冷链物流商业模式精选(九篇)

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第1篇：冷链物流商业模式范文

抽文：除了满足产品运输的需求外，“嘿客”店还承担了商品展示的作用，在收到商品前，客户和实物没有接触，“嘿客”店提供给客户一个体验式购物的平台。

2014年5月18日，酝酿已久的顺丰“嘿客”518家门店在全国亮相，距今已经近一年。新年伊始，顺丰2014火热的O2O概念，落地效果到底如何呢？

如今看来，除了门店数量在快速增长外，很多“嘿客”门店门庭冷落。

电商+快递+ O2O：一体化发展模式

“嘿店”名义上是一家便利店，但业务重心更偏向于资源整合。

事实上，在顺丰的产业布局中，顺丰优选和顺丰快递是全部业务的核心，顺丰优选的产品定位于中高端食品，包括生鲜和农产品，这类产品除了对存储条件有严格的要求外，在配送上也要实现全程冷链。顺丰虽然一直是快递业的龙头，但是冷链运输的发展也是比较滞后的，一方面是原有的市场需求不高，另一方面冷链运输的成本也较高，所以顺丰一直没有在冷链运输上有太大动作。

在布局顺丰优选后，冷链运输的迫切需求使顺丰加快了在这一领域的脚步，而且2013年开始生鲜产品受到了电商企业的青睐，沱沱工社、本来生活网等垂直类电商以及京东、中粮我买网、一号店等老牌电商都上线了生鲜产品，冷链运输的需求快速上升。但在市场不够饱和的情况下大规模布局冷链运输，依然是一种极大的资源浪费。

无论是普通的零售商品还是生鲜产品，在整个物流体系中要解决的就是“点”和“线”：点，就是仓库、网店；线，就是快递覆盖，点和线的结合才是完整的物流体系。在冷链运输成本过高的情况下，多渠道布点就成为重要的补充方式。亚马逊在美国只建仓库，不做快递，京东虽然自建整个物流，但是在全国近40个城市中有82家仓库，配送站点近1500家。单纯地依靠快递不能满足运输的需求，大规模布点既可以增加覆盖范围，也会降低整个物流的成本。

“嘿客”店最大的一个作用就是作为顺丰优选的产品供应和集散中心。当然，随着“嘿客”店的大规模铺开，除了顺丰优选的产品外，其他电商企业的商品或者包裹也可以使用“嘿客”店的这一服务。除了满足产品运输的需求外，“嘿客”店还承担了商品展示的作用，线上购物是虚拟行为，在收到商品前，客户和实物没有接触，“嘿客”店提供给客户一个体验式购物的平台，客户在实体店中体验后再购买，提升了用户的购买欲求。

顺丰优选虽然和顺丰快递属于不同的业态，但“嘿客”店其对二者的作用是一致的，“嘿客”店也是顺丰快递的一个集散地。以前的快递模式是包裹到达城市后进入分拣中心，分拣后到达所属的配送站，再由配送员分派。“嘿客”店就承担了配送站的作用，既可以负责所属区域内的包裹派送，也能作为一个自提点，降低物流成本。“嘿客”店数量的增加，实际上就是顺丰快递配送站的增加，覆盖范围的扩大。特别是在顺丰快递渠道下沉，抢占三四线城市甚至是乡镇市场的过程中，“嘿客”店的这一作用就会更加明显。

“嘿客”的挑战

可见，“嘿客”的定位是内部资源整合，目的是实现顺丰内部线上、线下资源的联动。

在具体形式上，“嘿客”以便利店的形式出现，但是并没有具备传统便利店的基本功能。在传统便利店运作中，实体最重要的作用就是实现销售，客户和产品是有实际接触的。很多客户在日常生活中依然选择超市或者商场的主要原因，就在于购物的现场体验，所以“嘿客”以互联网的姿态，弱化了其本身实体的这一作用，在短期内客流量一定会受到很大的限制。

而从电商角度讲，电商这一商业模式存在的基础，就是人们对购物便捷性的考量，以PC、PAD、手机等智能终端实现购物，用户无需参与商品购买的其他环节，并且基本可以随时随地完成这一行为，“嘿客”则是一种体验店的模式，客户只有在店内可以通过WIFI或者店内的终端上网浏览购物，这就明显和电商现有的操作有很大的差异。从这两个角度讲，“嘿客”是介于传统零售和电商之间的一种商业模式。虽然O2O的概念很火热，但是由于商业模式的不清晰，短期内，“嘿客”的日常运作必然不会得到市场的认可。

从另一个角度讲，虽然顺丰优选和顺丰快递是顺丰业务体系的核心，但是作为“嘿客”的存在基础还是显得单一。电商和快递业务只是O2O最简单的业务模式，“嘿客”想长期发展下去，除了对电商、快递业务的支撑外，还要将O2O、互联网金融、社会化服务等功能融入进去。在移动互联网和O2O快速发展背景下建立的“嘿客”必须成为顺丰全产业链布局中的一个中枢，建立多层次的功能范畴，传统便利店的销售是基本业务，电商产品展示、体验、包裹集散是支撑业务，社会化的便民服务（如生活费用缴纳、金融服务等）、依托于二维码的商品展示等是附加业务，单一的业务模式不足以支撑其日常的运营和成本。

在满足顺丰自身业务体系的需求外，“嘿客”也可作为一个开放平台，其他快递、电商、有O2O实践需求的企业都可以入驻“嘿客”，比如在“嘿客”中已经开始发放部分商家的优惠券，这样其作为线下载体的作用才能更加丰满。

“嘿客”是一个资源整合的平台，在O2O实践中其作用将更加明显，既要整合顺丰内部的资源，也要逐步对外放开资源，在这一过程中，电商和快递业务是全部业务的基础，必须把“嘿店”作为电商商品展示、购买、体验、包裹收发等基本功能做扎实，让其承担足够的业务，增加店面对顺丰优选产品的推广，针对“嘿客”收发的包裹给予一定的优惠，以提升用户粘性。

第2篇：冷链物流商业模式范文

关键词：升降自装卸式集装箱物流低温农产品交易

果蔬一年损耗800亿元冷链交易产业蕴藏巨大商机

目前我国低温食物分成两大类：

一类是低温食品：如冷饮、肉制品、速冻食品、乳制品、水产品等，是生产企业对农产品原料进行加工所形成的食品；

一类是低温农产品：如水果和蔬菜等原料型农产品。

2006年我国水果总产量为9700万吨，蔬菜总产量为5.6亿吨，相当一部分需要低温冷链物流完成交易。但目前，我国水果和蔬菜总量中只有10％至20％利用了低温冷链物流，品种也仅限于一些经济价值比较高的水果，而发达国家一般在80％左右。

我国广大农村每年生产的水果蔬菜从田间到餐桌，损失率高达25％至30％，年损失价值近800亿元人民币，这也是“三农”问题中影响农民收入的突出问题，近年来，国家有关机构一直在研究对策寻求解决之道，未从根本上解决问题见到好的效果。

冷链物流模式探讨

1　低温食品流通方式：

低温食品一般是从生产企业冷链进入销售企业，即通过冷藏车运输到餐厅、卖场、超市等销售企业，再销售到消费者手中，一般由冷库、冷藏车硬件设施连接形成冷链物流。

流程：

(生产企业的)冷库冷藏车运输(餐厅、卖场、超市的)冷库销售。

对于这样的低温食品流通方式，生产企业、销售企业都有冷库或冷藏设施在冷链物流的两头与其配套，通过冷藏车运输，就可以形成冷链物流供应链。

发达国家都是采用这种冷链物流模式，我国成功引入这种先进的冷链物流理念取得了较好的应用，例如，肯德基、麦当劳、蒙牛牛奶、思念冷冻汤圆等冷链物流模式。

2　低温农产品流通方式：

对于我国绝大多数农产品买卖走的是交易市场的路子，这是我国地域辽阔、品种资源丰富、人口密集区域众多、加工能力与水平比较低等特有的国情所决定的。

流程：

农产品生长地运输交易市场。

我国在农产品交易市场中引入冷链物流理念，即把冷库、冷藏车等硬件设施引入到低温农产品交易市场中就必须对其进行改造，相对应的冷链物流流程是：

农产品生长地冷库冷藏车运输冷库交易市场。

通过国家和各地政府近几年的运行结果我们看到，冷链物流硬件设施投入巨大，建设周期长，特别是冷库现在越建越多，而且也越建越大，但运营结果大都是亏损的，各地冷库仅当仓库出租使用，与交易市场严重脱节，不具有参与农产品交易的功能。

冷藏车与冷库硬件设施为什么没有在低温农产品交易中形成低温物流供应链呢?其实，原因很简单，人们引入冷藏车与冷库硬件设施就以为可以实现农产品冷链物流了，忽略了低温农产品最重要的一点：交易。引入冷藏车与冷库硬件妨碍了交易，有的甚至与交易行为对立起来，例如，有的冷库距离城市、交易市场比较远，不利于交易，甚至无法交易，只能做冷藏、冷冻仓库使用。

全国低温农产品交易市场配套建冷库存在的误区

冷链物流必须有冷链设施才能构成，而大型冷链设施目前只有冷库、冷藏车、冷藏集装箱或冷冻集装箱(简称冷箱)三种，也就是说目前的冷链物流只能是由这三个冷链设施构成的，陆地上使用冷箱只能与拖挂车“捆绑”在一起，作为冷藏车使用。

我们不能把国外的低温食品冷链物流成功商业模式当成普遍性在低温农产品交易市场中推广，因为原料型低温农产品附加值比较低，体积比较大，与低温食品在餐厅、卖场、超市等交易方式不同。

全国各地的低温农产品交易市场套用低温食品冷链物流模式，即每个低温农产品交易市场都建冷库与其配套，每种低温农产品都用冷藏车运输，损失率是降下了，但前期投入增加得非常大，低温农产品分摊的物流成本也就非常大，农产品价格就大幅度上涨，得不到市场消费者认可，投入与产出不成比例，分析原因存在如下几个方面的误区：

低温农产品即水果蔬菜在田间地头，需要预冷预处理，冷藏车不适宜在源头长时间停留进行预处理；冷藏车从各地运来的低温农产品，不能在交易市场长期停留，占用冷藏车汽车资源，低温农产品只有再进入冷库，需要冷库配套，有下货费用；我们可以看出单独的冷藏车无法完成低温农产品交易全过程，因为，冷藏车价格昂贵，必须多拉快跑才能收回投资，不适宜长时间停留在某地。

客户来交易市场采购，低温农产品货物在冷库，因看不到实物，会影响交易。

客户选购低温农产品后，还需要到冷库去提货，有上货费用，影响客户办事效率，低温农产品不适宜重复装卸。

低温农产品各种品种的贮藏温度不一样，冷库存放众多品种果蔬农产品，温度设置难以统一满足各种果蔬农产品的具体要求。

全国各地冷链物流园区建立的大型冷库，与低温食品的流通配套比较合适，可以起到周转、调解作用；难以与农产品交易市场配套，没有农产品市场交易功能，仅出租当仓库使用。

现有的海运使用的冷藏、冷冻集装箱在陆地上使用，只能与拖挂车“捆绑”在一起作为冷藏车使用，二者合起来的费用比较高。

现有的冷链物流只有冷库与冷藏车冷链硬件设施，没有其它的冷链设备可供选择，无法顾及考虑冷链货物本身的特点和具体要求，只能盲目照搬照套引入冷库、冷藏车冷链设备开展低温农产品交易与流通难免误入歧途。

升降自装卸式冷藏、冷冻集装箱运用产生新的冷链物流模式。

低温农产品冷链物流流通重点在于交易，方便交易是第一位，主要表现在交易位置和交易时所具备的低温环境，二者构成的交易成本要低，即农产品所增加的低温环境，其费用要相当低廉，并适应交易位置的变化而变化。

显然，冷库硬件设施难以适应交易位置的变化而变化，与农产品灵活的交易位置发生矛盾，近几年的实践经验教训告诉我们：交易位置服从冷库位置难以取得很好的冷链物流效果。必须要引入一个类似于冷库的硬件设施适应交易位置的变化。

我们发明了升降自装卸式冷藏、冷冻集装箱(专利号是：200710163360.3)在低温农产品交易市场中取代了冷库与冷藏车冷链硬件设施相互配套运作的冷链物流方式。

升降自装卸式冷藏、冷冻集装箱(以下简称“升降箱”)：

就是在现有的冷藏、冷冻集装箱侧壁增加一套

可以旋转的液压升降装置，箱的外形尺寸没有任何变化，保留了集装箱运输标准，升降箱可以在任何场地独自完成与拖挂车装卸过程，摆脱了与汽车拖挂车“捆绑”在一起的限制，增添了移动冷库、移动售货亭功能。

这是一个飞跃的进步，解决了现有冷链物流模式中很多难以解决的问题，形成了一个不需要冷库与冷藏车运输相互配套的全新的冷链物流模式。

升降箱的出现，适应低温农产品交易的需求，满足农产品始终置于低温环境和交易位置可以任意变化的双重要求，其优越性表现在如下几个方面：

1　升降箱的出现，作为一个新的冷链设备可以同时取代低温农产品交易市场中的冷库和冷藏车必需的硬件设施，节省了需要巨大投资才能达到的低温冷链物流效果，一个升降箱就可以独自完成低温农产品某个具体品种的交易全过程(交易量为20至30吨)。

2　各地建立停放集装箱型低温农产品交易市场建设费用非常低廉，只需一块水泥平地能通电源即可，满易市场地理位置的任何变化，不受任何限制，更加贴近百姓消费生活的需求。

3　低温农产品即水果蔬菜在田间地头，需要预冷预处理，升降箱适宜在源头进行预处理，有抽氧气送氮气气调预处理功能，不占用汽车资源，待预冷后的农产品装满后，再叫配载拖挂车来，能独自装上拖挂车；从各地运来的装满低温农产品的升降箱，在交易市场自己能卸载下来，拖挂车开走，不占用汽车资源，接上电源保持冷链，作为农产品售货亭可以长期停留售货，售完货，升降箱拉走重复下一个交易循环，腾出位置让另外一个升降箱停放售货。

升降箱在农田源头作为移动冷库使用，可以对农产品进行预冷；运输途中，升降箱作为原来的装货的冷藏、冷冻容器使用；到了交易市场，升降箱作为移动冷库让农产品继续保持冷链，升降箱作为农产品售货亭，销售农产品完成交易是全程冷链的最终目的。

在农田地头和交易市场都不需要冷库，运输工具只需要拖挂车来配载，各地拖挂车配载资源丰富，价格也相当便宜，为升降箱式冷链物流市场竞争提供有力支持。

4　客户来停放集装箱型低温农产品交易市场采购，低温农产品货物在眼前，方便交易，货物选好后可以送货上门，全程保持冷链，低温农产品在升降箱中，没有出箱重复装卸，客户也没有上下货任何费用。

升降箱与拖挂车配合使用，就是冷藏车；分离就是移动冷库、售货亭。既区别于冷库、冷藏车，又兼容冷库、冷藏车的功能。这就是升降箱的最大特点。

升降箱可以单独设置冷藏或冷冻温度，满足低温水果蔬菜农产品每一个具体品种储藏温度要求，能做到一个升降箱对应农产品一个具体的品种个性化冷链交易全过程。

升降箱是目前唯一可以到田间地头能进行预处理的冷链设施装备，可以实现从农田到百姓餐桌全过程冷链。

升降箱的出现，利于果农菜农丰收后，租赁升降箱装上自己的农产品跨区域销售，延长自己种植的产业链，接触市场也利于改进和完善自己的种植计划。

全国有一万多个农产品交易市场，每个交易市场需要300多升降箱周转，近十年将会有300多万只升降箱，该模式推广到全球，全球将需要500多万只升降箱。

本项目初期，按市场需求的百分之几的成交量，第一年，能生产1000只升降箱就算开门红了，升降箱作为特种集装箱将成为集装箱中的一个重要分支。

升降箱的出现降低了企业进入冷链物流的门槛

我国的现代物流是从传统的运输、仓储业发展而来，随着物流行业的发展和市场日益细分，冷链物流是一种需要冷链装备设施专业化的物流，与国外相比目前我国冷库资源和冷藏车运输资源相对紧缺，如果我国的冷链物流全部按照国外的冷链物流模式发展无疑要补上冷库与冷藏车等冷链硬件设施，这可是上千亿的投资，逼迫我们必须创新，走不用冷库与冷藏车硬件资源的低成本高效果的全新冷链物流模式。

目前，涉入冷链物流企业必须要购入一定量的冷藏车才能开展业务，投入成本比较高，一般企业难以进入。

例如：购入5吨冷藏车(进口)10台，每台32万元，每台保险上牌等各项费用每年lO万元，这样企业冷链运力50吨，每年的固定成本420万元。

冷藏车运输必须要上下游客户的冷库配套，有充足的冷藏货物资源，才能保证赢利。否则，经营风险非常大，一般企业不要贸然进入现有的冷链物流模式中。

同样，50吨冷链运力，只要购入两台30吨的升降箱，每台15元，每年的固定成本在40万元，不需要外界冷库配套，充分利用各地拖挂车配载资源就可以开展冷链物流了，运行成本非常低。

一个农民，在田间地头，装上自己的农产品到交易市场上销售了自己的农产品，全程使用升降箱，就实现了冷链物流了，就这么简单，门槛就这么低。这就是中国特色的冷链物流。

升降箱的运用与未来的物流发展方向相吻合

升降箱的运用可以延伸到客户端“门到门”之间流通，与冷藏车的区别是可以在客户端长时间停留，作为冷库、售货亭等功能在使用，方便交易是升降箱的最大特色，目前没有任何其它的冷链装备设施可以取代它的三项功能(移动冷库、销售货物、装载货物容器)。

运用升降箱在农产品物流交易中如何实现监管、控制食品安全，要对升降箱进行改进，即在升降箱上装入智能终端与互联网、通讯、卫星定位等系统连接，形成智能升降集装箱(专利号：200810000557．x)，其目的就是用现代信息技术来管理、控制集装箱及箱内的货物。随着3G通信技术普及，人们越来越加快了农产品交易，增加了交易的透明度，未来的发展是通过网络来监管、加快、控制交易的全过程，实现资金流、货物流、信息流合一流通，要使农产品从源头到餐桌全程“三流合一”的唯一有效硬件设备目前只能是智能升降集装箱。

举例说明，几年后，中国特色的冷链物流是这样的：消费者打通了种植户一个农民的手机，双方使用3G手机，消费者通过3G手机看到了农田的种植情况，现场进行农残检测，双方谈好价钱，农民与第三方物流公司联系，叫来了智能升降箱到田间地头，开始采摘农产品，进行预冷预处理，消费者通过3G手机可以看到农产品采摘、过磅、装箱全过程，同时，智能升降箱现场记录了装箱地点(卫星定位)、时间、箱内温度等信息，农民设置了智能升降箱的开门密码，装满后，设置冷藏温度，叫来配载拖挂车，升降箱独自装上拖挂车，运输上路直达消费者指定地点，一路上，消费者可以通过网络随时知道智能升降箱的位置、箱内温度等信息，到达指定场地，消费者通过网络支付货款给种植农民，农民通过网络告之消费者智能升降箱开门密码，完成交易全过程，智能升降箱被第三方物流公司拉走，重复下一个交易环节。

全新的未来的冷链物流发展方向：

1　升降箱到田间地头，在源头进行农产品预处理，原料新鲜，现场农残检测，食品的安全应该从源头抓起；

2　从农田开始使用升降箱装载农产品一直到消费终端都在网络的控制之下，随时知道农产品的温度环境、运行轨迹状态并记录下来供查证，能对农产品进行最高物流管理即货物轨迹管理使得中国特色(升降箱式)的冷链物流可以上升为国际上最先进的冷链物流模式；

3　升降箱与互联网、通讯相连，可以延伸到田间地头装农产品，这意味着农产品交易市场可以延伸到田头，在田头完成农产品交易也将成为中国特色(升降箱式)冷链物流的一个亮点；

第3篇：冷链物流商业模式范文

尽管有母公司强大的配送体系支持，顺丰优选上线后走得并非一帆风顺，食品电商的配送难、供应链管理难、盈利难同样困扰着它，在两年半的探索中，顺丰优选在尝试重新定义这个传统行业的标准。

顺丰优选：食品电商难在哪儿？

当大号冷藏车换成了小号冷藏箱，顺丰优选缩小的不仅是体积，而且重新定义了温控方式、运输成本，目的是走通从店到家的“最后一公里”。这是顺丰优选为解决配送难所做一个的小小的变通之一。

2012年被称为生鲜电商元年，让沉闷了很久的电商行业一时热闹不已，而热闹过后大家发现这其实是一块难啃的骨头。

难在哪儿？食品电商的商业模式不难，与线下类似，前期做好商品采购、流通环节和用户体验，后期才能回归商业本质。但这个修炼内功的过程是艰苦的，配送难、存储难、盈利难，耐不住寂寞的可能会去烧钱或炒概念。

一、配送之难

B2B冷链干线运输经过几十年发展已能满足人们线下消费的需求，然而从店到家这“最后一公里”路程却一直难以走通。当大号冷藏车换成了小号冷藏箱，缩小的不仅是体积，温控方式、运输成本，全都需要重新定义。

电商行业多年来一直在推动宅配物流的发展，生鲜电商加冷链宅配对家庭零售市场二次增长的推动作用也是必然。数据显示，2013-2015年，冷链宅配年复合增速有望达到80%-120%。而在2012年，这个市场还没有成熟的解决方案，大家都在进行“小米加步枪”式的探索，一是由于模式之困，二是人员密集型的物流队伍也不是一天能建成的。

上线之初顺丰优选自建了一支冷链队伍，待冷链宅配模式逐渐成熟后，便迅速在顺丰集团内部进行复制，未来这一模式或将成为整个食品电商行业的解决方案。

目前顺丰优选对于生鲜商品的配送有两种模式：入库的商品实行全程冷链配送，实现“从库门到冰箱门”的无缝对接；产地直采商品通过顺丰集团的快速物流，实现24小时“从枝头到舌头”。这些都有效保证了运输安全。

提到运输安全，现在人们对此还没有清晰的概念，关注更多的还是食品安全中的生产安全。但其实运输过程的温控不当会造成生鲜商品百分之十几的损坏率，如果加冰又会影响口感，外地蔬果为了保鲜也会添加含二氧化硫等含化学物质的保鲜剂。这些内行所谓的“门道”也是顺丰优选入行之后才深入了解的，为此顺丰优选成立了专门的质量与食品安全部门，负责建立公司的产品安全标准、制定安全管理流程，并进行严格监督和定期培训。

二、供应链管理之难

要想做好食品的供应链管理，先要成为一名农业专家。

常温商品大家会有一定的“常识”，比如提到巧克力大家都知道费列罗的好，但是提到荔枝你知道什么样的好吗？

服装、3c等商品容易建立统一的管理标准，而生鲜商品品类繁多，每类商品都有不同的挑选和储存要求，这要求生鲜管理者首先要成为一名农业专家。

以水果为例，顺丰优选会在入库、出库时进行两轮人工质检，入库时水果要“稍欠成熟”，出库时要“稍欠一点成熟”，这样才能保证用户入口时达到“刚刚好”。

工作人员要能感觉到水果在软硬程度上的微妙差别，这种经验是由拥有多年水果贸易经验的员工摸索出来、并通过多轮培训向其它员工推广的。

再比如草莓，工作人员在挑拣草莓时要佩戴毛线手套，这是为了防止手与草莓接触引发草莓表面温度升高进而形成溃疡。这样的操作方法至少要做3次实验才能得出，这些方法连同实验过程都会被详细记录在标准化手册中，作为每周一次的员工培训教材。在商品存储上，顺丰优选的仓库分了5个温控区，包括常温区0℃-30℃、恒温恒湿区10℃-15℃、冷藏区8℃-10℃、冷藏区0℃-8℃、冷冻区-18℃、，并配有-60℃冷冻柜，预包装食品、红酒、热带水果、温带果蔬、肉类、深海鱼等对号入座，可满足全品类食品的存储要求。

除了懂得食品本身还要知道它的市场在哪里。随着国内食品安全事件的频发，人们对于高品质进口食品的认可度越来越高。

国家统计局数据显示，近5年来中国进口食品平均每年增速在15%左右，2012年中国进口常规食品销售量达630亿元。美国食品工业协会预测，到2018年中国将成为全球最大的进口食品消费国，市场规模将高达4800亿元。这样大的市场潜力以及背靠顺丰的全球采购与物流优势，让顺丰优选将经营重点放在了进口美食上，目前占全部商品比重已超过70%。

在具体品种的选择上，顺丰遍布各地的员工又成为了现成的美食捕手，他们会推荐各地最具特色的优质美食，比如在进行台湾商品采购时，由顺丰优选的采购人员提出需求，顺丰台湾区的同事会协助进行当地供应商的推荐与资质审核，最终选择了凤梨、凤梨酥、柳丁橙等最受大陆欢迎且方便运输的食品，并且省去了其它中间环节直接将商品从台湾运到优选仓库。如今，各地顺丰同事报上来的商品已排起了长队，但像武汉鸭脖子、广州牛肉丸等虽然味道美人气高但缺乏安全标准，也只能被忍痛割爱了。

三、盈利之难

虽然市场潜力巨大，但食品电商要深入百姓生活还有很长的路要走。如今人们对于食品的消费还是习惯手摸为真眼见为实，食品电商前期对于仓储、物流的大力投入也对其盈利能力提出了考验。不过这些投入大多是一次性的，未来食品电商的发展还是要从提升用户购物体验、品牌知名度、客单价和重复购买率等方面入手。

为了满足用户“一站式购物”的需求，顺丰优选不断扩充着商品品类，当前SKU（产品库存单位）约14000，预计明年将达到20000，其中生鲜商品作为重点品类以提升客户粘性，酒水等占比将逐渐提升以提高客单价。

第4篇：冷链物流商业模式范文

[关键词]冷链物流 食品冷链 措施

随着物流产业的不断发展，人们对冷藏冷冻食品的消费需求不断增加。虽然农产品冷链物流具有巨大的发展潜力，但由于相关冷链物流的标准和基础设施严重滞后，我国的冷链物流尚处于发展的初级阶段。因此，加快我国冷链物流体系建设是物流产业发展的重要内容之一。

一、冷链物流概述

冷链物流泛指冷藏冷冻类食品在生产、贮藏运输、销售，到消费前的各个环节中始终处于规定的低温环境下，以保证食品质量，减少食品损耗的一项系统工程。它是随着科学技术的进步、制冷技术的发展而建立起来的，是以冷冻工艺学为基础、以制冷技术为手段的低温物流过程；是需要特别装置，需要注意运送过程、时间掌控、运输形态、物流成本所占成本比例非常高的特殊物流形式。

冷藏和冷冻食品需要一个完整的冷链物流对货物进行全程的温度控制（根据相关的规则），以确保食品的安全；这包括装卸货物时的封闭环境、储存和运输等等；完整的冷藏食品供应链是食品安全不可或缺元素，因此冷链物流的要求比较高，相应的管理和资金方面的投入也比普通的常温物流要大。

二、我国冷链物流发展存在的问题

目前，我国冷链物流存在四大问题：

1.完整独立的食品冷链体系尚未成形。从整体冷链体系而言，我国的食品冷链还未形成体系，大量的农产品及食品基本上还是在没有冷链保证的情况下运销，冷链物流发展的滞后在相当程度上影响着食品产业的发展。

2.冷链品的市场化程度很低，第三方物流企业进入较少。我国易腐易烂食品除了外贸出口的部分外，国内销售部分的物流配送业务多由生产商和经销商完成，食品冷链的第三方物流发展十分滞后，服务网络和信息系统不够健全，准确性和及时性差，同时食品冷链的成本和商品损耗亦很高。

3.食品冷链的硬件设施单一且建设不足。原有设施设备陈旧，我国冷冻冷藏行业主体的国有冷藏库，建库较早，并且由于受当时条件的限制，冷库工程设计标准低，工艺流程不尽合理化，施工水平及建材、设备质量均存在问题、自动化程度低，已不适应市场经济下对仓储和配送业务的需要。

4.食品冷链缺乏上下游的整体规划和整合。由于我国农业产业化程度和产供销一体化水平不高，虽然产销量很大，但在初级农产品和易腐食品供应链上，既缺乏食品冷链的综合性专业人才，也缺乏供应链上下游之间的整体规划与协调，因此在一些局部发展中存在严重失衡和无法配套的现象，整体发展规划的欠缺影响了食品冷链的资源整合以及行业的推动。

三、我国冷链物流发展可以采用的措施

1.加快推进行业标准化建设。标准化使得冷链物流有了统一的运作规则。国家有关部门也应尽快制定冷链系统技术标准，如冷链能耗与效率标准、冷链最佳作业操作标准、冷库环境温度与冷藏运输温度控制标准、易腐食品运输车辆制冷配置标准等，保证冷链物流行业规范经营；还要推行商品包装标准，也是便利冷链物流运作中储存、搬运、销售等活动的基本手段，包装的标准化有利于产品质量安全的追踪，减少产品召回成本。

2.加快建设低温冷链物流信息系统。冷链物流是以保证易变质物品品质为目的，以保持产品在低温环境下流通的供应链系统。冷链物流不仅要有渠道功能，更要形成完整体系。发展冷冻冷藏产品流通，就必须建立商品的冷冻冷藏供应链，从冷库的规划和建设，到冷冻冷藏设备的制造和使用，再到冷链物流温控技术的应用，从冷藏集装箱运输到按规定温度展销产品等。这些都是低温冷链物流系统的重要组成部分，有效地降低企业物流成本。

3.加快推进冷链行业信息化建设。冷链物流要对商品从产地到销地进行全过程的温度控制，车内、库内的温度感应系统，是温度信息传递系统的重要因素。政府要搭建局域网络共享平台，各物流企业建设自己的冷链管理系统。通过GPS，GIS等一系列技术的应用，使企业内部网络与企业外部运营车辆对接，进行信息的快速传递，将商品温度信息进行汇总和实时的，使冷链由不可见变为可见，确保商品的质量安全。从冷链现代化出发，通过物流信息系统为冷链有关方面提供准确的市场动态和信息沟通，既可保证物流方向正确、提高周转速度，又可以充分利用现有冷链设施，降低冷链产品成本，减少冷链产品的在途时间和在途损耗。

4.发挥第三方物流企业的优势。冷链物流作为物流业务中对基础设施、技术和操作要求都很高的物流形式，是企业物流的薄弱环节。目前，许多生产商愿意选择能提供完整冷链的第三方物流来外包自身冷链物流业务，这种市场需求将促进第三方冷链物流企业的快速发展。因此，第三方物流企业可以考虑选择整合现有资源，成立独立运作的冷链物流事业部，针对不同商品开展不同水平的冷链配送服务。

5.冷链物流服务要合理定位,创新服务模式。合理的冷链物流服务定位，企业可以取得在目标市场上的竞争优势，确定本企业在客户心目中的位置，以吸引更多的冷链物流需求。企业拥有冷链物流资源的有限性、信息的不对称性，决定了企业必须区分核心业务与非核心业务。冷链物流企业首先要对顾客需求、竞争对手和自身特点进行分析，然后进行市场细分和选择目标市场，最终确定自己的服务领域，同时加大支持核心业务技能组合的投入力度，整合冷链物流功能，尽可能地满足其所服务的不同顾客的需求。各类大型批发流通企业与第三方物流企业要通过批发交易与物流配送网，将生鲜食品生产加工基地与零售门店销售衔接起来，以商业模式和创新带动物流配送模式创新，加强相互合作逐步建立健全与生鲜食品供应链相适应的冷链物流服务模式。

6.科学规划，硬软结合。冷链物流的发展需要先进的设施技术只是基础条件，各项设施技术的配套衔接、各个环节的组织协调才能确保食品物流的链条不断，需要充分发挥各个层面的积极作用。冷链物流系统的硬件规划内容包括：厂房规划、仓储设备规划、运输设备规划等。冷链物流需要注意隔温及防止温度散失，有些特殊的与温度有关的仓储设备是必需的。由于冷链物流的设备昂贵，如何根据实际需求规划出最符合经济效益的设备，也是冷链物流规划考虑的一大要素。冷链物流的软件系统主要包括库存控制系统、顾客服务系统、仓储管理系统和运输管理系统四个子系统。库存控制系统包括销售系统、安全存量与产品组合、库存状况与存货成本分析和货品流动与策略分析。顾客服务系统包括配送通路的订货系统、缺货与延迟送货的督导和配销体系服务品质的追踪评价。仓储管理系统包括装卸作业、拣货理货作业、储位摆放规则和温度品质管理。运输管理系统包括路线安排计划、定时定点配送、不同温度产品的复合运输、温度记录存查和送货频率规划。合理的软件系统的使用，大大提高冷链物流运作的效率。

7.国家政府部门给予政策鼓励和支持。冷链物流属新型产业，要想在我国市场经济环境下良性健康发展，离不开国家宏观政策的支持和引导。首先，对企业冷库建设、购买冷藏车辆等给予资金扶持，设立冷链物流市场建设专项资金，加大对企业基础设施建设的信贷支持，减轻企业前期投入负担；方便企业融资。其次，国家有关部门要制定有利于冷链物流产业发展的相关法规和制度，包括税收政策和产业支持政策，并采取切实有效的措施保证政策的执行，满足冷链物流不断发展的新需求。

第5篇：冷链物流商业模式范文

引言

“民以食为天，食以安为先”，随着中国经济日益发展，人民生活水平质量不断提高，人们对食品的期望也有所提高。昔日人们从食品量的角度出发，关注“菜篮子”、“米袋子”等工程，如今已被从质角度出发的“放心肉”、“有机食品”、“绿色食品”、“放心奶”等工程所取代。冷链物流是保持食品质量和卫生状况，安全、保质地运输到消费终端的重要环节，冷链物流的建设是中国节约食品资源不可或缺的手段，冷链物流的发展是中国党和政府多年高度重视的民生问题。

一、冷链物流在连锁零售业发展缓慢的主要原因

众所周知，从理论上讲，冷链物流的应用将会给企业带来诸多好处，它可以减少损耗，保持产品质量，降低企业成本等。但目前零售业使用冷链受益未达到预期，若自身建设冷链物流体系易出现规模不经济，建设的投入成本远远高于损耗的降低，给企业带来经营负担。这也是连锁零售业发展冷链物流受阻的重要瓶颈。连锁零售业冷链物流发展缓慢是由多方面原因导致的，主要体现在以下几个方面：

（一）落后的基础设备与冷链管理需求不匹配

冷链管理是一项含多技术、多环节的复杂的工作，基础设施的落后是制约冷链物流现代化发展的一大障碍。西方发达国家，物流配送中心能够提供快速、高效、准确的配送服务功能，基本实现了现代化。然而，在中国尤其是在零售业，受成本及短期利益影响，并未在规模和技术上进行彻底改进。有些零企业端在原有仓库的基础上，配备几辆厢式货车，进行简单的发货、配货、仓储等作业；用常温仓库替代具有冷藏、冷冻等保鲜功能的冷链仓库；用普通厢式货车替代冷藏、冷冻运输车辆，这没有起到保鲜食品的作用，更有悖于冷链物流的初衷。

（二）管理理念陈旧，短期利益抑制长期发展

许多连锁零售企业对冷链物流应用的理解仅限于短期经营层面，缺乏长远角度，战略层面考虑。在管理上，没有形成规范化和信息化，缺乏完整的作业程序。对于需要计算机辅助管理的工作，如路径规划、车辆调度、订货管理、库存控制等物流环节仍旧采用手工的方式进行处理，未能实现及时、高效的信息化管理手段，限制了冷链的发展。另外，由于冷链物流体系的建设和管理是一个长期过程，然而众多零售企业的管理者岗位短期调动较为频繁，长期投资与管理者追求短期业绩的心理相矛盾，在一定程度上抑制了冷链物流长期健康发展。

（三）自建物流中心成本偏高，规模不经济

目前，中国零售企业，无论是内资还是外资都在采取连锁经营的商业模式运营。尽管有些企业整体规模较大，但出于竞争对手、交通条件等诸多选址因素考虑，在一定区域内经营规模仍旧偏小。这种区域规模较小，零售终端分散，区域集中度低，零售终端经营面积过小的特点，导致单个零售企业销售量小，销售次数多，销售过程复杂多变等问题的出现，这就需要配送中心能够提供多批次，单批次需求量小，需求变化复杂的配送需求。然后这种单次需求量较小的配送需求却与配送中心的配送盈亏规模不匹配，导致连锁零售企业自建配送中心物流成本偏高，享受不到规模效益带来的益处。尽管自建物流配送中心，对连锁超市企业来说，有利于各个物流环节进行协调与配合，系统化和集约化程度较高，但对于连锁零售业来说，由于冷链物流的建立、运营和维护的成本甚至高于冷链物流节约的产品损耗。这些增加的成本最终将分摊到产品成本中，在获取同等利润的前提下，导致商品价格较高，企业的竞争优势将会削弱。物流冷链投资成本高、规模不经济已成为遏制冷链物流市场需求，阻止零售业冷链物流发展的首要原因。

（四）信息不对称，存断链现象，产生道德风险

冷链物流全程节点较多，缺乏连续的监管记录，信息不对称，断链现象严重。冷链运输的货物价格较高，基本上是常温下运输货物的2～3倍左右。由于利益驱使，部分物流运输企业因信息优势，利用信息不对称，采用常温运输车运输以降低运输成本，即便使用冷藏车或冷冻车，也不是全程在冷链温度要求下运输，而只是在各环节交货时点临时降温，使温度达标。这种利用信息不对称，冷链锻炼现象，在冷链物流的上游、中游、下游等环节都有存在可能且很难被发现，这不利于冷链物流的发展，还造成了货品损坏和资源浪费。

二、再集中―共同配送是解决城市零售业冷链物流配送发展的有效途径

冷链物流在零售业连锁超市发展缓慢，主要是成本问题、组织管理问题等因素导致的。对于这些问题，共同配送是较为现实可行的解决方法。形成以政府为主导和监控，连锁零售业支持，第三方物流企业运营的共同配送模式，可以节省大量资金、设备、土地和人力，维持冷链的完整和提高效率等，是目前中国区域连锁零售业实现冷链物流的可行选择。

商品再集中―共同配送模式，是指不同物流配送中心在约束机制的监督下，本着诚信、合作的原则，分别将配送物品进行再次集中分配，使单车次配送目的地数量最少、配送成本最经济的合作运输模式，这是不同配送中心间的横向合作关系。传统配送模式与再集中―共同配送模式（如图1所示）。

传统配送模式存在降低成本与配送效率两难问题。如图1传统物流配送模式，每个物流配送中心都在给多个目的地门店配送商品。由于单个门店所需商品量未能达到整车配送需求，出于配送成本考虑，各物流中心不会采取一车一门店点对点的配送方式，而是选择一车配送多个门店的模式进行配送，这虽然在某种程度上减少了配送车辆的单一运输成本，但同时会增加交货时间，人工等待费用，降低配送效率，降低客户满意度。

再集中―共同配送模式可以有效缓解成本与效率两难问题。通过再集中―共同配送模式，区域内合作的配送中心在某一地点再次集中，重新分配配送物品，从而使得单一车次配送门店数量最小，这不仅可以最大程度实现整车配送，降低单车配送成本，由于减少了配送门店数量，不但降低了单车次交货时间，还提高了同批商品的配送效率，提高了顾客满意度。

三、再集中―共同配送的现实意义和可行性

（一）现实意义

再集中―共同配送模式，对于物流配送中心、连锁零售企业、社会都具有重要的现实意义。从物流配送中心角度看，再集中―共同配送模式，可以整合区域内物流配送中心资源，可以较好地解决区域连锁零售业对多品种、小批量运输，配送网点众多，时间窗复杂等问题，使得区域内资源利用最大化。它的应用，不仅可以在一定程度上缓解物流配送中心配送成本与配送效率两难问题，同时还可以提高车辆装载率、整体减少配送时间、提高各配送中心效率、减少开关车箱的次数，形成规模效益，降低各配送中心的营运成本、增加利润，提高竞争力。从连锁零售业企业角度看，再集中―共同配送模式，不但可以提高作业效率，降低营运成本，节省大量资金、设备、土地、人力等资源投入，而且还可以使连锁零售业企业集中精力经营核心业务，提高企业竞争力，促进企业发展。从社会角度看，再集中―共同配送还可以减少社会车流总量，减少城市卸货妨碍交通的乱象，减少了城市交通压力，改善交通运输状况。

（二）再集中―共同配送模式的实现是可行的

1.社会可行性

物流配送中心主要为大卖场、超市、便利店等零售业终端门店服务，然而这些零售终端通常选址在居民区等人员流动较多的地区。再集中―共同配送的实施，不但可以减少因运输车辆长期开动制冷机给周边居民带来的噪音，还会对市区缓解交通堵塞，减少机动车尾气排放，提高环境质量等方面具有一定的社会价值。

2.经济可行性

当再集中成本小于节约成本，再集中―共同配送模式，就具有一定的经济可行性。由于配送中心的运输车辆的承载量往往高于由于单个门店对冷链配送商品的需求量，若采取整车配送的方式，单次运输车将给多家门店配送，然而不同物流中心的配送客户，存在交叉重复，因此应用再集中―共同配送模式，将大大减少配送门店数量，减少交货时间，降低运营成本，提高企业利润，具有一定的规模效益和经济意义。据相关统计数据显示，共同配送将使配送成本降低30%～50%。

3.技术可行性

在大卖场、超市和便利店等零售业态，其向配送中心所下订单，是根据商品种类分开下单，即冷藏、冷温和常温商品各自单独订单。通常不存在冷藏、冷冻和常温商品在同一张订单内出现。这为再集中―共同配送模式的实施，奠定了基础。另外，冷链物流配送中心，目前均使用专业的WMS/TMS信息系统及GPS跟踪、温度实时监控系统这为新模式的实现，客户服务质量的提高，提供了保障。

四、实现再集中―共同配送的措施

促进连锁零售业冷链物流发展，顺利实施再集中―共同配送方案，应从政策层面和操作层面，多举并措。

（一）政策层面

政策层面主要是政府、行业协会等主管机构主导、给予支持，为培养再集中―共同配送的企业发展提供良好的环境和空间。相关部门建立健全行业机制，对冷链物流发展、战略、领导方式、组织结构、工作制度等方面予以规划。制定相关法律法规，确保冷链物流业健康、有序发展。建立市场准入制度，提高行业准入门槛，培养一批有责任、有能力的企业发展冷链物流。建立淘汰机制，对于冷链共同配送企业进行有效监管，对于“断链”等失信行为进行考核，考核不合格企业，予以淘汰。建立健全行业标准，引导冷链共同配送模式规范运营。另外，政府相关机构要加大资金投入扶持力度，增加基础设施建设，引进国外先进技术，对区域性实现共同配送的相关物流企业和零售业企业给予一定的优惠和奖励，如政府补贴、降低贷款利息、降低税率等，用以扶持正在发展的冷链物流企业，调动相关企业实施共同配送的积极性，实现资源的合理利用，实现节约资源的中国梦。

（二）操作层面

操作层面主要关注以下几方面：

1.建立利益共赢机制

再集中―共同配送需要政府，连锁零售业企业和第三方物流企业共同构建，才能顺利进行。其中物流企业来说实现再集中―共同配送方式的目的是合作企业增加利润，利益共赢。在推进各物流配送企业在连锁零售业再集中―共同配送项目的深入合作，要基于两个原则：一是推动创新，实现柔性合作，根据零售业客户的需求，调整工作流程和工作方式，确保利润最大化；二是各物流配送企业彼此应注重长远发展目标，在竞争中寻求合作，这样才能实现长期的互惠、共赢。因此再集中―共同配送模式的合作必须是战略合作、多方面合作、专业合作和深度合作。

2.采取协商机制，明晰责任

再集中―共同配送合作企业之间要建立协商机制，对合作中遇到的重大事项或突发事件，进行协商解决。为了提高协商机制的效率，要完善协商机制、做到规范性。在机制中要明确协商什么、与谁协商、怎样协商、协商成果如何运用等具体要求，并根据协商内容明晰相关权利，承担相应责任。

3.优化配送路线

实现再集中―共同配送模式，在配送策略上采用精柔的供应链管理思想，优化配送路径。通常，冷链产品对零售业的配送呈现小批量、多品种、高频次和高效率等特点。从配送中心把冷链产品再集中，再配送到所需的各个零售终端，有多种不同的选择路线。合理的选择配送路线，对于企业和社会的意义重大，配送路线优化方案要以效益最高、成本最低、路径长度最短和服务质量最好为目标。由于冷链产品具有易腐性，对时间要求高，因此其配送的最高目标为上面一种或几种的组合。在服务质量保证的前提下，追求运送快捷、路径最短、成本最低。

4.统一业务标准

在再集中―共同配送模式下，各物流企业间合作与竞争共存，既存在竞争关系，又存在合作关系。在共同配送过程中，各企业人员的言行不仅代表所在企业，也关乎着所有合作企业的形象，同时企业之间的顺利合作，离不开各业务的标准统一。

（1）统一人员培训、管理

再集中―共同配送方案需要多个企业配合完成，方案能否有效实施，认真贯彻，在很大程度上离不开各企业人员的配合与支持。若想顺利实施再集中―共同配送模式，就必须对来自不同企业的员工进行培训、管理。这种人员培训、管理不仅对配送企业内部的规章制度、工作流程，方法方式进行培训，还需要对连锁零售业要求和规则等信息进行资源共享。通过培训，员工能够遵守内部规章制度，熟练工作；对外遵守客户的规章制度，为客户提供高质量的服务，最终提高企业的核心竞争力。

（2）统一共同流程标准

统一共同流程标准，是再集中―共同配送模式顺利实施的重要环节。共同流程的标准化，是责任与权限明确化，业务运营有效化、合理化的前提，是各配送作业统一化，质量稳定化的保障。

在再集中―共同配送模式实施中，制定各合作企业共同的流程标准，可以提高合作管理水平，做到各环节无缝衔接，为客户提供更高的、稳定的配送服务。在具体实施过程中，可加大各环节考核力度，严格执行冷链物流各环节考核标准，合理监控运输时间和运输质量，在制定标准、严格考试时要做到有据有依，有据可循，有据可查。

（3）统一质量风险控制

由于再集中―共同配送过程涉及不同企业之间的合作，因此必须分清各环节责任归属，并加强监控。在整个再集中―共同配送过程中，再集中过程中的商品质量风险监控尤为关键。

各配送中心配送商品可采取包装封条制度。在再集中地点，进行商品再分配时，只需检查商品温度、商品数量和封条状况。

再集中―共同配送实行签字制度，进行责任归属。在再集中过程中，若配送商品温度在规定范围内，商品数量与配送单相符，封条完好，则认为验收合格，共同配送人员需签字确认，进行共同配送，否则拒收。

再集中―共同配送过程中，二次配送人员只对商品温度、包装数量和封条完好程度负责。即在连锁零售业终端验收货物时，若因温度不达标、封条状况原因而拒收的，相关责任和损失由二次配送人员及所在公司负责；若因非温度和包装原因而拒收的，相关责任和损失由责任归初始配送公司负责。

（4）统一二次配送温度

各物流企业从自身角度考虑，对各自的冷链物流中仓储、拣货、配送环节温度要求不一。为了最小程度改变合作企业流程，可先做如下规定：

初始配送时，各配送企业根据客户要求和自身实际情况，其仓储、拣货、初次配送温度自行控制；在再集中―共同配送环节，商品集中地点和配送车辆温度，按共同配送合作企业最严格温度要求统一控制温度，并通过GPS跟踪、温度实时监控系统的手段实时监测。

（5）统一信息系统对接

第6篇：冷链物流商业模式范文

[关键词]商贸物流；现状；问题；策略

[DOI]10.13939/ki.zgsc.2017.15.246

商贸物流是指与批零、食宿等商贸服务业及进出口贸易相关的物流服务活动，是商品流通的重要组成部分，是对整个物流过程中对成本影响比较大的环节。商贸物流业快速发展对促进消费、推进流通方式升级等发挥了积极作用。目前，随着稳增长效应逐步显现并伴随着国家新一轮区域经济战略的驱动，我国物流业呈现稳中向好的局面。山东省是流通消费大省，社会消费品零售总额居全国第二位。“十二五”期间，山东省物流市场需求规模不断增大，物流业增加值快速上升，固定资产投资占全省投资的比重小幅上升。

1 山东省商贸物流“十二五”发展情况

2014年，山东省全社会物流行业营收总额18.55万亿元，同比增长8.16%；物流行业增加值3852亿元，增长8.2%，占GDP的6.5%，占服务业增加值的14.9%；固定资产投资4198.1亿元，增长16%，占全省投资比重的10.1%，商贸物流业规模不断增大。

1.1 集约化程度进一步提高

目前，山东省物流企业2.2万家，运营物流园区409个，72个物流品牌被评为“山东服务名牌”。通用仓储面积6600万平方米，其中30%为空间利用率高、机械化自动化水平高的立体库。拥有140家冷链物流企业、冷库350万个、低温储运能力超过400多万吨，占全国的45.5%；果菜、肉类、水产品冷链流通率分别达到19%、16%和13%左右。同时，555个亿元以上商品交易市场、380个物流配送中心和一批兼具配送功能的乡镇商贸中心形成覆盖城乡的商贸物流网络，山东省连锁企业商品统一配送率达到70.5%。

1.2 流通效率明显提升

2014年规模以上批发零售企业1.68万个，连锁总店达139个，连锁门店1.1万家，规模以上企业建设的大型配送中心148个。临沂市开通了2000多条国内配载线路，物流网络覆盖全国2100多个县级以上网点。济宁市开展城市共同配送工作以来，配送网点覆盖率提高了3个百分点，社会物流总费用占GDP的比重下降了1.3个百分点，共同配送服务面积占全市城区面积的50%以上，服务人口占全市的60%以上。寿光建设了全国最大的果菜专业物流园区，“寿光蔬菜物流指数”成为全国蔬菜运销风向标。规模以上制造企业分离外包物流服务的比重提高到85%，中国重汽、海尔集团、潍柴动力等开展供应链一体化管理，物流成本下降11%以上；临工沃尔沃依托山东立晨供应链管理服务，物流费用降低30%。60万吨中国食品谷中凯冷链物流园重点打造一站式农副产品冷链物流综合服务平台，效果显著。

1.3 物流企业实力增强

目前，山东省拥有A级物流企业209家，其中，5A级企业18家，4A级企业94家，3A级企业85家。共有中国仓储服务金牌企业15家，中国星级仓库21家，其中五星级仓库16家。银座集团、利群商贸、潍坊百货集团、全福元商业集团、家家悦集团、新星集团等物流配送服务商快速发展，济南鹊华、潍坊中凯等营业额过10亿元仓配一体化企业超过20家。山东新星集团依托477家连锁门店、20万平方米仓储中心、10万余种商品资源，建成了集物流配送、超市连锁、电子商务“三位一体”的运营新模式，2014年实现销售5.7亿元，增长31%。荣庆物流供应链有限公司以冷链物流业务为核心，不仅提供全国干线、支线公路整车运输服务和全国各城市批量和零散冷冻、冷藏仓储服务，而且为北京、上海、广州、青岛、苏州、武汉、成都七个城市提供当日送达的配送服务。据统计，公司实行甩挂运输的线路节省了近19.8%的人工成本和牵引车购置费用，运输效率提高了20%，里程利用率达到90%，燃油消耗平均下降10.9%，碳排放平均降低12.4%，取得了较好的经济和社会效益，被交通运输部确定为全国甩挂运输试点单位，并成为中韩陆海联运企业，2014年被评为中国冷链物流百强企业第一名。

2 山|省商贸物流发展中存在的问题

2.1 物流成本居高不下

从国际上的统计数据来看，西方发达国家第三产业增加值占国民生产总值的比重每上升1个百分点，物流成本与GDP的比率下降约0.6个百分点；然而从我国的统计数据来看，1991年至2014年期间，第三产业增加值占国际生产总值的比重每上升1个百分点，物流成本与GDP的比率下降0.5个百分点。山东省经济发展目前正处于工业化快速发展阶段，第二产业占比较高，第三产业特别是现代服务业占比低于广东、江苏。2014年山东第三产业增加值占比43.5%，分别低于广东、江苏5.6个、3.2个百分点。山东省制造业为主的产业格局客观上决定了经济发展对物流需求的依赖性较高，从而产生的社会物流总费用占GDP比率高于广东、江苏。山东与广东、江苏的主要运输方式存在差异。山东省公路运输量占货运总量的比重分别比全国、广东、江苏高9.9个、11.3个、29.1个百分点。公路运输成本相对铁路运输、水路运输较高，山东省以公路运输为主的运输方式决定了山东省社会物流总费用占GDP比率高于广东、江苏的现实状况。水路运输成本是三种主要运输方式中最低的，广东、江苏水网密布，凭借水路运输的优势，从而使物流总费用得到降低。水路运输是广东、江苏的第二大运输方式，山东的水路运输量分别低于全国、广东、江苏8.8个、17.3个、33.9个百分点。铁路运输是山东省的第二大运输方式，虽然山东省在铁路运输方面有优势，但由于铁路货运量总体规模不大，短期内难以从根本上解决物流成本偏高的问题。

2.2 专业化水平不高

山东目前很多商贸物流企业规模较小，仅仅停留在简单仓储、运输等物流服务环节，信息传递、运输、加工、包装等辅助薄弱。第三方物流发展较慢，缺乏与产业深度融合并提供专业服务的能力，供应链物流服务、物流金融等创新不足。一是标准化普及程度不高。尤其是冷链物流专业化水平不太高，全省冷链监控体系尚未建立，农产品流通供需脱节，影响鲜活农产品物流的在途质量，仓储运输系统效能比较，冷库等基础设施标准化程度、自动化控制水平和综合利用率低，能耗高，冷链物流专业管理人员和技术娴熟的操作人员缺口大，满足不了冷链物流发展需求。物流配送领域应用的托盘、叉车等器具、器械标准不统一，配送设施标准与包装标准不统一，不同运输方式之间装备标准不兼容，造成物流周转缓慢。二是现代物流技术应用滞后。省内大部分物流企业对信息化建设投入少，有的市公共信息平台建设滞后，缺乏信息共享、无缝对接、一体化服务的物流信息公共服务系统，物流供需信息不对称，空载空驶率高，造成物流企业运行效率不高。

2.3 管理体制不健全

物流特别是城市配送涉及多个部门，部门职能分割，分段、分块、分类管理模式造成基础设施缺乏统筹规划、物流设施衔接水平低，配送车辆“进城难、停车难、通行难”的现象在不同地区仍然存在。各种运输方式集装箱化率不高，多式联运资源使用率低。目前，商贸物流还没有相对独立的统计体系，很多数据依靠行业协会提供，不能反映商贸物流的整体情况。缺乏现代物流系统知识和专业物流管理技能的人才。

3 加快山东省物流行业发展的对策

物流业是现代服务业的重要组成部分，应加快与现代制造业、商贸服务业、金融业等多业态相互融合，并逐步向价值链的上游延伸，形成一体化产业链。对于物流业发展的“新常态”，山东省政府应高度重视和沉着应对，积极寻找战略突破口，培育新的竞争优势，全面打造物流“升级版”，以转型升级应对“新常态”。

3.1 构建智慧物流体系

党的十八届五中全会提出，要牢固树立创新、协调、G色、开放、共享的发展理念，大力促进流通信息化、标准化、集约化，推动我国从流通大国向流通强国迈进。随着人们生活水平的不断提高，消费行为从原来简单地追求温饱或数量，逐步向追求高端高质消费转变，而山东省先进信息技术在物流行业的应用和推广水平较低，商贸物流发展滞后于市场需求，物流业的水平难以跟上消费模式的升级换代，配送的效率、范围、质量难以完全满足消费者需要。这要求商贸物流行业必须着眼于消费者的最终需求，甚至是高端需求，以便提高响应能力和物流效率，探索利用大数据、智慧化的技术路线，积极对接以跨境交易、移动终端、社交网络为重点的现代化电子商务物流需求，实现物流业的转型升级。支持建设一批物流电子交易平台，促进物流公共信息服务平台发展。鼓励物流企业升级改造现有物流信息系统，实现与商贸流通企业、生产企业和相关部门之间的数据资源共享。制定标准化的物流信息平台接口规范，建立物流数据信息采集、交换和共享机制，推进商贸物流与生产、批零等企业，实现数据信息共享。

3.2 加快多功能物流体系建设

优化商贸物流设施布局，构建以重点商贸物流园区、配送中心和末端配送点为支点的城市物流配送网络。强化各类批发零售市场的物流服务功能，建设集展示、交易、仓储、加工、配送等功能于一体的多功能商贸物流园区及物流配送终端。

3.3 提高物流配送标准化水平

抓好淄博、临沂、德州三个国家级物流标准化城市试点，以提高流通效率、降低物流成本为目标，以标准化为重点，发挥试点区域的辐射带动作用，提升区域物流规范化水平，促进山东省物流行业持续健康快速发展。严格执行行业强制性标准，结合试点工作，探索在试点企业逐步建立覆盖仓储、车辆、服务等城市配送领域的地方标准体系。选择基础较好、积极性高的地区、园区和企业开展标准化托盘、周转筐循环共用试点，促进相关配套设施设备的标准化改造。大力推广应用物联网技术、RFID射频识别码、GPS实时监控等新技术，提升物流信息化水平。引导企业在物流配送中采用标准托盘和集装单元，实行货物流通全过程标准化管理，推动大型连锁零售企业积极采用标准化托盘共用系统，提高托盘使用率。

4 结 论

在经济发展新常态下，山东省发展现代物流产业，应树立“互联网+”理念，以满足生产端和消费端需求为根本出发点，把握现代互联网背景下物流行业的发展规律，以数据化、信息化、智慧化等设备为载体，加大技术创新和商业模式创新力度，优化物流行业全链条管理和资源配置，推动物流行业与现代化制造业、商贸服务业的融合，与商品流、数据流、信息流、资源流、资金流的深度融合，与互联网、移动互联网、物联网的快速融合，提高效率、降低成本，提升物流行业的综合服务能力和发展水平。

参考文献：

第7篇：冷链物流商业模式范文

2015年政府工作报告提出，要深化流通体制改革，加强现代物流设施建设，努力大幅降低流通成本。近年来，以互联网为载体、线上线下互动的农产品电子商务发展迅速，为创新农产品流通方式提供了新的机遇。最近，我们对上海“货通天下”农商产业联盟进行了调研，发现它通过搭建集网上交易、供应链管理和社会化服务为一体的电子商务平台，构建农商企业间紧密合作的产业联盟，比较有效地整合了农业产业链，提高了农产品流通效率，并倒逼农产品标准、冷链物流、安全追溯体系等的建设，对农产品流通方式和商业模式的创新具有示范和借鉴意义。

农商产业联盟的运营模式

电子商务减少了流通环节，对提高农产品流通效率具有重要作用。近年来，国家鼓励建设涉农电子商务平台，目前总量已有3万多家，其中农产品电子商务平台约有3000家，交易额超过500亿元。据调查，B2C模式的农产品电子商务平台，已将生鲜类农产品物流成本降到25%-40%。但相对于服装、电子产品5%左右的物流成本而言，仍然较高。主要原因是：商业模式仍不完善，以信息查询和为主，在货源保障、产销对接、质量控制、物流成本和风险管理等方面存在明显短板，难以有效整合农产品供应链和价值链，严重制约了发展空间。据了解，生鲜电商市场渗透率仅为1%，市场拓展潜力极大。

农商产业联盟模式为解决这些问题提供了一个解决方案。它充分借鉴发达国家构建农产品大流通体系的成功经验，强调在优势互补、互利共赢的基础上，以产业联盟形式建立农产品供应商、采购商、农联组织、农业协会和涉农服务机构之间紧密的利益共同体，依托集交易撮合、信息查询、委托采购、拍卖招标、网上结算、物流管理、品质评定和折扣管理、第三方审核仲裁等功能为一体的电子商务平台实现高效运作，并以多元化的社会服务为保障，从而打通了农产品流通的产业链，降低了流通成本，提高了交易效率。这种新型的电子商务模式，也被称为“BAB模式”（Business Agent Business），是互联网与传统产业深度结合的一种形式，如图1所示。

在这一模式中，产业联盟作为资源整合的重要载体，主要承担了三个方面的功能：

一是通过联盟平台组织会员，实现销售型“大企业”和生产型“小农户”的产销对接。在严格的资信认定基础上，产业联盟吸纳具有一定资源优势生产能力的农产品供应商（包括农民合作组织、专业合作社、农业生产基地和农产品加工企业等）和占有一定市场、经营业绩良好、具有诚信声誉的农产品采购商（包括加工企业、餐饮集团和流通企业等）成为交易会员。交易会员须遵守联盟章程和相关交易规则，享有相应的交易权利和义务。产业联盟在法律性质上属于公益性社会团体，坚持非营利导向，按照“取之于会员、用之于会员”的原则，适当收取交易服务费（每笔成交额的1-3%）并接受会员大会监督审核。产业联盟作为会员之间的交流沟通平台，组织会员开展多种形式的产销对接、经济协同、项目合作、投资融资、联谊互动等活动，推动形成密切合作的战略伙伴关系。

二是通过交易平台运营管理，有效匹配农产品需求和供给。电子交易平台是农商产业联盟BAB模式的核心。与一般的农产品电子商务平台不同，农商产业联盟的交易平台运营建立在相对稳定的会员合作关系基础之上，实现了线上与线下、现货交易和网络交易的有机结合，具有连锁现货交易和电子商务展示直销平台的双重功能。在实际交易中，平台不仅能够为供需双方意向提供订单撮合、拍卖销售、委托采购、支付结算等交易服务，而且还根据销售方需求建立了一套农产品的品质标准、质量检验、缺陷折扣的交易流程。对于交易过程中可能发生的争议纠纷，以交易规则和公平合作为基准，推行联盟内的第三方评估仲裁。这些规则和流程设计，有利于规范交易行为、保障产品品质、控制违约风险，对于提高农产品流通效率，特别是降低传统以庞大采购员队伍为基础的高交易成本，具有积极作用。

三是通过提供社会化服务，整合生产加工销售产业链。依托联盟会员和交易平台，农商产业联盟不断拓展农业专业化、社会化服务。例如，在种养加工环节，产业联盟定向为会员企业提供农产品信息、种养技术、加工技术、农资保障、管理咨询等服务。在物流配送环节，产业联盟致力于打造高效的冷链物流体系，向会员企业提供标准化的仓储管理、运输管理和智能配送服务。针对农产品采购的季节性、波动性的特点，产业联盟以交易平台采购订单资金沉淀为基础，整合社会资金建立农业发展基金，面向会员企业发展短期定向融资服务，既可以解决农商企业的短期资金融通问题，也拓展了现代农业发展新的投融资渠道。

自2014年下半年“货通天下”农商产业联盟电子交易平台正式上线以来，已拥有正式会员近2000家，另有3000多家企业的会员资格待审核通过。交易品种涵盖农产品10大类2900余种，累计实现交易额3.5亿元，意向订单10余亿元。交易平台会员（包括供应商和采购商）分布在河北、辽宁、山东、浙江、安徽、上海、福建、四川、陕西、新疆及台湾等10余个省份，涉及农民联合社、民企、国企、央企及外资、台资企业，覆盖种养殖、生产加工、餐饮、内贸外贸及金融保险等五大产业链节点，包括百胜集团（必胜客、小肥羊）、海底捞、真功夫、永和大王等餐饮百强企业，以及中储粮、中农发、北大荒、卓信等粮食十强企业。目前，正在匹配的年度采购需求总额超过50亿元，呈现出良好的发展前景。

农商产业联盟的商业模式创新

农商产业联盟模式不仅是农产品流通方式的一种创新，而且在转变农业发展方式上，特别是在推动农业生产的规模化、产业化和标准化等方面，具有积极意义。具体体现在：

首先，有助于整合农业产业链、降低市场交易成本。农商产业联盟的核心在于BAB的电子商务模式。与一般的B2B模式不同，BAB模式通过企业间具有公信力、约束力的资源联盟与网络信息平台的有机结合，把身份认证、信用评估、信息服务、电子支付、物流配送等各个环节集成起来，实现了信息流、资金流、物资流“三流合一”，解决了产业链的资源整合和数据交换问题，是一种升级版的电子商务应用模式，能够为企业创造更有保障的服务环境，有助于更大程度地降低商品流通成本。在农商产业联盟模式中，作为供应商的农场、种养殖基地、农联组织、加工企业和作为采购商的餐饮、食品、贸易企业，以长期利益最大化为导向，以诚信自律、规范管理为基础，以高效运作、功能完善的电子商务平台为保障，形成了紧密合作的战略联盟，从而在一体化平台上实现了农产品种植、加工、交易、仓储、物流、配送等相关产业的融合发展，有助于农商企业间的战略协作、资源共享、协同发展，形成农产品大流通格局，这是其商业模式的核心竞争优势所在。

其次，有助于推动农业规模化发展。中国农业具有“小生产、大流通”的特点，农业规模化经营发展滞后。2015年政府工作报告也提出，要在稳定家庭经营的基础上，支持种养大户、家庭农牧场、农民合作社、产业化龙头企业等新型经营主体发展，推进多种形式的适度规模经营。在农商产业联盟模式中，各种农业合作组织，如农场、基地、农业协会、农联组织等，是产业联盟的重要组成部分，是构建农产品供应链的基础。产业联盟按照销售商采购订单的数量、品质等需求，向农业合作组织提交订单，对接了产销双方，通过订单农业推动了农业合作组织的发展，有利于局部地区经营规模化，有利于稳定生产和价格。

第三，有助于推进农业生产的标准化、保障农产品质量安全。农业标准化是保障农产品质量安全、提高农业现代化水平的重要保证。然而，农产品品种繁多、鉴别复杂，国家标准和地方标准难以全面覆盖，必须充分发挥行业组织、企业的积极作用，形成协调配套的标准体系。在农商产业联盟模式中，建立农产品品质标准体系是交易平台运作的保障。产业联盟以交易会员提交的农产品品质标准为基础，结合产品特性、国家标准、行业标准和市场需求等，制定产品品质标准，经供需双方认可后执行，并作为品质检验、缺陷折扣和争议仲裁的依据。这一农产品品质标准体系，是在实际市场交易中充分博弈、不断完善形成的，是对国家标准的有益补充；同时，通过产业联盟的影响和约束，促进品质标准在生产环节的贯彻实施，有助于农业生产标准化水平的提高，有助于加快建立健全“从农田到餐桌”的农产品质量安全监管、追溯制度。

第四，有助于农业专业化、社会化服务的发展。发展农业社会化服务，是降低农业生产成本、提高生产和流通效率的有力支撑。在农商产业联盟模式中，社会化服务是其维系联盟会员战略合作关系、提高联盟运转效率、实现可持续发展的重要手段。总体来看，可分为两种类型：一种是为会员普遍提供的公益，如网上交易、信息、技术服务等，具有非营利性的特点，对于会员企业提高生产和流通效率、形成紧密的利益共同体十分必要；另一种是增值，根据会员企业发展的实际需求，按照商业原则提供的衍生服务，如管理咨询、物流配送、融资服务等，对于提高会员企业的竞争能力、推动产业联盟的发展壮大具有积极意义。这两种社会化服务都是现阶段中国农业生产和流通发展的现实需要。农商产业联盟了解会员企业的实际需求，能够有效整合社会资源，以相对较低的成本提供专业化、社会化服务，是其商业模式生命力的一个方面。

总之，农商产业联盟所探索建立的农产品流通方式，适应现阶段中国农业产业发展的实际情况，比较有针对性地解决了农产品电子商务平台发展遇到的共性问题，符合现代农业发展方向，具有创新性和典型性。当然，这一模式仍处在发展创建的初级阶段，其前景和成效还有待持续观察、跟踪研究，不断总结完善。

政策建议

农商产业联盟模式的发展，对于加快构建统一高效的农产品流通体系具有重要意义。从促进农产品流通新业态、新模式健康发展的角度，建议：

一是重视产业联盟对整合农业产业链、提高流通效率的积极作用，给予相关政策扶持。农商产业联盟模式是随农产品电子商务不断发展出现的升级版商业模式，具有低成本、高效益、拓展性强等特点，能够依托电子商务平台，形成具有紧密利益关系的合作网络，从而加快产业链的整合进程。应充分肯定这一模式的积极作用，鼓励农业龙头企业、农产品流通企业依据自身优势，以产业联盟等模式整合农业产业链。建议有关部门在制定农产品流通、电子商务、物流产业等发展规划中，关注农商产业联盟BAB模式，将其作为农产品流通方式创新试点，在资金扶持、税收优惠、融资担保、物流设施建设、业务模式创新等方面给予政策支持。

二是明确农商产业联盟的公益性行业组织性质。目前，中国对产业联盟的法律性质界定尚不明确。从业务特点来看，农商产业联盟所发挥的作用介于政府和企业之间，是企业自愿参与而形成的一种互助协作型组织，具有非营利、公益性特点。农商产业联盟目前为一般社团法人，开展跨区域业务受到制约，公信力有待提升，履行职能的法律基础尚不清晰。建议有关部门明确农商产业联盟的公益性行业组织性质，并参照行业协会的管理办法对其进行监督管理，赋予相应的管理职能，指导其规范、健康发展。

第8篇：冷链物流商业模式范文

物流园区在“互联网+”时代背景之下的转型升级，是整个运营生态的提升

当前在“互联网+”的时代背景之下， “智慧物流园”、“物流园升级版”、 “3.0版的公路港”、 “物流园+”或“仓库+”等物流园区新概念层出不穷，快速更新迭代。究其原因，物流园区这个传统业态当前正面临着日新月异的变化。

“如果说2003年我们开业运营的第一个杭州传化公路港是1.0版，2005开始在苏州等地开始复制的传化公路港是2.0版的话，那么现在我们所有的公路港都开始进入3.0时代。”7月23日，传化物流集团高级副总裁陈绪平在接受本刊记者采访时，介绍了“3.0版的公路港”这一概念的由来。

“从早年的以线下实体平台为主的运营模式升级到线上、线下联动的模式，是传化界定“3.0版”的核心要素。”陈绪平分析认为， “传化搭建的是中国公路物流网络运营系统，始终基于整张网络进行提升。物流园在‘互联网+’时代的转型升级，是整个运营生态的提升。”作为国内最早采用平台经营模式的企业，传化物流十余年来不断对园区各阶段的转型升级提出系统解决方案，因而被视为国内物流园转型升级的领跑企业之一。

提升运营生态

近年来，传化物流公路港的转型升级主要体现在三个方面。首先，传化公路港的网络化布局在不断扩大，而全国性网络带来的是物流资源的集聚、整合与调度能力。截止目前，传化物流已经在全国合计初步签约或接洽了70个左右的项目，在浙江、四川、山东、江苏、福建、重庆、天津、黑龙江、吉林、河北、贵州等11个省市进行了网络布局。对处于网络中的每一个节点而言，每增加一个节点，就意味着每个节点所整合和调度物流资源的能力增强了。

其次，随着网络布局的拓展，传化公路港相互之间互联互通的能力在不断提升。 “对我们的用户而言，公路港逐渐跳出了一个具体的实体概念，变成统一服务的集成，实体只是载体。”对此，陈绪平向记者打了个比方：司机每到一个城市都能享受到传化公路港统一的标准化服务，而不是到了这个城市有A的服务，到了那个城市是B的服务，到了第三个城市甚至没有什么服务。

第三，随着线上线下的联动整合，传化公路港自身的各项服务能力和水平在不断提升。比如，在1.0版的公路港，司机看信息大屏配货；在2.0版的公路港，司机通过电脑终端查货；在3.0版的公路港，司机直接通过手机就能配货，甚至他还没到这个城市，适合他的货源信息就主动推送到他的手机上了。再比如，传化公路港针对物流企业和司机还推出了一系列金融服务。总而言之，各种服务能力在不断深化和升级。

陈绪平同时指出，当前在“互联网+”的时代背景下，传化公路港3.0版最核心的升级在于线上线下两张网络的构建与整合。对此，他向记者做出了进一步诠释，即紧紧围绕“物流价值链”与“增值服务价值链”，线下构建以“实体公路港”为核心的公路港实体网络，线上打造以“易配货”、 “易货嘀”、 “运宝网”为核心的互联网物流平台，通过线下与线上融合联动的运营方式，为货主企业、物流企业及个体货运司机等公路物流主体提供综合性物流及配套服务，形成“高效的货物调度平台”、 “优质的货运生活服务圈”以及“可靠的物流诚信运营体系”，发展公路物流020全新生态。

具体而言，前面提到的三个线上产品“易配货”、 “易货嘀”和“运宝网”均由传化物流自主研发，并已上线运营。其中， “易配货”是传化物流基于诚信会员体系和移动互联技术，针对长途货运市场设计的物流信息交易平台以及个体货运司机生活消费入口，目标用户包括货主企业、物流企业等运力需求方、长途个体货运司机以及商家，并以货运等物流企业及长途个体货运司机及为主。 “易货嘀”于去年7月份正式上线，是传化物流针对短途货运市场设计的物流信息交易平台，主要满足货主企业与物流企业的“最前一公里”和“最后一公里”的集货和配送需求，目标用户为货主企业、物流企业和同城短途个体货运司机。而尚处于初创阶段的“运宝网”，则定位于传化物流的物流服务综合交易平台，为货主企业与物流企业提供交易撮合服务，并依托实体公路港为物流企业提供“分拨仓”、 “货运班车总站”等基础设施服务，为货主企业提供供应链物流解决方案等服务。

当前对于物流园而言，线上线下融合发展已成为转型升级的一项基本功。尤其随着近两年货运APP的大举兴起，线上的竞争之势愈演愈烈。一些进军货运APP市场的互联网企业甚至公开提出：传统的配货站或公路港代表旧势力，是一种落后的生产力，今后有可能会沦为单一的“停车场”。

对于上述观点，陈绪平回应说， “商业的逻辑千变万化，特别是在移动互联网时代，很难从车货匹配平台的出生来判断价值和意义。在当前的货运APP热中，无论产品出身如何，评判孰优孰劣的关键因素是用户体验。”略加思索之后，他向记者指出， “最终的决定权在于市场，你的平台、你的产品能为用户创造什么价值？无论是哪种模式都必须回答这个问题。”

正因如此，传化的线上产品并没有追求简单的数量变化，换而关注的是用户交易时是否放心。 “物流的过程不只是配货，人和车的一系列需求都是这个过程的组成部分，当把它孤立看待的时候，就只是一个工具的思维，而不是生态的思维。”对此，陈绪平补充说，传化公路港致力于搭建一个系统、建立一种生态，而非简单的做一个工具，而系统和生态的构建必然是线上线下一体的，因此作为服务落脚点的线下实体平台不可或缺。

改善园区效率

对于“互联网+”背景下物流园区的转型升级，不同企业有着不同的诠释。普洛斯董事总经理东方浩在最近的一次公开演讲中，分享了普洛斯在“互联网+”时代背景下践行“物流园+”的理念和行动。

作为物流地产的标杆性企业和先进的国际化企业，普洛斯一直致力于物流园区的转型升级。“物流园区的发展方向都是随着时代的发展与时俱进，普洛斯也是如此。”东方浩表示，配合“互联网+”的国家战略，普洛斯提出了“互联网+”下的“仓储+”的口号。 “无论是提供仓库还是车辆的场地，本质上都是货的载体，因此物流园区所做的每一件事都跟货密切相关。”他介绍说，普洛斯一直致力于让优秀的企业经营更加简单、更有效率，因为提高效率就意味着更大的效益。

“当前在‘互联网+一下出现的各种新方法和新商业模式，无疑首先要解决效率问题。普洛斯希望成为改善效率的提供者，那么物流园区提高效率的引擎是什么？”对此，东方浩给出的答案是金融和信息。由于金融和信息与“互联网+”关联甚密，因此普洛斯首创性提出了“互联网+”下的“仓储+”这一口号。

作为践行“仓储+”的具体举措和进一步改善物流园效率的新引擎，信息和金融已经被普洛斯视为今后十年内的两项工作重点。普洛斯今后将如何运用信息和金融的手段，进一步提高物流园区的运营效率？

首先在信息方面，普洛斯建立了020平台。在已经形成了良好的线下平台的基础之上，普洛斯第一个020服务平台在苏州已经开始运行，可以提供基本的线下服务。第二个020平台针对整体的维修、二手交易、团购，主要解决园区空间的共享。 “020平台不是普洛斯来做什么事，而是跟广大合作伙伴，包括很多专线司机去做一些事情。”东方浩解释说， “换句话说，我们做的020平台是为大家提供经营要素，简单来说就是设备，比如提供货架、叉车、温度带、太阳能和车辆等设备的‘一揽子’解决方案。”同时，普洛斯践行“互联网+”下共享经济的理念，提供二手交易的线上线下市场。

在金融方面，普洛斯今年设立了融资租赁公司，为园区客户提供团购及融资租赁的解决方案。具体而言，普洛斯所做的融资租赁解决方案，涉及到物流园区的场地、物流服务和物流设备等，并且与其网络化布局相对应，客户构成也达到了跨行业、跨地区。 “这是一个能够提供效率共享的空间，比如我们在跟巴西方面探讨，怎样让国内的物流设备走出去。”东方浩向记者介绍。总而言之，无论是车辆、货架、还是自动化设备，普洛斯都与相应的供应商进行多方面合作，做了非常多的相关工作。，“这种合作不仅仅是提供金融的解决方案，更多的是提高效率。”东方浩表示，再过三到五年，尽管普洛斯依然很“重”，但会转变为“重中有轻”，届时将会以一个更加平衡的新体态面对市场。

把握新的趋势

此外，东方浩结合普洛斯的实践，介绍了当前物流园区几个新的细分市场趋势。 “从普洛斯的情况来看，自2010年以来在客户结构上有两个趋势非常明显，并且这一趋势正呈现出愈演愈烈之势。”他介绍说，一是电子商务企业的比例在提高；二是运输类企业的比例在提高。其中，电子商务企业目前在普洛斯整体仓储面积中占比接近30%的规模，运输类企业占比也已经达到18%左右。由此可见，在普洛斯的客户构成中，电子商务企业和运输企业的比重越来越大。目前，普洛斯在国内的客户总计大约有600多家，主要包括第三方物流企业、制造企业、零售企业和运输企业。

此外，普洛斯还开始在冷链物流方面布网，这也可以视为物流园区转型升级的另一个新市场方向。一方面，普洛斯提高与冷链客户的联动；另一方面，帮助冷链物流的客户快速建立起在该区域的竞争优势。由此可见，除了紧抓新的市场细分趋势，在场地和设备方面帮助客户企业一起建立更好的合作模式，共同促进产业的发展，同样是普洛斯转型升级的策略之一。

第9篇：冷链物流商业模式范文

针对目前生鲜农产品流通存在的一系列问题，文中以生鲜农产品智能配送平台为核心，构建了生鲜农产品商业生态系统。

【关键词】

生鲜农产品;商业生态系统;智能配送平台

1问题的提出

自古以来，我国就是农业大国，生鲜农产品种类多，产量大。据国家统计局统计数据显示，2015年我国蔬菜、水果、禽蛋、肉类、牛奶、水产品等主要生鲜农产品产量分别为78526．10万吨、27375．03万吨、2999．22万吨、8625．04万吨、3754．67万吨和6699．65万吨，均稳居世界首位，其他各类生鲜农产品规模也均位于世界前列。我国生鲜农产品物流发展速度也较快。据《2016－2020年中国生鲜冷链物流行业市场深度分析与投资前景预测研究报告》显示，2015年我国生鲜物流总额在3．5万亿～4万亿之间，每年增长达到22%。我国生鲜农产品在流通过程中，其损失率高达到25%～30%，而发达国家损失率一般在5%左右，在物流环节，美国仅为1%～2%。保守估计，我国生鲜农产品年损失高达750亿元以上。目前，我国生鲜农产品尚未广泛形成具有竞争力和稳定运作的供应链体系，存在流通渠道过长、流通环节复杂、流通效率较低、冷链物流体系不完善、冷链物流市场化程度较低、冷链物流管理技术水平较低等一系列问题。专业化生鲜农产品物流提供商奇缺，生鲜农产品物流配送服务提供商以个体中间商或供应商为主力，规模小、层次低、实力弱、经营地域范围小、离散性强，配送能力和服务质量都很有限，与上下游企业之间不能形成稳固的合作伙伴关系，既无法保证稳定的供应，也无法保证采购质量，具有很大的不确定性。总体而言，生鲜供应链协同性较差，任一个环节均有脱节的可能。供应链商业生态系统是供应链管理与商业生态系统耦合而形成的全新商业模式，不仅可以实现生鲜农产品产业升级与战略转型，而且还能帮助企业获得持久的竞争优势。因此，构建生鲜农产品行业商业生态系统势在必行。

2文献回顾

影响供应链效率的关键在于供应链的不确定性。现代市场的动态性和不稳定性趋向日渐突出，商业交易日益复杂，不确定性因素(供应链内部、产业和环境因素等方面)不断增加。供应链理论缺乏对中观产业角度及环境因素的动态描述，这些早已成为供应链理论的“软肋”，而商业生态系统理论则能弥补并克服供应链理论上述不足，是供应链理论更进一步的发展。关于商业生态系统的研究，学者们主要围绕基本概念框架和系统特征、商业生态系统发展规律和内部机制、商业生态系统理论应用三个方面展开研究，并取得了一系列重要成果。JamesMoore(1993、1996、1998)是系统而科学地提出商业生态系统(BusinessEcosystem)概念的第一人，他借用自然界生态系统隐喻当今市场中的企业活动，认为商业生态系统是一种由客户、供应商、主要生产商、投资商、贸易合作伙伴、标准制定机构、工会、政府、社会公共服务机构和其他利益相关者等具有一定利益关系的组织或群体构成的动态结构系统。后继学者基本上都把商业生态系统定义为由不同的组织种群构成的商业网络系统，只不过是研究视角和侧重点略有不同:以Iansiti、Levin(2004)和Kim(2010)等为首的学者们在“生态视角”下，运用生态学中的生态位来描述商业生态系统的结构特征，认为商业生态系统由占据不同但彼此相关的生态位的企业所组成，一旦其中的一个生态位发生变化，其他生态位相应也会发生变化;而以Peltoniemi(2004)、Vuori(2005)、DenHartigh(2004)和VanAsseldonk(2006)等为代表的学者们则从“网络视角”下，把商业生态系统看成一种动态的网络结构，认为商业生态系统是一种由具有一定关系的组织组成的动态结构。广义上的商业生态系统还包括自然资源、市场环境、政策环境、科技环境等环境因素。商业生态系统具有强调系统成员多样性、突出关键成员作用、边界模糊、动态开放、协同进化、自组织、反馈调节和动态平衡等特征(欧阳泉，2013)。为更进一步解决商业生态系统的运作机制和评价机制等问题，学者们提出了一系列商业生态系统理论相关模型。第一种是商业生态系统结构模型:以Moore(1996)为代表的研究侧重于商业生态系统内部不同组织种群和子系统;而以Garnsey和Leong(2008)为代表的研究则主要通过描述商业生态系统内部核心企业的合作网络来具体阐述商业生态系统内部的交互机制;第二种是商业生态系统健康状况评价模型:Iansiti和Levin(2002)从生产率、稳健性和利基创造力三个维度来评价商业生态系统。由于此模型建立在中观层次上，很难用于指导企业视角的商业生态系统健康状况评价，因此，DenHartigh等(2006)对此模型的测量指标进行了适当的调整，从企业视角出发增加伙伴健康和网络健康两个维度，构建了新的跨层次(结合系统层次和企业层次)评价模型，商业生态系统成员企业，可以评价合作伙伴和所处商业生态系统的健康状况;第三种是商业生态系统内部企业角色—战略匹配模型:Iansiti和Levin(2004)从创新动态性以及网络关系复杂性两个方面来考察企业所处商业环境的状况，构建了一个商业生态系统内部企业角色—战略匹配模型，把战略划分为利基型、骨干型、商品型和支配型，但是在实际的商业生态系统中，往往并不真正存在骨干企业，而通常是由几家旗舰企业构成系统核心，因此，Kim等(2010)提出了旗舰企业的战略选择模型，把战略分为稳健型、创造型、协作型和生产型。众多研究不断推动着商业生态系统向前发展，相关研究也从理念式的探讨逐渐推广到实际的商业实践中。Kim等(2010)以Google、IBM为例，详细分析了旗舰企业的战略选择问题。ZhangJ．等(2011)对中国移动公司的案例进行了研究，刘刚等(2013)以苹果公司为例进行了实证研究。现阶段，对商业生态系统的研究大部分还是停留在将生态学概念加以灵活性的转化后运用于企业环境分析，或者只是对商业生态系统演化的表象分析，欠缺商业生态系统内部运行机制的深层次研究。已有关于商业生态系统的研究涉及到生鲜农产品供应链领域的相对滞后，成果也较少。本文在已有研究的基础上，构建了一种生鲜农产品商业生态系统。

3生鲜农产品商业生态系统构建

构建生鲜农产品商业生态系统框架模型，要考虑与生鲜农产品行业直接或间接相关的各个主体和影响因素，需要打破传统商业模式下对企业、政府机构、投资者、消费者不同群体及不同作用的区分方式，模糊化行业界限，扩大企业的服务领域。智能配送平台不仅可以整合生鲜农产品行业优质资源、优化业务流程、提高物流配送效率、降低成本，而且还能提高政府管理水平、减少环境污染和缓解城市交通压力。基于此，本文构建一个以生鲜智能配送平台为核心的生鲜农产品商业生态系统，此系统由核心生态系统、支持系统、环境系统和竞争系统等4个子系统构成。第一，核心生态子系统，亦可称为核心供应链生态系统。该子系统以生鲜智能配送平台为核心，由生鲜农产品种植、生产、加工、物流、流通、消费等供应链参与各方构成，包括:生鲜农产品种植生产者、生鲜农产品加工企业、第三方生鲜农产品仓储企业、第三方生鲜农产品运输企业、生鲜农产品配送企业、中间商、零售商、消费者等生鲜农产品市场行为主体，它们是生鲜农产品商业生态系统的主要“物种”。作为生鲜农产品商业生态系统核心的生鲜智能配送平台将既为生鲜农产品商业活动提供公共平台，也可以作为整个生态系统的领导者和管理者，它可以对生态系统进行资源整合和成员进行协调。该生鲜智能配送平台通过与生态系统其它成员的连通，充分调配商业生态系统中的各个成员的资源，从而形成全局最优的生鲜农产品配送方案。核心生态系统居于整个系统的核心，是影响和决定生鲜农产品生产、供应与销售环节的关键，是整个系统中最具活力的部分。任何一个生鲜农产品核心生态系统会遭遇来自竞争系统的威胁。第二，支持子系统，即核心生态子系统在社会关系网络中所能获得的、来自外界包含资金、物质、技术、政策等方面在内的帮助和支援，为核心生态系统的正常运行提供技术支持、标准引导、融通渠道、质量检测、法律保障等，保障整个生鲜农产品商业生态系统健康运转。该子系统主要由物联网、大数据、云计算等智能集成技术、国家及行业相关标准、投资者、质检部门、政府主管部门、行业协会、消费者协会等相关组织单位构成。第三，环境子系统，即生鲜农产品生态系统演进的外在宏观环境。每个企业、供应链或供应链生态系统都不可能脱离周围环境而单独存在，都是生鲜农产品市场的一个有机的组成部分，同时又是整个社会系统的组成部分。环境子系统主要包括政治环境、经济环境、文化环境、社会环境、科技环境、地理自然环境等方面。环境系统居于商业生态系统最外层，作用于核心生态系统、行业竞争系统、支持系统，为生鲜农产品核心生态子系统提供生产、流通及销售的政治、经济、法律、科技和地理环境。第四，竞争子系统，即竞争对手们。诸多彼此竞争的企业、供应链或供应链生态系统构成了生鲜农产品市场，它们之间存在着天然的敌对竞争关系。对于每一条供应链或供应链生态系统而言，自身之外的竞争者们就构成了竞争子系统。竞争子系统对核心生态系统的生产、流通及销售产生影响，其竞争产品共同分割整个生鲜农产品消费市场。核心生态系统是开放的，受竞争系统作用，又反作用于竞争系统。

4生鲜农产品商业生态系统特征

第一，开放互动性。生鲜农产品生态系统存在于一定的外部环境之中，同时系统内外部时刻进行着物质和能量的交换。外部环境为系统的演进提供了必要的技术、资源、市场规则与制度等激励与约束，对生态系统中各“物种”行为有重要影响。各“物种”地位与作用会随时间变动发生更迭，不断有新成员进入或老成员退出。当某种“物种”与系统内部环境相适应时，会促进“物种”协同发展;相反时，系统会促使其自身变革，否则会被系统所淘汰。同时，运行良好的生鲜农产品生态系统也对外部产生重要影响，为社会创造财富，促进社会发展。第二，多元共生性。生鲜农产品生态系统构成“物种”多元化，产品供应链复杂。任何一种生鲜农产品的商业运作都不可能由单一“物种”独立完成，而是在“关键物种”的领导下，由供应链上各环节“物种”协同完成，基于共同的利益关系，各“物种”彼此影响，共同演化、互利共生。第三，协同共进性。生鲜农产品商业生态系统内部成员各尽其责、彼此依赖、相互关联，形成共同进化、协同发展的新局面，协同共进性会激励各“物种”为本系统整体发展考虑，采用恰当战略模式，实现共生共赢。第四，动态演化性。生鲜农产品生态系统是一个动态演化并具有反馈调节功能的有机系统，可粗略地划分为开拓期、扩展期、成熟期和自我更新或死亡期等4个持续阶段。当外部条件、环境适宜时，生鲜农产品生态系统将会从低级逐步向成熟期演化，参与主体增多，“物种”日渐丰富，供应链日益复杂，逐渐形成一张相互交织、相互补充的网络，系统协同功能、“抗击打”能力及稳定性也越来越强大。相反，当外部环境不利时，生鲜农产品供应链就会断裂，整个系统就会提前进入衰退死亡阶段。

5结语

本文构建了一个以智能配送平台为核心的生鲜农产品商业生态系统框架。系统内部各“物种”之间是一种既竞争又合作的共生关系。生鲜农产品商业生态系统从本质上改变了“分小蛋糕”的战略思想，以利益共享为纽带，采取“做大蛋糕”新型战略规划，实现系统内供应链优化和价值增值，不仅能充分发挥智能配送平台的信息中心作用，实现信息及时沟通共享，有效应对“牛鞭效应”等问题，而且有利于整个生鲜农产品行业持续健康稳定发展。

作者：王海峰 李晓丽 姜永强 单位：烟台南山学院商学院

［参考文献］

［1］王兴元．商业生态系统理论及其研究意义［J］．科技进步与对策，2005(2):175－177．