高铁成事迹精选(九篇)
前言：一篇好文章的诞生，需要你不断地搜集资料、整理思路，本站小编为你收集了丰富的高铁成事迹主题范文，仅供参考，欢迎阅读并收藏。
第1篇：高铁成事迹范文
查分时间
2018年新疆铁门关成人高校招生全国统一考试成绩将于11月19日12时公布，考生届时可登录“新疆招生网（xjzk.gov.cn）”凭本人身份证号查询成人高考成绩。
分数线
根据自治区2018年成人高校招生工作安排，11月20日公布2018年新疆铁门关成人高考各层次各科类录取最低投档控制分数线。
招生计划
2018年新疆铁门关成人高考11月22日公布成人高校分专业招生计划。
志愿填报
2018年新疆铁门关成人高考11月22日10时至24日18时进行网上填报正式志愿。网上填报正式志愿期间，考生须登录“新疆招生网志愿填报系统”填报“正式志愿”。“正式志愿”与前期“意向志愿”的学习层次、科类必须相同，所报学校或专业可以不同。
自治区教育考试院特别提示，成人高校分专业招生计划已根据考生报名情况有所调整，考生未在规定时间填报“正式志愿”，则默认其“意向志愿”为“正式志愿”，而由此造成的后果由考生本人自负。请考生届时登录指定网站系统填报正式志愿，避免错失修改意向志愿、填报正式志愿机会影响录取。
考生如遇疑问，可在工作时间前往当地招生考试机构或拨打电话咨询，也可拨打自治区教育考试院咨询电话（0991-8752001）咨询。
查分入口
第2篇：高铁成事迹范文
关键词：接口服务器 存储分发服务器 分析服务器 前端故障处理 后端故障处理
中图分类号：TP277 文献标识码：A 文章编号：1672-3791（2015）06（c）-0147-02
自从2008年京津高铁的开通，高铁就进入了快速发展的阶段，京石武、武广、京沪、哈大几条高铁大线的开通将中国的高铁建设推向了，因此高铁的视频监控也进入快速发展的时期，随后各条线路的开通视频系统的维护也逐步提上日程。
1 铁路视频监控系统的构成
铁路综合视频监控系统的组成如图1所示。视频监控系统的核心部分由分析服务器和存储转发服务器以及接口服务器组成。在视频监控中，往往需要检测特定区域内的违法活动。行为分析系统主要是通过图像处理、模式识别、人工智能、自动控制以及计算机等许多领域的技术实现特定目标的定位、识别以及跟踪，并在此基础上进行进一步的行为分析，其关键技术是运动目标检测和跟踪。分析服务器主要是负责后台的分析并对认为有危险的视频进行报警（视频是否危险应提前设定量值）。
根据铁路视频监控系统要求，对区间通信信号机房口、联络线与正线连接处、桥梁救援疏散通道等地进行视频行为分析。行为分析系统具有如下功能。
1.1 入侵检测功能
在摄像机监视的场景范围内，可根据监控需要和目的设置警戒区域，系统可以自动检测入侵到警戒区域内的运动目标及其行为，一旦发现有满足预设警戒信息，并用告警框标示出进入警戒区的目标，同时标识出其运动轨迹。采用“智能虚拟墙”，对穿越虚拟墙的事件进行报警，克服了以前红外对射装置极易误报，无直观图像的缺点。
1.2 遗留物检测功能
为了防止不法人员对一些重要设施进行破坏，如在重要设施旁丢弃易燃，易爆等危险物品，采用不明遗留物检测，可防止重大事故的发生。
1.3 人群异常行为检测功能
①在摄像机监视的场景范围内，根据监控需要和目的设置警戒区域，系统可以自动检测入侵到警戒区域内的运动目标及其行为，一旦发现有目标在警戒区域徘徊时间超过设定好的时间，则自动产生报警信息；②当人员在警戒区内滞留超过用户自定义的时间时产生报警，用以识别人员在禁停区域长时间停留或逗留；③用户可以设置一定的允许等候时间；④滞留的判别不受人员在警戒区内的行为影响。
1.4 人口密度估计功能
通过摄像机采集视频信息，并运用智能视频分析技术分析画面中的活体移动目标，并统计计算设定区域内的目标数量和密度，当数量值超过预设的阈值时自动产生报警信息，提示监控人员采取针对性的措施。可应用于铁路候车或车站站前广场人群突发性增长、车站站台候车人员大量聚集监测。
存储分发服务器承担着对实时视频的分发或转发功能和录像视频的存储功能，存储的性能要求不高，但是需要能够满足长时间的连续数据读写，数据流量大但访问请求数量低，所以要求存储设备具有高度可靠性。对实时视频信息进行自动连续存储，或根据设定的时间、时间、地点等条件进行存储。对重要视频图像信息的备份存储，并根据设定的事件、时间、地点等条件进行存储。对重要视频图像信息的备份存储，并根据安全性要求，实现对重要信息的输出功能。
存储设备是视频信息存放的地方，是视频信息的载体。存储根据不同的视频监控系统，采用合适、安全、有效的技术方案将视频信息存放在具有冗余、保护等功能的物理媒介中。视频数据量非常大，对存储设备要求很高。视频存储设备分为内置存储和外置存储两大类，外置存储又分为直连式存储和网络存储两类。在高铁视频中用的绝大部分是直连的外置存储，一般选用磁盘阵列存储设备的容量扩展能力要求高，存储容量的多少随着画面质量的提高、画面尺寸的增大、视频线路的增加都会成倍地增加容量需求。存储的性能要求不高，但是需要能够满则长时间的连续数据读写，数据流量大但访问请求数量低，所以要求存储设备具有高可靠性，数据保存周期短，一般的监控场所数据保存一定时间后就可以覆盖或删除。存储转发服务器可以将视频流进行存储转发，并将一定时间周期的视频录像存储在存储器中，一般的存储转发服务器做有接口插件，可以将旅服的视频存储转发，使四电的视频与旅服的视频进入同一个平台进行管理。对实时视频信息进行自动连续存储，或根据设定的事件、事件、地点等条件进行存储。对重要视频图像信息的备份存储，并根据安全性要求，实现对重要信息的输出功能。集中存储、分散存储、相对集中存储等模式，可以选择DAS或SAN等存储方式。根据需要进行减帧存储。对不同视频流分别设定存储空间并实现循环存储。
接口服务器的主要作用是接入来自本局的其他线路的视频系统，比如哈大高铁在沈阳局建立的视频核心平台的接口服务器负责沈丹、吉图珲等线路的接入，这样可以实现沈阳局所有的视频统一管理。
视频接入层设备按安装位置分为铁塔视频、院落视频、室内半球视频、室内快球视频、公跨铁视频、救援通道视频、直放站视频、隧道视频、咽喉区视频和电力坪视频，根据现场监控环境的不同，铁塔视频、室内快球视频、公跨铁视频、咽喉区视频和电力坪视频、隧道视频多采用云台变焦摄像机，院落视频、直放站视频和救援通道多采用定焦摄像机。
2 视频故障的种类及处理方法
视屏故障大致分为两种，前端接入层摄像机故障和后端服务器磁盘阵列故障视频前端接入层故障分两种，图像故障和控制故障。图像故障有蓝屏、黑屏、白屏、闪屏、卡屏、图像模糊和无视频信号，控制故障有云台和镜头全部不可控、云台可控镜头不可控。
视频图像故障主要有以下几种情况。
（1）蓝屏、黑屏由视频线及视频头断路或短路、摄像机故障、视频防雷故障、光端机发端、光端机收端、编码器故障等造成的。维修时先在编码器的输入线确认有无信号，如果前端图像输入正常，则为编码器故障，更换编码器。如果无信号，再依次排查防雷箱、视频防雷的输入和输出端，输入有信号，输出无，则该设备故障，输入无信号就继续查看下一个设备。若还无信号就看摄像机有无信号输出，无信号则更换摄像机。（2）白屏由摄像机光圈调整不当或编码器、摄像机故障造成的。维修时先查看编码器输入端是否白屏。如是白屏则登陆编码器调整光圈，调不好就需更换摄像机；如不是白屏就需更换编码器。（3）闪屏由编码器故障、摄像机故障造成的。维修时在编码器输入端排查，若图像正常，则编码器故障，反之就是摄像机故障。（4）卡屏是由摄像机和编码器死机造成的，一般重启设备就可恢复。（5）无视频信号是由编码器障造成的，一般更换编码器就可恢复。（6）图像模糊是摄像机焦距不当引起的，调整焦距即可恢复。
云台变焦摄像机控制故障主要有以下几种情况。
（1）云台和镜头全不可控由编码器故障、控制线接反、控制线虚接、数据防雷故障、云台故障等造成的。维修时采用分段式控制方法，先从编码器的控制输出端排查，若可控则是编码器故障；若不可控则依防雷箱、光端机收端、光端机发端、数据防雷的输入端和输出端，输入不可控，输出可控则该设备有故障，更换。若数据防雷输出端还不可控，那就需换云台了。
（2）云台可控镜头不可控。镜头不可控则是镜头故障造成的，更换镜头即可。
截至现在按设备发生故障频率来说，编码器故障和光端机发端故障较多。公跨铁视频、直放站视频和救援通道视频蓝屏大部分是由光端机发端到视频防雷的视频跳线接触不良引起的，就是插光端机上的直角视频头接触不良。
服务器磁盘阵列故障主要有以下几种情况。
（1）存储分发服务器故障，此类故障一般的表现是某一个站大面积视频出现故障，这种故障比较容易判断，首先判断服务器网络是否存在问题，首先通过ping命令检查设备网络状态，如果网络状态正常。再查看服务器程序是否正常，如果不正常可以重启服务器中程序，查看程序启动状态是否正常，可以处理相关问题。
（2）分析服务器故障，如果出现分析服务异常，并且服务器无法ping通的状态，需要查看分析服务器进行是否正常，是否能够成功连接，并且无异常告警。
（3）存储分发服务器上无法认出磁盘阵列外挂磁盘，如果出现此类问题，首先查看服务器和磁盘阵列之间的连接是否正常，如果连接无误，进入磁盘阵列管理界面，查看是否有硬件设备故障告警，如果存在硬件故障，首先应该排除硬件故障。然后在服务器磁盘管理里，重新扫描磁盘即可。
总之，视频监控系统的维护非常繁杂，需要实际操作中的日积月累，在日常的工作中多加思考，在处理问题时要清楚硬件链路如何搭建，软件状态是否正常。可以采用分段式方法对故障点位进行分段逐层排查，或者进行替换法，用好的设备替换有可能有问题的设备进行测试。软件方面如果暂时无法判断，可以先收集相关日志，把现场故障信息记录清楚，然后将所搜集的故障信息报告给专业人士进行分析，再判断故障情况。另外因为铁路视频的特殊性，大部分维修工作都要清点，所以还要注意两点，维修时提前做好最充分的准备，维修完毕后对所有设备进行检查，所有图像和控制都正常后收拾好工具撤离现场。从而达到一次处理故障的目的，避免产生二次故障。
参考文献
[1] 张从光.铁路客运专线综合视频监控系统[J].铁路通信信号工程技术，2010（1）：25-28.
第3篇：高铁成事迹范文
关键词：高速铁路；铺架工程；施工技术
中图分类号：TU74文献标识码： A 文章编号：
1 砼枕轨排拼装
1.1主要施工方法
某车站需进行改造施工，同时还需承担营业线运输工作，加之场地较窄，为减少占地和节约成本，且轨排日产进度不受影响，因此采用反锚作业流水线锚固钢筋混凝土轨枕。
1.2施工工艺流程
为使砼枕轨排拼装施工按拼装工作程序进行，特制定砼枕轨排拼装施工工艺流程，在大坡道施工地段更应严格执行该工艺流程，确保施工质量满足《铁路轨道施工及验收规范》相关要求。
上枕、分解、翻枕、整理：用10吨龙门吊将轨枕吊到工段台上；然后将上枕工段台上的轨枕密排散开，然后翻枕使所有轨枕底面向上；再由人工撬拨将轨枕按大致30cm间距调好,并且对正中线；最后对模、插钉、配制硫磺砂浆：先倒入砂子加热到100一120℃，将水泥倒入加热至130℃，最后加入硫磺和石蜡，继续搅拌加热至160℃，熔浆由稀变成胶状即可使用，熔制硫磺砂浆温度不大于180℃，灌浆、脱模：硫磺砂浆熔制好后，从枕底孔仔细灌入道钉孔内，一孔需一次灌满，全部灌满后经过1分钟左右的冷却凝固，即可利用起落架脱模，脱模后的轨枕在台车前进的同时，利用翻枕器使之顶面朝上；匀枕：轨枕翻正后，立即在轨枕承轨槽两侧散布配件，散布配件同时清除承轨槽中的杂物，在锚固孔顶面和螺杆上涂上机油，由匀枕小车将大约30cm间距的轨枕调为标准间距，同时放好轨底板。
吊轨上配件：吊轨利用两台5吨龙门吊来完成，按轨节表计算值用方尺控制钢轨相错量，将钢轨吊到轨枕上相应位置，在钢轨内侧，用白油漆画线作为固定轨枕的位置，然后当各种配件位置正确并上齐后，手拧螺栓3个螺扣以上，丝口如有损坏用扳牙加以修正、紧固、成品轨排检查:用电动扳手紧固，组成轨排后由质检员详细检查轨排质量是否符合标准，不合格的必须重新处理，并作好原始记录，在每个轨排上配齐鱼尾板及螺栓带帽，并打油放在轨排接头上，用油漆在轨排铺设终端标注轨枕分中线，轨排号及生产班组，吊装轨排：用两台10吨龙门吊将成品轨排按铺设顺序吊运装车、编组加固、存放于轨排场。（工艺流程如图1-2）
图1-2：砼枕轨排拼装施工工艺图
2木枕轨排拼装
2.1主要施工方法
因为反锚作业流水线目前只能用来拼装砼轨排，为使木枕轨排拼装顺利进行，在木枕轨排施工区配置10吨龙门吊，采用人工配合10吨龙门吊进行施工。
2.2施工工艺流程
散枕及样板打印：根据轨节表木枕类型用10t龙门吊车将木枕散布到拼装台位上，人工摆开，采用自制木枕样板，按铺轨的方向，直线或曲线确定标准股，在木枕表面打映标准股铁垫板道钉孔位置；钻孔及防腐处理：用直径比道钉小3一4mm的木钻预钻道钉孔，孔眼垂直枕面，孔深与道钉的入木长度相同，道钉孔内注防腐油；散配件及散钢轨处理：散铁垫板和道钉，正线上每块板5钉；到发线上每板4钉，其它站线上每板3钉，但接头前后两根木枕每块铁垫板散5个道钉，根据轨节表用10t龙门吊散钢轨，用方尺丈量接头相错量，在钢轨上画枕木位置线，方枕、调整铁垫板；钉道钉：对应钢轨上的枕木线，用中式撬棍方枕就位，先将铁垫板与木枕调正，使钢轨落槽，用风动道钉枪首先钉标准股，跟着用轨距尺按规定的轨距钉另一股。
3轨道铺设
3.1主要施工方法
轨排铺设前，需先用轨道平板车将轨排运输至铺架施工前方工地后，采用换装龙门架换装轨节，ⅡB型铺轨机铺设。
3.2施工工艺流程
运输轨节到施工地点，立换装龙门架，机车推送铺轨机龙门架及轨节到施工地点，列车编组如下：机车一龙门架—轨节—轨节一轨节一轨节，机车推送轨节在距铺轨作业1一Zkm处适当地点。立换装龙门架：换装龙门架地点选在直线地段或R>1000m以上缓和曲线，如果条件困难，可将已铺曲线轨道在立换装龙门架位置上拨直，两端拨圆顺，两换装龙门架中心距用粉笔标出位置后，搭设龙门架基础的木垛，用机车将换装龙门架对位，龙门架立好，经检查后，机车方能启动挂出龙门架托架车，施工人员对换装龙门架进行适当调整，使换装龙门架中心与轨道中线误差在士10mm以内，检查换装龙门架基础是否牢固和调平，使换装龙门架与加固木枕接触密贴。
轨节换装：换装龙门架立好经现场施工负责人和机械操作人员确认后，方可进行换装，在调车人员指挥下，机车将轨排对位到龙门架处，机车对位速度控制在skm/小时内，换装龙门架中心距轨排两端距离为5.95m轨排对好位后，启动换装龙门架放下换装龙门架底板钩(底板钩位置在轨排两端第十根和第十一根轨枕之间)，施工人员将底板钩挂在最底层轨排钢轨上，换装龙门架司机启动底板钩，提升轨排50mm以后，由专人对换装龙门架进行全面检查,经确认无误后，方可继续起吊，当轨排提升高出轨排平板转向架30Omm后，方可由调车人员指挥机车将车辆挂运出换装龙门架。
装运轨节：装运轨节由铺轨机2#车来承担，当2#车进入换装龙门架后，启动换装龙门架，缓缓放下轨节；待上好轨节封位钩后，2#车方可启动运行。拖拉轨节拖拉轨节宜在直线上进行，2#车运送轨节到铺轨作业头最近一段直线上与铺轨机l#车连挂，将轨节底层钢轨用钢丝绳与铺轨机l#车卷扬机钢丝绳用卡环连接，方可进行拖拉，拖拉速度宜缓缓进行，当出现拖拉不顺畅，停止拖拉进行全面检查，处理完工后方可重新启动拖挂系统，严禁强行启动拖拉系统，待轨节拖拉进入铺轨机1#车后，将铺轨机2#车与l#车脱钩，铺轨机2#车回到换装龙门架下装运轨节，铺轨机1车进入施工地点开始铺轨。
板式无碴轨道施工：板式无碴轨道结构是高速铁路中一种新型轨道结构，具有行驶舒适度高、轨道质量高、铺设安装快、抗滑移阻力大、维护费用低等特点，也是目前技术相对成熟而且应用最多的轨道结构。板式无碴轨道结构由60kg/m钢轨及WJ-2型扣件、预制轨道板、乳化沥青砂浆层(CA砂浆)、钢筋混凝土垫层等组成。无碴轨道要按暂行规定及经批准的有关技术标准严格控制质量，板式无碴轨道的施工需要重点关注钢筋混凝土垫层和凸形挡
台施工、基准器的设置、轨道板的预制、轨道板的调整、CA砂浆的施工及长轨铺设六个重点环节。
4架桥机架梁
4.1主要施工方法
桥梁架设前，先用运梁平板车将桥梁运至架梁前方，采用换装龙门架进行桥梁换装，Ⅲ-160型架桥机架设。
4.2 施工工艺流程图
5上碴整道
上碴整道是指通过道碴将轨道起拨到设计中心线位置和轨枕的标高,并及时进行线路沉落与整修。整道作业紧跟在铺轨后一个区间进行。上碴整道施工作业应重点关注以下方面：运碴车辆的行驶、道碴的平整性和弹性、作业参数、捣固质量等。
参考文献：
[1]何美丽，王伟宏，程庆辉.高速铁路铺架工程质量控制方法的应用探讨[J].企业技术开发，2012，06(01).
第4篇：高铁成事迹范文
关键词:高铁工程；高铁施工；施工进度；进度管理
中图分类号： C93 文献标识码： A
一、前言
经济的迅速发展带动铁路现代化进程的加快,为高铁工程企业带来了难得的发展机遇。高效的施工进度管理能为高铁工程企业节约施工成本,提高工程质量,在激烈的市场竞争中脱颖而出。改造原有线路（直线化、轨距标准化），使最高营运速率达到不小于每小时200公里，或者专门修建新的“高速新线”，高铁工程建设成为新时代经济建设的主要组成部分，如何确保施工进度成为工程项目管理的重要内容。
二、高铁工程施工进度管理的必要性
1.高效的施工进度管理是高铁工程项目组织实施的重要保障。高铁工程的施工周期长、施工技术复杂,在施工过程中,前后都存在着大量相互衔接、互为前提的不同工序,甚至还有不同专业的施工队伍在同一个施工作业面上进行共同作业,所以亟需高效的施工进度管理来保障项目的组织实施。
2.加强高铁工程的施工进度管理,能有效地节约成本提高效益。科学的施工进度管理可以在计划工期内得到工期的提前,在严格控制质量的前提下,可以减少建设项目的经常性维护费用和人工费用,降低投资成本,提高建设企业的投资效益。
3.施工进度管理是高铁工程持续推进和成果验收的关键，通过施工进度管理,可以严格把握高铁工程的工程进度和质量。
三、基于高铁工程的施工进度管理
1.高铁工程施工中的标准和要求：
（1）施工技术的交底。这是施工工序中的第一个环节，至关重要。
（2）设计变更管理。图纸是施工时的依据，管理方也应该依据图进行验收，这样施工质量才会得到保证。但是，在施工的过程中会出现一系列的问题，许多问题难以预计，猝不及防。比如：实际的施工环境有改变、外界的影响和变化，有时建设单位也会提出一些新的要求和变更。因此，原来的设计就有局限性，需要被打破，必须进行变更。因此，要做好设计变更管理工作。
（3）工序质量交接验收管理。管理人员必须对每一道工序重视，确保工序之间的衔接要科学、合理。上一道的工序要和下一道工序做好对接，要满足下一道的施工条件和要求。让每一道工序得到既定的标准，这样就能保证施工的正常运作。
2.加强施工监督管理
（1）人员和资金的监督。高铁需要大量资金的投入，关系到国家的交通建设。这些资金的使用以及流向必须要得到保障，一定要进行妥善的监督和管理。如果管理不善，就会让资金流入不法分子手中，造成国家财产的重大损失。因此，一定要对人员和资金做好管理，这是施工管理中的一项核心工作。资金要合法和充分的利用，保证不被贪污和挪用。这样，就会为工程提供坚实的物质基础，提升政府部门的形象。
（2）项目质量管理和考核管理。施工的过程中必须以合同为依据，明确建设、设计、施工以及监理等各参建单位的质量责任。对分工负责的范围也要明确。将权责明确，将责任落实到每一个施工建设者的身上。此外，要严格考核，奖罚分明，这样就会提高广大工作人员的工作积极性。
一个工程的建设必须有一支良好的好素质的监理队伍。在监理过程中能够发现问题，及时的处理并且避免问题，从而配合其他工作人员的工作。业主在结算的依据主要是监理单位的工作报告。监理单位即是业主利益的代表者，同时作为一个监督机构，也是承包商利益得以实现的保证人。监理工作的好坏直接影响着造价的高低。因此它也是一个工程造价控制保质保量的重要保证。
3. 确保工程质量
（1）施工技术交底制度。施工技术交底是施工工序中的首要环节，施工作业前做好技术交底工作，是取得好的工程质量的一个重要前提条件。
（2）设计变更管理制度。施工单位应按图施工，建设( 监理) 单位应按图验收，确保施工质量。但在施工过程中，由于前期勘察设计的原因，或由于外界自然条件的变化，未探明的地下障碍物、管线、文物、地质条件不符等，以及施工工艺方面的限制、建设单位要求的改变等，均会涉及到设计变更。设计变更的管理，也是施工过程质量管理的一项重要内容。
（3）隐蔽工程验收管理制度。隐蔽工程是指将被其后工程施工所隐蔽的分项、分部工程，在隐蔽前所进行的检查验收，是对一些已完分项、分部工程质量的最后一道检查。由于检查对象就要被其他工程覆盖，给以后的检查整改造成障碍，因此隐蔽工程检查显得尤为重要，必须重点控制，防止出现质量隐患，它是项目质量管理的一个关键过程。
（4）工序质量交接验收管理制度。上道工序应满足下道工序的施工条件和要求。各相关专业工序交接前，应按过程检验和试验的规定进行工序的检验和试验，对查出的质量缺陷及时处置。上道工序不合格，严禁进入下道工序施工。
（5）见证取样送检管理制度。为确保工程质量，国家建设部规定，对工程材料、承重结构的混凝土试块、承重墙体的砂浆试块、结构工程的受力钢筋( 包括接头) 实行见证取样。见证是由监理现场监督施工单位某工序全过程完成情况的活动。
（6）原材料跟踪管理办法。为了使工程质量具有可追溯性，应制定工程原材料使用跟踪管理办法。
（7）成品保护管理制度。在施工过程中，往往有些分项工程已经完成，而其他一些分项工程尚正在施工; 或某些部位己完成，而其他部位正在施工; 或存在前后工序交接施工。高铁在施工过程中遵循质量管理标准化条例和规则，可避免重复以前出现过的错误和问题，借鉴成功的经验，对提高高铁施工效率、管理效果、施工质量都具有重要意义。
4.实施标准化管理
标准化管理是一种科学管理方法，标准化是在“经济、技术、科学及管理等社会实践中，对重复性失误和概念通过制定、和实施标准，达到统一，以获得最佳秩序和社会效益”。
在高铁施工质量管理过程中，采用标准化管理的重要意义是在高科技时代，借鉴在世界高铁发展中生命和鲜血的教训，改进高铁施工质量标准，保证高铁的安全性和服务的适用性，促进高新技术在高铁施工技术的合作。高铁标准化施工是制定、贯彻、修订高铁建设施工标准的过程，这一过程需要不断的循环，才能达到螺旋上升，使高铁的安全和舒适得到提高。当然，对于高铁施工标准需要在社会实践中得到全面实施后，才能够检验标准化的效果。
在高铁施工标准化中，具体施工的标准是必须严格要求的环节。当然，随着高铁施工实践经验的积累和高铁施工标准化的不断深入，高铁施工标准化也会不断修改、不断完善、不断提高。高铁施工标准化在深度上是没有止境的。高铁施工的标准化概念具有相对性，非标准事物包含有标准化的因素，标准的事务中也应允许非标准的内容，高铁施工标准化在于改进高铁应用的实用性，提高高铁安全和舒适的质量。高铁施工技术标准主要是研究高铁施工应该具有产品的量值和性能指标。
四、结束语
高铁事业蓬勃发展，高铁修筑的成本也越来越高，高铁工程施工阶段项目进度管理直接影响着这个工程建设质量。通过加强进度管理，提高工程质量，确保高铁工程安全稳定。
参考文献:
[1]李照星,廉瑞军,苏靖等.北京市轨道交通大兴线轨道工程施工进度管理[J].铁道标准设计,2011,(1):12-16.
[2]朱孟会.铁路路基工程施工现场管理探析[J].现代商贸工业,2012,24(3):275-276.
[3]高兴夫,胡程顺.基于仿真的施工进度管理S型曲线研究[J].水利水电技术,2009,40(1):84-89.
[4]王海霞,商植岩.综述工程管理中的施工进度管理及施工质量管理[J].城市建设理论研究（电子版）2013,(19).
[5]徐牧.施工管理中的施工进度管理[J].城市建设理论研究（电子版）,2012,(36).
第5篇：高铁成事迹范文
一、贫困残疾人基本情况
1、残疾人数量11.3万人，占全市人口比例4.01%
2、农村人均纯收入在1200元以下的为贫困户和贫困人口;城镇以市民政局确定低保线以下为城镇贫困户和贫困人口。
3、低保标准人均农村25元/月、城镇人均65元/月。
4、贫困残疾人3.6万人，可扶持残疾人2.16万人。
6、贫困残疾人危房、险房和无房户5202户。
7、肢残贫困残疾人需要解决代步车的2670人，家中没有彩电的18970户。
8、贫困残疾人患病拖着看不起病比较普遍。
9、贫困残疾人子女上学费用主要靠政府减免和社会救助助学，衣服、用具、家电多数靠亲朋好友换代废弃不用的，大部分家庭的贫困残疾人都在初中以下学历。
10、近年贫困残疾人家庭绝对数在增加。
从近年低保中残疾人在年报表中的数量比例变化可看出，如西丰县2002年残疾人占低保总数的30%，2004年末这个比例上升到40%多，3年上升了10个百分点，经过多年的扶贫，残疾人家庭脱贫后又返贫的比例也较大，相对贫困数在扩大，有60%贫困残疾人家庭通过扶贫手段无法脱离困境，但享受低保又受指标限制。
二、贫困原因
1、孤寡和一户多残占低保户的约1/3;
2、因残疾而丧失或基本丧失劳动能力，子女也困难，无能力照顾高龄化的残疾老人;
3、家庭人口多，劳动力少，特别是残疾而且还有疾病占比例也较大;
4、企业转型下岗失业、及取缔残疾人机动三轮车营运，车主未有合适就业机会，福利企业残疾职工工资标准偏低等。
三、已采取措施和办法
1、已初步建立了城乡实施最低保障制度，在城镇几次提高低保标准，对重度残疾人提高10%标准享受，保障了困难残疾人的基本生活。
2、城里职工实行医疗保险，农村一些地区开展了初级养老保险;铁岭县、昌图县农村试行了合作医疗保险，贫困残疾人受益较大。
3、全市实施了5年的残疾人十项爱心工程，以及开展的光明行动、公益金资助贫困残疾人建房，在省里争取了百万元的残疾人专项扶贫资金，市里在棚户区改造，取暖费补贴都对残疾人给予了关怀和照顾。
4、开展了按比例残疾人就业;
5、省市县各级政府拨专款为特困残疾人口建房;
6、开展了各种形式的扶贫帮困一帮一活动。
7、采取了定期救助和临时救济，农村五保供养制度趋于完善。
8、市里今年4月份实施了《关于进一步完善城乡社会救助体系的实施意见》，对贫困残疾人的生产生活救助操作性强。
四、下一步解决残疾人贫困问题的想法
1、完善城乡低保制度，真正做到应保尽保特别是扶贫救助在农村是核心，要加大资金力度开展农村养老保险。
2、省、市将享受低保的残疾人保障标准提高一定比例。市财政每年划出一定资金为残疾人建房。
4、解决农村残疾人医疗保障问题，像城镇职工一样享受;
5、扩大就业，增加残疾人收入，落实好省市按比例安排残疾人就业法规，每年从残保金中划出一定比例经费定期培训残疾人就业，以重新安置为主。
第6篇：高铁成事迹范文
关键词：轨道交通工程；高架车站；施工技术
1 工程概述
重庆市轨道交通六号线二期工程刘家坪站位于南岸区茶园路右侧，设置在山地坡脚及常年流水河道滩地范围内，呈东西向设置。该站主体结构形式为横向两柱悬挑上托三柱的建桥合一空间框架式高架体系，总建筑面积约1.17万m2，一层为车道及变电所，二层为站厅层，三层为站台层。轨道梁采用简支结构，内轨轨面高出原状地面约20～40m，如图1所示。
2 刘家坪车站主体结构设计方案比选
2.1 设计方案一：横向两柱悬挑上托三柱的建桥合一空间框架式高架体系
站厅层地面以下为双柱双盖梁结构形式，站厅层地面以上为三柱框架结构形式。此种设计方案下部结构基础为桩基础，沿车站横向设置两排墩柱，设置两层盖梁，利用两层盖梁分别构造出车道层和站厅层，站厅层转换为三柱框架结构形式，如图1所示。此结构形式优点是桩基础工程量较小，永久占地面积较少，且只有36根桩基设置在鸡公嘴河道范围内，底层收进，外观效果较好。缺点是单跨框架，竖向构件不连续，高位转换不规则，结构易发震损，同时上部盖梁为预应力钢筋混凝土结构，施工技术复杂，施工支撑体系受载大，耗用模板多，整体施工周期较长。
2.2 设计方案二： 三柱框架主体结构设计方案
沿车站横向从上到下设置三排墩柱，全车站为三柱框架式主体结构形式，如图2所示。此结构形式优点是建筑结构平面及空间设置合理，结构形式合理，梁柱截面尺寸小，受力性能好，侧向刚度好，车站所有部位均可采普通钢筋混凝土结构，施工技术成熟，难度低，总体施工速度快。缺点是桩基础工程量较大，水中作业面较宽，同时有44根桩基设置在鸡公嘴河道范围内，不利于河道和水库泄洪要求，永久占地面积较多， 建筑外观较为呆板，景观效果不够理想。
2.3 设计方案三： 两柱三盖梁主体结构设计方案
沿车站横向从上到下设置两排墩柱，设置三层盖梁，利用三层盖梁分别构造出车道层、站厅层和站台层，如图3所示。此结构形式优点是桩基础工程量较小，永久占地面积较少，且只有36根桩基设置在鸡公嘴河道范围内。缺点是建筑平面、剖面受结构梁、柱影响大，站厅层平面功能较差，层高受限，建筑空间舒适性降低，楼扶梯洞口及底坑需避开盖梁位置，建筑轴网布置受控，上部盖梁为预应力钢筋混凝土结构，施工技术复杂，施工支撑体系受载大，耗用模板多，整体施工周期较长。
经过对以上设计方案综合对比分析和专家论证，充分考虑到刘家坪车站所处位置周边环境要求，以及车站主体结构安全及抗震性要求，选择方案一作为刘家坪车站主体结构基本设计方案，将方案一进一步优化，确定两层盖梁和墩柱部分长度采用型钢混凝土结构，既保证车站主体结构的安全性和稳定性，又保证车站全部使用功能和景观要求。
3 刘家坪车站主体结构型钢制作施工技术
根据本工程钢结构的特点，对H型的钢构件的下料、拼焊、二次装配焊接、制孔、栓钉焊接采用厂内流水作业方式进行，并按现场安装吊装能力与运输条件对钢构件进行工艺分段，然后在胎模上进行平面内钢柱、钢梁整体预拼装，并采取必要的工艺措施，以保证现场要求对钢构件快捷、精确的组对及质量可靠的焊接的需要。
本工程钢结构制造开工前完成焊接工艺评定。评定试验用的母材应与产品一致，选用焊接材料应使焊缝强度、韧性与母材相匹配。钢材下料，主要采用剪床、锯床、数控＼直条多头切割机、数控相贯线割机、半自动切割机完成，下料后矫正。焊缝内部质量采用超声波探伤检测，控制焊后残余应力，焊接前进行焊接预热，焊接后进行后热处理。
为保证现场安装精度，车间内部预拼装采用片式拼装方式，对每数字轴线钢架进行卧式整体预拼装。拼装结构见图4。即将每数字轴线钢柱（两根四段）、钢梁（两根六段）平面水平放置在定位地模上进行拼配，每榀钢架直接搁置在地模上，垫高600mm，不需要设置操作平台。这种预拼装方式操作方便快捷，精度易保证，易脱模，变形小，结构稳定。
图4 型钢结构拼装示意图
4 刘家坪车站主体结构型钢吊装施工技术
车站主体结构车道层离地面不高部位，钢架采用160T汽车吊将钢梁、钢柱按照设计的分段节点进行散件吊装。车站主体结构车道层离地面较高部位，将钢架分为上下两部分，在地面层（-2.2m标高）以上1.1m的位置进行分段，则分段处下部钢柱和钢柱间连接梁及悬挑梁共同构成一个“艹”型的结构吊装单元，分段处上部的两端钢柱和钢梁构成一个结构吊装单元。分别将分段的上下部结构吊装单元在地面进行拼装完成后然后使用320T履带吊分别进行吊装。钢梁需按照设计的分段位置进行运输，钢柱需在工厂做好牛腿运输到场后进行现场拼装。钢架整体吊装到位以后需拉设临时纵向钢斜撑进行固定，两榀钢架吊装完成以后，再安装纵向支撑，由此完成整个车站钢结构的安装。
5 刘家坪车站主体混凝土施工技术
型钢混凝土根据型钢与混凝土粘接力的不同要求配置特殊性混凝土，并采取试验的方式，观察该混凝土浇筑后在正常养护下产生裂缝，研制出针对型钢结构特殊混凝土配合比。针对本工程的型钢混凝土所处的位置及现场的实际情况，本工程型钢混凝土柱采用天泵进行浇筑，地面层、站厅层的混凝土采用泵管进行浇筑。在混凝土配置过程中充分考虑混凝土在泵送过程中的塌落度损失。因墩柱中箍筋间距密且中间含有型钢，为了保证浇筑过程中混凝土的质量，防止混凝土坍落度过小，浇筑自由高度过高，浇筑后存在蜂窝、麻面等质量缺陷，严格控制混凝土的坍落度和浇筑自由高度，并保证混凝土供应的连续性。
6 结束语
第7篇：高铁成事迹范文
关键词：城市铁路和高速公路设计观点
Abstract:In this paper, the city and the surrounding railway and highway design elaborate two points of view. The first，Around the city and bridge for railway and highways should be much less Foundation;the second, The city territory railroad should consider and the orbital transportation connection or trades rides.
Keyword：Urban railway and highwaydesignViewpoint
中图分类号：S611文献标识码：A 文章编号：
1前言
随着国民经济的发展，高速公路和铁路越来越多。伴随着城市化的进步，城市规模的不断扩大、大城市周边小城市和都市的联系越来越紧密，两者之间的地区已经由农村逐步转化为城市或城镇化，原来的郊区逐渐成为市区，城市周边的农村和小城镇也成为城市的一部分。在城市市区和周边郊区以及结合区范围内，分布的铁路、公路越来越多，并原来在经由郊区的铁路和高速公路逐渐成为在城市市区，部分城市原来的外环快速路变成城市一般道路，绕城高速成为一般环城道路，在离市中心更远的地方，修建了新的绕城高速公路。本文就城市及周边铁路与公路设计阐述两个观点。
2 城市及周边铁路与高速公路宜多用桥梁少用路基
以往的经验中，不论是铁路还是公路，从工程本身经济型考虑，在工程设计的时候，在能用路基的时候尽可能不用桥梁和隧道，而本文要阐述的观点是，对于城市周边、包括郊区范围内选线的时候，应尽可能的多用桥隧而减少路基。
2.1首先从成本和投资来分析。
1、就工程本身，铁路双线路基（一般高度5～8米）的路基经济指标约2～2.2万元/米，非特殊结构的桥梁（墩高8～15米，如32米标跨桥梁）约5.0～5.2万元/米，（其中下部结构约2.0-2.2万元/米，上部结构及桥面系和附属约2.7～3.0万元/米），普通高速公路路基（平均高度6米计）一般经济指标约2.6～2.8万元/米，桥梁约5～5.1万元/米。但上述费用只含工程本身费用，并不包括征地拆迁成本和全寿命期的养护和维修费用。
2、若加上征地拆迁和后期维护成本来分析。按线路路基面相对原地面高度6米计算，平均每公里路基比桥梁需要多占地约39亩，若按高度8米计算，平均每公里路基比桥梁多占地约52亩，若现在城市周边征地拆迁平均价格按20万每亩计算，就是说，路基征地成本每公里将增加约800万至1000万元，加上全寿命期维护成本，路基比桥梁段需要再多投入约1000万元后期养维成本。
也就是说，加上占地成本和后期费用，在线位比原地面高度高过一定高度（通常在8米）以后，选用路基并不比选用桥梁总成本更低，更不用说软基等不良地质地段。
2.2从后期城市扩张来分析
1、选用桥梁比路基的更大优势在于，对城市后续发展影响更小。选用桥梁，则后期城市扩大的时候，选择城市道路和区域规划限制条件更少。不用为合适的立交地点限制了街道和道路的布置，进而限制了区域的功能和造成拥堵。
2、当一条铁路或高速公路路基形成以后，城市规模扩大，需要增加一条从其下穿过的道路时，以24米的道路下穿立交框架桥为例，当路堤高度在8米左右时，工程本身大约需要800～1000万元，还不包括对运营铁路或公路造成的间接成本。而一座城市要达到交通流畅，两条同走向的主要干道之间，至少还需要2-3条同向的辅道，以辅道宽度12米计。则每条辅道因为修建立交而增加的直接成本大约在500万左右。为此可见选用桥梁比较路基对后期城市建设明显有利。
3、后期城市电力线、电网低压输电线路是禁止从电气化铁路上方穿过的，有线缆跨越电气化铁路的时候，对线缆和铁路本身都是不安全的，同时其施工本身成本也是高昂的，远不如从隧道上方或从桥梁下方通过安全和经济。
2.3从对环境和水文以及气候的影响来阐述
1、桥梁比之路堤，不改变当地的地貌和水文条件，基本不改变区域空气对流和地面径流流向，不占用原有泄洪和排水通道，不会因设计者考虑不周或为控制成本而给当地留下水灾隐患，事实上，因为选用路基改变地表径流和泄洪通道造成水灾是有教训的。
2、当路堑边坡高过一定程度以后，对绿化和环境的影响比隧道更大，其破坏性即使有措施，对城市周边山体公园或绿地、保护区的影响也是短期内无法挽回的。
四、根据新的设计原则，如果产生铁路、公路、道路的立交，其基本思想是“高速跨低速，高级跨低级，高安全性跨低安全性”高速铁路应最优先选择至于上方，然后是普通铁路或高速公路，然后是快速道路和专用铁路（含城市轻轨），再下方是城市道路或其它公路。所以笔者建议在城市及周边、包括郊区范围内选线的时候，应尽可能的多用桥隧而减少路基。
3城市市域铁路应考虑与轨道交通的连接或换乘
现阶段全国各大城市纷纷上马市域铁路，即在大城市周边修建到各郊县的铁路或连接城市周边各区县的环线铁路。笔者认为在规划设计的时候应充分考虑和城市轨道交通系统（轻轨或地铁）的连接（或后期连接）或换乘条件
1、随着城市的扩展，原来的郊区可能成为市区，原来的通往郊区的市域铁路或环城铁路可能成为或者部分改造成为城市轨道交通的一部分。
2、不论是从铁路网的交通便利性还是环保角度，只有有效地解决了换乘和连接的问题，郊区的汽车才可能自发的减少进入市区。为此，在规划设计中超前思维，充分考虑市域铁路与城市轨道交通的连接和换乘均是有利的。
3、现阶段、机场、高铁与城市轨道交通（轻轨及地铁）和公交的“零换乘”也成为一种被大众所接受和推崇的设计思想，笔者认为，在市域铁路设计中，也应引进此设计思想。
4小结
第8篇：高铁成事迹范文
【关键词】高铁工程；桩板结构技术；施工；应用
近年来，我国各个地区的高铁工程快速发展，为人们的交通出行提供了极大的便利。由于高铁列车的行驶速度非常快，如果高铁工程施工质量不达标，会给高铁列车通行造成严重的隐患，直接威胁人们的生命安全。在高铁工程施工过程中，通过应用桩板结构技术，利用桩板结构的高稳定性、强承载能力等优点，加强高铁工程桩板结构施工技术控制，积极构建质量高、工期短的高铁工程项目。
一、桩板结构技术概述
随着我国铁路事业的快速发展，为了保障高铁列车的安全、顺畅通行，对于高铁工程施工质量要求越来越高。近年来，桩板结构技术越来越成熟，这是一种新型的铁路轨道基础结构技术，其采用钢筋混凝土板和路基土层进行相互作用，桩板结构受到铁路轨道路基土层向上的支承作用，并且在全长范围以内桩板结构还会受到路基土层的侧向约束力，板是整个桩板结构中最关键的部分。在实际应用中，桩板结构主要包括三种结构形式：第一种，如图1所示，桩板结构主要由路基土体、钢筋混凝土板、桩体组成，板直接受到轨道结构的作用力，路基表面设置桩板，板和桩有效固结在一起；第二种，如图2所示，桩板结构包括路基土体、钢筋混凝土板、托梁和桩，桩基通过托梁连接桩板，桩板直接受到轨道结构作用力，桩板搭接在板端位置，桩板固结在板中位置；第三种，如图3所示，装扮结构包括路基土体、钢筋混凝土板和桩，这种桩板结构在施工之前，要将碎石垫层铺设在桩顶，然后在设置钢筋混凝土板，结合填筑路堤填料，进行桩板结构施工。
图1桩板结构形式 图2 桩板结构形式 图3 桩板结构形式
二、高铁工程项目简介
杭州―石家庄高速铁路工程为双线客运专线，高铁列车的行车速度设计为350km/h，桩板结构位于整个高铁工程的DK213+634.85～DK213+746.88区段，全长约86.22m。桩板结构主要衔接在复合地基换填路堑上，高铁工程这个区段的施工现场包含大量的粘质黄土和粉质黏土，地下基岩主要是燕山石英岩、砂岩和震旦系安山岩。
三、高铁工程施工中桩板结构技术应用
1、做好施工准备工作
高铁工程施工之前，应做好充分的施工准备工作，对施工现场进行全面勘察，了解周围的地形地貌、水文情况，仔细研究桩板结构技术要求，编制科学合理的桩板结构施工组织方案，准备好相关的机械设备，如物料运送设备、吊车、导管、冲击钻、钻头、挖掘设备等，对施工人员、技术人员进行专业技能培训，组织施工单位、建设单位、设计单位和监理单位对施工设计图纸进行会审，分析施工设计的合理性、科学性、经济性和切实可行性，在施工建设之前做好施工设计变更，明确标记出施工设计图纸上的重点施工内容，准备充足的人力、物力和财力，为高铁工程施工建设奠定良好的基础。
2、优化结构构造
钢筋混凝土桩板结构主要包括钢筋混凝土承台板、托梁和桩基结构，利用门形钢筋连接无砟轨道底座和钢筋混凝土承台，该高铁工程区段内桩板结构采用3 7.54m和4.677m的板结构，桩板结构宽度为4.78m，厚度约0.8m。桩板结构桩基应用钢筋混凝土钻孔灌注桩，桩板结构直径约1m，根据高铁工程的端承桩设计要求，桩板结构应嵌入基岩深度超过3m，桩端抗压强度应大于5MPa，桩板结构施工应用C35混凝土进行灌注施工，沿着高铁轨道方向合理布置桩板结构，铁路两侧桩板结构顶部设置一片托梁，托梁尺寸：高1m，宽1.3m，长10.5m。桩板结构和钢筋混凝土承台板之间合理设计伸缩缝。
3、桩板结构施工技术
高铁工程桩板结构施工过程中，应加强施工管理和控制，首先对高铁工程边桩和路堑进行测量放样，沿着铁路轨道台阶横向进行开挖施工，开挖施工过程中注意纵向和横向的各级开挖断面，合理设计排水坡，合理设计桩板结构骨架护坡，使用机械设备进行刷坡时，在边坡边缘预留厚度约35cm的保护土层，当达到桩板结构承台板底部下方40cm位置时停止开挖施工。并且采集路基土层500mm以下的土层，检测其含水量，有针对性地采取洒水或者晾晒措施，使其达到最佳含水量，然后再进行冲击碾压施工，在施工现场采用冲击碾压锤，静态压实性能约30kN m，将行驶速度控制在12km/h，使用冲击碾压锤由内向外进行冲击碾压，利用推土机对桩板结构施工场地进行平整处理，然后再利用将25吨的压路机静压、振动一次，路基土层的压实系数应小于0.96，压实强度应大于40MPa。其次，在高铁工程桩板结构施工现场，对石灰材料进行充分消解，细粒黄土含量应不低于6%，硫酸盐含量不能超过0.8%，在拌合场均匀搅拌改良土，使拌合料保持最佳含水量，合理控制摊平碾压和拌合时间，桩板结构施工和质量检查应密切进行配合，相关实验研究表明，桩板结构施工加深了高铁工程路基动力影响范围，有效提高桩底持力层的稳定性和安全性，改善了高铁轨道路基土层的受力状态，并且每对桩基对应一个桩板结构托梁，合理设置非群桩结构，保障高铁工程桩板结构施工质量。最后，混凝土垫层浇筑施工，严格按照桩板结构施工设计要求，合理控制浇筑施工厚度，托梁垫层上方混凝土铺设厚度应满足预设强度要求，施工过程中对托梁垫层做好凿毛处理，及时清除施工缝周围的浮浆和杂尘。并且桩板结构施工过程中，要仔细检查桩身和桩基的稳定性、完整性，对桩板结构托梁进行混凝土浇筑施工，严格控制垫层顶面位置，托梁嵌入桩头深度应超过10cm，垫层施工时，将绑扎在托梁钢筋周围的杂物、垃圾和混凝土清理干净，连接桩板结构承台板和托梁结构时，适当调整预埋筋，在高铁工程路基边跨位置连接承台板，由于承台板的控制间距有限，布筋比较密，应严格控制混凝土保护层，对主筋连接位置进行闪光对焊，确保桩板结构的完整性和稳定性。
结束语：
高铁工程作为我国交通运输系统的重要组成部分，关系着地区经济发展和人们的日常生活。桩板结构技术作为一种新型的桩基结构形式，其在高铁工程中应用，要结合高铁工程施工现场周围的实际情况，加强桩板结构技术各个环节的施工管理，优化和改进桩板结构施工工艺，不断提高高铁工程桩板结构技术水平。
参考文献：
[1]肖宏，郭丽娜. 桩板结构技术应用研究[J]. 铁道标准设计，2010，02：47-51.
[2]梁光荣. 桩板结构技术于高速铁路施工中的应用[J]. 山西建筑，2010，18：287-288.
[3]金明. 桩板结构技术在高铁施工中的应用分析[J]. 科技创新与应用，2014，02：203.
第9篇：高铁成事迹范文
关键词：高速铁路铺轨机械设备成本分析
中图分类号：U673.38文献标识码： A 文章编号：
前言：近年来，我国铁路客运专线和高速铁路、城际铁路建设蓬勃发展，我单位参加了武广、京沪、哈大、广珠城际等一批高速铁路和客运专线项目的建设，同时也参加了部分扩能改造工程的建设。在对参建铺轨工程的责任成本编制和分析中，机械设备管理和合理配置及赶工和停窝工增加机械费用支出等是直接影响着项目成本的主要因素。笔者就成本管理工作中的几点体会与大家共同探讨
一、管理模式的不同增大现场管理费的投入
在无碴轨道铺轨工程施工中，500m长轨的运输是直接影响并掌控着工程施工进度的一道关键工序。为满足施工单位全公司范围内施工生产对运输设备及运输人员的需求，根据公司施工生产现状，公司对运输设备及运输人员的管理分为两种模式，一种是由独立核算具有独立编制的运输工程段对项目的运输设备及运输人员直接管理，属直接管理模式，配合项目部完成轨料运输的工序；另一种是项目部自行配置设备和运输人员，进行运输管理的模式，属自行管理模式。某项目部采用了直接管理模式，从施工准备到工程结束长达14个月的施工期内发生的管理费金额达260万元。单从管理模式上分析，直接管理模式下的项目管理要比自行管理模式下的项目管理平均每月增加约18万元的现场管理费支出。因此，采用精简的管理模式无疑是一种降低成本支出的有效方法。
二．设备的配置方式的不同影响机械设备使用费的投入
1．设备租赁单价对成本的影响
机械铺轨施工中因为施工的时间性，地域性，机械设备的配置除了优先选择自有设备以外不可避免的要选择设备租赁。在武广客运专线无碴轨道铺轨施工中，580铺轨公里的双线铺轨作业就要投入内燃机车6台,其中2台是自有机车，4台为租赁机车，每台机车的租赁单价达到了13万元/月。据此，通过对自有机车与租赁机车成本分析，得出结论：平均每月每台租赁机车比自有机车多支出成本达10万元之多。市场因素增大了成本的支出。
表1
为确保按期实现铁道部、路局提出的达成铁路扩能改造工程东段“6.30”开通工期目标，由原施工组织设计南充东双向铺架变为跨区间正反向多口铺架，分设南充东、小桥、土溪、大通、蓬溪、遂宁六个铺架口。由于铺架口增加，用于运输及施工的机车需求数量大大增加，由原施工组织设计配置机车10台增加到32台。当期自备机车8台，另外24台机车全部采用租赁。线路开通后，依据当时的租赁单价水平，经过细致的分析，租赁机车所发生的费用比投标报价成本多了近550万元。因赶工增加的设备进出厂费也是增加成本的一项主要因素。
另外，租赁使机械从无偿使用变为有偿使用，对机械的使用一定要做到科学管理，对不再使用的机械要及时退租，避免不必要的成本支出和浪费。
三．机械设备燃油消耗对成本的影响
在机械铺轨施工中，作为运输设备的内燃机车是配备是必不可少的。经过对项目成本的统计分析，单位所使用的DF4内燃机车的柴油油消耗非常大。哈大项目716公里的无碴轨道铺轨任务中配置8台机车，项目完工共消耗约70吨柴油，燃油费达500万元。如此大的燃油费开支，提醒我们内燃机车节油工作是铺轨工程成本节支降耗重要的工作之一。
影响机车燃油消耗的因素主要有列车运行编排的因素,机车自身质量状态完好情况的因素,操纵方面的因素以及线路质量方面的因素，只要采取的对策适当,那么降低机车燃油消耗并维持在较低水平是可以实现的。
四．停窝工对机械成本的影响
铺轨工程施工中，一般情况下会受到线下工程进度及工期推迟等因素的影响而进入停工、停机的状态。停机期间，自有设备要支出折旧费、修理费和维护保养费；租赁设备不能退租，仍要支付全额的租金；对于机车而言，停置期间每台机车每2天还要起机一次，每次消耗柴油200升。干扰多，停机时间越长，造成的工程成本越大。
五．结束语：
铁路工程成本管理就是在项目成本形成的过程中，对工程施工中所消耗的各种资源和费用开支，进行指导、监督、调节和限制，及时纠正可能发生的偏差。通过对铁路施工过程中形成费用的分析,增强人员的成本管理意识、建立责任成本核算管理制度、探索机械费用核算方法、提高设备的使用率、强化机械设备的基础管理，把各项费用的实际发生额控制在计划成本范围之内，以保证目标成本的实现。
参考文献：
[1]中国北车集团大连机车研究所.内燃机车[J]. 2002
[2]朱志英.内燃机车检修[M].北京:中国铁道出版社,1989.
[3]铁路基本建设工程设计概（预）算编制办法 铁建设[2006]113号
