高铁成事迹精选(九篇)

前言：一篇好文章的诞生，需要你不断地搜集资料、整理思路，本站小编为你收集了丰富的高铁成事迹主题范文，仅供参考，欢迎阅读并收藏。

第1篇：高铁成事迹范文

关键词：高铁；路基；爆破；施工

中图分类号：O643 文献标识码： A 文章编号：

引言

为了满足高速铁路安全运行，高铁路基必须稳固安全。高铁施工线上有湖波、河流、山地等各种不利地形。深挖高填工程量大、传统施工速度慢、施工率低下，同桥梁隧道工程一样，往往成为决定工程进度的关键。因此推广采用新的爆破技术进行施工，以保证高铁建设中土石方工程的质量。

1. 工程概况

合福高铁站前6标路基开挖土石方爆破工程位于宣城市旌德县旌阳镇境内，路基桩号为DK237+790～890。路基开挖段的区域面积约为：长*宽= 100m * 95m；最大挖深约为32m，区间挖深16～32m，平均约为23m，边坡为1:1.25。土石方总量约为：21.85万m3，其中需爆破的石方量约为16.5万m3。

待爆破区为高铁路基段和车站建设场平区连在一起，东侧大部为已平整好场地，爆破区边缘东偏北距约35m为一小平房；北偏东距约230m为高铁制梁厂，正南方为在开挖路基施工段；西侧为荒山坡谷，部分路基边坡已开挖就绪，自上而下每隔8m留一平台；北侧为路基护坡基桩开挖和建设工地。在爆破区域的上方有一条走向为WS～EN方向的220kv高压输电线路，待爆破山包上方制高点处距离高压输电线的垂直高度还不足3.0 m。

待爆破岩体主要为紫褐色～黑褐色的花岗斑岩，裂隙较为发育，强风化；灰白色～黄褐色花岗岩、伴有少量粉红色石英质细砂岩，岩石硬度约为ƒ = 5～7，局部岩墙硬度可达ƒ= 8～10。待爆破岩体受断裂构造切割严重，有的地方风化严重，有的地方风化相对弱化，但赋存基本稳定，挖掘机开挖触及部位岩体很容易会散碎为晶粒沙砾。岩层中不含水，但受地表降水的影响。工程地质和水文地质条件相对较为简单。

2.爆破方案选择

根据爆破区周围环境的实际情况和岩层赋存条件，结合目前工程进展的实际情况以及大型机械强挖及清渣的便利条件，决定采用中深孔分台阶减弱松动爆破法进行施工。即：自上而下分台阶爆破开挖，分台阶高度H=16m。在高压线覆盖范围内和东北侧距离平房较近的地方，采用中深孔控制爆破法进行施工。

本设计主要对台阶高度为16.0m的中深孔减弱松动爆破法的工艺技术及其参数进行设计。

3.爆破技术及参数设计

3.1钻孔直径D：

根据岩层的赋存条件和岩石风化严重的实际情况，确定选用KQD100型潜孔钻进行中深孔爆破，钻孔直径选择为：D = 90mm。

3.2台阶高度H：

根据实际的挖深确定爆破的台阶高度，这里区间值为12～16m。计算依据16m。中深孔爆破的台阶要素详见：

3.3底盘抵抗线W1：

底盘抵抗线W1数值可按以下的几种方法或经验公式计算：即①按深孔钻机安全作业的要求来计算：则有： W1 = B + H * ctgβ 式中：B—为钻机安全距离，取1.5～2.0m；β—为台阶坡面角，这里为80º；则计算得：对于16m台阶：W1 = B + H * ctgβ = 1.5 + 16ctg80º= 4.32m

3.4钻孔深度L和角度β：

一般情况下钻孔深度L等于台阶高度H加上超深h，即：L = H + h 正常情况下，钻孔超深值h按如下方法计算，即：根据抵抗线计算超深：h = (0.15～0.35) W1根据台阶高度计算超深：h = (0.05～0.25) H 超深值的大小与台阶高度、坡面角度、底盘抵抗线、岩石的坚固性系数以及采用的爆破方法有关。一般情况下，台阶高度越大，坡面角越小，底盘抵抗线越大，岩石越坚硬，则需要的超钻深度就越大。所以这里的超深值均采用0.25W1来计算,即:h = 0.25 W1= 0.9m，这里参考h=0.1H取值,取h = 1.0～1.5m；则钻孔深度的区间值为：L = 17～17.5m，计算平均取值为L = 17.0m。钻孔角度为：β=85°～ 90° 。

3.5炮孔间距a和炮孔排距b：

根据公式：炮孔间距a = m W1式中：m — 钻孔密集系数，一般取0.8～1.4,这里取1.1；则a = m W1= 1.1 * 3.6 = 3.96m 取a = 4.0m炮孔排距b：根据公式：炮孔排距b = 0.866 a = 3.46m这里本着分散装药和均匀装药的原则，这里取b = 3.0m

3.6单位炸药消耗量q：

影响单位炸药消耗量的因素很多，主要有岩石的可爆性、炸药的种类、自由面条件、起爆方式和块度要求等。因而要选取正确的q值是比较困难的，实际应用中多数是根据岩石的硬度和工程类比的方法，初选一个比较接近的q值来进行试爆，再经过生产实践来进行调整和验证，直到合理为止。同样，对于底盘抵抗线数值的选取，可一并进行试爆和验证。参照经验数据和工程类比，并考虑岩石韧性大的实际条件，选取的单位炸药消耗量q值为：对于减弱松动爆破：q = 0.36kg∕m3或q = 0.13kg∕t

3.7单孔装药量Q：

根据装药量计算公式，即：第一排孔：Q1 = q * a * W1* H第二排及以后各孔：Q2 = q * a * b* H代入数据计算得：Q1 = 0.36 * 4.0 * 3.6* 16 = 82.94 kg∕孔考虑边坡岩石塌落量为（83%～85%）：Q1 = 69.67 kg∕孔Q2 = 0.36 * 4.0 * 3.0 * 16 = 69.12kg∕孔

3.8装药长度L1和堵塞长度L2：

（1）每m炮孔装药量qˊ：根据公式：qˊ=0.785ΔD2 式中：Δ— 为装药密度，kg∕dm3；使用乳化炸药，则Δ=1.15 kg∕dm3 ，又表示为1150kg∕m3 ；

D — 钻孔直径，这里为0.09m；则计算得：qˊ= 7.31kg∕m 考虑卷装炸药存在的间隙，则该数据应为：qˊ= 6.06 kg∕m

（2）装药长度L1 ：取0.65的装药系数,则L1 = 0.65L = 11.05m对于装药炮孔，其实际的装药长度最大为：Q1∕qˊ= 68.84 ∕ 6.06 = 11.5m则：堵塞长度为：L2= 5.5m对于第二排及以后炮孔：Q2∕qˊ= 69.12∕6.06 = 11.4m堵塞长度为：L2= 5.6m合理的堵塞长度应该为0.66～1.4 W1；根据工程类比和经验可知，这里的装药长度和堵塞长度设计基本上是合理的。

（3）堵塞材料：炮孔的堵塞材料为粘土、沙石粉或钻屑，但严禁堵塞物中混入或掺杂小石块（最大边长≥2cm）。

3.9起爆方法及其网路：

（1）起爆方法：由于待爆破区域紧邻高压输电线路，所以这里爆破严禁采用电爆网路。炮孔内采用非电导爆ms雷管微差起爆，使用雷管段数为1、3、5、6、7、8、9段； 即：采用非电导爆ms雷管分区接力起爆网路，孔内、孔外共同延期。每个炮孔采用2发雷管，1个起爆具（或起爆药包）组网起爆。

（2）起爆规模：依据爆破点至东北侧平房的距离S而定，同时兼顾高压输电线的位置，当S≥60m时为普通的中深孔爆破，可适当加大起爆规模，同段可起爆2～3个炮孔；每次可同时起爆3～5排炮孔，炮孔数为24～30个／次，最大段装药量≤139.6kg。当爆破点处在35m≤S≤60m位置时，则必须严格限制起爆规模，同时采用孔内孔外共同延期的起爆网路，严格实现逐孔起爆,即采用中深孔控制爆破的方法进行施工。

（3）网路连接：松动爆破多采用“V”形起爆或对角起爆网路，使用雷管的总段数为：第一分区七个段别，以后各分区五个段别，确保单孔单响；网路连接方法：采用先簇联后串联的连接方法；或采用“四通连接元件”连网，“并—串联”起爆网路。

（4）网路激发：采用：“非电导爆管网路 导爆管 激发针 发爆器” 的纯非电起爆网路。

4.结语

高铁土石方爆破施工是一项技术含量高的综合性工作。必须提高认识，根据路段地形地质、施工机具及工程整体安排等条件进行合理设计和组织施工，对加快工程进度、保证工程质量和施工安全都具有重要的意义。因此，根据工程实践总结积累经验，推广新的爆破技术和施工方法是、高铁修建的一项重要任务。

参考文献：

[1]孙国富，冯马必，田墨林等．山区高等级公路石方爆破施工技术研究［J］．北京工业大学学报，2001

第2篇：高铁成事迹范文

关键词：高铁站房；机电施工；管理；体会

前言：本人有幸参与了华南某大型高铁站房建设并负责机电工程施工管理，亲历了施工建设全过程，感受颇多。该站开通运营至今，系统运行平稳可靠，社会各界反映良好。在此作些浅谈，以资自励。若可抛砖引玉，则尤欣慰。

1、概况描述

1.1参建主体组成：由于本工程体量巨大，工期较短，结构复杂，专业众多，技术先进，要求精细，因此各参建主体多以联合体形式出现，相互精诚团结、分工协作、风险共担、利益共享，很好地实现了预期目标。

1.2机电专业系统：主要有电气、设备两大专业。

（1）电气专业：包括变配电系统、动力系统、照明系统、楼控系统、电梯扶梯系统、消防报警与联动控制系统、防雷接地与电磁屏蔽系统等。

（2）设备专业：包括通风空调系统、防烟排烟系统、给排水系统、消防自动喷洒系统、室内外消火栓系统、智能水炮灭火系统、气体灭火系统等。

1.3建设规模：站房机电工程总投资10多亿元人民币。

1.4施工周期：约20个月（2009.2-2010.9）。

1.5执行标准：国家有关批文、现行有关法律规范及行业标准、地方规章；承包合同及洽商文件；设计文件；批准的规划、方案和计划；其他有效的文件指令等。

1.6天气条件：春暖多潮湿、夏热多雷雨、秋温多强风、冬凉好施工。

1.7施工条件：现场交叉干扰多，机电安装期短，系统关联复杂，成品防护困难。

2、施工准备

2.1管理组织架构：采用矩阵式施工管理模式，有利于横向联系、纵向贯通，并充分利用各方面有利资源，协调作战，灵活性强。

2.2临时设施建设：特别是临时水电建设，要由项目部统一规划、总体部署、分步实施，要做到设置快捷、调整灵活、管理和维护方便、尽早满足生产生活需要。

2.3施工图纸审阅：由于各专业系统庞杂、交叉联系琐碎、相互矛盾隐蔽、量大时短、节点要求急，必须组织一大批专业骨干细心审阅设计资料，及早发现问题，及早沟通解决，并为备料订货和开展施工打好坚实基础。

2.4方案计划编制：只有方案严密科学、计划细致周全，实施起来才能少走弯路。

2.5设备材料采购：根据施工计划安排和现场需要，及时组织好招标采购与订货工作。

2.6教育培训交底：必须切合实际并落到实处，才能人人受益、保证质量、减少事故。

3、施工管理

3.1现场管理

（1）质量管理：

设备材料质量：按照指挥部管理要求，严格执行质量标准和控制程序，对甲供、甲控、自购物资，分门别类，做好选样、定样、封样，由建设、监理、设计审查比对确认，必要时还要组织进厂考察和见证取样送检，合格后办理验收准用手续，不合格则必须办理退场，确保资料齐全完整有效。

施工工艺质量：要重点抓控隐蔽工程质量、承重构件质量、防腐绝热质量、电气性能质量、接地屏蔽质量、安全防护装置质量、工艺性能质量、环保卫生质量、检验检测质量等。分两大方面（主控项目和一般项目）、三大环节（技术方案论证审批、检验批质量验收、分项分部工程质量验收）、四大措施（自检、互检、交接检、终检）、五大手段（看、摸、听、测、试）。

（2）安全管理：

消防安全：重点是防火安全管理，按规范配足消防器材，严格程序，加强演练。

用电安全：重点是规范线路敷设、完善电器配置、加强安全防护、严格操作规程。

食品安全：重点检查防范职工食堂食品来源与饮食卫生安全，做好防疫、防腐、防毒。

三宝四口：重点是宣传教育，切实防护，日常督查，杜绝麻痹。

机械损伤：重点是作业培训，规范操作，密切合作。

高处坠落：重点是加强防护和监督检查。

防灾防盗：这也是确保系统正常运行、避免财产损伤不可忽视的重要方面。

（3）进度管理

计划管理：编制施工总进度计划（或年度、季度、月度），可采用网络图关键线路倒排法，编制周计划（或日、班），可采用横道图逆插法。再根据具体施工安排和现场控制结果进行细化、优化和调整。

资源管理：人员、物资、技术、场地、道路、交通、通讯、天气等资源条件，对进度的制约是主要的，必须周密研究部署，充分协调与权衡。进度管理，协调最关键。

3.2内业管理

合同管理：这是内部和外部各种关系的生命线，也是各方履行权利义务、防止纠纷、克服矛盾的总纲领。订好合同、管好合同、用好合同是开展现场工作的基础。

资料管理：重点是日积月累，科学整理、合理分类，做到规范建档、完整有效，特别是图纸、方案、指令、变更设计、洽商纪要、材料确认、样板会签、隐蔽验收、检测检验、见证送检、冲洗试压、防腐保温、调整试验、联动调试、阶段验收等关键资料，不仅要有完整有效的纸质文档，还要有相应的电子文档、影像资料等，以备日后验收、移交和申奖所需。

3.3成本管理

完善成本制度，严控采购成本、管理成本，节源开流、杜绝浪费，严防事故和盗窃。

4、经验小结

4.1样板引路：由于装修外观效果要求高，所以与装修密切相关的机电安装项目，必须随装修做好样板，待各方认可后方可正式施工。

4.2预埋联检：为了确保隐蔽工程质量，特别是预埋工程质量，项目部必须实施各方联检的制约机制，确保机电预埋验收合格前不得浇捣混凝土等其他后续工作。

4.3选材过硬：无论甲供、甲控还是自购物资，选材都要十分慎重，必须详细调查、比选、择优。质优价廉、服务良好、口碑广泛的产品，往往运行可靠、维护成本较低。

4.4服务至上：把做工程当成谈朋友、养儿女一样，认真对待；本着时时处处多为业主和用户着想，与人方便自己方便，赠人玫瑰手留余香，解业主的难就是解自己的难思想做事。

5、缺陷不足

5.1缺乏机电管线综合设计和3D动画效果模拟。

5.2由于分期开通，机电系统受现场条件制约，有时不得不采取临时过渡措施。

5.3对抢工阶段各专业分包单位及劳务队的管理协调和考核培训有待更进一步深入。

6、几点体会

6.1磨镰不误砍柴功：做好项目前期研究，无论投资者还是建设者，都是非常重要的。

6.2选好了队伍也就成功了一半：选择和搭建好高效团队有利于日后顺利开展工作。

6.3方案和计划一旦确定下来，关键就是执行了：执行离不开充分的制度保障、优配的资源、强有力的执行者及其独特的协调控制手段。

第3篇：高铁成事迹范文

关键词：高速铁路；铺架工程；施工技术

中图分类号：TU74文献标识码： A 文章编号：

1 砼枕轨排拼装

1.1主要施工方法

某车站需进行改造施工，同时还需承担营业线运输工作，加之场地较窄，为减少占地和节约成本，且轨排日产进度不受影响，因此采用反锚作业流水线锚固钢筋混凝土轨枕。

1.2施工工艺流程

为使砼枕轨排拼装施工按拼装工作程序进行，特制定砼枕轨排拼装施工工艺流程，在大坡道施工地段更应严格执行该工艺流程，确保施工质量满足《铁路轨道施工及验收规范》相关要求。

上枕、分解、翻枕、整理：用10吨龙门吊将轨枕吊到工段台上；然后将上枕工段台上的轨枕密排散开，然后翻枕使所有轨枕底面向上；再由人工撬拨将轨枕按大致30cm间距调好,并且对正中线；最后对模、插钉、配制硫磺砂浆：先倒入砂子加热到100一120℃，将水泥倒入加热至130℃，最后加入硫磺和石蜡，继续搅拌加热至160℃，熔浆由稀变成胶状即可使用，熔制硫磺砂浆温度不大于180℃，灌浆、脱模：硫磺砂浆熔制好后，从枕底孔仔细灌入道钉孔内，一孔需一次灌满，全部灌满后经过1分钟左右的冷却凝固，即可利用起落架脱模，脱模后的轨枕在台车前进的同时，利用翻枕器使之顶面朝上；匀枕：轨枕翻正后，立即在轨枕承轨槽两侧散布配件，散布配件同时清除承轨槽中的杂物，在锚固孔顶面和螺杆上涂上机油，由匀枕小车将大约30cm间距的轨枕调为标准间距，同时放好轨底板。

吊轨上配件：吊轨利用两台5吨龙门吊来完成，按轨节表计算值用方尺控制钢轨相错量，将钢轨吊到轨枕上相应位置，在钢轨内侧，用白油漆画线作为固定轨枕的位置，然后当各种配件位置正确并上齐后，手拧螺栓3个螺扣以上，丝口如有损坏用扳牙加以修正、紧固、成品轨排检查:用电动扳手紧固，组成轨排后由质检员详细检查轨排质量是否符合标准，不合格的必须重新处理，并作好原始记录，在每个轨排上配齐鱼尾板及螺栓带帽，并打油放在轨排接头上，用油漆在轨排铺设终端标注轨枕分中线，轨排号及生产班组，吊装轨排：用两台10吨龙门吊将成品轨排按铺设顺序吊运装车、编组加固、存放于轨排场。（工艺流程如图1-2）

图1-2：砼枕轨排拼装施工工艺图

2木枕轨排拼装

2.1主要施工方法

因为反锚作业流水线目前只能用来拼装砼轨排，为使木枕轨排拼装顺利进行，在木枕轨排施工区配置10吨龙门吊，采用人工配合10吨龙门吊进行施工。

2.2施工工艺流程

散枕及样板打印：根据轨节表木枕类型用10t龙门吊车将木枕散布到拼装台位上，人工摆开，采用自制木枕样板，按铺轨的方向，直线或曲线确定标准股，在木枕表面打映标准股铁垫板道钉孔位置；钻孔及防腐处理：用直径比道钉小3一4mm的木钻预钻道钉孔，孔眼垂直枕面，孔深与道钉的入木长度相同，道钉孔内注防腐油；散配件及散钢轨处理：散铁垫板和道钉，正线上每块板5钉；到发线上每板4钉，其它站线上每板3钉，但接头前后两根木枕每块铁垫板散5个道钉，根据轨节表用10t龙门吊散钢轨，用方尺丈量接头相错量，在钢轨上画枕木位置线，方枕、调整铁垫板；钉道钉：对应钢轨上的枕木线，用中式撬棍方枕就位，先将铁垫板与木枕调正，使钢轨落槽，用风动道钉枪首先钉标准股，跟着用轨距尺按规定的轨距钉另一股。

3轨道铺设

3.1主要施工方法

轨排铺设前，需先用轨道平板车将轨排运输至铺架施工前方工地后，采用换装龙门架换装轨节，ⅡB型铺轨机铺设。

3.2施工工艺流程

运输轨节到施工地点，立换装龙门架，机车推送铺轨机龙门架及轨节到施工地点，列车编组如下：机车一龙门架—轨节—轨节一轨节一轨节，机车推送轨节在距铺轨作业1一Zkm处适当地点。立换装龙门架：换装龙门架地点选在直线地段或R>1000m以上缓和曲线，如果条件困难，可将已铺曲线轨道在立换装龙门架位置上拨直，两端拨圆顺，两换装龙门架中心距用粉笔标出位置后，搭设龙门架基础的木垛，用机车将换装龙门架对位，龙门架立好，经检查后，机车方能启动挂出龙门架托架车，施工人员对换装龙门架进行适当调整，使换装龙门架中心与轨道中线误差在士10mm以内，检查换装龙门架基础是否牢固和调平，使换装龙门架与加固木枕接触密贴。

轨节换装：换装龙门架立好经现场施工负责人和机械操作人员确认后，方可进行换装，在调车人员指挥下，机车将轨排对位到龙门架处，机车对位速度控制在skm/小时内，换装龙门架中心距轨排两端距离为5.95m轨排对好位后，启动换装龙门架放下换装龙门架底板钩(底板钩位置在轨排两端第十根和第十一根轨枕之间)，施工人员将底板钩挂在最底层轨排钢轨上，换装龙门架司机启动底板钩，提升轨排50mm以后，由专人对换装龙门架进行全面检查,经确认无误后，方可继续起吊，当轨排提升高出轨排平板转向架30Omm后，方可由调车人员指挥机车将车辆挂运出换装龙门架。

装运轨节：装运轨节由铺轨机2#车来承担，当2#车进入换装龙门架后，启动换装龙门架，缓缓放下轨节；待上好轨节封位钩后，2#车方可启动运行。拖拉轨节拖拉轨节宜在直线上进行，2#车运送轨节到铺轨作业头最近一段直线上与铺轨机l#车连挂，将轨节底层钢轨用钢丝绳与铺轨机l#车卷扬机钢丝绳用卡环连接，方可进行拖拉，拖拉速度宜缓缓进行，当出现拖拉不顺畅，停止拖拉进行全面检查，处理完工后方可重新启动拖挂系统，严禁强行启动拖拉系统，待轨节拖拉进入铺轨机1#车后，将铺轨机2#车与l#车脱钩，铺轨机2#车回到换装龙门架下装运轨节，铺轨机1车进入施工地点开始铺轨。

板式无碴轨道施工：板式无碴轨道结构是高速铁路中一种新型轨道结构，具有行驶舒适度高、轨道质量高、铺设安装快、抗滑移阻力大、维护费用低等特点，也是目前技术相对成熟而且应用最多的轨道结构。板式无碴轨道结构由60kg/m钢轨及WJ-2型扣件、预制轨道板、乳化沥青砂浆层(CA砂浆)、钢筋混凝土垫层等组成。无碴轨道要按暂行规定及经批准的有关技术标准严格控制质量，板式无碴轨道的施工需要重点关注钢筋混凝土垫层和凸形挡

台施工、基准器的设置、轨道板的预制、轨道板的调整、CA砂浆的施工及长轨铺设六个重点环节。

4架桥机架梁

4.1主要施工方法

桥梁架设前，先用运梁平板车将桥梁运至架梁前方，采用换装龙门架进行桥梁换装，Ⅲ-160型架桥机架设。

4.2 施工工艺流程图

5上碴整道

上碴整道是指通过道碴将轨道起拨到设计中心线位置和轨枕的标高,并及时进行线路沉落与整修。整道作业紧跟在铺轨后一个区间进行。上碴整道施工作业应重点关注以下方面：运碴车辆的行驶、道碴的平整性和弹性、作业参数、捣固质量等。

参考文献：

[1]何美丽，王伟宏，程庆辉.高速铁路铺架工程质量控制方法的应用探讨[J].企业技术开发，2012，06(01).

第4篇：高铁成事迹范文

关键词：高铁工程；施工管理；质量控制

中图分类号：TU19 文献标识码：A

1 高铁工程施工管理的意义

高速铁路因其具有速度快、安全准时、社会经济效益好等优点逐渐成为当前国内铁路发展的趋势。高铁工程项目在施工过程中存在投资需求大、建设工点分散、施工战线长等特点，同时还容易受地质和气候等条件的影响，极有必要通过加强施工管理来合理安排工期。

1.1 有效的高铁工程施工管理能够减少风险保障安全

高铁工程施工过程中，土建工程规模大、工期紧，各个阶段各种突发事故都可能导致质量问题。通过实施有效的施工管理，可以严格控制工程质量，减少因质量问题、工序衔接问题而造成的可能损失。

1.2 有效的高铁工程施工管理能够节约成本提高效益

高铁工程项目涉及人、机、料等生产要素，各种要素的不确定性或组合的不合理性都可能造成资源的浪费。通过实施有效的施工管理，可以优化资源配置，减少建设项目的经常性维护费用和人工费用，提高效益。

1.3 有效的高铁工程施工管理能够提高技术促进发展

从技术层面来看，我国高铁工程施工技术大多还都是从国外引进的。技术条件的滞后在一定程度上也导致了工程成本的增加。通过实施有效的施工管理，加强科研和实际运用的结合，可以促进高铁工程施工技术的改进和更新，推动整个行业的发展。

2 高铁工程施工管理的主要内容

高铁工程涉及因素众多，包括地形地质情况、水文气象情况、地方可供利用资源情况、周边建筑物情况、地下工程等，设备、材料、人员、资金情况，目前技术情况等，任何因素出了问题都可能影响工程的进度和质量，甚至影响整个区域交通事业的发展。

2.1 人力资源要素

在高铁工程施工过程中，施工人员的配备尤其重要。只有合理的安排组织工序，使得工程参与人员各司其职、各尽所能，才能保障用最合理的人力资源来最大程度的满足工程建设的需要。

（1）人力资源要充足：在高铁工程建设施工开始之前就必须储备足够的人力资源，同时做好相应突况的处理。人力资源是施工队伍选择考虑的一个重要因素，需要防止由于出现突况导致工期的缩短而无法增加有效的人力资源，导致严重影响施工进度。

（2）用工调度要合理：高铁工程的复杂性，使得不同阶段工程实施难度也各不相同。在主体结构施工阶段，应该尽量选用可靠的、技术过硬的施工队伍，当出现部分施工工序跟不上，产生了部分人员闲置时，可以考虑灵活推动工期要求相对比较宽松的项目。

（3）资金保障要及时：参与高铁工程建设项目的施工队伍，很大程度上是体力劳动者，甚至还包含大批的工程当地人员组成的施工队伍。工程款的支付一定要及时、到位，并且要监督相关工人的工资发放防止出现拖延工程、无工可用的局面。

2.2 材料设备要素

高铁工程提高效率的根本原则是按照既有的资源，实施资源利用的合理化，产生效率的最大化。

（1）机械利用最大化：高铁工程施工一般工期比较紧张，因此要尽可能提高机械的使用效率，由此可能带来工程成本提高，但是仍然会大大低于抢工付出的成本。

（2）材料供应及时化：高铁工程施工战线比较长，对机械资源、原材料资源的利用不能精确的预计，因此需要提前考察、提前预订，虽然可能需要多一些的资金投入，但所付出的待机和能换来的材料供应及时化相比还是值得肯定的。

（3）工程进度合理化：高铁工程的进度合理安排，是材料设备要素安排的基本前提。一方面需要考虑施工本身的要素，另一方面按照施工现场的反馈情况及时进行调整，合理组织工程进度和材料设备调度。

2.3 技术要素

作为铁路行业的高端产品，高铁工程需要强有力的技术后盾：

（1）合理的施工方案：高铁工程的复杂性使得施工方案的编制存在较高的技术含量。技术方案的微小变化都可能导致资源的浪费。因此，在施工过程中，一方面方案及技术交底编制一定要全面、可行，同时还要随着图纸、定装方案的改变而完善。另一方面在方案制定上，还要有前瞻性，避免施工中出现大量的拆改、返工现象。

（2）精细的施工图纸：图纸是施工过程中重要的参考依据。在高铁工程施工过程中往往会出现设计不详细、与现场实际不符合等情况，为此，要建立统一的图纸编制标准，并尽可能的实施图纸的精细化、电子化，以便于施工人员的理解，从而减少了工程延误量和返工量。

（3）畅通的体制机制：高铁工程在施工过程中，难免出现一些突况，需要及时的沟通处理，才不至于影响工期。然而，在施工中往往存在由于确认不及时，而现场施工进度难停止，导致施工拆改、返工量大的情况。因此，需要建立一种畅通的体制机制，使得在施工中，施工单位与设计单位能够保持畅通的沟通渠道，随时了解设计意图和施工现场情况，为现场施工扫清技术障碍。

3 对策建议

高铁工程因其自身特点所决定工程的复杂性，同时也关系着整个工程的施工质量与安全性，亟需要有效的施工管理来保障如期进行。具体可以采用先进的科学技术手段从加强施工质量管理与控制控制、加强高速铁路工程管理队伍建设、加强文化建设，树立核心价值理念等方面来努力。总而言之，既要因地制宜又要取长补短，逐步提高工程的施工管理水平，建造出精品工程。

参考文献

[1]杨栋.高速铁路工程管理应重视质量先行[J].科技资讯，2011（14）.

第5篇：高铁成事迹范文

一、贫困残疾人基本情况

1、残疾人数量11.3万人，占全市人口比例4.01%

2、农村人均纯收入在1200元以下的为贫困户和贫困人口;城镇以市民政局确定低保线以下为城镇贫困户和贫困人口。

3、低保标准人均农村25元/月、城镇人均65元/月。

4、贫困残疾人3.6万人，可扶持残疾人2.16万人。

6、贫困残疾人危房、险房和无房户5202户。

7、肢残贫困残疾人需要解决代步车的2670人，家中没有彩电的18970户。

8、贫困残疾人患病拖着看不起病比较普遍。

9、贫困残疾人子女上学费用主要靠政府减免和社会救助助学，衣服、用具、家电多数靠亲朋好友换代废弃不用的，大部分家庭的贫困残疾人都在初中以下学历。

10、近年贫困残疾人家庭绝对数在增加。

从近年低保中残疾人在年报表中的数量比例变化可看出，如西丰县2002年残疾人占低保总数的30%，2004年末这个比例上升到40%多，3年上升了10个百分点，经过多年的扶贫，残疾人家庭脱贫后又返贫的比例也较大，相对贫困数在扩大，有60%贫困残疾人家庭通过扶贫手段无法脱离困境，但享受低保又受指标限制。

二、贫困原因

1、孤寡和一户多残占低保户的约1/3;

2、因残疾而丧失或基本丧失劳动能力，子女也困难，无能力照顾高龄化的残疾老人;

3、家庭人口多，劳动力少，特别是残疾而且还有疾病占比例也较大;

4、企业转型下岗失业、及取缔残疾人机动三轮车营运，车主未有合适就业机会，福利企业残疾职工工资标准偏低等。

三、已采取措施和办法

1、已初步建立了城乡实施最低保障制度，在城镇几次提高低保标准，对重度残疾人提高10%标准享受，保障了困难残疾人的基本生活。

2、城里职工实行医疗保险，农村一些地区开展了初级养老保险;铁岭县、昌图县农村试行了合作医疗保险，贫困残疾人受益较大。

3、全市实施了5年的残疾人十项爱心工程，以及开展的光明行动、公益金资助贫困残疾人建房，在省里争取了百万元的残疾人专项扶贫资金，市里在棚户区改造，取暖费补贴都对残疾人给予了关怀和照顾。

4、开展了按比例残疾人就业;

5、省市县各级政府拨专款为特困残疾人口建房;

6、开展了各种形式的扶贫帮困一帮一活动。

7、采取了定期救助和临时救济，农村五保供养制度趋于完善。

8、市里今年4月份实施了《关于进一步完善城乡社会救助体系的实施意见》，对贫困残疾人的生产生活救助操作性强。

四、下一步解决残疾人贫困问题的想法

1、完善城乡低保制度，真正做到应保尽保特别是扶贫救助在农村是核心，要加大资金力度开展农村养老保险。

2、省、市将享受低保的残疾人保障标准提高一定比例。市财政每年划出一定资金为残疾人建房。

4、解决农村残疾人医疗保障问题，像城镇职工一样享受;

5、扩大就业，增加残疾人收入，落实好省市按比例安排残疾人就业法规，每年从残保金中划出一定比例经费定期培训残疾人就业，以重新安置为主。

第6篇：高铁成事迹范文

关键词：轨道交通工程；高架车站；施工技术

1 工程概述

重庆市轨道交通六号线二期工程刘家坪站位于南岸区茶园路右侧，设置在山地坡脚及常年流水河道滩地范围内，呈东西向设置。该站主体结构形式为横向两柱悬挑上托三柱的建桥合一空间框架式高架体系，总建筑面积约1.17万m2，一层为车道及变电所，二层为站厅层，三层为站台层。轨道梁采用简支结构，内轨轨面高出原状地面约20～40m，如图1所示。

2 刘家坪车站主体结构设计方案比选

2.1 设计方案一：横向两柱悬挑上托三柱的建桥合一空间框架式高架体系

站厅层地面以下为双柱双盖梁结构形式，站厅层地面以上为三柱框架结构形式。此种设计方案下部结构基础为桩基础，沿车站横向设置两排墩柱，设置两层盖梁，利用两层盖梁分别构造出车道层和站厅层，站厅层转换为三柱框架结构形式，如图1所示。此结构形式优点是桩基础工程量较小，永久占地面积较少，且只有36根桩基设置在鸡公嘴河道范围内，底层收进，外观效果较好。缺点是单跨框架，竖向构件不连续，高位转换不规则，结构易发震损，同时上部盖梁为预应力钢筋混凝土结构，施工技术复杂，施工支撑体系受载大，耗用模板多，整体施工周期较长。

2.2 设计方案二： 三柱框架主体结构设计方案

沿车站横向从上到下设置三排墩柱，全车站为三柱框架式主体结构形式，如图2所示。此结构形式优点是建筑结构平面及空间设置合理，结构形式合理，梁柱截面尺寸小，受力性能好，侧向刚度好，车站所有部位均可采普通钢筋混凝土结构，施工技术成熟，难度低，总体施工速度快。缺点是桩基础工程量较大，水中作业面较宽，同时有44根桩基设置在鸡公嘴河道范围内，不利于河道和水库泄洪要求，永久占地面积较多， 建筑外观较为呆板，景观效果不够理想。

2.3 设计方案三： 两柱三盖梁主体结构设计方案

沿车站横向从上到下设置两排墩柱，设置三层盖梁，利用三层盖梁分别构造出车道层、站厅层和站台层，如图3所示。此结构形式优点是桩基础工程量较小，永久占地面积较少，且只有36根桩基设置在鸡公嘴河道范围内。缺点是建筑平面、剖面受结构梁、柱影响大，站厅层平面功能较差，层高受限，建筑空间舒适性降低，楼扶梯洞口及底坑需避开盖梁位置，建筑轴网布置受控，上部盖梁为预应力钢筋混凝土结构，施工技术复杂，施工支撑体系受载大，耗用模板多，整体施工周期较长。

经过对以上设计方案综合对比分析和专家论证，充分考虑到刘家坪车站所处位置周边环境要求，以及车站主体结构安全及抗震性要求，选择方案一作为刘家坪车站主体结构基本设计方案，将方案一进一步优化，确定两层盖梁和墩柱部分长度采用型钢混凝土结构，既保证车站主体结构的安全性和稳定性，又保证车站全部使用功能和景观要求。

3 刘家坪车站主体结构型钢制作施工技术

根据本工程钢结构的特点，对H型的钢构件的下料、拼焊、二次装配焊接、制孔、栓钉焊接采用厂内流水作业方式进行，并按现场安装吊装能力与运输条件对钢构件进行工艺分段，然后在胎模上进行平面内钢柱、钢梁整体预拼装，并采取必要的工艺措施，以保证现场要求对钢构件快捷、精确的组对及质量可靠的焊接的需要。

本工程钢结构制造开工前完成焊接工艺评定。评定试验用的母材应与产品一致，选用焊接材料应使焊缝强度、韧性与母材相匹配。钢材下料，主要采用剪床、锯床、数控＼直条多头切割机、数控相贯线割机、半自动切割机完成，下料后矫正。焊缝内部质量采用超声波探伤检测，控制焊后残余应力，焊接前进行焊接预热，焊接后进行后热处理。

为保证现场安装精度，车间内部预拼装采用片式拼装方式，对每数字轴线钢架进行卧式整体预拼装。拼装结构见图4。即将每数字轴线钢柱（两根四段）、钢梁（两根六段）平面水平放置在定位地模上进行拼配，每榀钢架直接搁置在地模上，垫高600mm，不需要设置操作平台。这种预拼装方式操作方便快捷，精度易保证，易脱模，变形小，结构稳定。

图4 型钢结构拼装示意图

4 刘家坪车站主体结构型钢吊装施工技术

车站主体结构车道层离地面不高部位，钢架采用160T汽车吊将钢梁、钢柱按照设计的分段节点进行散件吊装。车站主体结构车道层离地面较高部位，将钢架分为上下两部分，在地面层（-2.2m标高）以上1.1m的位置进行分段，则分段处下部钢柱和钢柱间连接梁及悬挑梁共同构成一个“艹”型的结构吊装单元，分段处上部的两端钢柱和钢梁构成一个结构吊装单元。分别将分段的上下部结构吊装单元在地面进行拼装完成后然后使用320T履带吊分别进行吊装。钢梁需按照设计的分段位置进行运输，钢柱需在工厂做好牛腿运输到场后进行现场拼装。钢架整体吊装到位以后需拉设临时纵向钢斜撑进行固定，两榀钢架吊装完成以后，再安装纵向支撑，由此完成整个车站钢结构的安装。

5 刘家坪车站主体混凝土施工技术

型钢混凝土根据型钢与混凝土粘接力的不同要求配置特殊性混凝土，并采取试验的方式，观察该混凝土浇筑后在正常养护下产生裂缝，研制出针对型钢结构特殊混凝土配合比。针对本工程的型钢混凝土所处的位置及现场的实际情况，本工程型钢混凝土柱采用天泵进行浇筑，地面层、站厅层的混凝土采用泵管进行浇筑。在混凝土配置过程中充分考虑混凝土在泵送过程中的塌落度损失。因墩柱中箍筋间距密且中间含有型钢，为了保证浇筑过程中混凝土的质量，防止混凝土坍落度过小，浇筑自由高度过高，浇筑后存在蜂窝、麻面等质量缺陷，严格控制混凝土的坍落度和浇筑自由高度，并保证混凝土供应的连续性。

6 结束语

第7篇：高铁成事迹范文

关键词：高铁；首都经济圈；城市职能；规模等级

随着我国“四纵四横”高速铁路网的建设，我国进入了高铁快速发展的时期。高速铁路对区域经济的影响深远。首都经济圈是我国高铁建设的重点区域，高铁改变着区域内不同城市之间关系，加剧了城镇体系等级化和职能优化的过程。

一、高铁对不同类型城镇体系结构的影响机理

首都经济圈从某种意义上说，是一定地域范围内的大中小不同规模的城市的结合体，是首都地域范围的城镇体系。本文研究的首都经济圈包括北京市、天津市和河北省。不同城市不同的人口规模会形成有序的等级层次结构，高铁的开通加强了沿线城市的循环积累过程，使得一些城市更具有吸引力，而另一些城市资本大量流失变得越来越没有吸引力。即使同处高铁沿线获得收益的城市，由于现有经济规模的差异，对资本的吸引能力也是有差异的。这个历史的动态过程，反映在地域城镇的规模组合和区域地位等级规模分布的特征。

高铁对区域发展的集聚作用按照要素差异不同的表现特征，专业化程度高的产业活动倾向于流向有良好基础设施的大城市；而土地耗用较大或劳动密集型产业趋向于沿线中小城市。高速铁路改变着区域大中小城市的关系，并且加速了城镇体系等级化的过程。

顾朝林（2005）按照等级规模分布有明显不同的特征，将城镇体系分为弱核型城镇体系、首位城市型体系和均衡城市体系。首都经济圈属于明显的首位型城镇体系结构。高铁对首位型的城镇体系影响主要表现在加强中心城市之间的经济联系。人流量的增大带动的物流、资金流的增大为中心城市带来更多的人口和资本集聚，同时，中心城市和小城镇之间的差距会在短时间内进一步加大。

二、高铁对首都经济圈人口集聚的影响

本文运用人口集聚指数指标来分析高铁对首都经济圈人口集聚空间结构的演化特征。

人口集聚度指数的公式表达如下

α=■

其中P■为基年某个城市总人口，■P■为年所有的年份的总人口，Z■为基年某个城市人口增长数，■Z■为年内所有城市的增长总人口数。

本文以首都经济圈最早高铁，即京津城际高铁开通的2008年为时间点，计算2006-2008年。2008-2010年这两个时期的人口集聚度。通过人口集聚度指数在不同时期的变化，说明首都经济圈中各城市对人口的吸引能力的变化（见表1）。

高铁开通前后，首都经济圈总体的人口集聚度是呈现上升的态势。在首都经济圈中，只有保定、张家口、承德三个城市的人口集聚度下降，其他的城市均呈现集聚度排序上升的态势。

高铁增大了北京、天津两座城市对人口的吸引力。在2006-2008年、2008-2010年，北京人口增长分别为114万人、266万人，占首都经济圈总人口增长数的25%、48%；天津人口增长为101万人、118万人，占总人口增长的22%、21%。人口集聚指数排名最靠前的是北京、天津两个城市，这在一定程度上说明京津两座城市在高铁开通之后，城市的通达性得到了极大的提升，进而引起了更多人口的集聚。在2008年京津城际开通之际，北京和天津是人口增长总数最快的城市。有学者对日本新干线对沿线城市的经济影响作分析，新干线非常显著地提高了沿线地区的第三产业的发展，而第三产业是集聚就业的蓄水池。从首都经济圈各城市三次产业的比较中，北京和天津的第三产业相对发达，也有力地解释了人口向这两个城市集聚的原因。

高铁对沿线城市具有推动人口集聚的作用。张家口、承德城市的人口集聚程度下降的原因，一方面是这两个城市目前没有高铁通过，城市的通达性提升不足；另一方面从它们在首都经济圈作为生态保育功能，产业相对其他城市不是太发达，也进而导致人口集聚程度有所下降。除了京津两座超大城市之外，首都经济圈的其他城市都是经济规模相对较小的城市，通达性的提升有利于他们吸引周边经济更不发达地区的人流、物流、资金流，在相对较短的时间内，人口增长的速度快于周边地区，尤其是那些高铁还没有通过的城市。但是，从首都经济圈来看，所有城市都受到北京巨大的虹吸效应，受到北京资本高回报率的集聚引力而流失大量的经济资源。所以，首都经济圈的中小城市受到两种作用力相反的力量，它们的排名比较靠后。未来，随着全国“四纵四横”的高速铁路网全部建成，首都经济圈仍然从整体上呈现出非均衡的状态，而且城市之间的差距将会越来越大，区域发展的集聚与扩散趋势并存。

三、高铁对不同规模等级城市的影响

从人口的增长数来看，北京受到高铁的可达性改善的影响，2008-2010年年均人口增长133万，增长率达到7.56%，比高铁开通前增加了4个百分点。天津也表现出高铁对人口的集聚效应。与这种趋势相反的是邯郸、保定、张家口、承德、衡水，高铁修建后城市人口规模增加幅度减小。

按照市辖区人口规模将首都经济圈城市分为五个层级，其中北京人口大于1000万，处于第一个层级；天津处于第二个层级，衡水处于第五层级。通过计算，高铁通车后首都经济圈人口年平均增速为2.6%。比较各城市人口增速与平均增速的差异，就可以看出高铁对不同规模等级城市人口的影响（见表2）。

通过数据分析，可以看出高铁对超大城市人口规模的集聚效果明显，北京、天津两座城市的人口年平均增速大于首都经济圈的平均增速；而对第三、四、五层级的城市来说，它们人口增速均小于平均增速。人口向超大城市的集聚说明北京和天津城市的人口吸引力随着通达性的提升而大大增强，它们对首都经济圈其他城市的人口表现出袭夺效应。其他规模等级的城市，虽然人口总量受到通达性改变而提升，但是增速小于平均增速，明显是受到北京、天津城市的影响。

四、高铁对城市职能的影响

目前我国高铁主要以客运服务为主，中期实现与既有铁路线路的客货分流，短期内还难以实现大宗货物的运输效能，所以其主要影响与信息流、资本流、人才流、商业流等有关的第三产业的发展。从总体产业结构方面来看，在高铁修建前后，首都经济圈最明显的一个特征就是第三产业所占的比重有所上升。2006年首都经济圈三次产业结构比为7.55%：45.05%：47.40%；2008年三次产业结构比重为6.79%：45.81%：47.39%，第二产业的比重略有上升。到2010年三次产业结构的比重为6.48%：43.15%：50.38%。2006-2010年，第一产业的比重始终呈现出下降的态势，第三产业的比重呈现上升的态势。

从首都经济圈各城市产业结构来看，所有城市的第三产业的比重均呈现出不同程度的上升。高铁设站城市与非设站城市的第三产业比重均有所提升。其中，天津、石家庄、唐山、邯郸、邢台、保定、张家口、承德、沧州9个城市的第二产业的比重高于第三产业，第二产业成为推动经济发展的主要动力，这也与这些城市所处的工业化发展阶段有密切的关系。

本文选取2006、2008、2010年三个年度首都经济圈各城市各行业从业人员数计算区位商以考察各城市各行业的发展现状，并且结合城市三次产业结构的变化来分析首都经济圈职能结构的变化，对设站城市和没有设站城市的城市职能进行比较分析。

对比首都经济圈各城市的区位商可以看出，北京在交通运输业（1.22）、服务业和房地产业（1.70）三个产业的区位商都大于1。其中服务业中的信息传输业和软件服务业、租赁和商业服务业、科学研究和地质勘查设施的区位商均大于1。在这个区域中，首都的文化体育和娱乐业的区位商，只有北京一个城市具有比较优势，其他城市都相对较弱。

对于天津而言，区位商大于1的行业保持稳定。批发零售业、社会福利业是高铁修建后在首都经济圈内具有比较优势的行业。天津是首都经济圈的经济中心，这两年制造业发展迅猛，尤其是滨海新区的快速发展，促使制造业正在成为天津在首都经济圈中的优势产业。京津城际是首都经济圈最早开通的高铁，北京至天津只需要半个小时，同城化带来的人流、物流等的集聚与扩散，在某种程度上是天津批发零售业迅速发展的原因之一。

相比2006年，石家庄的交通运输业、批发零售业、金融业等产业区位商大于1，显示出相对于区域的比较优势。从首都经济圈空间格局中，石家庄是首都经济圈区域的增长极，高铁开通后（尤其是京广高铁、京石城际），石家庄的通达性得到提升，与之相关的批发零售业、交通运输业得到迅猛发展。

河北省其他城市的具有比较优势的产业与高铁的修建并没有表现出太多的变化。高铁非设站城市包括张家口、承德和衡水三个城市。这三座城市交通运输业的区位商小于1，不是具有比较优势的产业。信息传输服务和软件业、金融业、房地产业、服务、科研和地质勘查业等生产服务业与住宿餐饮、租赁和商业生活服务业同样也不具有区位优势。张家口和承德在区域定位中多赋予其生态保育的功能，而衡水资源优势不明显，在制造业方面与东部沿海的唐山等城市的差距较大。所以，这三个城市到目前为止还没有足够的能力改变现有的核心-边缘的结构。

五、结论

高铁的修建加剧了首都经济圈人口集聚的态势，并且极化了北京、天津等大城市对人口的吸引；优化了首都经济圈产业结构，尤其促进了与信息流、资本流、人才流、商业流等有关的第三产业的发展；促使北京、天津、石家庄大城市第三产业发展迅猛。而河北其他城市具有比较优势的产业在高铁修建前后并没有表现出明显的变化。首都经济圈城镇体系呈现明显的边缘-核心结构，周边的中小城市还处于发育阶段。

参考文献：

[1]顾朝林.城市体系规划：理论、方法与实例[M].中国建筑工业出版社，2005.

[2]蒋秀兰，梁成柱，刘金方.高速铁路对京津冀都市圈经济发展的影响探讨[J].中国铁路， 2009（08）.

[3]孟繁茹.城市高铁站核心区域功能布局规划研究[D].长安大学，2011.

第8篇：高铁成事迹范文

【关键词】旋挖钻干成孔灌注桩；基础；工艺；质量

1. 工程概况

京沪高铁南京南站站房工程位于南京市南部的主城区和江宁开发区、东山新区之间，由宁溧路、机场高速、绕城公路、秦淮新河等围合的区域，距南京市市中心约10.5km。本工程由中铁第四勘察设计院集团有限公司与北京市建筑设计研究院共同设计，由上海铁路局组织兴建。中国建筑股份有限公司总承包施工。

南京南站中心里程DK1018+540.696，由北向南依次布置有京沪高速场、沪汉蓉宁杭场、宁安场。

建筑面积：387327O，其中主站房面积281109O（含客运用房89015O，商业用房26171O，设备辅助用房72015O，换乘用面积86640O，辅助生产生活用房7268O），无站台柱雨棚106218O。

±0.00相对于绝对标高：11.014m（黄海高程）；12.876m（吴淞高程）。

2. 旋挖钻干成孔灌注桩性能特点和工艺流程

2.1旋挖钻干成孔灌注桩的性能特点

本工程桩桩径从Φ800--Φ1500不等，具有桩径粗、桩身长、单桩承载力大、耐久100年、施工工艺先进等特点。根据工程所处地区地质条件及旋挖钻干成孔的优点，我们选用旋挖钻干成孔方法施工工程桩。

2.2工艺流程

施工准备测量放线定桩位桩机就位旋挖钻孔埋设护筒护筒位置高程复核桩机重新就位旋挖成孔判断入岩深度（持力层）清孔下钢筋笼下导管灌注砼导管起卸成品桩

3. 旋挖钻干成孔施工

3.1施工准备

施工设备的选择：因工程桩桩身最长35m；根据地质情况及工程特点，经研讨对比，决定本工程采用旋挖钻干成孔方法成孔，选用宝峨BG-25C钻机。辅助设备有 QY-25汽车吊、CAT320挖掘机、斯太尔运土车、钢筋机械、电焊机、水泵等。

3.2测量放线

依据业主提供坐标点，利用微机计算出每根桩坐标值，利用拓普康GPT-7001全站仪，投测桩位中心点及桩位控制点，控制点距中心点3米，每桩位设4个控制点。同一承台桩基要采取跳挖施工，测投桩位点亦采取跳投。

3.3定桩位

依据测设中心点及控制点，按桩位平面布置图，布置地桩。地桩选用木桩，长20cm，规格为30mm*30mm。木桩顶钉小钢钉，以此为圆心（即桩中心），旋挖钻钻头对准钢钉。该钻头要比欲成工程桩直径大20cm（为挖埋护筒用）。

定位成果先由测量员整理，经技术负责人验收合格后，报监理复核，合格后进入下道工序。

3.4桩机重新就位

桩机就位前，要平整道路以满足履带式桩机平稳行走，确保坡度不大于10度。移动机身调至桩位附近，精确调整桩机，使钻头中心对准桩中心桩位，在桩孔两侧相互垂直方向观测并试落钻头，固定机身，保证机身平整稳固。就位完毕，先将钻头中心与桩位中心重合，随即锁定桩机旋转开关，开始钻进。

3.5旋挖成孔

3.5.1施钻准备

施钻前，按设计及地勘报告所提供的地质、水文资料绘制地质剖面图，挂在钻台上。以便针对不同地质层选用不同的钻头、钻进压力、钻进速度。准备钻孔施工记录单及岩样盒，备足密封塑料袋（保存岩样）。

3.5.2资料收集

施钻作业分班连续进行，建立交接班制度。认真如实填写钻孔施工记录、填写机械运转记录，按钻进深度分别捞取岩样保存。

3.5.3施钻过程检查

施钻过程中随时观察主机所在地面和履带支承地面处的变化情况，发现沉降现象或钻杆跳动、机架摇晃不进尺等异常情况，立即停机检查处理。

施钻过程中，操作人员随时观察钻杆垂直度，并通过深度计数器控制钻孔深度。同时详尽并准确地记录每次的钻孔地质情况，为后续施工提供依据。

3.5.4成孔

当进尺深度达到设计标高时，在原处正向空转数圈，以清除螺杆上的积土，随后停止旋转，提升钻杆，把钻杆上带有的最后一斗渣土慢慢提离孔位，以防斗齿刮坏孔壁。

3.5.5终孔检查

当钻孔深度达到设计要求时，使用专用笼式井径测孔器测量孔径、孔型、孔深。确认满足设计要求后，经监理检查，同时填写终孔检查记录表。

3.6判断入岩深度（持力层）

利用最后钻机的钻进速度和所取上来的渣土，对照地勘报告描述岩层情况，来判断桩底持力层是否与设计相符。

3.7清孔

钻机钻到持力层，桩孔成孔后，进行清孔。清孔时用钻斗处理沉渣（带挡板的钻斗），在原处（不加压）旋转数圈，将孔底虚土（沉渣）尽量装入斗内，慢慢起钻，以防虚土再次落入孔底。复测孔底沉渣厚度要小于50mm，否则再次清孔，直至满足要求，填写清孔记录。

3.8下导管

采用直升导管法进行混凝土的灌注。导管用直径300mm的钢管，壁厚3mm，管端粗丝扣、法兰螺栓连接，接头处用橡胶圈密封防水。导管使用前，应进行接长密闭试验。用钻架或汽车吊吊放、拆卸导管时应防止碰撞钢筋笼。导管下至距离孔底0.5m处。

3.9灌注混凝土

3.9.1在灌注前办理好桩孔终孔及钢筋笼隐蔽验收手续，施工准备工作就绪，材料准备充分。混凝土进入漏斗时的坍落度控制在18―22cm之间，扩展度控制在50―55cm之间，并有很好的和易性。混凝土初凝时间不小于4小时，并应保证在初灌混凝土完成后、混凝土初凝以前开始上部的混凝土灌注工作。

为保证导管初埋深不少于1m，根据桩径大小不同，计算不同桩径混凝土初灌量。（如Φ1500钻孔灌注桩初灌量不少于2.5 m??），并保证在初灌后能连续再灌注 ，这样就要保证第一车砼不少于初灌量的两倍（即不少于5 m??），必要时可采用储料斗。

3.9.2灌注砼开始后，应紧凑、连续的进行，严禁中途停工。灌注混凝土过程中，起拔导管时，应随时测量管外砼面高度，要勤测砼面，勤拔导管，并进行记录，防止将导管提离砼面或埋管太深。导管埋深不得小于1m，一般控制在3～4m。

3.10导管起卸

导管提升时应保持轴线竖直和位置对中，逐步、逐节提升。当导管提升到法兰接头露出孔口以上一定高度，可拆除1节或2节导管（视每节导管长度和工作平台距护筒顶高度而定）。拆卸导管动作要快，拆装一次时间一般不宜超过15分钟。要防止法兰接头、螺丝、橡胶圈和工具掉入孔中，已拆下的导管要立即清洗干净，堆放整齐。

3.11成品桩保护

桩头混凝土强度达到5Mpa时，及时起吊钢护筒，注意保证桩顶不致扭曲破坏，以防损坏桩头。

4. 施工质量控制措施

4.1控制桩位桩径精度

灌注桩桩位偏差小于50mm，桩径个别断面负偏差小于20mm。孔深不许允负偏差，但不得超深300mm 。桩顶标高至少要比设计标高高出0.8m。

4.2质量检验标准

钢筋笼质量、混凝土质量主控和一般项目必须符合《建筑地基基础工程施工质量验收规范》（GB50202-2002）的规定。

4.3清孔要彻底

钻孔过程中，不得用加深孔底深度的方法代替清孔，若有超深，应以实际钻孔底标高为准计算沉渣厚度。清孔要彻底，沉渣量不能超过50mm..

第9篇：高铁成事迹范文

关键词：高速铁路铺轨机械设备成本分析

中图分类号：U673.38文献标识码： A 文章编号：

前言：近年来，我国铁路客运专线和高速铁路、城际铁路建设蓬勃发展，我单位参加了武广、京沪、哈大、广珠城际等一批高速铁路和客运专线项目的建设，同时也参加了部分扩能改造工程的建设。在对参建铺轨工程的责任成本编制和分析中，机械设备管理和合理配置及赶工和停窝工增加机械费用支出等是直接影响着项目成本的主要因素。笔者就成本管理工作中的几点体会与大家共同探讨

一、管理模式的不同增大现场管理费的投入

在无碴轨道铺轨工程施工中，500m长轨的运输是直接影响并掌控着工程施工进度的一道关键工序。为满足施工单位全公司范围内施工生产对运输设备及运输人员的需求，根据公司施工生产现状，公司对运输设备及运输人员的管理分为两种模式，一种是由独立核算具有独立编制的运输工程段对项目的运输设备及运输人员直接管理，属直接管理模式，配合项目部完成轨料运输的工序；另一种是项目部自行配置设备和运输人员，进行运输管理的模式，属自行管理模式。某项目部采用了直接管理模式，从施工准备到工程结束长达14个月的施工期内发生的管理费金额达260万元。单从管理模式上分析，直接管理模式下的项目管理要比自行管理模式下的项目管理平均每月增加约18万元的现场管理费支出。因此，采用精简的管理模式无疑是一种降低成本支出的有效方法。

二．设备的配置方式的不同影响机械设备使用费的投入

1．设备租赁单价对成本的影响

机械铺轨施工中因为施工的时间性，地域性，机械设备的配置除了优先选择自有设备以外不可避免的要选择设备租赁。在武广客运专线无碴轨道铺轨施工中，580铺轨公里的双线铺轨作业就要投入内燃机车6台,其中2台是自有机车，4台为租赁机车，每台机车的租赁单价达到了13万元/月。据此，通过对自有机车与租赁机车成本分析，得出结论：平均每月每台租赁机车比自有机车多支出成本达10万元之多。市场因素增大了成本的支出。

表1

为确保按期实现铁道部、路局提出的达成铁路扩能改造工程东段“6.30”开通工期目标，由原施工组织设计南充东双向铺架变为跨区间正反向多口铺架，分设南充东、小桥、土溪、大通、蓬溪、遂宁六个铺架口。由于铺架口增加，用于运输及施工的机车需求数量大大增加，由原施工组织设计配置机车10台增加到32台。当期自备机车8台，另外24台机车全部采用租赁。线路开通后，依据当时的租赁单价水平，经过细致的分析，租赁机车所发生的费用比投标报价成本多了近550万元。因赶工增加的设备进出厂费也是增加成本的一项主要因素。

另外，租赁使机械从无偿使用变为有偿使用，对机械的使用一定要做到科学管理，对不再使用的机械要及时退租，避免不必要的成本支出和浪费。

三．机械设备燃油消耗对成本的影响

在机械铺轨施工中，作为运输设备的内燃机车是配备是必不可少的。经过对项目成本的统计分析，单位所使用的DF4内燃机车的柴油油消耗非常大。哈大项目716公里的无碴轨道铺轨任务中配置8台机车，项目完工共消耗约70吨柴油，燃油费达500万元。如此大的燃油费开支，提醒我们内燃机车节油工作是铺轨工程成本节支降耗重要的工作之一。

影响机车燃油消耗的因素主要有列车运行编排的因素,机车自身质量状态完好情况的因素,操纵方面的因素以及线路质量方面的因素，只要采取的对策适当,那么降低机车燃油消耗并维持在较低水平是可以实现的。

四．停窝工对机械成本的影响

铺轨工程施工中，一般情况下会受到线下工程进度及工期推迟等因素的影响而进入停工、停机的状态。停机期间，自有设备要支出折旧费、修理费和维护保养费；租赁设备不能退租，仍要支付全额的租金；对于机车而言，停置期间每台机车每2天还要起机一次，每次消耗柴油200升。干扰多，停机时间越长，造成的工程成本越大。

五．结束语：

铁路工程成本管理就是在项目成本形成的过程中，对工程施工中所消耗的各种资源和费用开支，进行指导、监督、调节和限制，及时纠正可能发生的偏差。通过对铁路施工过程中形成费用的分析,增强人员的成本管理意识、建立责任成本核算管理制度、探索机械费用核算方法、提高设备的使用率、强化机械设备的基础管理，把各项费用的实际发生额控制在计划成本范围之内，以保证目标成本的实现。

参考文献：

[1]中国北车集团大连机车研究所.内燃机车[J]. 2002

[2]朱志英.内燃机车检修[M].北京:中国铁道出版社,1989.

[3]铁路基本建设工程设计概（预）算编制办法 铁建设[2006]113号