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抱着煤气罐要钱
记者隐约可以看到一个中年男子抱着一个煤气罐站在屋子里，而冲进警戒线的男子和警察站在门外，站在屋子里的男人大声咆哮着：“如果我妈不给钱，我就把这3个煤气罐都点了，大家同归于尽。”虽然警察不停地劝说里面的男子，但是该男子并没有一点动摇的意思。
“弟弟，你先出来，什么事我给你做主。”哥哥的苦口婆心也没有起到一点作用。为了避免发生意外，消防队员已经在屋子的南、北两侧架起水枪阵地。而此时，屋子里的男人竟然拧开煤气阀，几秒钟后，又关上了，这样的动作出现了两次。眼看着时间过去了1个小时，为了避免危险发生，民警们决定采取“降伏方案”。
翻进窗户 制服男子
“弟弟，你快出来吧，听哥的话。”在警方的提示下，哥哥开始努力分散该男子的注意力。
由于男子所在的屋子已经被锁上，而他还一直抱着煤气罐不放手，两位民警只好采取从窗户处进入并制服他这一个办法。
情况危急，民警们将窗户栅栏卸掉后，仅几秒钟的时间，两位民警迅速从窗户翻入室内，男子还没有缓过神便被按倒在地。而这时，男子已经将煤气罐的阀门再次打开，并准备制造一场爆炸。由于当时浓度没有达到燃点和打火机没有马上起火，一场灾难终于得以避免。
随后，另外几名民警进入室内，将屋子里的3个煤气罐拿到院子里。记者看到，煤气罐上有很多被烟头烫过的痕迹。
不孝儿子和母亲要5万元
在派出所门口，一位老妪坐在门口的台阶上用手擦着眼泪，这就是那个欲点煤气罐男子的母亲。这位大妈告诉记者，和她要钱的是自己的三儿子姓殷，已经下岗多年。几年前三儿子离婚后不仅把孙子交给自己养，还整天不回家，只要他回家，就是来要钱的。家里5个孩子，就他最不省心。
5天前，老三回家后，给了母亲50元钱，说是孝顺妈妈的。可是紧接着他又提出，让妈妈拿5万元钱到新宾县种人参，5年能净赚10万元。可是已经71岁的老母每个月只有300元退休金，不仅要自己生活还要养活孙子。一下子要这么多钱，她怎么拿得出来呢！于是他又向自己的兄弟姐妹借钱，因为他从前借的钱到现在也没有还，所以兄弟姐妹们也没有借钱给他。
“随后，老三把我撵出了家门，还说如果不给钱，就要把家点着。我一个人在外面过了4天，因为上午实在太饿了就回家和他要点吃的，没想到他竟会这样。”
【关键词】轻轨；信号；AF-904
1.系统原理
AF-904系统主要实现了列车检测和车载信号发送功能，AF-904系统可用在站与站之间的控制，还可用在车辆段。该系统可以用于列车解编组作业中的列车自动控制，满足其对速度安全的控制要求。
AF-904是一个基于微处理器的系统，控制和监测轨道电路信号状态。它与钢轨的联系靠棒线实现，代替过去惯用的轭流变压器。这种棒线是置于钢轨间呈S型的几米长的粗电缆与CU单元相连。耦合单元可调谐为8种频率中的任意一种频率，两个独立的单元放置在一个机笼中，使得轨道电路的发送棒线与接收棒线连接。AF-904系统直接控制方向继电器来决定东或西棒线，哪一个与接收器输入相连，哪一个与发送变压器相连。
在设备室，安全逻辑处理器MICROLOKⅡ负责接收通过非故障安全逻辑发生器NVLE传来的中央行车控制CTC或车站控制的请求。这些请求与相邻设备室安全逻辑处理器MICROLOKⅡ传来的系列信息及FSK轨道电路传来的系列轨道占用信息合成在一起。FSK轨道电路控制器还能发送本区段临时的速度限制提示和轨道电路状态信息，通过线路传给MICROLOKⅡ。
处理完所有请求和安全信息后，MICROLOKⅡ发送安全命令给轨道电路控制器，MICROLOKⅡ与轨道电路控制器之间的信息交换限定在一段时间，以保证系统中被任一单元处理的数据都是安全的。
轨道电路控制器使用MICROLOK Ⅱ命令将轨道电路序号和本区段速度限制请求生成控制信息给列车，在安全逻辑功能完成后，该信息被翻译成同步的数字移频键控码（BFSK）格式。系列信息的电源是由辅助PCB板上的高效全桥放大器提供的。通过安装在底板上的方向继电器与棒线相连。通过改变变压器抽头来满足不同轨道电路不同的输入输出电压需求，这些变压器抽头是安装在底板上的，以便在更换PCB时，不需要重新设置。为了更好地控制信号电平，通过改变载频工作周期来改变电源放大器输出。载频是由FSK轨道电路控制器PCB产生的。稳定的电源控制设置和其它各种电源需求设置存储在底板上的EEPROMS内。无论如何，控制标准程序均需运行去检验轨道电路操作。（注意：轨道电路序号，稳定的电源控制和载频的选择均受密码保护）。
控制器PCB在所有关键电路仍实行安全诊断，并与轨道电路的备用系统相通信。如果发生故障，所有功能转至备用系统实现，并通过导线将告警状态通知MICROLOK Ⅱ。即使处于离线状态，备用系统仍应检查故障，MICROLOK Ⅱ不同的轨道电路也会报警。
2.系统应用
AF-904系统通过使用无绝缘轨道电路构成简单而又高可靠的轨道-列车接口。通过350或500MCM棒线和位于轨道电路末端的耦合单元，载频信号和调制后的数据信号被耦合进入钢轨。载频和轨道ID数据信号的幅度用于检测轨道占用。调制的FSK数据用于向车载设备传送安全和非安全数据。
随着列车在正线范围内（站-站）从一个轨道电路区段到另一个轨道电路区段运行，相邻轨道电路之间轨道占用和指令隔离通过8种可用载频的交替使用来完成。频率范围从9.5KHZ～16.5KHZ，间隔1KHZ，编号为F0-F7。其中三个奇数编号载频（F1，F3和F5）被安排在西向或北向的轨道电路上使用，另外三个偶数编号载频（F2，F4和F6）被安排在东向或南向的轨道电路上使用。两个保留的频率（F0和F7）在特殊的地方使用。
明确地说，（图2为轨道电路机车信号载频应用），正线轨道电路布置遵循两套分别由三种载频循环使用的规则。如果无法将同一载频的两段轨道电路以两段干扰电路区分开，那么通过加入一段干扰轨道电路和一些绝缘节是可行的办法。因为列车必须被通知下一区段的载频和下一区段是否被占用，轨道MICROLOKⅡ将不能向后继的列车发送已占用的轨道电路的频率。相反地，后继列车当前正在占用的轨道电路区段的频率被重复。这将导致一个高级常用制动操作。在操作员通过车载主控制面板（MCP）搜索到下一个载频命令操作或通过无线信息接收到同样的命令之前，列车将保持停止。
如图2轨道电路机车信号频率的应用显示的那样，载频F1调制的数据中包含了通知给列车的下一区段机车信号频率F3的信息。在列车上，一个接收器被调谐到F1，另一个被调谐到F3，当列车接近350或500MCM棒线时，信号F1水平降低。一旦有效的数据和电平在F3端口被检测到，列车将不再处理从先前F1接收器送来的数据。然后新的数据将被解码，列车的逻辑控制将重新调整接收滤波器（先前调谐在F1）至轨道电路频率序列中的下一个机车信号频率上，轨道电路的设计是使列车始终迎着发送器的方向运行。它的控制是通过信息帧中两位预先分配的方向控制位实现的。
每一个轨道电路都不间断的向车载设备发送以FSK方式调制的数字编码格式的信息。MICROLOKⅡ决定了37位数据中的大多数信息，并把该数据帧通过安全串行通信链接传送给每一个AF-904轨道电路，在那里该信息被编码。
3.结束语
关键词：模拟进化优化方法；进化策略；进化规划
中图分类号：TP301文献标识码：A文章编号：16727800（2011）012003502
作者简介：张莉芳（1964-），女，江西九江人，江西省电力公司柘林水电厂工程师，研究方向为电力系统自动化；胡建国（1962-），男，江西临川人，江西省电力公司柘林水电厂副总工程师兼生技部主任/工程师，研究方向为电力系统自动化。
0引言
最优化技术在电力系统的规划、运行和控制中得到了广泛的应用――负荷预测、最优潮流、发电计划、自动电压控制(AVC)、机组组合等都是最优化问题。由于线性规划和非线性规划在处理电容/电抗器和变压器变比之类的离散变量时效果不大理想，上世纪90年代中后期出现了进化策略与进化规划方法,并被用于电力系统的优化计算,比如遗传算法用于地区电网的无功优化。进化策略与进化规划方法都是模拟自然界中生物的进化规律,理论基础是达尔文的进化论。“物竞天演，优胜劣汰”实际上就描述了一种强壮的搜索、竞争与优化机理。生物进化的历史可以用群体和种族内部或其之间所发生的物理过程来解释。从大的方面来讲，包括：繁殖、变异、竞争和选择。因此，在对生物进化过程进行模拟时，就应在总体上抽象地描述这几个过程。20世纪60年代初期，一些学者开展了这方面的研究工作，并逐渐形成了一类具有鲜明特色的优化方法，即模拟进化优化方法（optimization method by simulated evolution）或进化算法。目前，此类方法已发展了很多分支。其中，进化策略和进化规划以其特有的运算方式在解决复杂的、高度非线性、不可微的实值优化问题上具有一定的优势。两种方法有很多的相似之处，但也有区别，需进一步加以了解。
1进化策略与进化规划基本流程
1.1进化策略
进化策略由德国学者I.Rechenberg 和H.P.Schwefel提出，对极值优化问题的求解有一定的优势。进化策略的主要执行步骤为：①编码：对要求解的问题以数字串的方式进行编码（由目标参数和策略参数组成），计算适合度值；②判断是否满足终止条件。如满足则输出结果；否则执行下述步骤：③选择n个父代参与繁殖；④按给定的方式执行交叉操作（可选）；⑤按基于高斯分布的扰动执行变异操作；⑥产生m个子代，并计算适合度值（m>n）；⑦返回步骤(b)。
1.2进化规划
进化规划由美国学者L.J. Fogel提出，同进化策略类似，适用于解决目标函数或约束条件不可微的复杂的非线性实值连续优化问题。进化规划与进化策略在原理上相似，但在具体实现方面有差别。其中最为显著的区别是进化规划中不采用交叉算子，仅通过变异操作来维持两代之间的联系。其基本步骤为：①编码：对要求解的问题以数字串的方式进行编码（由目标参数和策略参数组成），计算适合度值；②判断是否满足终止条件。如满足则输出结果；否则执行下述步骤；③选择n个父代参与繁殖；④按基于高斯分布的扰动执行变异操作；⑤产生n个子代，并计算适合度值；⑤返回步骤(b)。
2进化策略与进化规划的关系
单从进化策略与进化规划的解题步骤就能看出，它们有很多的相似之处。进化策略与进化规划在编码方面，不像传统遗传算法那样需要对要求解的问题进行0-1编码和解码，而是直接对所要求解的问题进行编码，即直接将优化问题的解表示为数字串的形式，不需要特定的编码和译码。
进化策略和进化规划均采用同样的变异操作方式，即变异时，对父代中的个体加上一个服从均值为0，标准差为的高斯分布随机变量。标准差是变化的，编码时属于染色体串中的一部分。由高斯分布曲线可知，高斯分布的方差反映了分布分散的程度，对适合度越大的个体，其变异量应越小，而适合度越小的个体，其变异量应越大，这符合生物进化过程。
进化策略与进化规划因其直接的编码方式以及特别的种群变异方式，使得该两种方法求解复杂的优化问题，特别是实值优化问题时，速度快，求解高效。
3进化策略与进化规划的差别
实际应用时，进化策略与进化规划的差别主要体现在以下几个方面：①进化策略中的交叉算子是可选的；如需要进行交叉运算时，采用类似遗传算法的处理方法，如离散交叉或中值交叉方式。进化规划本身就没有交叉算子，这也是该两种方法最本质的区别；②在父代选择方面：进化策略采用概率选择的方式形成父代，通常根据均与随机分布的方式抽取父代个体，这样每一个父代个体都能以同样的概率被选中。进化规划则采用确定性的方式，即当前种群中的每一个父代都要经过变异来产生子代；③在具体变异表达式方面，进化策略与进化规划也存在差别，主要体现在：
设染色体编码结构为
X1,X2,……,Xn,σ1,σ2,……,σn
对于进化策略，其父代变异过程为：
σ'i=σi•exp(τ’•N(0,1) +τ •Ni (0,1))
X'i=Xi+σ'i•Ni (0,1)
其中，τ’和τ为学习率参数，通常τ∞1/(2 n)1/2and τ'∞ 1/(2n1/2)1/2
而对于进化规划，其父代变异过程为：
σ'i=σi•(1+a•N(0,1))
X'i=Xi +σ'•N(0,1)
通常α≈0.2
④在生存选择方面，即新的子代生成后，如何和父代共同形成新的父代。对于进化策略，在经过变异和和交叉操作后，从n个父代中产生m个子代个体（通常m≈7n），这m个子代可直接作为新的父代，或将n个父代和m个子代混合，然后根据适合度大小直接去掉认为不好的个体。对于进化规划，当n个父代生成n个子代后，采用一种循环竞争的策略来生成n个新的父代，即将n个父代和已生成的n个子代合并，然后随机从中选取p个（一般p=10）个体，并与已合并的2n个个体逐个进行比较。对每一次比较，性能好的该个体做一个‘胜者’的标记，如此重复，直到选出n个带有‘胜者’标记且性能最好的个体作为新的父代。
总的来说，进化策略在解算时表现的要灵活一些，而进化规划则更为精简。在具体的实际应用时，这两种算法都有很大的改进空间，如变异机制、生存选择参数的选取以及适合度函数的制定等。
4结束语
本文探讨了进化策略与进化规划的相似与不同之处。从编码、父代选取变异机制以及生存选择等方面阐述了两种的关系与差别之处。在某种程度上，这有助于进一步理解、认识该两种方法的内在优化机制、提高算法的解题效率以及有效进行算法改进。参考文献：
[1]李文沅.电力系统安全经济运行模型与方法[M].重庆：重庆大学出版社,1988.
[2]J H HOLLAND.Adaptation in Natural and Artificial Systems[M].Michigan:The University of Michigan Press,1975.
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[4]DAVID B FOGEL.An Introduction to Simulated Evolutionary Optimization[J].IEEE Trans on Neural Networks,1994(1).
[5]D E GOLDBERG.Genetic algorithms in search, optimization and machine learning[M].Boston: AddisonWesley,1989.
Similarities and Differences between Evolution
Strategies and Evolutionary Programming
1．上海市城市总体规划（1999-2020）确定的城市发展目标
2001年5月国家批准了上海新的城市总体规划，到2020年，上海初步建成国际经济、金融、贸易、航运中心之一，基本确立上海国际经济中心城市的地位，发挥国际国内两个扇面辐射转换的纽带作用，进一步促进长江三角洲和长江经济带的共同发展。为了实现城乡一体，协调发展，市域城镇、产业布局与长江三角洲地区城市共同构筑经济发达、布局合理的城市群，必须形成现代化国际大都市的交通基础设施的框架。
2．上海城市综合交通发展规划
以“三港两路”建设为重点，建设国际航运中心，建设国际集装箱枢纽港、亚太地区航空枢纽港、现代化信息港和以高速公路、高速铁路、骨干航道为构架的水、陆、空交通运输系统，形成衔接国内外，辐射长江三角洲的快速、便捷的客货运交通运输网络。
市域交通以“两网”建设为重点，加快大容量城市轨道交通系统的建设，形成市域高速公路网，完善中心城道路网络；加强对外交通和市内交通的衔接，建设客运枢纽和停车场，充分发挥交通系统的综合效率；贯彻公共交通优先的城市客运交通基本政策，形成以轨道交通与地面交通密切衔接，各种交通工具协调发展的现代化城市综合交通体系。
3．交通发展趋势和战略目标
市政府2002年4月批准的《上海市城市交通白皮书》，提出了上海交通发展的战略、目标、任务和措施，它是推进城市交通发展的纲领。城市交通发展面临四个重大转变，由注重偿还历史欠帐转向适度超前，为城市发展提供保障；由注重数量转向质量与数量并重，提供高质量，高水准的交通服务；由注重建设转向建管并举，发挥交通设施的效能；由注重解决城市中心区交通转向市域交通、重视市域交通对外辐射和衔接、优化交通资源配置。
随着城市化步伐加快，小汽车进入家庭，交通供需规模扩大，对外交通服务要求提高，上海迫切需要构筑以人性化、捷运化、信息化和生态化为基本特征的国际大都市的一体化交通，以优质、高效、整合的运型交通体系，适应不断增长的交通需求，全面提升城市综合竞争力。
4．综合交通规划和战略正在有序实施
城市总体规划批准以来，市政府加大了规划实施的力度。以建设枢纽型、功能性、网络化的现代城市综合交通体系为重点，加快“三港两网”的建设，作为上海联系世界，服务全国的重要载体。上海国际航运中心集装箱深水港一期工程开始建设，洋山深水港区、东海大桥、海港新城、现代物流园区、沪芦高速公路等构成的系统工程正在有序开展。浦东国际机场的主体功能正在加强，吞吐能力得到扩大，为了满足日益增长的客货运需求，第二期工程正在积极策划。上海铁路枢纽功能加强，上海南站正在建设，浦东铁路已列入十五计划。市域高速公路建设全面展开，沪嘉浏、沪青平、同三国道等新线已投入使用。市内交通在实施干道网的基础上，正在加快中环线等快速道路系统的建设，外环越江隧道和卢浦大桥已投入使用，大连路隧道、复兴路隧也将在今明年建成。轨道交通的基本网络正在一条接一条地开工兴建。
二、新一轮的城市发展和交通需求的增长
1．上海新一轮城市发展的新目标
党的十六大提出了“继往开来，与时俱进，全面建设小康社会”的战略目标。21世纪的头20年，是我国、也是上海进一步发展的重要战略机遇期。上海八届党代会和十二届人代会提出，根据中央批准的上海新一轮城市总体规划，到2020年上海要初步建成国际“四个中心”，向世界城市迈进，充分发挥经济中心城市配置资源的集聚和辐射作用，率先基本实现现代化。2010年上海世博会的申办成功，是上海新一轮城市发展的发动机，上海的国际化和现代化进程将大大加快。
为了给上海未来发展创造更大的发展空间，新一轮总体规划批复、实施后，上海市政府又组织编制和批准了上海市城市近期建设规划（2003－2007）。这个规划确定的近期建设目标是：以2010年上海举办世博会为动力，加快上海的国际化和现代化进程，推动城市能级不断提升，到2010年举办世博会时，上海要构筑国际经济、金融、贸易、航运中心之一的框架，形成现代化的六大发展体系框架：（1）构筑国际大都市空间体系，加快城乡一体化发展；（2）构筑新型产业体系，增强产业国际竞争力；（3）构筑社会事业体系，提高人民生活质量；（4）构筑良好生态体系，促进城市可持续发展；（5）构筑都市特色景观体系，提升城市整体形象；（6）构筑现代化基础设施体系，增强城市集聚辐射功能。
2．可持续发展的城市空间布局
根据与长江三角洲城镇协调发展，发展完善城市空间结构和生态空间，合理配置资源和优化人口分布等原则，在总体规划的基础上优化城市空间布局，提出了“多心、多轴、开敞与组团式”的城市发展方向，形成以中心城为主体，以高速公路、高速铁路、轨道交通和高等级航道为依托，结合生态走廊，跳跃式发展的“多心三轴”的空间布局。与周边城市一体发展，使上海成为长江三角洲城市群的中心城市。
城镇空间结构——多心：中心城及郊区新城；三轴：沪宁、沪杭、滨江沿海发展主轴，构成市域城镇发展方向和主体空间。
生态空间结构——五片：佘山－淀山湖片、东滩－横沙片、顾路－黄楼片、奉城－芦潮港片和九段沙片特大型城市综合生态保护区，构成市域内最重要的基础生态空间；多廊：以市域西部沿油墩港和南部沿黄浦江、大治河的“L”型生态走廊、环崇明岛生态走廊为基本骨架和通过城市公共楔形绿地向城区内部渗透的绿色空间。
3．新一轮城市发展的重点
中心城重点发展地区：
高质量建设黄浦江两岸地带。以搬迁黄浦大桥与杨浦大桥之间的客货运码头为重点，规划建设具有休闲、 观光旅游、航运交易、国际客运等功能的城市景观带和都市型产业带。 旧区改造和新区建设。加快建设徐家汇、花木、江湾五角场、真如等市级副中心、各类专业中心和地区级、社区级公共活动中心；完善市级商业中心和商业活动体系；加快内外环线之间大型居住区建设，优化中心城住宅布局。 进一步推进浦东开发。围绕上海“四个中心”的战略目标，形成外向型、多功能和现代化城区，建设“一个平台、三大基地”。陆家嘴金融贸易区成为服务全国、面向世界，体现上海现代服务中心特点的营运平台，张江高科技园区成为具有世界知名度的高科技园区和创新基地，外高桥保税区成为上海最重要的国际物流基地，金桥出口加工区成为上海重要的现代制造业基地。
郊区重点发展区域：
郊区城镇建设要充分发挥规模效益。近期重点发展规模为50－80万人口的松江、嘉定－安定、临港新城和一批中心镇。 建设五大产业基地和三大试点工业园区。构筑以现代制造业基地为标志的高效集聚的新型工业体系。近期重点发展的产业区和工业园区是：浦东微电子产业带、安亭汽车城、上海化工区、宝钢钢铁基地、临港综合经济开发区等五大产业基地和松江、嘉定、青浦三大试点工业园区。 郊区生态建设。构筑“环、楔、廊、园、林”绿化生态系统框架，郊区生态建设的主要任务是建设以生态、公益林为主的林地。以浦江、南汇、金山、嘉定、横沙岛和崇明大型生态林，郊区环线林带，黄浦江上游水源涵养林，沿江沿海生态防护林等，形成市域城市森林系统。 大型城市基础设施建设。以“四个中心”建设为目标，城市建设重心向郊区转移，建设一批枢纽型重大基础设施：建设完善浦东国际航空枢纽港、洋山国际集装箱枢纽港、京沪高速铁路、浦东铁路、高速公路网和内河航运网等。
4．交通需求新态势
新一轮的城市发展，带来了城市功能的提升完善，经济、生产力的进一步集聚，城市人口和用地的扩大，地区间经济活动和交通联系的增强，城市交通出行范围扩大和总量增加，交通可达性和服务水平的提升，引发了新的巨大的交通需求。有关的宏观数据表明：全市交通出行总量从2000年的每天3500万人次，增长到2020年的预测量4800万人次，机动车出行量从310万车次增加到700万车次；汽车总量从1991年的21万辆，目前的141万辆增长到2020年预测约达250万辆左右；2010年世博会期间半年的参观人数约7000万……这些巨大的数字，预示着新的交通需求。
三、与时俱进的交通规划理念和发展构想
1．规划理念的超前是规划发展的基础
新一轮上海市城市总体规划提出构筑国际大都市综合交通体系，上海市城市交通白皮书提出构筑国际大都市一体化交通，以优质、高效、整合的巨型交通体系，以适应不断增长的交通需求，全面提升城市综合竞争力，带来了当前城市交通规划和建设的新局面。面对新的形势，发展的机遇和挑战，交通规划理念的与时俱进，将促进交通规划的不断提升。
城市交通规划与城市建设互动发展。建设世界级城市目标的提出，交通规划要面对新的需求，分析、研究、提升民政己有的方案，提出新的更高水准的设想。 城市交通规划适应区域交通一体化的新形势，从更大的范围整合交通，提升能级，充分发挥上海经济中心城市服务全国，面向世界的作用。 城市交通规划充分体现以人为本，服务群众的思想，不断发展完善公共交通系统的整体功能，提高交通系统的服务水平。 城市交通设施的硬件建设与科学管理和法规建设结合，充分发挥科技与创新的思想，以科技振兴交通，促进ITS系统的建设，运用先进的交通法规，发挥交通系统的最佳效应。
2．综合交通网络发展新构想
在总体规划确定的框架基础上，根据城市发展新形势，注入“三港二网”交通规划新内涵，提升交通建设的质量和标准。“三港”即空港、海港和信息港，作为现代国际大都市的基础设施，是上海联系世界、服务全国的重要载体。“二网”即陆上交通网、内河航运网，是复盖市域，联接全国的现代化综合交通体系。陆上交通网即对外铁路、高速公路、轨道交通和城市道路网络。
空港。根据城市总体规划，上海要建成浦东国际机场为主，虹桥国际机场为辅的组合型国际航空枢纽港，初步形成亚太地区航空枢纽，实行客货并举，积极发展航空货运。以2010年世博会为目标，完成二期工程建设，扩大浦东国际机场的吞吐能力，以建设亚太航空枢纽港为方向，调整机场总体格局，建设集中式大容量的航站楼，建设连接中心城与机场的快速铁R2线，增加连接机场新的高速公路通道，以加强对周边省市的辐射和服务功能。发展现代航空物流。 海港。根据城市总体规划，以确定国际航运中心地位为目标，优化货运结构，大力发展以港口为中心，集疏运网络为基础的集装箱综合运输系统，重点建设集装箱枢纽港，发展组合港优势，加强上海与长江三角洲地区其他港口的互补和协作。近期要完成洋山深水港一期工程，包括东海大桥、临港新城、物流园区，开展外高桥港区多用途码头，罗泾港区的建设，形成上海港综合服务平台，提高运输能力。并推进洋山港二期工程建设，基本建成东北亚国际航运中心。 信息港。根据城市总体规划，要建成上海国际信息港，实现国民经济和社会信息化，信息化总体水平达到发达国家城市的相应水平。建成通信基础设施，实现信息网络宽带化、智能化、多媒体化和个性化，形成发达的网络经济和完善的网络社会环境。近期要加强信息基础设施和信息化环境建设，推进新一代通讯网络基础设施建设，提高国际出口带宽，增强上海作为亚太地区重要通讯枢纽的地位，重点推进浦东软件园的建设。 铁路。根据城市总体规划，以高速铁路建设为主，增加铁路对外通道，枢纽内调整、增加支线和客货运站场设施，提高上海铁路的综合运输能力。重点建设沪宁、沪杭两个方向的高速铁路通道，以现有沪宁、沪杭铁路，规划江南铁路，沪乍铁路、沿海铁路大通道，形成五个方向和七条干线的对外铁路通道。根据长江三角洲地区城市和交通发展趋势，从区域的范围研究铁路发展的格局，从交通运输设施一体化出发，对国铁、城际铁、市域铁进行整体规划研究，明确功能定位和相互关系，形成区域性、公交化的轨道交通网络，促进长江三角洲地区一体化发展。近期建设浦东铁路，建成上海铁路南站，形成重要的陆上交通枢纽。 高速公路。根据城市总体规划，以高速公路为骨干，与长江三角洲地区的高速公路联网。市域内建成以高速公路为骨干的布局合理、功能分明的道路网络，实现“15、30、60”目标。“15”即重要工业区，重要城镇，交通枢纽等的车辆15分钟可进入高速公路网，“30”即中心城与新城及中心城至省界30分钟互通，“60”即高速公路网上任意两点之间60分钟可达。根据长江三角洲地区、上海城镇和产业发展新要求和江浙两省高速公路建设新动态，上海高速公路的建设目标，要从“15、30、60”提高到构筑长江三角洲3小时交通圈，加强与江浙高速公路网的衔接，形成沪宁、沪杭高速公路、沪崇苏、沪嘉甬高速公路多通道的格局，加强空港、海港货运通道，提升沈祝公路等道路等级，新增两港高速公路，优化完善上海市域高速公路网络，加快实施速度，在2010年前建成。 轨道交通。根据城市总体规划，规划轨道线网由市域快速铁、市区地铁和轻轨组成，共17条线路，其中市域快速铁4条，市区地铁8条，市区轻轨5要，全长约780公里。根据上海城市发展新要求，中心城要重点研究世博会地区的轨道交通网络和换乘枢纽的建设方案，郊区要结合三大重点城镇发展区域和五大产业园区，研究轨道交通的规划建设方案。近期要集中力量基本建成中心城轨道交通基本网络，并结合重点城镇和产业布局调整，有序建设市域轨道交通线网。 城市道路。根据城市总体规划，中心城道路网由快速路、主要干道、次要干道以及支路组成，形成内环以外环形放射，内环以内方格网的混合式路网，在完成两个环线和“三横三纵”骨干道路的基础上，加快射线道路建设。近期要建成中环线，改造内环线，建设沪闵高架、共和新路高架等，形成以“三环十射”为骨干的中心城快速道路系统，加快大连路隧道、复兴路隧道、翔殷路隧道、军工路、上中路等越江通道建设。继续加强各级路网建设，优化级配，提高路网整体能力，实现通行能力与交通需求的动态平衡，为世博会交通奠定基础。 内河航道网。根据城市总体规划，配合上海国际航运中心建设，提高内河航道集疏运配套能力，重点发展集装箱运输，适应上海城市功能和产业结构调整，优化内河航道及内河港区布局。近期要建成以“一环十射”为骨干的内河干线航道，优化水系景观，形成集航道运输，防洪排涝等多功能的内河水网。
建设与时俱进的“三港二网”现代化交通体系，是上海建设成为长江三角洲城市群的中心城市，实现国际“四个中心”和世界城市的战略目标的重大战略举措。
关键词：京津冀;轨道交通;一体化;实现路径
河北省社科基金项目：“交通大部制下京津冀铁路一体化管理模式研究”（编号：HB14GL021）;河北省社科联项目：“基于京津冀协同发展的石家庄交通一体化实现路径探究”（编号：201501319）;河北省教育厅基金项目：“河北省收入分配演变与实证研究”（编号：SQ131030）;河北省社科联项目：“基于基尼系数的河北省居民收入分配实证研究”（编号：2014040213）
中图分类号：F294 文献标识码：A
收录日期：2015年11月23日
京津冀跨区域轨道交通一体化建设，是基于三地之间的实际问题和各自需求提出的最佳发展方案。首先，北京市作为我国首都，其政治优势和经济优势使得人口剧烈膨胀，交通拥堵问题日益严重，雾霾等环境问题也日渐恶化;其次，天津作为距北京最近的直辖市、国家中心城市，其城市问题虽较北京缓和，但同样日趋严峻。河北作为内陆省份，其当前存在的贫穷问题，是发展过程中需要重点解决的问题。通过京津冀三地跨区域轨道交通一体化建设，使得三地之间有效连接、互通有无，实现各自问题的有效缓解，促进区域协调发展。结合当前形势和发展需求，制定最佳的建设策略，才能切实保障相关规划的有效落实。
一、京津冀跨区域轨道交通一体化建设的重要意义
（一）缓解城市压力，促进城市良性健康发展。我国京津冀地区的城市发展速度越来越快，对于城市的现代化建设有着重要意义。然而，其带来的巨大问题，也造成了城市居住人口的巨大压力。城市用地不断减少，地价飞涨，城市生活的成本越来越高，且环境污染问题日趋严重，交通拥堵问题成为人们日常出行最为头疼的问题。基于当前日趋严重的现实问题，许多城市人口选择向郊区和郊县迁移，使得京津城市周边出现越来越多的卫星城和新城。然而，交通问题是阻碍其发展的关键问题，人们花费在出行上的时间成本和资金成本巨大，在避免一些城市问题的同时，不得不面对交通上的巨大压力。
建设京津冀跨区域轨道交通一体化，通过轨道交通将京津冀地区有效连接，使得京津城市能够向河北地区发展，郊县和城镇与城市之间的流动速度加快，其宜居性也就大大提高，城市分流问题得到有效解决，且产业结构调整和迁移，能够极大地促进郊县地区的经济发展。城市压力得到有效缓解，城市才能实现良性健康发展。
（二）建设轨道交通经济带，带动区域经济发展。交通发展加快了地域流动速度，人口和物资流通的便捷性大大提高，沿线的经济发展也就有了极大的便利。发展京津冀跨区域轨道交通，既能实现城市交通拥堵问题的有效缓解，使得城市交通压力不再成为人们日常出行的老大难问题，还能够促进城市布局的合理化，带动交通沿线经济的快速发展。在京津冀跨区域轨道交通建设完成后，沿线交通枢纽点和交通节点的流动人员疏散速度大大加快，其房地产和商贸、旅游业等产业的发展速度也大大提高。通过交通节点发展规模的不断扩大，其未来的辐射和延伸将带动沿线甚至区域经济的整体发展。由点到线、由线到面的发展模式，将实现产业新区的有效建设，巨大的区域经济效益和社会效益，将给当地经济发展带来极大便利。
（三）实现产业和资源转移，逐步消除贫困带。京津冀跨区域轨道交通一体化建设能够有效促进产业和资源的有效转移，逐步消除京津贫困带。在河北省与京津地区交界处，有着大量的贫困乡村，其中居住着近272万的贫困人口。当地人口多以农业生产为生，青壮年则外出务工，当地经济发展资源薄弱，很难在短时间内实现贫困问题的有效解决。在跨区域轨道交通建设完成后，京津冀三地协同发展，京津地区的城市功能向贫困地区转移和辐射，产业和资源也逐步辐射到贫困地区，其发展上的优势也就不断增加。利用当地的空间优势，在获得卫生资源、教育资源和政治资源后，当地的地产发展速度加快。产业平台逐步建立，当地人力资源拥有足够的工作岗位，经济得以快速崛起。同时，借助于国家和政府相关优惠政策的推动，贫困带将随着时间推移而被逐渐消除，京津冀三地之间的发展将更加均衡。
（四）推动京津冀有效融合，实现区域持续发展。京津冀跨区域轨道交通一体化建设，将三地之间的地理距离缩短，消除地域间的隔离，还将进一步推动三地之间的整体有效融合，实现三地之间经济圈的构建，实现区域经济的持续发展。交通便利后，京津冀之间的资源流通更加便捷，资本、人力和技术等不再是相互分割的存在模式，三地的功能结构融合将更加紧密。同时，北京作为政治文化中心城市，其在这一特色上的定位将更加明显，而天津和河北诸多城市形成的城市群将进一步实现经济突破，实现区域的深度和可持续发展。
京津冀之间的交通更加便利，且成本更低，环保优势突出，人才的辐射和流动将更加快速有效。人们将进一步模糊三地之间的区别，对于三地一体化的认同感进一步加深。行政划分界限带来的政策和相关制度上的隔阂将进一步缩小，文化、产业、资源和管理等方面的融合程度越来越高，一体化融合模式将极大地促进区域的协调发展。
二、京津冀跨区域轨道交通一体化面临的主要问题
（一）京津冀三地之间的联系断裂。要想建设京津冀跨区域轨道交通一体化，应首先认识到三地之间当前所处的断裂关系。虽然三地在地域上相邻，但城市之间的断裂化联系，使得其在进行综合化和一体化交通网络建设过程中，面临着更多的困难和问题。就北京和天津之间的联系来看，两个城市之间虽然已经建有城际轨道交通，能够通过轨道完成人口和物资的流通，但其并不具备同城效应，城市之间的联系不紧密，同城效应下多种资源融合和文化融合、产业融合均有待提高。就天津、河北与北京之间的关系来看，北京更多地作为接收和索取的一方，天津和河北则作为服务、给予的一方。三地之间的互补和协调关系未能建立，跨区域一体化建设就更是空谈。较长三角区域发展情况来看，其交通效应未能充分显现，文化和贸易、生产生活之间的往来仍处于断裂状态。
（二）轨道交通建设发展水平滞后。就当前京津冀三地之间的轨道交通建设情况来看，其发展水平仍较落后，基础设施建设处于滞后状态。首先，就三地之间轨道营运里程来看，远未达到三地之间有效连接的要求，更不用说实现交通拥堵问题的有效缓解。就三地各自的营运里程来看，轨道交通营运里程远远落后于发达国家城市的水平。交通线网密度不足，交通优势尚未建立;其次，就京津冀三地之间连接情况来看，一体化轨道建设存在多处的断裂和分隔，断头路里程多达2，300公里。同时，公路建设未能满足轨道交通连接建设的需求，铁路与港口主枢纽的公路通过能力也无法满通一体化建设需求。轨道交通与公路交通建设未能同步进行，轨道交通建设后的效益无法得到充分发挥。
（三）京津冀三地存在多方面落差。京津冀三地之间存在的落差明显，体现在多个方面：首先，从行政力量上来看，北京作为我国的首都城市，其政治优势最为突出，天津作为我国直辖城市，稍逊于北京，但较河北则优势更为明显。在落实跨区域轨道交通合作时，北京在其中的话语权更为强大，相关工作的推动上也更为强势。处于政治弱势的河北则很难在其中争取到更多的优势资源，相关合作上的沟通难度增加，达成共识的困难重重;其次，从三地的经济发展水平来看，京津的优势较河北更大，在财政支出和融资能力上存在较大落差，落实到资金问题上则矛盾必不可少;最后，从三地的轨道交通发展现状来看，京津的轨道交通发展规模较大，甚至已经实现了轨道网络的建设，而河北则只在省会城市开始了相关建设工作，三地之间的轨道交通建设规模落差巨大。
（四）相关配套政策无法满足需求。要开展涉及北京、天津和河北三地的轨道交通工程建设，其牵涉到的资金、政策、制度问题极其繁复，尤其是相关政策问题，作为建设中的重要保障，其制定和落实的科学性、合理性与否，将直接影响整体工程的建设效果。跨区域轨道交通一体化建设的主要目标是实现京津人口和产业向河北转移，缓解两地巨大的人口压力，并助推河北省的产业发展和经济建设，实现河北经济的快速发展，消除贫困区域。河北相关配套政策的制定尤为关键，其在产业发展和公共服务资源、财政税收以及文化教育等方面的政策应在满足产业需求和人才发展需求的基础上，逐步推动当地经济的有效发展，才能确保轨道交通一体化建设目标和诉求得以有效实现。就目标的政策条件来看，其尚不具备巨大吸引力，政策优势未能突显，仍需在跨区域轨道交通一体化建设的进程中进行同步规划和完善。
三、京津冀跨区域轨道交通一体化建设实现路径
（一）以跨区域轨道交通为先导，实现京津冀发展的有效突破。在过去的交通发展建设模式下，轨道交通的建设是在道路交通需求的推动下被动进行的，即出现交通拥堵问题后再通过轨道建设来缓解交通压力。这种建设模式下，轨道交通建设成本和收益成为首要关注点，对于城市整体交通规划而言，不具备前瞻性和预见性，城市发展居于滞后状态。同时，这种模式下建成的轨道交通在城市交通压力的缓解上未能充分发挥其作用，人们仍采用过去的、习惯模式下的出行方式。
以跨区域轨道交通为先导，改变传统的交通规划和建设模式，是根本上缓解城市交通压力、实现城市战略发展的重要手段。避免以高铁和高速建设作为跨区域一体化建设的首要选择，而是进行综合规划和统筹安排。基于当前的城市交通压力，在解决当前交通拥堵、满足出行需求的基础上，对整体交通网络进行科学设计，通过引导出行需求、规划交通网络的方式，从根本上避免交通拥堵情况。同时，在跨区域轨道交通规划中，确保与各交通枢纽站点的互通，实现整体交通的通畅性和便捷性。
（二）国家建立专门的统筹机构，统一并协调跨区域轨道交通。跨区域轨道交通一体化建设与一般性的城市轨道建设和高铁、高速公路建设有着很大的不同，其涉及到北京、天津、河北三地，且跨区域轨道交通作为公益性和公共性基础设施建设，与市场化经济环境下可经营性之间的冲突，使得三地在建设任务的承担上均选择回避和推让，具体建设进程难以有效推进。为此，就需要国家作为牵头者和统筹者，建立专门的统筹机构，对跨区域轨道交通建设项目进行统一协调。该统筹机构具备相当的话语权和行政力、执行力，能够在权衡三地之间的优势和缺陷，在利弊平衡之下制订出最佳方案，交付三地通力合作，共同推进该项目的落实。在具体的项目执行上，除完成前期的设计和规划外，需对投资和融资问题、收益分配问题以及运营管理等问题进行有效协调，消除三地之间的矛盾冲突，确保三地利益最大化，促进三地之间的友好协作。
（三）与其他交通规划同步进行，宏观规划建设区域交通网络。在确立了统筹机构和项目运行方法后，最为关键的是如何对跨区域轨道交通一体化建设进行科学规划。京津冀跨区域轨道交通一体化建设不是只针对轨道交通而言，其中还涉及到其他交通方式的同步规划。单一开展轨道交通，公路交通无法满足其连接需求，则其运行得不到有效保障。为此，以轨道交通、高铁、高速公路网络构建作为整体项目的重点内容，在保证跨区域轨道交通建设实施的同时，确保区域内的高铁和高速公路建设同步跟进，并完成交通网络的超前化、精细化规划。轨道交通与机场、公路和铁路、港口等交通枢纽点之间的有效连接，使客流的流动效率大大提高。同时，应当同步进行跨区域轨道交通沿线经济发展规划，实现土地利用最大化，以长远眼光进行房地产、商业和公共设施规划建设。这样一来，不但跨区域轨道交通一体化建设得到稳步推进，沿线和区域经济发展也同步进行，建设速率和建设成果将进一步凸显。
（四）建立并健全相关法律法规，及时统筹协调相关配套政策。为确保京津冀跨区域轨道交通一体化建设的顺利进行，应当建立并健全相关法律法规，使得相关规划具备法律效力，强调其严肃性，确保其实施过程的落实效果。相关法律法规应涉及项目规划和建设方案，给项目的规划和执行提供制度保证。同时，就京津冀三地政策上的不统一问题，应当对相关政策进行统筹规划，使得相互间的政策制度能够协调统一，为跨区域轨道交通一体化建设提供政策保障。如在土地使用上，确保土地价值最大化，同时确保投资者能够获得政策上的便利。同时，对于轨道交通建设完成后相关运营、管理和具体的票价制度等方面的问题进行政策上的协调。
此外，为配合项目的有效进行，对项目建设中涉及的多方面问题予以政策保障。如在轨道交通建设和沿线经济发展过程中的招标、经营和转让等问题，通过相关机制的制定，确保各种需求得到充分满足，同时保证其科学性、秩序性;在参建企业介入后，其市场化经营的监管问题，同样需要具体和针对性的政策制度予以配套。
四、结语
京津冀跨区域轨道交通一体化建设，是实现各区域问题有效解决的重要手段，也是三地未来可持续发展的必经之路。在落实跨区域轨道交通一体化建设之前，应首先对传统的交通规划理念进行革新和突破，站在更高的角度分析跨区域的交通发展问题。明确当前建设面临的多种问题，以科学、系统规划为入口，综合分析交通协调发展需求和未来区域经济发展需求，进而就具体的建设和运营、监管等问题进行协调统一。通过国家的统筹管理，合京津冀三地之力，实现京津冀跨区域轨道交通一体化建设的有效推进，为京津冀经济圈的有效建设和三地有效融合打下坚实基础。
主要参考文献：
[1]王辉，李占平.京津冀跨区域轨道交通一体化的实现路径[J].河北学刊，2015.1.
[2]李玉涛.京津冀地区基础设施一体化建设研究[J].经济研究参考，2015.2.
[3]连玉明.轨道上的京津冀[J].北京观察，2015.5.
关键词：发展目标；交通规划；优化方案；
Abstract: Guangzhou city takes the lead role in the domestic launch a global function planning, in the framework of integration of urban and rural development and makes it clear that "the overall layout of a metropolitan area, two new city, three deputy center", the South Station area as the key strategic development platform and gives a higher development of destiny. South Station area is a strategic node of Guangzhou South and West, the development objectives and strategy in the south area of regional development, outlines the traffic network, and put forward the hub layout, traffic organization and public transport hub city traffic planning system.
Keywords: development goals; traffic planning; optimization scheme;
中图分类号：U491.1+2文献标识码：A 文章编号：
1.项目背景
广州市率先在国内开展了全域功能规划，在城乡一体发展框架下，明确了“一个都会区、两个新城区、三个副中心”的总体布局，在广州市空间发展战略指引下，南站地区作为重点战略性发展平台，赋予了更高的发展使命。南站地区是广州南拓和西联的战略节点，对于拉开广州城市骨架、形成多中心网络型城市结构具有重要的战略意义。
广州南站是亚洲最大的火车站之一现在日均客流量达到15万人次，每年有5400万人次。预计2020年旅客发送量为8500万人/年，2030年将达到1.3亿人/年，相当于目前5个广州火车站。必须建立便捷、高效、多层次的交通疏散体系，避免巨大的长途客流量对地区未来商业商务开发带来太大的压力。 另一方面，南站地区未来将聚集大量的商业和商务活动，通过合理的交通空间资源分配，将南站交通枢纽和商业商务活动的短途客流有效衔接起来，成为未来地区有效开发的关键。
2.规划的目标与策略
2.1总体目标
借鉴以往的先进经验，把南站打造为中国南部的枢纽门户， 成为“高效集散、低碳乐行、岭南特色”的多模式一体化交通体系。未来将达到10/30/60时空目标、80/80客运目标、40/40慢行目标。
（1）10/30/60时空目标。未来广州南站作为枢纽地区10分钟内实现轨道交通（包括新型有轨电车系统）与其他各种交通方式的转换；通过高铁或城际30分钟内直达空港和海港，覆盖佛山、深圳、中山、珠海、肇庆等珠三角主要城市；通过高速公路或轨道网络60分钟内覆盖环珠三角主要城市。
（2） 80/80客运目标。为了城市的可持续发展，大力发展公交交通模式，未来广州南站公共交通占机动化出行比例超过80%，轨道交通占公共交通出行比例超过80%。
（3）40/40慢行目标。非机动化占全方式出行比例超过40%，自行车占非机动化出行比例超过60%。
2.2 发展策略
作为广州南站未来的枢纽中心，结合广州规划的交通体系，制定出空铁联运，轨道主导的总体策略。
（1）构造空铁一体化的综合交通枢纽。
利用汇集多条高铁与城际轨道的优势，与空港、海港互通互达，结合广州南站枢纽设置城市候车楼，构造空铁联运一体化的综合交通枢纽，进一步拓展南站枢纽的辐射腹地范围。
（2） 构建以轨道交通为主体的公共交通体系
结合地铁建立地区次一级的公共捷运系统（新型有轨电车），构建以轨道交通为主体的多模式、多层次、高效率的公共交通体系，满足多层次出行需求，实现客运交通一体化，引导地区发展。
（3）打造便捷高效的集疏运系统
进一步完善枢纽地区向西与佛山对接通道，新增通达中心城区、南沙间的快速联系通道，增强广州西联、南拓功能，打造便捷高效的集疏运系统。
（4）建立以绿道为核心的乐享慢行交通网络
以绿道为核心，改善道路断面，增加绿化缓冲带，建立方便出行、适宜休闲的乐受慢行交通网络，为行人和自行车提供舒适的宜居休闲环境。
（5）建立差异化的静态交通体系
建立差异化的静态交通体系，通过不同的停车配套策略，合理引导小汽车使用，吸引市民优先选用公交出行方式，鼓励使用慢行交通或公共交通进入南站核心区。
3.道路路网结构规划
广州南站与周边大区域的交通衔接主要通过5条高、快速干线和区域内的主、次干道来完成，规划路网总里程为234.4公里，密度为9.38km/k㎡。
3.1三横二纵区域高快速主骨架
根据广州南站地区的交通特征及地区发展的要求，考虑到广州南站进出客流与地区车流、过境车流的关系，将南站区域规划南大干线、广明高速、沙湾干线三大横干线和东新高速、广珠西线二大高速纵干线，形成三横二纵主骨架。
3.2“方格网+对外放射”区域干道系统
围绕广州南站与周边各组团的发展关系，根据广州南站地区的发展要求，构造放射型路网，进一步提升车站对腹地的服务能力，进而促进地区经济和社会的发展，在南站区域内打造东西南北四个方向形成数条方格状对外放射的干道系统。分别为：东向3条：汉溪大道（至新造）、兴业大道（至新造）和广明高速辅道（至化龙）；北向4条：105国道（至珠江新城）、石兴大道（至珠江新城）、钟南大道（至洛溪岛）、石山大道（至三山、芳村）；西向5条：石壁大道（至禅城、千灯湖）、南站北路（至佛山）、汉溪大道西（至佛山新城）、双涌路（至陈村）和105国道（至顺德、中山）；向南1条：禺山西路（至市桥）。
图1、路网结构示意图
4.轨道线网优化方案
根据广州市轨道交通线网规划,广州南站地区共规划有3条城际轨道和5条城市轨道，规划轨道交通线路8条，全长22.6km，设站7座，轨道线网基本呈放射状，方案衔接了广州白云机场和南沙海港，通过与机场、海港的贯通，实现了交通互达，同时较好地覆盖了珠三角大部分城市和地区，实具体方案如下：
4.1城市轨道
(1) 7号线南起广州南站，北至奥体东，7号线首期广州南站-大学城南为在建线路。该线路在广州南地区全长4.2km，设站3座，车辆段1座。本次规划主要是对7号线向西延伸至佛山北滘新城进行优化落实，明确7号线在广州南站范围内延伸2.2km，新增1座站点，优化后7号线在广州南站范围内全长6.4km，设站4座，车辆段1座。
(2) 18号线南起万顷沙，北至广州南站，18号线为预留轨道线路。本次规划主要是对18号线广州南站范围内的线站位进行深化落实，明确18号线在广州南站范围内全长7.6km，设站4座。
(3)嘉禾-广州南站，已通车，广州南站范围内全长1.6km，设站1座；
(4)广州南站-琶洲，广州南站范围内全长2.0km，设站1座；
(5)佛山西安-广州南站，广州南站范围内全长0.5km，设站1座。
4.2城际轨道
（1）广州南站-珠海，已通车，广州南站范围内全长2.0km，设站1座；
（2）广州南站-琶洲-白云机场-佛山西站-广州南站，广州南站范围内全长1.2km，设站1座；
（3）广州南站－东莞－惠州，广州南站范围内全长1.3km，设站1座。
图2、交通轨道规划示意图
5.公共捷运系统规划
5.1线网规划方案
结合地区规划情况，规划4条（段）公共捷运线路，总长度37.2km，站点59座。
（1）区域环线，线路长11.7km，设16座车站，与轨道2、7、18、20号线、佛山二号线换乘，与轨道换乘车站3座，串联核心区、东部功能片区和西部功能片区；
（2）核心区环线，线路长6.6km，设12座车站，与轨道2、7、18、20号线、佛山二号线换乘，与轨道换乘车站1座，串联广州南站站区两侧和核心区重要客流集散点，衔接广州南站枢纽；
（3）南北联络线，线路长10.3km，设18座车站，与轨道2、7、18号线换乘，与轨道换乘车站2座，串联广州南站北部综合发展区、核心区以及西部功能片区；
（4）东区环线，线路长8.6km，设13座车站，与轨道7号线换乘，与轨道换乘车站1座，串接东部功能片区内部各大组团，提高地区轨道交通的覆盖服务。
5.2车辆基地规划
保证公共捷运系统线路的可实施性，规划配套3个车辆基地（车辆段或停车场），总用地面积约9.3万㎡。
（1）在南站核心区车辆段设置于东新高速立交西南角防护绿地内，用地面积53000平方米；
(2)在东区停车场于钟围路北侧规划公共绿地地下设置，用地面积约20000平方米；
(3)在北区停车场设置于石壁村北侧绿地范围内，考虑地下设置，用地面积约20000平方米。
图3、公交捷运规划示意图
6.地面步行系统规划
依托广州南站地区屏山河、幸福涌、陈村水道以及飘峰山形成的自然景观轴，结合“一心三环”景观规划结构，综合考虑广州南站中轴广场步行系统和规划道路步行带设置，并充分发挥岭南骑楼的特点，构建“一轴、两环、十三区”的连续、舒适的、绿色的步行交通系统，以满足市民观光、休憩、休闲、运动的要求。
6.1 一轴
适应中轴广场的需要，紧邻中轴广场设置慢行交通专用路，贯通南站两侧，满足市民观光、休憩、运动的需要；
6.2两环
两环依托屏山河、幸福涌和陈村水道等自然河网景观，打造两条滨水、亲水的绿色、低碳、舒适的步行环线；西区步行环规划长度约10.5km，核心区步行环规划长度约8km。
6.3十三步行生活区
适应广州南站地区被中轴广场、铁路走廊、高快速路、水道的分割为十三个小生活区，结合已经存在的城市道路，并考虑岭南骑楼建筑风格，构造相对独立的、舒适的步行交通片区。
7.立体人行过街设施规划
7.1地下步行系统
（1）在广州南站核心区中轴广场地下负一层打通地下行人系统，以连通地铁广州南站、石壁站和韦涌站，形成一条贯通东西的行人轴，提供商务人群购物、逛街的悠闲场所；规划长度约3000m。
（2）在东部健康休闲中心，构建地下贯通的行人轴以连通七号线谢村站和十八号线钟围站，实现了地区商业商务、康体养生休闲和休闲生活区快速连通，提高了居民出行效率。规划长度约1200m。
图4、地下步行系统示意图
7.2二层步行平台
（1）依托向南延伸后广州南站中轴广场，结合地下、地面步行系统，构建二层步行平台，实现中轴广场地上、地面、地下三层立体步行系统。规划长度约2400m。
（2）依托城市设计岭南风貌轴，沿新兴大道南-兴业大道沿线岭南建筑构建骑楼二层连通平台，使广州南站中轴与岭南风貌轴直接连通，提高客流转换效率。规划长度约1400m。
（3）在西部时尚创意中心，沿光明大道辅道构建地下行人通道连通七号线韦涌站，连通地铁站和创新服务区核心商业楼盘。规划长度约1300m。
图5、二层步行平台
8.自行车系统
结合地区景观轴线、屏山河和飘峰山等山水资源，构建“环+放射”的连续、舒适的、绿色的非机动车交通系统。
8.1环线
依托屏山河、幸福涌、陈村水道和飘峰山等自然景观，打造一条滨水、绕山的绿色、低碳、舒适的自行车环线，连接核心区、东部健康休闲中心和西部时尚创意中心等重要区域； 自行车环形专用通道规划长度约15km。
8.2放射状
结合广州南站地区道路建设情况和道路两侧景观条件，建议围绕核心区构造七条放射状非机动车交通走廊，包括石壁大道、汉溪大道、石山大道南、兴业大道等。
图6、自行车系统示意图
9.结束语
近年来，广州市率先在国内开展了全域功能规划。随着广州南站以高速铁路为轴线，综合交通枢纽站为集聚点，沿线地区发展迎来了新的契机。广州南站是多种交通方式的汇集地，不仅是对外交通的枢纽，更是对内交通的重要节点，通过对周边地区路网及公共交通系统的完善，以带动枢纽周边地区的开发与发展，最大限度地释放出区域效应，随着周边开发和发展逐步形成一个新的枢纽新城。
参考文献：
[1] 《广州城市空间发展战略——“123”城市功能布局规划》，2012；
[2] 《广州市域高等级路网整体规划》，2006
婚姻法在法律责任一章里已经明确规定，因有配偶者与他人同居，无过错方可以要求赔偿损失，有过错方需承担民事责任。
婚姻法是解决婚姻问题，刑法是解决刑事问题，重婚属于刑事范畴，需要由刑法来调整。
法律重婚很少，而大量存在的是事实重婚，如果不把事实重婚当成重婚罪的话，事实上就是放纵了重婚行为。重婚应适用刑法的有关规定。
----------广东婚姻法律网：oklawyer.cn 作者：游植龙律师--------
今天我们学习了《“诺曼底”号遇难记》这篇课文，对我触动很大。
文章大体内容是：“诺曼底”号和”玛丽”号相撞，船上的人十分慌乱。这时，哈尔威船长十分镇定，救了全体乘客和船员，而自己却与轮船同归于尽了。
其中最使我感动的是文章的最后一个自然段：老船长与轮船同归于尽的片段，每当读到那儿时，我感慨不已。哈尔威船长成功的疏散了乘客和船员，但是，他自己却牺牲了，哈尔威船长这种舍己救人、镇定自若的精神多么值得我们每一个人学习啊！
这篇文章使我不由自主的想起2008年的5.12的汶川大地震。在8.1级大地震中，有许多舍己救人的场景，其中，最使我难忘的是谭千秋老师。他在地震中张出双臂死死的保护住4位学生。当救援人员挖开废墟时，敬爱的谭千秋老师已经永远的停止了呼吸，而这4位学生安然无恙。着中伟大的精神多么值得我们学习啊！
每个人都像是一朵花，哈尔威船长和谭千秋老师都在自己所能拥有的时间内开出了最美丽的花朵，让自己的名字永垂不朽，难道我们不也要这样吗？
你过得好吗？冬天的时候冷吗？也对，你当然过得好啦。在浩瀚的尕玛尔草原上，你将会走向何方呢？茫茫草原之上，你又身在何处呢？你一定还是最美的吧！但这一切都将化为乌有，因为你早已远离了我。
可这封信你也收不到了吧。还得让天使带给你。在那儿，你与你死去的四个狼仔，过得一定幸福。你是一个伟大的母亲。
那一天，你早已感到死期将到。可你却毅然决定为了拯救另一只母狼，媚媚，而与一只金雕同归于尽。在那一刻，你选择了抛弃了怨恨，去救了媚媚。或许边你都没有想到，你会是这样死去。你是一位有野心的母亲。在危急关头，你的举动告诉了我你，更是一位勇敢，无私的母亲！你与那只老雕同归于尽，葬身于那阴暗而又茺乱的乱石滩中，你的尸体，就让风带回草原吧！
你的丈夫，黑桑死于野猪的獠牙之下。这使你过早地担起抚养儿女的责任。成为了一名“单亲妈妈”。你渴望将产下的五只狼仔，培养成狼王。但老天总在违背你的意愿，夺走了你四只狼仔的生命。只为你留下一只母狼媚媚。可偏偏，你又最讨厌它。如果这是一个巧合，那也太巧了吧！
你知道吗？你其实很可爱。你怀孕时，我总在幻想那几只狼仔会长得什么样呢？你也在胡思乱想，在猜测是谁会当上狼王呢。你的可爱在母爱中流露。
你还记得那只大白狗吗？那只讨厌的大白狗吗？那晚，你为了腹中的孩子，来到人类的鹿场，决定去偷猎。在偷得一头鹿后，你心中窃喜，就要扬长而去，可谁知，半路杀出个程咬金。一只疯癫癫的大白狗随即追来。这只大白狗为了主人的宠爱，死命地追着你。最后你还是打败了它。等有机会，我一定要帮你教训这只大白狗！
你还是草原精灵，你依旧属于这片草原。
我要去尕玛尔草原，我要去找媚媚，我要去见未来的狼王！