船舶工业市场分析精选(九篇)

前言：一篇好文章的诞生，需要你不断地搜集资料、整理思路，本站小编为你收集了丰富的船舶工业市场分析主题范文，仅供参考，欢迎阅读并收藏。

第1篇：船舶工业市场分析范文

2010年7月，英国造船和海运动态分析机构克拉克松称，在显示造船业竞争力的3大指标—接受订单量、未交付订货量、建造量方面，韩国把所有的世界第一都让给了中国。

一时间，中国的造船业极为风光。然而，两年过后，中国造船企业迎来的却是寒冬。

据中国船舶工业行业协会公布的数据，今年1-5月我国三大造船指标—造船完工量、承接新船订单量、手持船舶订单量—分别出现10.1%、47.3%、27%的下降。

与此同时，江苏、浙江、福建、山东等造船大省的船企陆续陷入开工不足或者停工的困境。

其中，还有一些“明星企业”倒了下来。2011年10月，年造船能力100万吨左右的宁波恒富船业有限公司倒闭，一同破产的还有位于宁波北仑的蓝天造船集团。2012年5月，浙江台州规模最大的出口船舶企业浙江金港船业有限公司（下称“金港船业”）向法院申请破产。

这是全国民营船厂的缩影，也是船舶业危机的现状。、

7月3日，上海国际航运研究中心航运市场分析部副主任张永锋在接受时代周报采访时坦言：“在世界航运业持续低迷的情况下，中国造船业确实进入了一个接单难、交单难、融资难、成本高、利润低的寒冬时期。”

在时代周报记者的采访过程中,几乎所有船企的负责人都认为，订单荒、融资难和成本上升是压在船企身上的“三座大山”，而这也导致了目前“小船厂不支倒地，大船厂勉力苦撑”的局面。

停工或倒闭

7月初的浙江台州，酷暑难耐。位于温岭松门镇的金港船业大门紧锁，仅有两三个保安在门房里睡觉。

“以前状况好的时候，这里的工人有两三千人。”金港船业附近一家小卖部店主金女士说。据她描述，其小卖部在金港船业鼎盛时期，每天的营业额有6000多元，而现在每天最多只有100元。

“5月份，老板支持不下去，只好申请破产了。”金港船业一位留守人员告诉时代周报。

知情人士透露，在申请破产前，金港船业艰难维持了一段时间。“（他们）辞退了部分工人，希望能渡过目前的困难时期，但一直没有转机，最终多达数亿的负债，让他们不得不申请破产。”上述人士称。

浙江合兴船厂副总经理郑卫敏告诉时代周报，目前在温岭市松门镇的几十家造船企业，基本都遇到了订单难，“上半年订单只有往年的百分之十多点，不少船厂停工了，有些还破产倒闭了。”

台州另一个造船企业集聚地位于椒江区前所街道，此地的多数造船厂日子同样艰难。

位于王礁村松浦闸的台州市沿海造船有限公司（下称“沿海造船”）董事长杨道长感叹，“目前生意实在不好做”。他坦言，从去年起，沿海造船就基本没什么订单了，工人们只好放假。

浙江海昌造船有限公司总经理助理杨绍顺则对时代周报介绍，该公司今年将有8-9条船交付，已有3艘3900吨以及2艘1.7万吨的油船开始动工，“我们的状况，绝对是台州企业中最好之一，但也只能是维持生计。”

事实上，7月初，在时代周报记者对位于前所街道的万隆、沿海、海昌、宏泰和迎斌等五家造船厂的走访中发现，除了浙江海昌造船有限公司目前状况尚好外，其余的几家企业不是部分停工就是已经倒闭破产。

曾经红火的舟山造船业，也已急转到“萧条”状态。

以崛起于2007年的恒富船业为例，2007年6月，该厂与德国康蒂公司签下包括4艘7.5万吨系列散货船、合同金额1.6亿美元的一笔大单。

这是当时浙江省单船吨位最大、合同价最高的订单，并因此轰动一时。可是在2011年宣布破产时，该公司因长期没有订单形成的债务已达数十亿元。

作为中国第一造船大省，江苏的成绩单同样“亮红灯”。江苏省经济与信息化委员会公布，今年1-5月，造船完工量、新接订单量、手持订单量同比下降10.1%、61.7%、28.9%。

而据时代周报了解，今年3月，江苏南通启东一家老牌民营船企南通惠港造船公司已宣布破产，其他的造船大省福建、山东和辽宁也不时传出船企倒闭的新闻。

“自2004年步入上升周期后，造船业的发展很风光。然而，自2008年金融危机以来，尤其是去年年底以来，造船业明显下滑，企业纷纷勒紧裤腰带，不少民营造船厂破产倒闭。”张永锋说。

订单枯竭

作为世界航运业产业下游的产业，造船厂的命运直接和世界航运业的变化密切相关。正是航运市场的极度低迷，令造船业的“交船难、接单难”问题雪上加霜。

众所周知，国际波罗的海综合运费指数（BDI）代表了国际干散货运输市场走势的晴雨表。7月3日，这一指数续升9点（0.9%），报1013点，而在2007年BDI指数曾经达到过11033点的高位。但事实上，今年2月BDI指数甚至一度下滑到651点，创造了新世纪以来BDI指数的新低，跌破2008年金融危机爆发时的历史低位663点。

“船东挣不了钱，造船业就接不到订单。可持续多年的运力过剩，直接导致了船东下单量下降。再加上经济危机的影响，更是造成了目前航运业的困境，就更没有船东下订单了。”张永锋说。

6月25日，中国船舶工业行业协会了1-5月市场运行报告。报告显示，1-5月份全国造船完工2253万载重吨，同比下降10.1%。承接新船订单954万载重吨，同比下降47.3%。5月底，手持船舶订单1.3439亿载重吨，同比下降27%，比2011年底下降10.4%。

“这还是以2011年为标准的，要知道2011年中国造船业就已经不太景气了。”张永锋说。

“2011年绝大部分船厂还有订单在做。今年的情况就不一样了，包括国营船厂在内的许多船厂，春节后就没有开工，部分手中有订单的也只能撑到年底。”南通一家民营造船厂的老总说。

据时代周报了解，进入到2012年，在中国十大主要造船厂中，除上海外高桥、广船国际、中国船舶重工集团等少数几家有新增订单外，其他规模船厂都没有新接订单。而在浙江台州这个中小型造船厂较多的地方，据估计今年有80%的企业没有获得新增订单。

实际上，有订单在做的企业，状况同样堪忧。“今年目前为止，新接订单只有二十多单。”集团总工程师吴仲芳告诉时代周报。作为舟山造船业的龙头企业，虽然到今年底，集团依然能交付三十多艘船，但是从新接订单上来看，集团已逊于往年。

同样的萧条，还体现在订制船只的规模上。集团作为一家颇具规模的造船企业，历来以能造十万吨排水量的大船为傲。然而今年至今，接的订单都是四五万吨级的小船。

更令船企难以承受的是，新造船的价格也时隔8年下降到最低的水平。舟山市船舶修造管理服务局工作人员陈军告诉时代周报，今年以来船只价格大幅下降，企业利润锐减，“过去一条5万吨的散货船可以卖2800万美元，现在只能卖出2200万美元左右。仅一艘船就少了五六百万美元”。

融资压力

由于订单量锐减，造船业越来越呈现出买方市场的态势。过去船东会根据签合同、开工到最后交船等五个造船流程，将造船金额分为5个20%支付给造船厂。

如今，由于航运的不景气，船东先期支付的款项也越来越少，“一般都只先付20%-30%，剩下70%的款项到最后交船时，才会一次性支付。”海昌造船总经理助理杨绍顺说。

在杨绍顺看来，融资难或许是压倒船企的最后一根稻草。身处困境的欧洲银行就在逐步关闭船舶融资大门。世界最大的船舶融资银行—德国北方银行(HSHNordbankAG)提供的船舶贷款，2008年接近600亿美元，2009年接近500亿美元，2010年只有300亿美元，2011年更是进一步缩减到200亿美元左右。

这样的变化，意味着造船厂的资金量正在迅速减少，而船企即便接到了订单也需要垫资建设。

可是，如今几乎所有银行都把船舶业列入“黑名单”。对于银行来说，自2011年之后造船业产能过剩的现状，导致他们除了国营大船厂外，很少给民营船企贷款。

不仅对卖方信贷条件严苛，甚至连退款保函都不愿开。原来，由于船舶制造涉及大额资金，船东在预付部分定金后，需要融资银行帮船厂出具担保文件，即若船厂出问题，银行承担相应的担保责任和损失。可如今船东的付款条件令很多银行不愿意承担相应风险。

开不到保函，订单也拿不到。“2007-2008年的时候，我们形势好，不要贷款，银行也拼命给。可如今，我们最需要贷款的时候，银行却不再给予放贷了。”7月2日，沿海造船有限公司一位工作人员说。在他看来，这是典型的“晴天送伞，雨天收伞”。

相关知情人士吐露，浙江金港船业破产就与该企业难以从银行获得贷款有关。2010年9月25日，金港第二期保函授信到期后，银行单方面停止给金港船业开保函，导致外国船东停止付款，并索赔前两期本金加利息近3亿元人民币，银行因此金港船业，并最终破产倒闭。

船东的弃单也加剧了船企资金的压力。今年年初，由江苏熔盛重工为欧洲船东已建造完工的17.6万载重吨好望角型散货船，由于买家原因，日前被取消合约。经双方多次接洽无果，熔盛重工只得将该船在市场上出售，转售价格为原船价的47%。而据时代周报记者了解，扬子船厂、江苏造船厂等大型企业也都曾遭遇被船东以各种理由弃单的现象。

长期低迷的形势令民间资本不再看好造船业，由于船舶业建造期间生产资金缺口太大，这造成了部分民营船厂有单不敢接，“订单是船企的生命线，这种情况下，我们船企的日子可能好过吗？”郑卫敏说。

除此之外，近年来，国内劳动力成本不断上升，人民币汇率、原材料和设备价格波动加大等原因，也加大了船企的生产压力。

沿海船业的一位工作人员介绍，造船业成本由钢材、机电设备、人力工资三块构成，“但这几年物价、工资不断上涨，不少一线工人月工资在3000元左右，有的更高。在船价下降的情况，船企的利润进一步压缩。”

产能过剩

除了订单少、融资难之外，造船业遭遇的寒冬，与此前的盲目扩张不无关系。

国务院发展研究中心资源与环境政策研究所副所长李佐军近日在其微博中表示，“造船业和运输业的日子出现了较严重的亏损和停产现象，并非偶然。一是前几年发展太疯了，产能严重过剩。二是它们是典型的周期性行业，经济下行对其影响显著；三是深受国际金融危机的影响；四是中国经济可能进入重化工业阶段的下半场，其潜在需求也在下降。”

在2004-2010年造船业一路高歌的阶段上，银行资本、民间游资纷纷扑向造船业，有的是“一夜之间建船厂”，大量的中小企业就是在这种情况下成立起来。一些船厂甚至是“先上车后买票”，在没有岸线资源的情况下迅速上马。

中国船舶科学研究中心名誉所长吴有生就曾对媒体感叹，“中国的造船企业太多了。”据其统计，从2006-2010年，30万吨产能的船企从7个增加到33个，10万吨船坞船台从17个增加到59个。产业集中度大幅下降，2006年前十大船厂产量占全国产量比重为68%，2011年下降到38%。而日本前十大船厂产量占比是58%，韩国则高达94%。

仅在浙江台州一地，就有超过200家造船企业，而其中将近60%的船企是在2004年后成立的，而日韩两国的船企加起来也没有这个数字。更严重的是，当时，很多船企以为造船后总能卖、能涨价甚至有船企从事无订单生产。

7月初，时代周报记者在台州市椒江区和松门镇的码头上看到多达几十艘这种没有订单或者被船东弃单的散装船，初步估计总造价就有几十亿人民币。

“形势好的那几年，很多船企因为100万-200万元没有和船东达成协议，结果就砸在自己的手里了。如今，每年的维护费就达100多万。”看着这些至今没有买家的巨轮，杨绍顺觉得可惜。

值得一提的是，在部分船企老板看来，行业产能过剩跟政府的无序管理有着一定的关联，因为“政策只见振兴不见规划”。

2009年6月，工业和信息化部公布《船舶工业调整和振兴规划细则》，要求加大生产经营信贷融资支持、增加船舶进口买方信贷投放、鼓励购买弃船等。这份细则亦提出，到2011年造船产量达到5000万吨。结果，地方政府和银行对民营船企大开绿灯，“因为企业会交税，有利于地方政绩。”

倒逼转型

日前，上海国际航运研究中心的2012年《航运市场分析报告第二季度回顾及第三季度展望》认为，造船业的复苏遥遥无期，“今年第二季度，国际油价大幅回落，国际集装箱运输企业开始有所盈利，油轮运输企业亏损形势也有所改观，但是干散货运输企业遭遇严重的经营困境，亏损严重。”

中国船舶工业经济研究中心首席研究员包张静也多次指出：“2012年造船行业的形势可能比2011年更加严峻。”

这意味着未来一段时间内，造船企业仍然处于“水深火热”之中。一些业内人士认为，大量中小企业破产、行业的洗牌势所必然。

“今年是决定船企生死的关键期，因为中国的造船企业大多数是中小企业，投资不多，设施也较简陋，是在造船企业高峰期时盲目进入造船领域，现在这个市场低迷后也会选择退出。而这部分企业并不具备市场竞争力，可能连重组的价值都不具备，未来2-3年，国内将有50%船企面临被淘汰。”原中船集团公司总经理谭作钧在接受媒体采访曾如此表述。

“目前船价比高峰时期已经下跌了40%-50%，不少人亏损严重，选择彻底退出船舶市场。”张永锋说。

在他看来，在新一轮船舶行业洗牌过程中，国有大型船企将明显受益于船舶振兴规划，而众多民营中小型船厂将逐渐转化为大船企的配套企业，或者折戟出局。

许多企业主也正在在自谋出路，其中一些船企甚至因为“造船造成船东”，转入下游的运输行业。

然而，更多的船企则希望学习日韩，瞄准国际船舶市场需求结构的变化，提升企业自身的技术和科技，熬过目前最困难的这段时间。

1月初，克拉克森《2011年全球造船业统计最新报告》显示，2011年韩国船企订单量不减反增，新接订单总量1355万CGT（修正总吨），占全球总单量48.2%。而与我国绝大多数企业以建造常规船为主，订单仍主要集中于散货船领域、技术含量低、劳动密集型企业不同，韩国承揽的订单，以LNG（液化天然气）和离岸设备等高附加值船为主。

工信部日前的《船舶工业“十二五”发展规划》提出，将全面突破高技术船舶的关键技术，使海洋工程装备设计制造能力进入世界前列，“中国船舶企业应在保持原有市场优势的同时，向高端进发。同时大力发展符合国际造船新标准、新规范的节能环保型船舶。”

不过，这对于包括浙江台州海昌、沿海等在内的多数企业来说，走产品转型和提高竞争力并非易事。

第2篇：船舶工业市场分析范文

关键词:人力资源 港口 人力资源开发

 

 

首先在探讨港口人力资源发展时,我们必须了解人力资源的特性。 “人力资源”并非“人力”或“人事”。事实上,人为组织中最重要的资产。 对于一个组织而言,其所有的资源主要有三种:物质资源,如土地、原料、与机械设备;财政资源,如现金与融资信用;人力资源,包括组织内部成员与其所能运用的外在人力。狭义而言,人本身就是资源、能源,人可以被运用于搬运物品,制造产品等等,但人还能整合其他资源,结合三者的效益,使之脱离单纯资源的地位,而创造更高的价值。因此,人力资源可引申为人所具有的知识、技能、态度、理想、创造力等特质,以及应用上述特质而有所作为。整体而言,人力资源是一个组织系统的动力和源泉,成为现代社会和组织的战略资源。正因为如此,维持与提升组织人力资源的质量就成为秦皇岛港可持续经营与发展战略的目标之一。 

一、秦皇岛港港口人力资源现状(1)港口人员构成:目前,秦皇岛港务集团拥有各类人员约两万人。其中,管理人员约四千人,技术人员约三千人,生产作业和生产辅助作业人员约九千人,装卸及农民轮换工约三千人。 (2)人员现状分析:从秦皇岛港务集团当前的人力资源构成状况来看,存在阻碍港口的发展的不利因素:其一,人员构成比例不合理,例如理货员、皮带粘结工岗位人员偏少。其二,从事生产作业人员配置和使用不合理,也需从新整合,以促进企业的发展和战略的实现。其三,生产作业人员年年龄老龄化,不利于企业高效率的提升其生产效率,也成为企业发展的绊脚石。 

二、秦皇岛港港口人力资源供求矛盾是港口人力资源必然面临的问题。这是由港口人力资源需求变动的即时性和人力资源供给调整的滞后性共同决定的。发展的越迅速,人力资源需求变动的即时性越明显,人力资源供给调整的滞后性也越明显,供求矛盾也就越突出。这种矛盾不仅使港口的人力资源管理难度增加,而且也成为港口发展的主要障碍。(1)企业的人才储备与培训开发能力都有限,单纯通过内部调整适应人力资源需求变化有限。就是这有限的内部调整,还受内部因素的制约而不能迅速实现。 (2)由于劳动力市场具有分割性,秦皇岛港受自身所处的地理位置、规模、能力、社会知名度和美誉度的限制,很难在短时期内迅速招聘到所需的各类人员。 (3)通过外部引进,调整人力资源供给结构,还受企业内部劳动力市场规则的制约。 

三、秦皇岛港港口未来人力资源需求方向 

(1)工程管理 

1)工程类人才:机电工程、机械管道工程、工民建、热能工程等专业背景的工程人才。以上人才都要求本科以上学历,相关工作经验。化学工程、化工机械、电气自动化等专业背景,中专或技校毕业的操作人才。 

2)管理类人才:急缺具有机械工程专业背景,熟悉生产流程以及企业管理经验的复合型企业管理人才。

(2)港口建设 

1)港口建设人才:需要具备相应专业背景和相应年限工作经验的港口工程人才、经营管理人才、机械操作人才、行政管理人才。例如,港口工程人才需是港口工程、航道工程等专业背景的高校毕业生,具有2～3年港口、航道规划、设计、施工、监理方面经验....以上各类人才需要本科以上学历;机械操作人才需要中专或技校毕业生。

2)船舶工业人才:紧缺有船舶工程、机械制造专业背景,本科以上学历的船舶设计、制造人才;对专科以上学历,两年以上工作经验的船舶修理人才也有需求。 

3)环境保护人才:需要海洋资源、海洋学、环境工程等专业背景,本科以上学历的高校毕业生;具有2～3年以上工作经验的海洋环境监测、保护人才紧俏。 

4)工业规划管理人才:急需一批具有工业规划布局、工业管理、企业管理专业知识的专业技术人才,应届本科高校毕业生也很受欢迎,需求集中在相关的机关部室。 

(3)外向型经济人才 

1)国际贸易人才:急缺高级外贸人才、外贸业务人才、具备国际贸易业务能力的复合型人才。例如,高级外贸人才需商务英语功底较好,熟悉东南亚国家法律,具有金融专业知识、市场分析洞察力及谈判能力...... 

2)物流人才:急需熟悉现代物流供应链管理知识,具有现代物流组织协调、运行策划和市场开拓的高级人才;大量需要有工商管理、企业管理专业背景,同时具备外语知识的复合型人才。 

第3篇：船舶工业市场分析范文

关键词：北部湾；经济区；人力资源开发；模式创新

随着广西北部湾经济区建设纳入国家战略，作为中国―东盟自由贸易区的桥头堡、泛北部湾经济合作区、大湄公河次区域两个板块的承接点和南宁―新加坡经济走廊的一个轴端，广西在深化改革开放过程中，越来越体现出独特的区位优势和发展前景。广西在获得加快发展良好机遇的同时，人力资源开发则成为北部湾（广西）经济区未来是否可以实现科学的可持续发展的关键因素之一。任何经济区的建设与发展都离不开区域人力资源的智力支持。人力资源在经济社会中的作用已超过土地、资本、物资等因素成为最重要的资源。因此，如何抓住历史发展机遇，科学开发、合理使用、统筹配置人力资源就成为北部湾（广西）经济区建设过程中必须首要思考和解决的问题。本文试图以广西高校人才培养模式创新为例，对北部湾（广西）经济区人力资源开发模式创新进行研究和探讨，以期提出科学的建议。

一、广西未来发展人才需求及本科院校人才培养模式的基本情况

高等教育作为培养人才、传授和生产知识的重要途径，在经济和社会活动中发挥着巨大的作用。高校作为人才的聚集地和培养地，承载着科学技术发展和转化的重要职责。改革开放以来，作为老、少、边、穷的省区之一，广西的高等教育发展得到了党和政府的高度重视，在各项政策的支持与扶持下取得了快速发展，广西的教育经费投入保持一定增长，教育经费占GDP百分比从2005年的2.82%增长到2008年的3.51%，2008年广西教育支出占财政支出比重为19.4%。从教育经费占财政支出投入比看，2008年后广西的投入比接近或超过了部分东部发达地区的投入比，但由于广西经济总量与东部发达地区差距明显，所以从实际投入总额来看，广西在教育经费的投入量上还是远远低于东部经济发达地区。另外，广西高等教育改革在经过1999年的高校合并、升格和扩招之后，每10万人高等教育在校生人数也从2005年的993人上升至2008年的1352人，本地区接受高等教育的人数有了较大的提升。

然而，我们也要看到，虽然广西高等教育取得了较快发展，但由于受广西改革开放起点较低、区域经济发展缓慢、经济结构不太合理等多重因素影响，广西的高等教育相对与东部发达地区而言，在发展上仍然存在较大差距。同时，又因为广西的人力资源开发水平较低、人才密度较低、人力资源结构性流失比较严重等问题未能得到较好解决，使得广西第一、第二和第三产业的人力资源结构没有的到较好解决，人力资源第一产业的比例远远高于全国平均水平，而第二、三产业分布比例则低于全国平均水平，因而降低了自身对人才吸纳能力，容易造成人才的外流。

根据《广西北部湾经济区2008～2015年人才发展规划》的预测，至2015年，北部湾经济区口径内人才需求年均增长为2.79%，口径外人才年均增长14.13%。要解决北部湾经济区日益增长的人才需求，除对外引进以外，还应重视本地人才的开发，推进本地人力资源综合素质的提升，才能有利于北部湾经济区的可持续发展。受广西经济快速发展影响，近几年广西高等教育尤其是本科院校的办学水平也有了较大提高，但与东部发达地区高校相比，仍存在比较大的差距。在此仅从人才培养模式的角度分析，来探讨广西本科院校人才培养问题。

人才培养模式是指在一定的现代教育理论、教育思想指导下，按照特定的培养目标和人才规格，以相对稳定的教学内容和课程体系，管理制度和评估方式，实施人才教育的过程的总和。虽然，近几年来随着改革开放的深入发展，广西高等教育在提质增数过程中得了快速发展，并通过合并、升本等形式新建了一批本科院校，但在人才的培养模式创新和人才培养的质量等方面确并没有多大的实质性突破，其主要原因为：一是在本科院校的专业建设与发展比重中，仍是以文科比例为重，理工科专业不仅少，而且专业优势并不明显，甚至是广西经济区域内所紧缺的石化、林浆纸、能源、钢铁和铝加工、粮食食品加工、海洋产业、高技术、物流和现代服务业等九大产业方面人才，广西高校都没有绝对优势的专业，有的专业建设甚至是从零开始起步。二是在人才培养上仍是以较为保守的课堂教学、校内训练和封闭管理为主，教学内容和课程体系，管理制度和评估方式变化不大，缺乏向外共同合作、联合发展的动力。虽然，广西本科院校也尝试推动国际高等教育合作办学、跨国高校间的交流访学、鼓励学生开展课外实习与研究、加快学校与企业的合作等工作，但总体比例仍比较偏低，人才培养模式仍是以传统的课堂教学为主，学生的科研、学习和实际操作能力仍在较低水平发展，这既影响了学生综合素质的提升，同时也使得广西区域内的用人单位无法获得比较满意的高素质人才。三是部分专业和课程建设实际滞后于时代的发展，不能反映北部湾（广西）经济区建设与发展的要求，各个本科院校间学科与专业同质化竞争比较明显，而差异化竞争较少，人才培养上的特色优势不够突出，无法适应广西未来经济发展的需要。

二、制约广西本科院校人才培养模式创新的因素分析

一方面是北部湾（广西）经济区急需大量的专业人才，另一方面则是广西本科院校在人才培养上的相对滞后，无法满足广西经济大发展的需要。造成这样的困境有着多方面的因素，需要我们认真研究，才能有的放矢的进行改进。

1、广西本科院校竞争意识较淡，加上新增本科院校比例较大，学校转型需要一定的时间，影响了人才培养模式创新的积极性。在广西老牌的本科院校中，广西大学、广西师范大学、广西电子科技大学、广西民族大学、广西医科大学等始终处在比较前沿的发展位置，但即使这样，由于在快速发展的市场竞争中竞争意识较淡，原来一些优势学科也逐渐失去了竞争优势，也失去了我们在某些专业上的人才培养特色优势。此外，由于一部分本科院校是在原来专科学校的基础上合并升本而成，这些本科院校在成立发展过程中，必定要有一个艰难的转型期：如何明确办学定位？如何调整原有的人才培养模式？如何提高原有教师的水平？如何形成新的学科专业优势？如何创新人才培养模式，提高教学水平等等，都需要有一个较长的时间周期，而这个过程也必将影响到人才培养质量的快速提升和专业优势的快速形成，也难以在短期内形成自身的办学特色。

2、教育经费的投入总量仍偏低，难以满足各个本科院校的发展需要。广西教育经费的投入虽然在相对数量上有了大幅提升，但在绝对数上仍比较低，难以满足本科院校快速发展的需要，尤其是对一些新办的本科院校，这个矛盾更加突出。除了部分老牌的本科院校外，其他本科院校由于一方面要加强学校教学基础设施等硬件的建设，一方面要大力推动学科和教师等软件水平的提升，因而在教学科研经费等方面的投入都存在一定的困难。在经费因素制约下，部分高校更愿意将有限的办学资源投向社会热需、生源火爆、投入较少的专业建设中，以期获得较快的经济回报，而忽视了对特色专业的长远规划和持续建设，其结果就是会引起同质化的恶性竞争，带来重复建设的资源浪费，这一现象尤其在文科类专业上更为明显。教育经费较少带来的另一个影响，就是各个本科院校不太愿意开展人才培养模式的创新探索，因为这需要学校投入一定的人力物力和财力，所以就会更愿意采用传统的人才培养模式以节约投入成本。

3、广西高校生源质量不均衡，也制约了人才模式创新。制约广西人才培养模式创新的另一个因素是广西本地的生源质量相对偏低。这是因为广西的第一、第二和第三产业发展不均衡，第一产业人员比例偏高，第二产业人员比例偏低，第三产业人员相当部分又是从第一产业中转移而来素质偏低。这也照成了广西本科院校学生中来自第一产业的生源比重较高，同时由于广西第二、第三产业也不是很发达，学生家庭人均收入也比较低，加上广西优质的教育资源有限，教育水平发展很不平衡，这些因素的存在，使得广西本科院校的生源质量分布也很不平衡。有一个数据可以间接反映广西高校的生源水平：广西高校贫困生平均比例接近30%，这一数据比东部发达地区的高校要高很多。这也使得部分大学生比较满足于现状，不愿意花过多的时间和精力去提高自身的知识和技能，也不太愿意投入更多资金参与跨国人才交流和学习，间接影响学校人才培养模式创新的积极性。

三、推动广西本科院校人才培养模式创新的思考

提高广西高校人才培养质量的方法就是要推动人才培养模式的创新，应该在大开发、大开放、大发展和大融合的区域国际背景下，积极探索区域高校在人才培养模式上的新突破，才能为北部湾（广西）经济区的建设培养人才、储备人才和用好人才做出应有的贡献。

1、立足北部湾（广西）经济区产业布局和经济建设规划，加快校企合作步伐，推进产学研快速转换。人才培养的目标就是要服务于经济发展，推动社会文明进步。因此，随着社会竞争的加剧，高校人才的培养就更要符合社会发展的需要，体现产学研究各个领域成果的转换效率，才能加快地区经济和文化的发展。近几年，部分广西高校也结合广西区域经济产业布局的特点，大胆进行校企间人才培养模式创新的尝试，并取得了较好的成效。例如有的高校与企业联合，对在校学生有针对性的开展“订单式”培养，毕业时经考核合格，直接招到合作的企业工作；另一方面就是，高校教师与企业开展科研创新合作，并选拔一部分有专业特长、有科研兴趣、愿意实践锻炼的学生参与整个科研创新过程。这使学生可以在学习中提高专业技能、培养职业素养、了解社会需求，也有利于学生综合素质的提升。这些都是非常有益的经验。围绕经济区内的产业布局，加快加强校企合作，在教学内容和课程体系，管理制度和评估方式积极进行改革，尤其是加强与钢铁、石化、林浆纸产业、港口建设与海洋产业、工程类、管理类、船舶工业、海洋产业等工业技术人才紧缺的企业合作，有利于加快本地人才的孵化和培养，进而推进整个经济区人才综合素质的提升。

2、依托中国―东盟自由贸易区的建设，面向东南亚国家开展教育交流与合作，推动区域国际化人才培养模式的创新与发展。北部湾（广西）经济区由于起步时间相对较晚，加上与其他沿海发达地区的经济差距明显，缺乏吸引人才的有力条件。而广西与东盟国家经济文化建设的快速发展，又急需大量的外向型专业人才。因此广西本科院校要紧紧抓住这样的发展契机，加快与东盟各国尤其是经济文化教育比较发达的国家开展教育合作，深入探索外向型人才培养的新模式。例如部分本科院校开展的学生互访交流、3+1、2+2等学分互认交流模式，不仅可以培养更多既熟练掌握商务英语和小语种、熟悉东南亚国家法律，又具有较强金融专业知识、市场分析能力及商务谈判能力的高级外贸人才，而且可以通过促进广西与东盟各国人才培养与交流，在“请进来”和“走出去”的双轨驱动下打造区域人才小高地建设，开拓人才培养的国际化发展平台，促进区域国际人才有序竞争，不断提高人才资源跨国界、跨地区和跨行业的利用水平，进而推动北部湾（广西）经济区人才综合素质的提升。

3、面向东部沿海发达地区，积极借鉴发达地区本科院校人才培养模式的先进经验，在加强横向交流的基础上，结合本地实际加快自身人才培养模式的创新。我国沿海发达地区高等教育改革起步较早，各地区的本科院校建设都有各自的特色，并积累了丰富的经验。这些经验虽然不一定都适合广西的区情，但对广西本科院校的各项改革仍具有较强的借鉴指导作用。目前，广西本科院校开设的大部分专业与发达地区本科院校相比，缺乏一定的优势和特色，而且在石化、林浆纸、能源、钢铁和铝加工、粮食食品加工、海洋产业、高技术、物流和现代服务等九大发展领域中更是缺少优势。因此，有必要加强与东部发达地区高校的合作，一方面积极引进发达地区人才，另一方面则是分别学习发达地区高校在上述九大发展领域当中的前沿知识，并结合北部湾（广西）经济区的建设需要，规划和制定适合广西发展的人才培养创新模式，通过跨越式的发展，推动广西经济文化建设的快速发展。

北部湾（广西）经济区的建设仍处于初始阶段，资本的稀缺性和产业布局的迟滞性是客观存在的，因此也制约了它对人才的吸引力。要满足北部湾（广西）经济区在发展过程中急需人才的数量和储备的要求，一方面需要进一步加大人才引进力度，另一方面则要切实重视广西本科院校的人才培养工作，要鼓励各个本科院校结合各自特点，积极创新人才培养模式，着样不仅能满足广西经济发展的需求，提升人力资源质量，而且也能加快广西融入中国―东盟自由贸易区的发展之中，促进区域国际化发展水平的提高。

参考文献：

[1]李婷.北部湾（广西）经济区人力资源开发与整合策略研究[J].大众科技，2008，（7）：186-187.

[2]贺祖斌，李东航，张兰芳.广西区域高等教育布局结构与省域经济结构的适应性研究[J].广西社会科学，2010，（11）：17-20.

[3]魏乾梅.高等教育与区域经济发展的互动协调性[J].社会科学家，2011，（11）：159-161.

[4]胡建平，李梅.广西北部湾人力资源开发力度分析[J].广西师范学院学报（哲学社会科学版），2012，（7）：20-25.

[5]陆启善，王天维.广西北部湾人力资源与经济区开发矛盾性分析及对策研究[J].沿海企业与科技，2009（5）：102-105