工实际情况和经济造价，确定出抗剥落剂的最佳掺量是0.4%。

(3)经耐久性抗老化试验验证，卡洛胺、PA-1两种抗剥落剂的性能稳定，老化前后差异不明显。

参考文献:

[1]钱晓鸥.青海地区酸性石料与沥青黏附性改善技术的研究[D].西安:长安大学，2007.

[2]张登良.沥青路面工程手册[M].北京:人民交通出版社，2003:3-43，83-475.

[3]JTG F40-2004，公路沥青路面施工技术规范[S].北京:中华人民共和国交通部，2004.

[4]JTJ052-2000，公路工程沥青及沥青混合料试验规程[S].北京:中华人民共和国交通部，2000.

第5篇：交通工程职称论文范文

关键词:箱涵 顶进施工 软土地基

0 引言

在道路施工过程中，如果新施工的公路需要在原来的公路，铁路的路基下面立交通过的时候，需要对原来的线路进行加固的措施，这样可以确保道路交通的安全运行。箱涵顶进施工技术在道路施工中有着非常重要的作用。

1 箱涵顶进施工技术

箱涵顶进施工中，机具设备包括:由动力器具，操作器具，执行器具，和辅助机构组成的液压系统;由顶铁，顶柱，分配横梁等组成的传力系统。箱涵顶进施工中的传力设备根据顶进的方法，孔的跨的数量的不同而不同。箱体后背建成后，进行安装顶进设备的工作，同时，需要对设备进行测试。在进行顶进施工之前，首先要由相关的技术人员检查顶进前的准备工作是否完成。比如，箱身的设计的强度是否达到，线路是否加固等，经过检查并和个以后，要使箱身和底板进行分离。全部的检查工作合格以后，进行正式的顶进施工。开启高压油泵，使得千斤顶由于受到液压从而产生顶力，由此推进箱身前进。箱身前进一镐后，要及时把千斤顶的活塞回位，确保下次开镐。这样进行交替的循环，直至箱身到达所需要的位置职称论文。

为了保证顶进的质量，在顶进过程中，必须要注意控制两孔箱形桥在一个平面上。箱体达到要求位置后需要马上对于线路进行三角区回填。

施工过程中需要注意以下问题:

①在箱体顶进的时候，要不断的应对各观测点的变化。如果有问题的时候，立即停止，解决后再进行施工。②顶进过程中，挖好的工作面要及时填埋，不能较长时间的暴露。③顶进中要对路基进行监护。④挖土机械要进行监护，在线路下方施工时，应避免直接碰撞。⑤顶进施工时，每当油泵油压升高5~10Mpa的时候，就需要停泵观察。如果有问题应及时处理。⑥顶进施工之前，需要先对各台顶镐油泵出油量进行调试，从而保证各台顶镐能够正常同时工作。⑦在顶进施工中，利用经纬仪和水平仪进行跟踪测量，顶进一次就要测量一次，随时进行方向测量，按照方向调整顶镐顶力。调整的方法是调节以两侧顶力为主。⑧在顶进施工中，顶杆和顶铁应该在同一个轴线上面，这样可以避免顶杆过长造成的失稳。

2 加强软地基处理

含水量较高，孔隙比较大，强度低等是软土地的特征。正因为上述的特点从而导致了软地基承载能力和稳定性都比较差。因此，需要对软地基进行处理，预防由于直接在软地基上施工而造成的危害建筑物安全的问题。

对软地基的处理一般采取以下的方法:

①通过挤压或者振动的方法，降低软地基的孔隙比，从而可以达到提高地基强度的目的。一般情况下，对于松散性的砂土等软地基，处于最佳的含水量的浅层时，采用人工或者机械的夯实以及机械的振动碾压;对于粘性土，碎石，杂填土等，通过外界强大的夯击力，使得软地基深层固结，从而密实了土体，增强了地基的强度;采用重锤下落产生的冲击力，击实软地基的表面浅层，这样形成了一层均匀的较为强硬的壳体，这样的方法比较适用于非饱和性的粘性土等。②采用一定的措施，减小软地基的孔隙水，降低孔隙比，使得土体的孔隙水压力也在减小，从而土体产生了固结的变形，从而提高了沉降的速度，地基抗剪强度增加，地基的承载力提高。堆载预压法，真空预压法，电渗排水法都是常见的排水固结的方法。③用石灰，碎石，砂等材料去置换软土，同时和周围的土体形成地基，减少地基的沉降，提高地基的承载力。强夯置换法，石灰桩法，碎石桩法等等都是常见的置换法。④利用外界力，向软地基灌入水泥，石灰等化学材料，土体和材料固结后形成的地基可以大大提高地基的强度，这种方法叫胶结法。高压喷射注浆法，灌浆法等都属于胶结法的范畴。

3 软地基大体积箱涵顶进施工

3.1 软地基大体积箱涵顶进施工方法 根据施工地地质特点，对于顶进影响范围内的路基都要进行加固，注浆，这样可以预防在顶进的过程中发生包括侧面和正面在内的塌方现象。底板以上的注浆要穿插加固，以此提高地基的承载力，加固的范围要求达到地基底以上2米。注浆加固时，地层的压力是0.3~0.5mpa。采用灌注桩支护的方法制作工作坑。钻孔灌注桩的直径为100cm，相邻桩距在150cm左右。采用人工开挖建造滑板，要求滑板的表面平整，光滑，高程的误差小于3mm。

为确保后背土体的抗力能满足顶力，后背桩采用钻孔桩，这样可以增加后背土体的密实，后背梁河滑板成为一体，预防顶进施工过程中，滑板断裂。顶进过程中需要采用加固措施。

3.2 软土地基大体积箱涵的顶进 软土地基大体积箱涵的顶进需要掌握以下原则:①箱体的顶进原则。在箱体预置成形以后，框架主体和保护层强度必须达到设计强度100%的时候，同时进行了线路的加固以后才能进行顶进施工。②钢刃脚的安装。采用20mm的钢板制成钢刃角。采用焊接连接各个刃角，要求焊缝高度大于等于8mm，焊接过程中要预防翘曲。安装底刃角的时候，底面和桥涵表面成仰角，这样可以便于切土，预防桥涵扎头。而侧刃角较桥涵端面应该较大一些，降低顶进的阻力。③顶镐的顶力一般情况下按顶镐额定顶力的60%计算，顶镐通常情况下采用对成式的分布。④在进行顶进施工过程中，开动高压油泵就是进行框架桥顶进。利用顶镐的顶力在反力作用下推动框架桥前进，实际上正常情况下每次顶程是顶镐行程的80%左右。在完成一个顶程的时候，需要回镐，并且把分配横梁归位，如此进行循环，直到框架桥就位。

桥于滑板上空顶的时候，要按照偏差及时的进行调整箱体两侧顶力，使得桥体可以严格按照设计轴线进入路基。由于桥体在进入路基以后，大部分形成了孔道，再进行纠正是十分困难的。在顶进的过程中，墙体的土方采用人工开挖方式进行，其他的土方利用小型挖掘机开挖，采用装载机、汽车配合运输。洞内挖土利用挖掘机，在必要的时候，人工配合。装载机倒运并且装车，采用自卸车运土。挖土和其他措施要和千斤顶调整结合使用，这样能收到更好的效果。如果桥体左偏，那么减少左半边边墙，降低左侧阻力，使桥体左侧的顶进速度大于右侧，同样的当桥体右偏时采用上述方法进行调整。

3.3 软土地基大体积箱涵顶进的控制 软土地基大体积箱涵顶进的控制需要掌握以下原则:①在顶进的前端采用钻孔灌注桩的方法设置迎头桩，桩基参数与围护桩需要一致。工作坑开挖前利用钢丝绳和线路另一侧支撑桩进行拉锚的处理工作。设置迎头桩可以保障道路路基的稳定也减小了吃土顶进的距离，有利于控制箱涵的偏差。②路基下注浆可以保障在顶进施工过程中线路前方和侧方不出现塌方，也是大体积进框构的持力层。顶进施工以前，需要确定各个施工的参数，同时，检测试验段注浆效果，承载力满足要求才能施工。③箱体预制和箱体顶进施工之间还有一段时间，所以地基加固效果影响到箱体是否会出现下沉现象。④为了防止顶进过程中出现扎头现象，滑板面做成头高尾低的形式。⑤挖土的过程中，顶进挖土时，两边的墙外侧是不能挖空的，同时测量工作对于箱体的顶进是十分重要的，因此在顶进施工过程中，需要测量高程和左右方向偏差，采取科学的措施，进行调整，以保证箱体的顺利就位。

4 结束语

根据不同的顶进形式，确定合适的加固措施，结合工程的实际情况采用科学的顶进方法，这样可以保证工程顺利、安全实施，同时，本文为大体积箱涵在软土地基中顶进施工提供了一定的参考依据。

参考文献

[1]董铁梅.软土地基大体积箱涵顶进施工技术[J].天津建设科技.2009.6:43-46.