铁路工程师论文精选(九篇)
前言：一篇好文章的诞生，需要你不断地搜集资料、整理思路，本站小编为你收集了丰富的铁路工程师论文主题范文，仅供参考，欢迎阅读并收藏。
第1篇：铁路工程师论文范文
1.1缺乏专业的管理人员随着新的设备和机械被引进，铁路机械设备的老式管理方法已经被淘汰掉了，新型机械设备的引入就使得我们不得不加强对专业的管理人才的培训，铁路发展的脚步已经越来越快，对管理人员的专业水平要求也是越来越高，很多的大型设备我们都是从国外引进来的，对于这些机械设备的操作和使用就需要专业的管理人员，因为机械设备的更新是很快速，所以我们对管理人员的专业要求也要相应的提高，基本水平已经不足以满足我们了，管理需要更加专业的人才，设备管理也要涉及很多的领域，因此我们要组织员工对铁路机械设备操作管理进行专业的培训。只有全面的提高管理人员的专业性，才能使得铁路机械设备管理更有保障、更规范。
1.2铁路机械设备的技术寿命与经济寿命间的矛盾问题我国铁路机械设备的技术寿命与经济寿命间存在着矛盾，铁路建设中使用的设备都是比较大型的，在生产和制造的过程中都是很繁琐复杂的，国家也要投入很大的科研经费，我们在大型设备购买的过程当中也会大批量的投入资金，这样一来，我们对机械的使用寿命就会有很大的提升，大部分的大型设备可以运转使用几十年，在表面上看我们的设备性价比是非常高的，但事实上却不是这样的，我们的设备在使用的初期跟生产力能够很好的保持一个平衡，但是随着科技不断的更新进步，渐渐的原有机械设备的能力已经跟不上施工的要求了，这样就使得铁路工程的整体质量跟不上，不利于我国铁路的长期发展，所以我们一定要把机械寿命和实际的经济效益紧密的结合，才能使我国铁路得到更进一步的发展。
1.3铁路项目目标管理和机械设备安全管理间的矛盾问题铁路的项目管理是一个大目标，它的管理方向更具全面性，它能最大限度的提升施工的效率，它所要强调的是项目施工的进度，所以在设备的使用中要最大限度的利用机械设备。项目管理的目标就是质量、是进度、是效益，所以在施工的过程中机械设备带来的工作负担从机械设备的安全管理角度来看是行不通的，当前现状普遍的存在机械设备超额负载，使用的次数太多了，这样的现象使机械设备产生了一定的安全隐患。另外，我们从机械设备安全管理所处的地位来分析，它处在项目管理的最边沿，不受施工单位的重视，不抓全面的铁路施工一定会导致机械设备发生故障，从而影响铁路施工的进度，所以要把铁路项目目标管理和机械设备安全管理紧密的结合，两者都是很重要的，不要小看机械设备安全管理。
1.4我国现有的铁路施工当中所存在的机械设备安全问题我国现如今的铁路施工当中所存在一些机械设备安全的问题，一方面，操作人员工作意识不强烈，大型机械设备的管理达不到国家要求的标准，在管理的基础环节没引起一定的重视,因为不受重视，所以对大型机械设备的管理就很容易出现纰漏，这样的纰漏就变相成为了施工中的安全隐患;另一方面，尤其铁路施工的环境是相对有特殊性的，这就为机械设备的管理加大了难度，铁路建设的地点选择都不是很好，大多数都是选择在山间，很少有在平坦马路上建设的，建设的自然环境条件不好，就对设备的保养和管理产生了很多的不利因素。
2我国铁路工程施工机械设备安全的管理对策
想要增强铁路工程的设备管理需要从多方面来入手，从多方面考虑我国当下的铁路施工建设的具体情况，分析当中所存在的问题和，提高对我国铁路工程机械设备的管理意识。具体来说，可以利用下面的几个方面来进行改善我国当下铁路工程施工机械设备中所存在的问题。
2.1协调统一铁路项目管理与机械设备的安全管理机械设备的管理在铁路施工中，根本得不到管理人员的重视，两者之间得不到一个完美的共存，所以这就要求管理人员去完善机械设备的管理体制，与此同时还要做好相关管理人员的培训工作，使机械设备的安全管理更加的规范和科学化。要在铁路施工机械设备管理部门设立专门的负责管理人员，管理人员尽力去协调机械设备管理目标和项目管理目标的一致性，使它们之间不再有矛盾生成。而且要对安全施工过程当中的机械设备做好管理计划工作，加强对管理人员和操作人员的培训力度，这样才能确保机械设备能够正确安全并且稳定的使用，延长了设备的使用寿命，同时还要加大监督检查力度，只有这样才能全面提高接卸设备管理在铁路工程项目管理中的地位，协调统一铁路项目管理和机械设备的安全管理。
2.2排除存在的安全隐患，最大的发挥机械设备的性能对大型的机械设备要进行严格的检查，因为机械设备的陈旧和老化都会在施工当中形成严重的安全隐患，这样的问题对工作人员的人身安全和铁路工程的进度都有很大的影响，管理人员绝对不能够疏忽大意，要有专门的部门和人员对这些机械设备负责，责任下发到个人，每一个环节都不能出现错误，如果在检查中发现安全隐患，就要停止使用，尽快的排除安全隐患。铁路机械设备在使用之前一定要先熟悉它的安装和使用说明以及相关注意事项，要对设备的质量安全做细致的检查，在检验合格之后才能投入到施工当中进行使用。对铁路机械设备要进行定期的保养和检查，发现问题要马上维修，一定要排除机械设备的安全隐患，从而提高机械设备的安全性能。
3结语
第2篇：铁路工程师论文范文
工后沉降预测是确定铺轨时间的依据，针对目前沉降估算精度难以满足无砟轨道高速铁路要求的问题，基于前期研究获取的土工参数，采用规范法、经验公式法、解析法对沪宁城际铁路6个试验断面开展沉降计算研究，经对比分析最终确立复合模量法计算加固区沉降，e－lgp曲线计算下卧层沉降，得出的变形模量计算结果与实测较为接近。铺轨时间的确定主要依赖于对实测曲线的推算。通过引入预测学中的变权重法，分别对双曲线法、GM(1，1)法及星野法预测模型进行优化组合，得到新的变权重组合预测模型，该模型的预测结果精度更高且结果唯一，工程应用性优越。根据上述综合沉降估算法与变权重组合推算方法，计算得到较精确的路基沉降发展趋势，为确定铺轨时间提供了依据。计算和测试结果均显示，沪宁城际铁路6个试验断面工后沉降满足控制要求。沉降计算结果与现场测试相互验证，总结出的沉降计算方法与现场测试技术为确保工程质量在超短工期内完成进度提供了技术保障。
2新线建设与既有线安全运营双向影响
2.1紧临既有线管桩施工技术研究
为把沪宁城际铁路施工对既有线的影响控制在安全范围以内，从设计、组织管理、施工工艺角度出发提出对策。其中，重点研究了紧临既有线预应力管桩施工工艺。工程实践表明，由于预制管桩在施工过程中引起的振动、挤土和噪声对周围环境的不良影响，尤其打桩产生的应力波会造成周围土体的强烈振动，将影响既有线的运营安全。为防止打桩施工对既有线的振动以及挤压影响，紧临既有线预应力管桩施工采用了设置应力释放孔、静压施工、调整施打顺序等工艺优化措施(图5)。其中，应力释放孔(孔间距3～5m、孔径0.5m)设置在紧临既有线侧，深度≥10m且≥1/2桩长，长度10～19m。图5成桩施工优化技术示意该成桩施工安全技术可从三个方面减小对既有线的影响:①通过在紧临既有线侧设置应力释放孔，对管桩施工的挤土效应进行有效释放，阻断土体继续向既有线侧传递;②采用静压施工取代动力打桩，无振动和施工噪音;③成桩采用跳打顺序，尽早形成帷幕，抑制既有线侧的挤土效应，为超孔隙水压力提供充足的消散时间。
2.2紧临既有线施工安全管理研究
针对紧邻既有线施工和交通运输相互干扰的问题，提出动态不确定环境下，基于风险分析的施工天窗优化模型，寻找可行性和最优性上的平衡策略。创造性提出了施工组织与交通运输组织协调分析的管理理念。通过4组试验(图6)，分别模拟股道垮塌不同状态下(发生时间、垮塌严重程度、抢修作业方式)抢修施工作业，模拟分析其封锁施工作业所需时间。在每组试验状态下，考虑对车站列车运行影响小，施工持续总时间短，既有利于施工单位连续施工、尽早完工，也利于降低对既有线行车的干扰，得出计算优化解(图7)。实践证明，该模型消解了冲突，建立了施工组织优化方法，具有较强的可操作性，为解决施工与运营双安全问题奠定了理论基础。
2.3紧临既有线路基安全监控方法
沪宁城际铁路建设期间，开挖、打桩、路基填筑等显著改变邻近区域内的应力场、位移场，必然对紧临既有线路基稳定状态产生不利影响，而目前我国仍缺乏新线路基修筑及既有线运行对彼此稳定状态的影响相关的理论和实践经验。因此，针对施工期间难以获知紧临既有线路基状态的问题，提出“静力监测+动力测试”的紧临既有线路基安全监控方法。施工期间，针对路基基坑开挖、地基成桩、以及路基填筑对紧临运营路基状态的影响，采用“埋设测振桩+传感器”监测方法开展动力测试;同时，采用应力铲、应变计和测斜管等监测应力应变规律。其中，选取典型断面开展的静动力测试主要内容为:①地基侧向位移;②地基侧向水平应力;③开挖路基坡脚水平位移;④路基动力响应;⑤土体动力参数(位移、速度、频率等);⑥动位移及总移。在此基础上，选取以坡脚水平位移为静力指标(图8)和振动加速度、振动位移为动力指标(图9)的路基状态关键控制参量，并结合数值分析、理论计算及轨检车数据，得出以上控制参量的建议安全阈值。由此形成一套可靠、易操作的沪宁城际铁路试验段既有线路基安全监测方法。
3结语
第3篇：铁路工程师论文范文
关键词:铁路工程;地质雷达技术;基桩检测技术;隧道及挡土墙
中图分类号:U215文献标识码:A文章编号:1009-2374(2010)03-0131-02
铁路运输是我国重要的运输方式,它贯穿了我国南北东西的运输道路,同时还是拉动各地经济发展的重要保障,所以,我们有必要加强铁路工程的检测,保障铁路运输的正常运行。
铁路工程质量检测的方法有很多,一般都是使用动测技术检测法和地质雷达检测法,这是两种新方法,已经在铁路检测方面得到了广泛的应用。检测可以让我们对工程进行一个整体的评价,并且可以保证工程的质量和工程运营的安全性。
为了让工程检测达到更好的效果和目标,我们将工程检测的方法慢慢的组合成一套体系,我国铁路部门经过多年的努力和实践摸索,在铁路工程检测方面已经累积的丰富的经验为我们在今后的工程实践中提供了很好的基础,在此,文章就对工程的检测方法及其的问题做阐述和分析,在路基填筑、隧道及挡土墙几个方面进行论述,供交流和参考。
一、地质雷达检测方法
地质雷达术是铁路工程检测的一项新技术,它就是利用电磁波反射原理进行检测的,主要是应用在浅层地质结构和工程质量检测的方面,指一种地球物理方法。地质雷达检测的方法有其自身的优点,比如它比其他的检测方法更精准,对地面无损害,并且测试的速度更快。地质雷达检测技术的应用范围不止是铁路检测方面,它还在场地勘察和工程质量检测两大领域应用广泛,在场地检测方面一般是用于工程场地勘察、铁路与公路路基状态探查、基岩风化层探查、地下水探查、地下溶洞和人工洞室探测等。其次在工程质量检测方面一般用于铁路和公路隧道衬砌、高速公路路面及路基、机场跑道等质量检测和工程结构检测等。
通过时间和研究,关于地质雷达的检测方法在隧道地质检测中也得到了应用,可见,这种方法前景非常广阔,比如在铁路,渝怀铁路,宜万铁路都分别利用了地质雷达检测隧道的质量和混凝土的结实程度。隧道混凝土的质量好坏直接决定了隧道是否可以稳定之久的正常使用,对隧道的建设起着重要的作用。
二、基桩检测方法
(一)桥梁基桩
桥梁基桩质量的检测的主要目的是为了检验基桩上的混凝土是否完整,通常是应用低应变法或声波透射的方法,当检测到混凝土有问题时,还可以用钻心取样的方法对混凝土直接检测。为了更好说明这个方法,我们通过一个实例对它进行分析。
案例分析。根据北京某铁路桥梁工程的现状分析,我们可以得知,该桥梁的桩长为:367桩长60m、桩径1.5m、C3O,413桩长60ITI、桩径1.25ITI、C3O。了解清楚它的具体情况后,我们认为,在这次的案例中说明低应变法在桩身外型尺寸较为规则情况下可以准确的检测到超长桩桩低的信号,同时我们也应该考虑到367桩2.6m所存在的缺陷。因为这种方法也许会因为桩底清晰度、波速正常反而影响测试判断,会出现误判从而引起轻微的缺陷。那么,检测的方法最好是利用低应变法结合局部声波透射法实施综合的评价,以达到更好的效果。
低应变法的特点是实践性非常强,同时已经被工程质量检测广泛使用,这种方法使用的有关参考材料是非常丰富的,在实际的工程施工阶段,我们要强调,每一个桩体都必须进行高密度的检测,以保证桩体的质量,减少问题桩的出现,同时要仔细观察,细心验证,确保桩的质量。
声波透射法是根据超声波的透射原理检测桩身完整性,它不仅突破了低应变法存在的局限性,还实现了两种方法的互补,效果明显。声波透射法检测基桩完整性的测试方法是按照统计的方法进行的,但它的前提是,所有测点的声学参数的概率分布近似为正态分布。
我国现阶段的声波透射法技术还在不断的发展壮大中,现在连续式快速采集的声波检测仪已经成为检测的重要手段,它和传统的点式测量的声波检测仪相比,对现场施工情况下数据的采集和质量检验的精准更大幅度的提高了,因为应变法时常出现测试信息经常会出现一些不完整的情况,所以在检测方面仍然存在隐患,特别是在铁路工程普遍采用100年使用寿命的当下,这种隐患应该引起重视,并得到解决。
(二)地基处理桩
在铁路建设的工程中,有关地基的处理一般都是利用地基处理桩进行处理,通常的桩型有CFG桩、PHC桩、粉喷桩、湿体搅拌桩、高压旋喷桩、碎石桩等,要按照实际情况的不同而选择,一般按照设计标准和地质条件的时间情况选用,对桩身的质量和承压能力进行抽样检测。根据桩行的不同检测的方案也不同,具体有以下两种情况:
1.像CFG桩、预制桩等都是使用低应变法和载荷试验检测的方法检测桩身的完整程度和承压能力,这种方法对CFG桩的完整程度的检测有比较好的效果,关于多节预制桩,因为该桩容易受到接桩部分的影响,对桩体以下部分的检测不能很准确的达到检测要求,所以,就应该对有问题的桩体使用高应变法或载荷试验进行验证方法。
2.粉喷桩、湿体搅拌桩、高压旋喷桩等采用钻芯的荷试验检测其桩身完整性和承载力,因为选用的方法都是直接的方式,可以保障工程质量和检测工作顺利的进行。
(三)路基填筑
我国的铁路建设标准在不断的提高,目前已经形成了比较完整的路基填筑质量控制体系,正在不断的积累经验和完善检测方法,这种方法是全方位的检测,主要是施工阶段和成行的路基质量检测评价的方面,在检验的同时要注意以下几个方面:
首先,在施工的过程中,要求施工单位严格的依据国家规定的验收标准进行验收,有关的负责单位还要进行抽查检验,同时要求我们在原有的基础上建立并完善多方的检测体系和监察单位的抽查体制,以保障路基填筑工程的质量和顺利实施。其次,对已完成的铁路路基修建工程的检测的内容要明确,其中包含了该路基修建完成的质量和成形后的路基道路运营和使用的基本情况。建设部门最关心的就是路基的运营情况和该路基所能承受的压力,这是路基质量是否合格的重要指标。
(四)隧道及挡土墙
隧道及挡土墙的工程质量检验一直是个难题,检验和评价都很难进行,但是自从使用地质雷达技术之后,使我们对隧道和挡土墙的检验和评估可以顺利的进行。这些年来,地质雷达技术在隧道和挡土墙检测的方面都得到了广泛的应用。
这种检测方法的几种方案是,首先在隧道分成有六条纵贯检测线的格局形式,检测人员再对这六条检测线进行检,实现对隧道的整体检验,检测的内容包括:二次衬砌及隧底厚度、钢筋及钢架分布、拱圈和仰拱混凝土的固定的后后部回填后的密实度;在现阶段,隧道的检测工程包含了,竣工验收、阶段性检测和既有线隧道质量评价等三个方面,实际上,除了在隧道竣工后,其他阶段的检测条件和状况都是不理想的,研发出一套保持天线沿测线密贴和较均匀走行的装置,它可以减少在检测时施工环境对其的影响,可以保障数据的有效采集和准确度。
地质雷达应用在挡土墙检测的时候,它的具体方案是,在水平方向设置一条检测线,如果挡土墙的高度超过了设定的高度,那么就根据实际的情况,按照一定的间隔距离来确定检测线的条数;如果检测环境有缺陷,就应该加强检测线的格局。
检测内容有挡土墙混凝土的厚度和密实度,以及回填的厚度和密实度。地质雷达技术应用在挡土墙检测时的效果还是比较好的。
三、结语
首先,我们采用地质雷达无损检测,就可以将在施工中出现的各种大小质量问题拦截在施工建设阶段之外,同时,我们的技术程度也在不断的加高,在获取数据和分析数据方面都在不断的完善和进步。地质雷达探测的方法将得到更加广泛的发展和应用空间。
随着这种技术的推广,其他的技术也在不断的深化和改革,我们要不断发展新技术,改善旧的技术,让铁路质量工程检测达到最高的标准。
参考文献
[1]建筑基桩检测技术规范(JGJ106―2003)[S].北京:中国建筑工业出版社,2003.
[2]铁路工程土工试验规程(TB 10102―2004)[S].北京:中国铁道出版社,2004.
第4篇：铁路工程师论文范文
一、人才培养目标
在人才培养上，如何将传授知识和能力培养二者有机结合，相辅相成，避其对立取其统一，制定出既适合社会对工程人才的需要，又满足高校教育的道路桥梁与渡河工程专业人才培养方案，这不但具有重要的发展意义，还具有重要的现实意义[1]。道路桥梁与渡河工程专业，综合了道路工程、桥梁工程以及渡河工程相关的专业技能。其人才培养目标就是培养具有专业设计能力、施工技能并懂得现场管理的现场工程师、道路工程师、桥梁工程师，为道桥工程领域生产第一线培育卓越的当前社会需要的高级应用型人才[2]。
二、道路桥梁与渡河工程专业课程体系的设置
紧紧围绕人才培养目标的要求，道路桥梁与渡河工程专业开设专业课，专业基础课，公共课程，专业选修课程等。道路桥梁与渡河工程专业是培养能从事道路、桥梁、铁路工程及地下工程的设计、勘测、施工、科研、咨询、维护和管理等工作的工程技术人才。其专业核心课程包括路基路面工程、桥梁工程、道路勘测设计、道路建筑材料、土质土力学、桥涵水文与水力学、隧道工程、基础工程、道路施工、桥梁施工等科目。
2.1主体思想
培养方案要适应我国现代化人才发展需求，结合科学的教育理念，掌握专业人才需求规律，顺应教育的发展潮流、专业人才培养模式和标准，培养“来之能用，用之有效”的，既有扎实的实际操作能力，同时又具有不断创新精神的高级专业人才。做到及时总结在人才培养过程中好的教学内容、教学手段以及教学改革成果，并将成果应用于新的培养方案中，不断开吸取国内外本领域先进的教育理念和科研成果，注重实际工程与课程体系的衔接、整合、优化，更新课程，发展学生创新意识，从而提高毕业生的质量。
2.2道路桥梁与渡河工程专业方向设置
道路桥梁与渡河工程专业下设有道路工程、桥梁工程和地下工程与安全三个专业方向。为适应市场需求，学生可根据自己的专长和爱好，自主选择一个专业方向进行学习。
（1）道路工程专业方向，可从事道路工程的勘测、规划、设计、施工、咨询、管理等方面的技术工作，还可以从事桥梁和隧道工程相关的技术工作；（2）桥梁工程专业方向，可从事桥梁工程的勘测、规划、设计、施工、咨询、管理等方面的技术工作，还可以从事道路工程相关的技术工作；（3）地下工程与安全专业方向，可从事地下工程的勘测、规划、设计、施
工、咨询、管理等方面的技术工作，还可以从事工程安全与灾害防治及道路桥梁工程相关的技术工作。
2.3课程分类
道路桥梁与渡河工程专业学制四年，最长不超过六年，提前修满规定的学分，可申请提前毕业。三个专业方向的所有课程分为三类，即：
（1）公共基础课。公共基础课是三个专业方向都必须要修的课程。公共基础课程共65.5个学分，占总学分比例的44%。（2）专业课程群。专业课程群包括专业课程和专业基础课程，其中专业基础课是为日后专业课程学习的先导课程，为专业课程学习做铺垫。专业基础课共49.5个学分，占总学分比例的34%，专业课共33个学分，占总学分比例的22%。（3）专业拓展课。专业方向拓展课程是在结合专业课程或专业基础课程的基础上，为开扩专业领域视野，丰富专业领域知识，更好地与毕业后工作有良好的衔接而开设的课程。相当于传统课程体系中的专业选修课。专业拓展课程涵盖了与三个专业相关的专业课程，涉及工程设计、施工、监理和管理等各方面。学生可根据自己的兴趣爱好和就业需要在专业拓展课程中，选取28个学分的课程，所修学分占总学分的19%。
2.4实践课程
本专业的实践教学环节从大一至大四一直贯穿于四年的本科培养过程，除了大一年级的军事训练课以外，还包括物理实验、专业认识实习、测量实习、专业地质实习、专业生产实习、专业课程设计以及毕业设计（论文）以及创新实践等环节。其中课内实践环节为45学分，课外实践5学分，课外实践不计入总学分，但需考核合格方准毕业。
三、结语
随着我国基础设施建设的飞速发展，交通事业已经成为我国经济发展支柱性行业，随着社会对交通技术人才的需求呈现多样化，道路桥梁与渡河工程专业人才培养也越来越受到重视。相应地，对该专业课程体系的设置也应与时代需要同步，结合国家建设对交通人才的要求，不断将新标准、新知识和新方法吸纳并将其优化，不断探究新方法和途径，为道桥工程领域生产第一线培育卓越人才。
参 考 文 献
第5篇：铁路工程师论文范文
力，提高企业自主创新核心竞争力，为企业创造出更好的经济效益和社会效益。本文通过企业科技管理现状和存在的问题，进行了分析和思考，提出在科技创新管理方面采取的改进措施与同仁磋商。
关键词：科技管理 现状与问题 改进措施
随着科技创新管理不断加强，在制定科技发展规划、创新机构建设、对外课题申报及管理、内部科技立项费用成果一体化管理、知识产权管理、标准管理等方面取得了一定的成效。但如何做好科技创新管理，值得重新认识和思考。
1 2012年公司科技管理现状
1.1 规划制定：制定了“十二五”科技发展规划，对既有产品“绿色、智能、人文”的现有技术能力进行了分析，形成研发体系分析材料。
1.2 创新机构建设：组建了省级“轨道车辆绿色智能与安全河北省工程实验室”。完成了轨道交通国家实验室（筹）——绿色智能交通研究中心。策划了国家级高能效高速列车工程技术研究中心的申报。
1.3 课题申报：新承担河北省科技课题1项，唐山市科技课题1项，铁道部科技课题1项，集体科技课题2项；年度共获得项目资金支持3839万元。
1.4 课题验收：承担的科研课题，完成了国家863课题“高速检测列车动车组技术”验收，完成了2项河北省重大项目验收，完成了3项铁道部课题验收，完成了4项唐山市重大科技创新项目和3项专利课题验收。
1.5 成果申报：与铁三院联合申报的京津城际铁路工程项目获得国家科技进步一等奖，获集体科技成果奖励特等奖1项、一等奖1项、二等奖1项。
1.6 知识产权：申报专利126项，其中发明专利56项，实用新型57项，外观设计专利13项；申报软件著作权4项；特别值得一提的是申请的“客车救援通道”专利获得美国专利授权。
1.7 标准制修订：制定铁路行业标准《铁道车辆水密性试验方法》。参与铁路行业标准制定52项。完成《铝合金自动弧焊焊接技术条件》等4项河北省地方标准制定。完成103项企业标准的制定与。
1.8 项目管理：制定了2012年科技研究开发计划，年度内计划完成结题评审31项，实际完成25项，项目节点计划兑现率81%。
2 当前科技创新发展面临的问题和存在的不足
2.1 科技规划刚起步，引导作用不强。公司在2012年“十二五”科技发展规划中提出：要进入绿色智能交通技术研发领域；快速完善企业技术创新体系，赶超国内主要竞争对手技术体系水平；完善和提升设计、仿真、试验手段，企业的研发平台等。虽然制定了科技发展规划，提出了目标，但没有系统的市场需求收集和分析，也没有清晰的执行路线图，在规划落实过程中并没有刚性的引导作用，开发过程中需求和规格不断变化，没有有效地进行控制。
2.2 技术品牌没有形成，核心竞争力不突出。公司提出了新产品开发要满足高品质、可持续、智能化、定制化的技术发展方向。但尚未做到针对不同系列的产品进行亮点、优势技术的自顶向下的策划，没有系统集成公司力量去突破，造成产品没有特色和品牌，无法在激烈的市场竞争中形成核心竞争力。
2.3 外部技术资源利用不足，缺乏高端引领。公司已经成为国家创新型企业、高新技术企业，拥有国家级企业技术中心、国家级检测中心、省级工程技术研究中心、院士工作站、博士后工作站等机构。但我们的合作更多的还停留在解决具体产品技术服务的层面上，缺乏前瞻技术的合作开发，与高端机构与人才的合作不够深入，借助高端机构与人才的品牌、人脉、技术进行公司发展的作用没有充分发挥。
2.4 先进的研发理念落实不到位，系统协同作用未能发挥。目前，我们的研发初步具有明显的项目管理特征及满足客户的需要，而实现公司绿色智能人文一体化整体解决方案提供商的战略目标需要先进的研发支撑。虽然我们也引入了先进的IPD研发理念，但是我们的研发管理模式并没有发生真正的改变，传统的部门墙意识严重的阻碍了新产品研发的一体化进程，导致公司产品研发的质量和效率方面还存在很多不足。
2.5 科技成果策划不够系统，核心知识产权匮乏。公司在标准、专利、论文、成果方面与以往相比取得了长足的进步，但在成果数量、成果质量方面，虽然员工申报专利和标准的积极性很高，但在标准制定和专利申请方面缺乏顶层策划，导致支撑产品创新的关键核心技术成果非常缺乏、科技成果向现实生产力转化存在的问题比较严重。
3 创新方法及措施
3.1 面对纷繁复杂的外部环境和激烈的市场竞争需求，做好科技战略规划。科技战略规划要结合公司战略规划综合考虑市场和核心技术以及平台和人员能力提升以及资源配置策略，如何为公司高层提供相应的决策支持是科技创新管理要认真思考和必须要下力量进一步加强科技创新管理工作。
要充分利用公司的科技信息人员和外部资源，有针对性的做好科技信息的分类整理和分析，认真研究产品和技术的发展趋势，为企业产品研发和技术研究提供方向和指南。要加强立项前期的可行性分析，在立项阶段由立项负责人组织团队做好科技项目的市场分析、技术分析、经济分析、风险分析等，策划项目的优势技术和亮点，为项目决策提供依据。根据当前铁路的发展形势变化、市场变化以及公司面临的内外部环境，及时修订公司的科技发展规划，完成产品研发路线图的制定，始终保持产品研发方向的市场符合与满足性。
3.2 打造产品品牌，形成唐车特点的产品。针对高速动车组产品要深入开展智能化、人性化和可靠性技术研究，并在降低成本方面下大力气，使我们的产品在先进性和人性化方面更胜一筹；针对城市轨道车辆产品，要在节能减排、减振降噪、符合城市人文景观方面加大研究力度，使产品具有节能、环保、经济等特点。以提升对市场需求快速响应能力和产品竞争力为目标，坚持标准化、模块化、系列化和信息化原则，突出自主性、成熟性、可靠性、安全性和经济性，持续推进产品平台建设，形成唐车特点的产品系列。
3.3 新业务与前瞻技术方面进行高端合作。目前公司在轨道交通一体化解决方案业务方面才刚刚起步，在开展一体化建设业务方面还缺乏技术和经验，因此需要紧密围绕企业战略转型的重大需求，搭建我国首个基于“政、产、学、研、用、金、介”要素集合的创新型技术平台，联合一批世界顶级产业资源和技术资源，形成紧密型合作关系，
组成国内领先的产业技术联盟。在前瞻技术研究方面坚
持以我为主，外部资源为我所用的合作模式，进行高端合作。
3.4 有效的整合资源，做好协同研发工作。首先，要推行一体化项目研发。需进一步理顺产品研发、产品技术研究、科技管理、制造技术、市场、质量、采购、售后等部门在科技创新体系的职能，为后续的产品研发提供充分和必要的信息；在项目研发策划、概念设计、方案设计直到项目结题验收的各阶段，要推行一体化的研发模式，各部门及时为项目提供必要的资源，实现各部门在科技创新方面的高效协同。第二，要明确项目的目标，推行项目计划、费用、质量的一体化管理。在新产品立项前，就要组织策划确定项目的范围、进度、成本，要明确项目的特点、能够形成哪些核心技术、核心知识产权、产生哪些标准等等。项目立项后，要及时移交给项目经理，明确项目经理相应的权利和责任，要求项目经理对项目执行的全过程和最终成果负责。第三，要加强与外部的协同，充分利用好合作方的资源。为确保供应商的研发进度和质量能满足企业的研发需求，要与供应商建立良好的合作伙伴关系，确保实现利益的共享，为加强对合作的科研院所的管控要将公司的工程研发与高校的优势学科紧密联系在一起，与其建立长期的合作关系，实现更加顺畅的沟通。
3.5 要强化员工培训，提升员工能力素质。为了保证按照科学的流程进行产品研发，必须下大力气对员工进行流程方面的培训，提高研发人员的职业化水平，减少“幼稚病”的发生。要培养一批能够组织制定项目方案、编制项目预算的主管工程师队伍，针对队伍年轻化的特点，要做好年轻人的车辆专业知识方面的培训，提高其相关知识和软件使用方面的能力。要着力培养RAMS/LCC等新技术管理方面的专门人才，培养能够开展标准策划的技术标准人才，开展专利策划的专利技术人才等，不断提高技术管理水平。
3.6 要做好科技人员的考核，实现员工与企业的共同成长。目前的拔尖专家管理办法在专利、论文和标准制定已经发挥了作用，需要加强科技人员的导向和考核，引导技术人员将经验积累下来，实现隐形知识显性化、显性知识组织化，逐步完善知识体系；对专家型人才，重点项目技术方案的策划与评审、高水平的专利策划和行业标准的制定、企业标准的评审等等，充分发挥评审把关作用；对年轻人员要重点解决现场技术问题、关键技术难题，更加重视对工作完成情况的评价，要将公司的设计、工艺、质量等各方面的基础技术工作做好做实。
4 结束语
面向公司的发展与未来，我们将凝心聚力，以更加有为的姿态投入到公司创新发展的征程中，进一步做好技术管理工作，发挥技术创新的引导作用，为公司的科技创新发展提供强有力的支撑。
参考文献：
[1]梁转琴.文化创新是科技创新的内动力[J].价值工程，2012（30）.
[2]刘晓英.基于人力资本视角下的区域创新能力研究[J].价值工程，2011（07）.
[3]张金邦，苏兵.科技创新型城市创新能力评价研究[J].价值工程，2012（06）.
第6篇：铁路工程师论文范文
经济的全球化、科技的飞速发展，建设投资的大幅度增加以及我国加入WTO后对外开放程度与世界融合度日益提高，如何培养21世纪地质工程学科的综合型、实用型人才，怎样建立一种新型的人才培养模式，既与国际接轨，又保持我国特色优势，是摆在我们面前的一个首要问题。综观国内高等学校地质工程专业的培养模式，基本是大同小异，即在国家教育部教学指导委员会的指导下，设置的课程体系基本相似，一些院校根据自己的传统专业、师资、实验条件等突出自己的特色。但他们对市场需要、国家经济转轨、学生就业前景等分析不够，往往造成学生分配难以及学生所学知识与市场需求脱节等现象。本文在充分调研国内外高校地质工程专业人才培养模式的基础上，结合本校地质工程人才培养模式、我国目前地质工程专业的市场需求及借鉴国外高校地质工程培养模式经验，提出一种地质工程学科人才培养的新模式。
二、国内外高校地质工程专业人才培养模式分析
1．国外高校地质工程专业人才培养模式在美国、加拿大、欧洲等国家的高校中，往往不区分“地质工程”与“岩土工程”，这二者皆是同一个词“GeotechnicalEngineering(英文)或Geotechnique(法文)”。他们将“岩土工程或地质工程”设置在土木工程大学科下，一些院校也在地球科学下设置“岩土工程或地质工程”专业。他们在加强基础学科教学(如数、理、地质、环境、人文、工程、计算机、管理等)的同时，更强调培养学生的创新思维能力，给学生更大的弹性空间和创新思维空间。让学生积极参与到企业、非营利机构和国家实验室的科研、工程、经营工作中去。这样学生不仅可学到专业知识，而且也培养了解决复杂问题和带有挑战性问题的能力。与此同时，社交能力和人文修养也得到较大提高。这种素质教育形式，使学生能尽快融人社会，适应工作，不使国家高昂的培养费浪费掉。美国1987年就开始实施《科技中心计划》，这个科技中心是由多个大学共同组成的研究中心，由国家基金会长期稳定资助，其宗旨是能将科技、教育和知识转移活动集为一体。这个中心并非单独由大学来组成，而是还有非营利机构、企业界和国家实验室共同参加研究工作，联合攻关，其中大学教授携带博士、硕士研究生和高年级本科生参与。从效果来看，使学生获得了极大的收益，不仅将课堂学习或自学所得知识在实践中加以应用，而且培养了学生的创新思维能力，并在实践中加以锻炼提高。这个计划开创了许多新领域，取得不少创新性成果，其中不乏思维活跃的本科生、研究生的贡献。另一方面，该计划在各大学问，各学科间，各研究所间，甚至社会各界架起合作桥梁，实现了“集成创新”。这种形式消除了各学科间、单位间的传统障碍，创立了科技、教育领域中的新模式。
2．国内高校地质工程专业人才培养模式综观我国高校地质工程专业人才培养模式，可分为如下几类：(1)原地质矿产部所辖院校，如中国地质大学、长春地院(现合并到吉林大学)、成都地院(现改为成都理工大学)、西安地院(现合并到长安大学)的原专业“水文地质工程地质”、“探矿工程”等，在计划经济下已经形成了一套完整的人才培养模式，重基础，轻实践，学生的分配去向基本上是各水文地质工程地质队，工作2～3年后才能适应工作环境。20世纪90年代初，在市场经济的大潮下力求改革，重视宽口径，使学生在人才市场上能找到自己合适的工作，发挥一定的作用，但受传统培养模式的影响，仍不能满足今天经济发展的人才需求大潮。
(2)原建筑、水利、矿业、铁道等部门所辖院校(如同济大学、河海大学、中国矿业大学、西南交通大学等)的原“水文地质工程地质”专业，大多都带有一个词冠，“如铁路工程地质”专业，“水利工程地质”专业等。按这种要求，学生就业皆在自己部门所辖下属单位就业。这样就造成重视自己部门的专业知识，培养出的大批“专才”，仅能在很狭窄的部门就业，一工作往往是一辈子，无法做到人才流动。20世纪90年代以后，这种局面已有较大改观，但仍走不出传统人才培养模式的圈子。
三、地质工程专业教学改革分析
1．全面提高，协调发展明确“致高、致用、致远”的办学理念，使学生养成高尚的道德品格和人文精神，促进学生德、智、体、美全面发展，知识、能力、素质协调发展，获得适应时代要求的知识技能和科学精神。以掌握整体优化的知识结构为基础，以培养能力，尤其是学习能力和创新能力为重点，以提高素质为目标，形成经济可持续发展的条件。
2．强化基础，拓宽口径在经济教育的大视野中，本科教育带有明显的基础性和阶段性。要改变大学教育内容偏窄、专、深的倾向，构建自然科学基础，人文社会基础、学科基础以及基本技能和基本素质的基础教育体系。拓宽专业口径是社会发展的必然要求和高等教育的共同趋势，是增强学生适应能力也是增强专业的适应能力的时代要求。其重要标志是拓宽学科基础，建设面向学科群的平台课程体系。“厚基础、宽口径”是目前人们常用的名词。有的学者认为“基础”是指人文科学、自然科学等范畴中最基本的知识，也就是厚基础是重视素质教育，有的则认为厚基础是指专业基础知识。笔者结合地质工程专业培养人才的特点来看，应该属于后者。对于“宽口径”的含义很多教改文章看法也不尽一致。社会上的每一个专业技术岗位的工作，实际上都需要多种专业知识融为一体方能胜任。并且这种知识还需在实践中多次反复才能上升为工作能力。地质工程这种实用性极强的工科专业更是如此。学生除掌握地质知识、数理知识、工程技术知识，还需学机械知识、材料知识、计算机等以及经济核算、会计学、工程质量、工程设计、社交、人文环保和法律等一系列学科的基本知识，并把这些知识有机地结合起来，才能应付实际工作，而这些知识是无法通过课堂教学融为一体的，只有打下一定的理论基础后，再在实践中加以锻炼，才能将理论知识变为自己的能力。
3．加强实践，突出创新新的人才培养方案一方面要体现理论教学、实践教学和科学研究三元结合的教学模式，另一方面在当前要下决心精简理论教学，增强实践教学，突出创新能力培养。引导学生在研究开发中学习，在网络上学习，在课外活动和社会实践中学习。人才培养、科技创新和社会服务是现代高等教育的三大功能。如高校人才培养还沿用传统的课堂基础教育，那只是高中教育的延伸。科技创新是高等教育与职业教育、基础教育的最大区别。高校创新能力必须加强，在更深层次上促进科技与教育的结合，整合科技与教育资源。要建设一流大学，必须把科技创新放在突出位置，要重视创新性基础研究，加强应用性科技创新，更重要的是解决关系经济社会发展的全局性问题。
4．加强教改，培养个性有人做过试验，通过动手掌握的知识，事后能保留下8o。通过实际观察掌握的知识事后能保留下的不过5O，而通过听教师讲述，事后能保留下的仅仅1O～2O。地质工程是一门实践性极强的学科，若仅停留在课堂的讲述，学生过后是没有任何印象的，并且很多现象是无法理解的。如“砂土振动液化”现象，按理论原理，力学机制讲解，学生极其费解，更无法想象它的巨大潜在危害。为此我们近年将学生带出野外去施工现场或去河床亲自动手做个简单的实验，其结果使学生感到十分惊讶，跺跺脚就能让砂基液化，变为近似液体，庞大的建筑物若建在这样的砂基上，其后果将不堪设想。过去对学生的兴趣、爱好、个性等方面重视不够，采用统一的教学手段，收不到很好的效果。例如，有的学生在学校的学习成绩平平，然而进入工作岗位后，却表现出卓越的才能，取得优异成绩。这说明学生进入工作岗位后，能充分按自己的个性施展才华，使自己独特的方面得到极致的发挥。为此，笔者认为，不应划统一的教学大纲，不搞一成不变的试题库。教学应结合工程实例，利用照片、实物、多媒体等多种形式的教学方式全面引导学生掌握技能。
四、课程体系、内容的改革
进入21世纪以来，国际岩土工程勘察技术、新方法发展极快，设备要求更新、更高。这主要是以适应高层建筑、大型水利工程、大跨度桥梁、深长隧道、高速公路、海洋平台及核电站等重大工程的勘察、设计、施工和运营的高标准要求。为此，我国也颁布了各种新的工程规范(国标，皆已修订出版)。同时也实行了注册岩土工程师考试制度。这一系列新的举措给高等学校的地质工程专业的人才培养提出了更高的要求，学校也面临着教学改革的严峻考验，所以必须下大力气研究地质工程人才培养的新模式，以适应21世纪高级工程技术人才的市场需求。
1．公共课现阶段令教师难办之处在于，教学内容不断增加，学时不断减少，教学质量又要不断提高，如何解决这一矛盾，是值得研究的问题。以我系勘察技术与工程专业(地质工程方向)为例，基础课占很大的比例。如高等数学、普通物理、政治、英语、计算机、地质学、力学、测量等所有基础课，基本上是安排在一、二年级学习。学生的确负担很重，学习兴趣下降，收效甚微。现阶段的大学生四年中为了应付英语的四、六级考试，花去相当大的精力。对于这一点，国内学者也争论较多。有的认为，花大量时间学外语，利于国际交流，利于与国际融合与合作。有的则认为这是人精力的严重浪费，大多数人工作以后，基本上不用英语，过上二、三年又基本还给教师。笔者认为：在中、小学阶段，人的模仿能力和语言能力极强，那时是学习外语的最佳时期。而到大学后，人的逻辑思维能力逐渐加强，应该把精力放在充分施展这些能力的学习上。我们应当研究在大学里学习外语的方式方法，决不应把大学的外语学习变成一种应试教育。而采用“双语教学”，高年级和研究生阶段可逐渐过渡到“英语教学”。让一部分学生接触原版教材(含网上电子教材)，这可能是提高学生外语能力的有效途径。对于地质工程专业本科而言，笔者认为：学生的高数、力学课程不宜再压缩，地学基础课可适当减少二门或增强普通地质学的学时，增加其内容，代替其它如古生物、地层、矿床、岩石、矿物等。在二级开设概率论，数理统计和线性代数，这为后续的专业基础课和专业课学习打下良好基础。
2．专业基础课地质工程专业的专业基础课较多，如土力学、岩体力学、工程地质数值模拟、有限元、物探等。这类课程在网上也能见到一些电子教材，或教师自编电子教材，利用CAI软件和一些录像带进行辅助教学，可大量节约课时，而且可充分调动学生的积极性。计算机和网络的飞速发展，给教学方式提供了极大的方便，我校地质系已走在全校前列，给每位教师都配备了笔记本电脑和数码像机，让每位教师尽可能采用多媒体教学，这样可大大节约课时，而内容却不减少，同时也减少了教师板书的繁重重复劳动。
3．专业课地质工程专业是一个实践性极强的专业，学生掌握好专业知识极其重要，这关系到学生走上工作岗位后适应的速度。为此，我系教师结合自己的科研项目，将工作中所积累的大量照片，设计图纸等材料穿插在多媒体的教学中，收到良好的效果。另外，还带学生走出去，到实际现场中去参观施工、勘察的操作步骤，学到很多的实际知识。如工程地质、水文地质、岩土工程勘察及基础工程学等都采用这种方式，收到良好的效果。
第7篇：铁路工程师论文范文
关键字：速凝剂 喷射混凝土 适应性 碱
ABSTRACT: In the shotcrete field , flash setting admixtures without alkali has become the trends in current engineering development, but in its production and use exist many problems, this paper combines ordinary flash setting admixtures（with high content of alkali） and that without alkali to summarize the applicable scope characteristics for different conditions.
KEY WORDS: Flash setting admixtures, shotcrete, adaptability, alkali
中图分类号：TU37 文献标识码：A 文章编号：
1、前言
喷射混凝土技术已广泛应用于地下、地表的各种软弱、破碎地层，成为及时支护不可分割的重要手段。长期以来，喷射混凝土施工中所使用的速凝剂主要是以高碱、粉体的速凝剂为主，这些速凝剂主要是以铝酸盐、碳酸盐为主与其他无机盐复合或以硅酸钠为主再与其他无机盐复合，由于这一系列的速凝剂碱性较大，喷射混凝土的后期强度降低明显，一般混凝土28d强度损失30%~50%。而液体无碱速凝剂则可以提高喷射混凝土的后期强度、提高抗渗能力[1]，正在成为喷射混凝土用速凝剂发展的一个重要方向。
2、无碱速凝剂的制备
在常温下，将无碱速凝剂添加剂、硫酸铝、有机增强剂按一定比例依次加入水中溶解完全并搅拌均匀，得到的灰白色半透明液体即为无碱速凝剂。本文所使用的无碱速凝剂添加剂主要成分是氟硅酸镁铝，采用特殊工艺将磷肥生产企业产生的含氟废气进行洗涤、回收最终制得。在无碱速凝剂添加剂的作用下，硫酸铝在水中的溶解度比较高，按照55%的比例加入水中也能完全溶解，且比较稳定。醇胺类物质有很明显的促凝增强效果，二乙醇胺的适应性要好于三乙醇胺，能够大幅度提高掺速凝剂水泥浆体的早期强度。该无碱速凝剂pH值1~3，密度1.4g/cm3，固含量为40~50%。
3、无碱速凝剂的性能研究
3.1无碱速凝剂的掺量对凝结时间的影响
表1 不同品种及掺量的速凝剂对基准水泥凝结时间的影响
3.2 无碱速凝剂对基准水泥强度的影响
表2 不同品种及掺量的速凝剂对基准水泥胶砂强度的影响
4、无碱速凝剂的促凝机理
无碱速凝剂的促凝机理与有碱速凝剂的不同，无碱速凝剂的加入，促进了C3S和C3A的水化而达到促凝效果。
掺加无碱速凝剂的水泥浆在水化早期生成大量的AlO2-和SO42-，速凝剂中的R-（负离子，主要为SO42-）和SO42-能消耗一部分Ca2+，Al3+能消耗一部分OH-离子，并且能降低Ca(OH)2的结晶能垒，使C3S表面的双电层难以形成；由于Ca2+被消耗，生成的C-S-H的C/S值较小，渗透性增加，水分能透过C-S-H向C3S内部扩散，且产物易向C-S-H外部迁移。在上述两种原因的共同作用下，使C3S的诱导期消失；速凝剂中的有机物能降低AFt的成核势垒，反应生成的次生石膏能与C3A反应，迅速在整个水泥浆体中析出大量的AFt，从而加速了C3A的水化。同时，速凝剂中的有机物能加速C3S的水化反应。C3S的迅速水化放热、C3A的迅速水化放热、水化产物的迅速结晶放热，这些放热反应集合在一起，使水泥浆体的温度急剧升高，进一步促使水泥水化反应的进行；水化产物的形成，结合了大量的游离水，使水泥迅速失去流动性，生成的钙矾石晶体外形呈短柱状，随机取向，无序分布于整个硬化体空间，大量的水化硅酸钙凝胶填充在钙矾石空间网格周围，同时，水化产物的结晶不断长大并互相交错形成一个紧密的网络结构，使水泥浆体迅速凝结并硬化，并与硅酸盐矿物水化后生成的C-S-H凝胶共同作用，使水泥硬化浆体的密实程度大为提高[2]。
5、硬化混凝土抗软水侵蚀性
5.1软水侵蚀及评价方法
溶出蚀又称软水侵蚀，发生的原因是由于水泥石中决定结晶结合强度的化合物被溶解析出。溶蚀可使液相石灰浓度下降，导致水泥水化产物分解，混凝土孔隙率增加，强度下降。
软水对混凝土的侵蚀破坏主要有两种形式，一种是在压力水作用下的渗透溶蚀，另一种是流动水对混凝土表面的接触溶蚀。[3]。
武汉大学对水工混凝土的抗软水侵蚀性作了模拟试验研究[4]，采用模拟加速试验装置来评价混凝土抗软水侵蚀性，试验用搅拌机搅水来模拟水流。用砂浆试件替代混凝土试件，尺寸为100mm×35mm×8mm，用支架固定在水中，试验用水为去离子水，每隔3d换一次水，换水时对溶蚀水取样，进行化学分析。根据实际工程中混凝土表面溶蚀破坏情况，选用试件质量损失、总盐溶出量、CaO溶出量来评价混凝土表面溶蚀特性。
5.2掺有碱速凝剂硬化混凝土抗软水侵蚀性
使用有碱速凝剂进行隧道初期支护，原开挖面渗水量较大，喷射支护完成后，仍有水不断渗水，在渗水路线处产生大量的白色析晶，经分析其主要成分为Ca2CO3，含量占95%，碱含量（以Na+计）占3%。原因为已硬化混凝土中大量的Na+的溶出造成混凝土内部离子环境失衡，使Ca（OH）2大量溶出，遇空气反应沉淀。大量的析晶，造成原混凝土结构强度降低，同时，积聚于泄水孔处极易造成透水管路堵塞，使隧道防水层承受过高水压而遭受破坏，造成渗漏水。
5.3掺无碱速凝剂硬化混凝土抗软水侵蚀性
使用无碱速凝剂未发现5.2条中所述现象。
5.4试验对比
采用有碱、无碱速凝剂分别制作胶砂试件，标准养护3d后饱水，进行30d的软水浸泡，每3d更换去离子水一次，进行质量损失对比试验，同时，成型试件标养28d钻芯加工成φ100mm×50mm圆柱体试件并进行真空饱水后测试初始电阻，质量损失分别为5.3%和0.4%，28d初始电阻值分别为45.4Ω和634.5Ω。
所以，喷射混凝土应根据环境条件合理地采用不同品种的速凝剂，以达相应的耐久性效果。如干燥环境可选择各种速凝剂，渗水环境宜选掺无碱速凝剂。
6、无碱速凝剂的工程应用
6.1 工程概况
隧道设计使用C25湿喷混凝土，每方混凝土总碱含量不超过3.0kg，1d强度不小于10MPa。
6.2 施工用喷射混凝土配合比
使用无碱速凝剂时，因无碱速凝剂碱含量非常小，配合比的选择较容易，总碱含量易保证，但1d强度相对有碱速凝剂较低，因此，这成分有碱速凝剂进行配合比设计的瓶颈。
选定的混凝土配合比如下：
1、水泥：砂：碎石：减水剂：速凝剂（有碱）：水=452：967：791：13.6：190，总碱含量为2.95kg/m3，1d强度为14.1MPa，28d强度为33.8MPa；
2、水泥：砂：碎石：减水剂：速凝剂（无碱）：水=452：967：791：36.2：190，总碱含量为2.55kg/m3，1d强度为11.4MPa，28d强度为45.8MPa；
6.3 施工效果
相对配合比1，使用配合比2时的优点，速凝剂掺量大，且在掺量波动地情况下不影响凝结效果。
渗水部位喷射：为避免软水侵蚀的影响，宜选择无碱速凝剂喷射混凝土，使用有碱速凝剂进行渗水部位喷射作业，混凝土溶蚀无法避免。
6.4 成本分析
根据配合比1和2，因两种速凝剂成本差别较大，使用无碱速凝剂成本高至少约70元每方，不易被接受。
7、结论
通过分析对比试验，无碱速凝剂和有碱速凝剂的使用各有优缺点。按其特点，合理选择如下：
1、如果设计对混凝土的总碱含量要求严格，可考虑选择使用无碱速凝剂；
2、干燥环境，在湿喷机对速凝剂的计量较准确的前提下，可选择有碱速凝剂；
3、对早期强度要求较高的混凝土，可考虑选择有碱速凝剂；
4、对后期强度要求较高的混凝土，可考虑选择无碱速凝剂；
5、对混凝土耐久性要求较高的混凝土，应选择无碱速凝剂。
无碱速凝剂并非最好的速凝剂产品，因其掺量大、价格高还不容易被接受，且1d强度相对较低，无法有效降低混凝土的水泥用量，混凝土施工成本很高。在一定的环境条件及设计要求下，可合理地选择有碱速凝剂，不能盲目追求高科技、新技术而造成施工质量隐患和无谓的成本浪费。
但无碱速凝剂的使用是喷射混凝土施工的发展方向，降低无碱速凝剂的掺量和成本，提高早期强度对喷射混凝土的生产、无碱速凝剂的应用有重要意义。
参考文献
[1]潘志华，程建坤.水泥速凝剂研究现状及发展方向[J].建井技术，2005，26（5）：22-27
[2]李琼.低碱液体混凝土速凝剂的研究.北京工业大学工学硕士学位论文：55-56
[3]刘冬梅，方坤河，阮燕.水工混凝土抗软水接触性溶蚀试验研究.混凝土，2006，8：5-7
[4]阮燕，方坤河，曾力，吴定燕.水工混凝土表面接触溶蚀特性的试验研究.建筑材料学报，2007，10（7）：528-533
