地铁故障应急演练总结精选(九篇)

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第1篇：地铁故障应急演练总结范文

【关键字】地铁车站；应急演练；四级体系

随着南京地铁步入网络化运营的新时代，运营里程由原有的一条线路，21.72公里，16座车站，增加到三条线路，85公里，57座车站。到2014年，更将达到7条线路、200多公里的规模。与此同时，站务中心员工队伍急速扩充，已由300多人增加到1000余人。面对这些情况，做为站务工作者，如何有效应对车站可能发生的各类突发事件，保证事件发生时车站一线快速、及时、有效地进行处置，确保车站各个岗位、各位员工对各种突况下的处理流程都能了然于心，成为站务管理者需要思考的问题。面对各种各样随时可能发生的突况，要做到心中有数，处乱不惊，沉稳应对，就需要通过平时针对各种突况的应急处置演练来锻炼员工队伍，不断提高员工应对突发事件的能力与水平。

长期以来，地铁的演练模式基本上是有公司统一组织，各相关部门及中心参与。这种演练虽然统一性强，规模大，协调性高，但形式较为单一，考验的更多的是各部门中心之间的协作水平。且时间跨度大，覆盖面小，平均一个月才能轮到一次与车站相关的演练，如此一来，大多数车站员工参与不到其中去，得不到有效的锻炼。随着网络化运营时代的到来，站务中心线更长、站更多，员工队伍更加庞大，对突发事件的应急处置能力要求更高，仅仅依赖原有的这种演练模式已经不能适应车站安全工作的需要。

因此，需要形成以公司级演练为指导，中心、站区及车站分别组织，全员参与，持续提高。确保中心级演练覆盖所有站区，站区级演练覆盖所有车站，车站级演练覆盖所有员工，建立公司级、中心级、站区级、车站级四级演练体系，将演练的覆盖面扩展到每一条线路，每一个车站，每一名员工，每一项预案。通过高频次、大覆盖面的演练切实提高一线员工应对突发事件的能力与水平，具体组织实施方式如下：

一、公司级演练

组织形式：运营公司统一组织，各相关部门中心参与，在车站范围内开展的应急演练。由公司领导担任演练小组组长，各部门中心领导担任组员，负责现场指挥和评定。

演练重点：主要侧重一些对地铁运营影响较大的突发事件，需要多个部门中心共同参与完成的演练。如道床伤亡、列车火灾、车站火灾、SICAS信号联锁系统故障、车站大面积停电等突发事件。

演练周期：每月1次。

演练形式：实做演练。

参与人员：各相关部门、中心人员、车站当班人员。

演练效果评估：公司及中心领导现场考察、评估员工表现。

二、中心级演练

组织形式：站务中心制定月度演练计划，包括演练时间、演练地点、演练项目等。由中心领导担任演练小组组长，中心工程师及各站区站长担任组员。负责现场指挥和评定。

演练重点：主要侧重对地铁运营有一定影响的突发事件，站务中心可协调完成的演练。如突发性大客流、道岔设备故障、AFC设备故障等突发事件。

演练周期：每月2次

演练形式：实做演练

参与人员：站务中心工程师、站区站长、车站当班人员，各站区员工代表

演练效果考查：中心工程师及站区站长现场评估，总结问题。

三、站区级演练

组织形式：各站区制定月度演练计划。包括演练时间、演练地点、演练项目等。由各站区站长担任演练小组组长，各站工长担任组员，负责现场指挥和评定。

演练重点：主要侧重对地铁运营影响不大、但对乘客服务有一定影响的突发事件。如车站客伤、车站可疑物品、乘客纠纷、电梯困人等突发事件。

演练周期：每月3次

演练形式：桌面演练或实做演练，以实做演练为主

参与人员：本站区所有工长，站区所辖车站员工代表

演练效果考查：站区站长及工长现场考查评定，中心工程师不定期抽查。

四、车站级演练

组织形式：各站于每月底，制定本站下月的演练计划。包括演练时间、演练项目等。由车站工长担任演练小组组长，当班值班站长担任组员。

演练重点：涵盖车站可能发生的各类突发事件。可采取桌面演练、口述流程的方式进行。

演练周期：每日1次

演练形式：桌面演练或实做演练

参与人员：本站所有当班员工

演练效果考查：工长现场考查评定，站区站长、中心工程师不定期抽查。

五、演练的记录及监督

在各车站建立《站务中心应急演练记录台帐》，用专用文件夹进行归档管理。台帐的填写责任人为各班组值班站长，负责对本班组每次开展的各类演练进行详细记录。站长和工长负责对台帐定期进行检查。并对每名员工参与演练的情况进行跟踪，对员工应急处置能力掌握情况进行抽问和检查，确保演练不流于形式。

六、考核与激励机制

站务中心工程师负责对车站各级应急演练的开展情况进行全面的监督及检查。从三个方面对各站应急演练工作情况进行定期检查：应急演练开展情况、应急能力掌握情况、台帐填记情况。每月对检查情况进行一次总结和评比，并根据《绩效考核办法》对表现突出的车站及个人进行奖励，对应急演练工作未达标车站落实考核。

第2篇：地铁故障应急演练总结范文

【关键词】北京地铁 TETRA 应急演练 覆盖场强

北京无线政务网概述

经过7年多的稳步建设和运营,北京市数字集群无线政务网(亦称北京正通数字集群网),已经成为全球最大的城市级数字集群网络,该网络由北京正通网络通信公司建设和运营,由EADS(欧洲宇航防务集团)提供全部TETRA数字集群系统设备,网络中现有6个EADS DXT交换机,300多个EADS TB3基站,网络覆盖了北京市城八区,郊区平原地区、主要高速公路、重要旅游景区以及重点建筑物,并针对奥运通信保障的要求实现了对北京市所有奥运场馆、签约酒店,以及各条地铁运营线路以及首都机场等区域的覆盖。

目前,北京市数字集群无线政务网,主要服务于市委市政府、应急办、公安、交管、武警、医疗急救、城管、司法、电力、水利等各个政府及应急相关部门。作为国内第一个数字集群政府共享网络,该网络已经成为北京市城市管理、突发公共事件处置指挥调度专用网,提高了政府各部门的指挥通信效率,用户反应良好,并多次圆满完成了全市重要事件的通信保障工作。如“北京国际马拉松接力赛”、“布什访华”、2006年“春节”和“两会”通信保障、中非论坛等重大勤务工作,在北京的大型活动中发挥了重要作用。特别是在全球瞩目、规模空前的第二奥林匹克运动会中,北京无线政务网圆满完成奥运会通信保障任务,在网用户8.6万,从18个区县的火炬传递,到奥运会、残奥会开幕式、闭幕式,以及历时近二个月的各项赛事,北京无线政务网经受了大话务量的冲击,确保了网络的安全、稳定运行,实现“节俭奥运”和“平安奥运”的双丰收,得到了北京市委、市政府、奥组委、市公安局以及相关用户单位的充分肯定。

2北京无线政务网地铁信号覆盖及演练

地铁是目前世界上能够有效解决大中型城市人们出行最为便捷、经济和高效的一种交通工具。北京地铁始建于1965年7月1日,1969年10月1日第一条地铁线路建成通车,使北京成为国内第一个拥有地铁的城市。到目前为止北京地铁运营线路包括有1号线、2号线、4号线、5号线、10号线一期、13号线、八通线、奥运支线和机场专线,运营线路总里程200公里,共有123座运营车站。北京作为国际化大都市,人们出行的需求日益增加。2009年以来北京地铁日峰值客流达350万人次,运量运能矛盾突显,运行中的故障及事故时有发生。

一旦在地铁内发生了事故由于地铁环境特殊,给灾情的侦查和灾害的施救带来很大的困难。在事故发生后及时有效的恢复地下与地上的指挥调度通讯是保证抢修救灾工作顺利开展的先决条件。

由于北京市无线政务网是北京市公安、消防等重要部门的指挥调度手段。所以,当灾情发生时地下空间的无线政务网覆盖问题就成为了指挥调度通信保障的首要问题。

因此,出于对地铁应急事件中政务网络信号覆盖的全面考虑,北京市政务网络管理中心倡导并组织北京无线政务网运营商北京正通公司、北京地铁通号公司进行了一次地铁突发事件政务网络信号覆盖的应急演练。这次演练从技术方案的研究、人员的调度安排到软硬件准备工作的完成历时两个月,于2009年6月15日凌晨在北京地铁1号线五棵松站顺利进行。演练中对地铁站台和地铁隧道政务网络信号的覆盖范围、信号强度等多项指标进行了全面测试。

2.1 技术论证

建立隧道传播模型,无线电波在隧道中传播时具有隧道效应,信号传播是墙壁反射与直射的结果,直射为主要分量。根据北京地铁隧道的几何结构结合电磁波的传播特性,对自由空间传播衰耗模型进行了修正。

修正后得到下式

Lpath=20lgf+30lgd-14.87dB

对模型进行仿真后得到如图1所示结果:

2.2 应用可行性

假设覆盖距离为800米,经过计算数字集群下行信号衰落:

L=20lg866MHz+30lg800m-14.87

=130.97dB

如果用10W直放站覆盖,直放站的输出为40dBm,为了保证直放站的稳定工作选2dB的回退量,直放站输出为38dBm,采用增益为8.5dB的对数周期天线,链路计算如下:

P手台收=39dBm-0.5dB(跳线损耗)+8.5dB-130.97dB

= -83.97dBm

根据计算得知,隧道内在800米处手台的理论接收电平值为-83.97dBm,已经接近-85dBm的通话质量保证门限,用10W的直放站覆盖800米已经是覆盖极限。经过调研北京地铁1号线最大站间距为3.74公里最小站间距为0.424公里,1号线最大站间距为2.228公里最小站间距为0.824公里,按照最坏的情况,如果事故正好发生在站距最长隧道的中间部位,再使用此方案事引入点就不能选择在站台的隧道口,而是应该选择距离事故点最近的隧道通风口将馈线及天线放入,从而使事故点及救援通道内都能够有较好的数字集群信号覆盖。

2.3 覆盖技术方案

针对地铁空间覆盖需求的特点基本决定采用应急通信车+直放站的方案。根据对不同灾难的场景的分析和测试,最终确定对于站台事故首选射频直放站、对于站台及隧道内联合事故首选光纤直放站的技术方案。

方案一:应急车+射频直放站的方式。如图2所示,用同轴电缆将应急车基站的双工信号引入地下,使用射频直放站对信号双工放大,经过全向天线发射到空间中。地铁站内的站厅站台空间大部分为视距覆盖,使用射频直放站和全向天线可以很好的满足大部分空间的覆盖,如果临时需要覆盖隧道内的较近距离,可以在隧道口架设TMO/DMO网关。

站台内覆盖场强如图3所示。射频直放站下行输出功率为38dBm(6.3W),天线在东侧进站口第一节台阶上,东侧进站口及候车站台电平值在-66dBm以上,通话质量良好,西侧检票口及两侧出口电平值稍弱,在-67dBm至-86dBm之间,通话质量良好。网关转发器天线位置在站台西北角处,指向五棵松至玉泉路的隧道,进入隧道约400米信号良好,400米至800米信号渐弱至-94dBm左右,800米至1100米信号微弱通话断续,1100米以外无信号覆盖。按照相关室内覆盖标准,优于-85dBm为有效覆盖,东侧进站口及候车站台西侧检票口可以通过射频直放站得到有效的覆盖,在隧道口架设TMO/DMO网关可以使隧道内320米内得到有效的直通模式覆盖。

方案二:应急车+光纤直放站系统的方式。如图4所示,应急车基站的双工信号直接引入光纤直放站系统的近端机,经过近端机将射频信号转换成为光信号,通过光缆引入地下,在地下光分路器将送来的光信号均分为两路分别送给光远端1(站厅)和光远端2(隧道口),光远端机将光信号还原为射频信号并进行功率放大,经过天线发射到空间中。光远端1位于东侧站厅发射功率为38dbm(6.3w)天线(5.5dBi全向)在东侧进站口第一节台阶上,光远端2位于站台西北侧隧道口,实际发射功率37.5dBm(5.62w),天线为最适合覆盖隧道内的对数周期天线(8.5dBi)。

该方案下的覆盖场强如图5所示。光纤直放站天线在东侧站台检票口位置,东侧进站口和候车站台信号在-66dBm以上,西侧进站口和两侧信号在-76dBm以上,光纤直放站覆盖隧道的天线位置在站台西北角处,指向五棵松至玉泉路的隧道,进入隧道约500米信号良好,500米至1000米信号渐弱,1000米至1200米信号断续,按照优于-85dBm的标准,隧道内的有效覆盖距离为830米。

2.3演练总结

通过实际的演练,技术方案的可行性和实际覆盖效果得到了验证。从演练的时间上看,应急车通信车的开通时间为15分钟,光纤直放站系统的架设和开通用时为16分钟(当人员充足的时候两个步骤可以同时进行),单一架设射频直放站的开通历时约为13分钟。从覆盖效果上看,两种覆盖方案均可以满足站厅站台的覆盖,光纤直放站配合对数周期天线对隧道内的有效覆盖距离为830米满足了一般站间距离一半的要求。从演练中遇到的问题看,射频直放站及光远端机都不属于便携式设备,重量约为40公斤,给搬运造成了一些困难;本次演练中使用的是普通管道式光缆,最小弯曲半径较大无法在应急车内存放,这种光缆容易因外力而损坏;地下设备的供电是一个非常棘手的问题,从实战角度出发,当地下发生灾情时地下的供电是非常不可靠的,如果从应急车引电到地下也是一个非常危险的动作,如果发生了火情地下可能有大量救火剩下的水,将直接威胁到设备的供电安全,一旦发生短路轻则可能跳闸导致通信中断,重则可能引起次生事故发生。

总之,此次演练圆满完成并达到预期效果,为处置地铁应急事件增加了宝贵的经验。

王振久:毕业于北京邮电大学,主要从事电信网的维护与技术支撑工作,现就职于北京正通网络通信有限公司,负责数字集群网的技术支撑工作。

第3篇：地铁故障应急演练总结范文

关键词：地铁；制度；安全管理

中图分类号： TU714 文献标识码： A

前言：

基地安全管理是地铁运营的重要组成部分，基地人员分散，安全管理难度高，由于缺乏安全管理的深层次认识，思想不够统一，责任不够明确，齐抓共管形成不了合力，好的办法规章制度执行不到位，容易形成管理的断层。安全形势不容乐观，必须扭转这种局面。

1、安全管理问题

1.1 “工作标准把关不严”

在现场管理中，部分班组长对工作标准要求低，故障制度落实简化，工作要求严格但执行比较随意，对工作只求“过得去”，对工作中一些问题视而不见。

1.2 “自身要求低”

在现场管理中，部分班组长由于工作时间年限较长，知识更新不足，对新规章新制度不通甚至不懂，要求员工做的自己反而无法完成，遇到问题避重就轻。

1.3 “工作积极性不高”

在现场管理中，部分班组长工作积极性低，工作模式照搬照抄，主次不分。对发现的问题不去查找原因，甚至不去追踪落实检查监督，听之任之。

2、安全管理措施

目前地铁产业飞速发展，而安全是地铁发展的重要前提，基地的安全管理是地铁运营的重要的组成部分。所以必须在现有基础上做好以下几个方面：

2.1 制度保障安全，以安全标准化为主线，明确三级考核。

个人考核由班组长、管理员、中心相关负责人根据《岗位考核评分标准》进行实时检查，相关结果计入《班组长工作日志》每月汇总后核算每人得分情况，与绩效工资挂钩；班组考核由管理员、中心相关负责人对所属作业班组作业标准考核，一份留存，一份报中心备查。考核成绩与绩效工资挂钩，严格奖惩；中心考核由中心相关负责人组织，对基地安全管理、标准化作业进行现场检查并打分，同时相关的基础台账、标准、表格由中心统一印发、统一格式、统一填写规范。使安全标准化与日常工作相结合。

2.2 以中心、基地两级领导为轴心，逐级负责，加强管理。

由于基地条件相对较差，人员素质参差不齐，要抓好基地安全管理，重点要抓好基地管理员管理，因为管理员不仅是管理人员，也是一线骨干。集执行、指挥、监督、协调、反馈于一身，对基地安全工作现场起到无可替代的现场监控作用，其思想、业务、管理水平关系到整个基地的安全管理水平。一个合格的管理员不但要能管、还要敢管、善于管理，把守住安全的前沿关。

2.3 加强信息沟通是强化现场管理的重要渠道。

为了及时掌握基地班组长对下发的各种文件精神、制度的落实情况及取得的成效，督促班组长及时掌握员工的工作、生活情况。中心制定了完善的信息沟通制度，每天班组长要向基地管理员汇报日常工作，基地管理员每星期向中心书面汇报一次工作。通过信息沟通了解现场管理的第一手资料，给领导决策提供可靠依据，对强化现场管理起到有效互控作用，使基地的安全管理工作步入高效、有条不紊的轨道。

2.4 建立应急管理体系，增强应急处置能力。

建立健全应急预案体系，针对基地运转发生火灾、列车脱轨、列车冲突、大面积停电、爆炸、自然灾害以及设备故障、恐怖袭击等其他异常原因造成影响基地正常运营的非常情况制定相应的应急预案。另外，还要针对部分预案经中心相关部门进行评审，报公司。组织员工对各种预案学习，按计划进行演练，演练的方式包括培训式、桌面式、突发式，在演练的过程中，每个安全点都安排评估人员把关，使演练活动有序、安全的进行。定期的实战演练可以及时暴露预案的缺陷，发现救援设备是否足够、发现设备是否完好、发现员工是否熟悉掌握各种规章，改善各部门间的协调作战的能力，增强员工的熟练程度和信心，提高员工的安全意识；通过演练检验规章、设备和预案，提高员工的业务技能，增强员工对事故事件的应急处理能力。

2.5 建立安全培训，营造安全文化氛围。

在管理基础、外部环境不断变化过程中，抓好员工安全意识和技能是基地安全工作的基础。认真开展安全生产知识培训教育工作，对员工实行三级（公司级、中心级、岗位级）安全教育；利用国家安全宣传月、119消防日等活动，不断提高员工的安全意识。同时注重对员工进行事故案例教育，用员工身边真实的安全事故案例对员工进行教育，让员工认识到安全事故给自己、家人、单位所带来的严重危害。通过广泛开展各类安全生产培训教育活动，促进基地安全管理工作顺利开展。

2.6 建立事故处理机制，落实责任追究制度.

建立健全事故处理机制，按照“四不放过”原则和“安全奖惩办法”，定因、定性、定责，严格惩处，通过教育和处罚使员工吸取教训，提高认识，增强岗位意识、责任意识和纪律意识；开展地铁基地事故案例研究，学习先进一流的基地安全管理，博采众长，取长补短，用“投石头原理”防员工思想麻痹，不断在“在平静的水面上荡起水花”，让每个员工认识到任何时候都不要把安全形势估计得过好，要始终保持一种危机感和忧患感；同时，转变观念，对发生的事故由此及彼，由表及里，透过现象看本质，从领导层、管理层上剖析深层次原因，从加强管理上，研究制定有针对性的措施，解决安全工作中的问题，变被动管理为主动管理，变事后惩处为事前预防，不断提高事故分析处理能力。

第4篇：地铁故障应急演练总结范文

关键词：地铁　公共交通　应急处理模式

 

引言 

 

地铁一旦遭遇不可抗力，正常运营受到影响或中断时，必将对于城市居民的正常出行产生影响。健全和完善的地铁运营与地面交通应急机制与模式，有助于降低地铁突发事件所带来的负面影响。

国内外的一些城市，对此都日益重视，并陆续进行了一些探索性的研究和实践。

 

一、国内大城市地铁应急经验概述 

 

国内对于地铁应急做出了一定的尝试，如广东广州成立了城市轨道应急救援指挥中心，实行首长负责制。还下发了一系列应急方案，增强地铁应对突发事故的能力。这些模式的优点：能够实现应急接驳运力的集中投放，迅速疏散滞留乘客。存在的问题是：应急车辆完全依靠从既有的公交线路中抽调，高峰期的操作性和响应速度可能难以保证；应急接驳车辆只沿地铁故障段开行，乘客可能需要经过多次换乘，才能到达目的地；只实现了滞留乘客的疏散，而忽视了公交对地铁的功能补充；方案实施至地铁滞留乘客疏散完毕，而没有考虑滞留乘客疏散完毕，地铁可能尚未恢复正常，居民的出行问题依然没有得到缓解或解决；只对运力进行了重新分配，而总量供应没有增加。

 

二、地铁运营与地面交通应急处理模式研究简介

 

在总结国内各城市地铁应急经验的基础上，本文对国内各城市地铁运营与地面交通应急处理模式进行了初步的研究和探讨。 

1.基本策咯 

从以上国内各城市地铁应急经验中可以总结出相关的应急预案所必须涵盖的构成要素包括协调机制和处理模式。 

2.地铁应急协调机制 

清晰明确的机构设置和职能分工，以及上下畅达的响应机制，是地铁应急协调机制高效的保障和支持。 

①构成要素。一套完整的应急协调机制应包含“责任主体”、“责任分工”、“应急方案”、“启动条件”、“协调机制”等五大基本要素。 

②协调模式 地铁应急响应模式有三种基本类型： 

a水平响应型：政府中没有常设的应急机构。地铁发生紧急事件后，一般情况下，地铁公司是应急处置的主体，地铁与其他相关应急单位或机构采取一对一的联系模式。2000年以前的北京地铁基本上是这样一种形式； 

b 垂直响应型：政府设立有专门的地铁应急指挥机构。专业常设应急指挥机构，作为紧急事态下的处理中枢，担负着指挥协调的任务，运用政府强制力保障应急措施的到位。上海地铁和广州地铁采取的是这样一种形式； 

c混合响应型：有常设的地铁应急指挥机构。由应急指挥机构负责下达命令，并协调工作，但是地铁突发事件下的地面交通紧急接驳，由地铁公司与公交公司自行联系，或交由自营巴士进行。北京地铁、香港地铁目前采取的是这样一种方式。

③机构设置和职能分工 

⑴ 轨道交通应急机构的设置应该遵循以下原则： 

a成立独立的常设机构，以应对随时可能出现的突发事件； 

b应急机构的成员，应涵盖紧急事态或突发事件下可能涉及到的各职能部门和单位； 

c由市一级的行政领导出任该应急机构的指挥，必要时以强力的行政手段保障应急措施的执行效力。 

⑵ 地铁应急指挥办公室的主要职能： 

a制订、审核和完善地铁突发事件专项预案； 

b组织指挥各方面力量处理城市轨道交通特大事故和突发事件，指定现场总指挥统一指挥对特大事故和突发事件现场的应急救援，防止事故和事件蔓延和扩大； 

c检查督促有关单位做好抢险救援、信息上报以及恢复生活、生产秩序等善后处理的工作； 

d检查督促各单位做好各项特大事故和突发事件的防范措施和应急救援准备工作，每年组织领导重点防范单位进行一次应急救援的演练； 

e建立应急救援信息网络，向社会公众信息，平息误传或谣言，保持社会安定。

④地铁应急响应机制 

地铁突发事件的应急响应机制，是指地铁突发事件的事故现场（或灾害现场）、应急指挥机构、以及应急处理单位三者之间，在既定信息通道上的信息发送与反馈机制，具体包括：预测预警机制、预案启动机制、指挥协调机制、信息机制等。 

⑴ 预测预警机制。一套完整的预测预警机制包括：预警、报警、接警、通报和响应五个部分。 

⑵ 事件报告机制。 

当地铁发生重大事故或者特大事故，地铁控制中心值班主任应在第一时间，将事故详细信息、已经采取控制措施和控制效果等，通过专线电话，迅速上报至市地铁应急指挥办公室。具体上报程序、上报形式、上报内容等，参照市应急指挥中心要求和《运营分公司突发事件应急处理预案》执行； 

当达到需要启动地面交通应急保障方案的条件时，地铁控制中心值班主任应将如下内容通过电话，迅速上报至市地铁应急指挥办公室： 

a中断的开始时间，影响区段、方向 

b预计影响的客运量； 

c预计影响持续时间； 

d需公交接驳的两端车站的站名、接驳地点； 

e其他有必要报告的信息。 

市地铁总公司在特大事故和突发事件发生后2小时内，必须按要求写出书面快报，分别报送市委、市人民政府，抄送市相关部门，并根据要求，续报有关情况。 

3.3应急处理模式 

应急处理模式包括地面交通应急和站内乘客疏散两个层面。站内乘客疏散的应急预案一般由地铁公司自行制订并完成，主要涵盖的要素有：站内监控、事态报告、信息、客流引导、进出站控制、地铁运营调整。 

制订紧急情况下的交通保障方案，主要目的是快速、安全地应对出现的紧急情况，及时疏散地铁滞留乘客和有效降低突发事件对城市公共客运体系的负面影响，减少地铁停运对居民出行产生的干扰，工作内容包括两个方面：① 制订不同等级突发事件情况下的交通保障方案；② 提出相应的实施方案建议。 

目前采用的交通应急保障模式主要有三大类：①疏运巴士；②出租车；③公交线路调整。其中，公交线路调整具体又分为：加密并行线路、开辟应急专线、线路延伸调整三种。 

 

三、结束语 

第5篇：地铁故障应急演练总结范文

关键词：线网化 AFC 设备维修 自动售检票系统

中图分类号： TF576.7 文献标识码： A 文章编号：

引言

随着城市的节奏不断加快，绿色环保的轨道交通成为城市人出行最为快捷便利的一种方式。在轨道交通的运营与发展中，借助与自动售检票系统，可以更好的实现交通的快节奏和高效率。自动售检票系统（Automatic Fare Collection System），简称“AFC”。它应用强大的计算机、通信、网络等先进技术，实现自动售票、智能检票、准确计费、快速统计、全面管理为一身的强大智能封闭式自动化网络管理系统。

近年来，轨道交通取得了飞速的发展，上海、北京、广州、南京、天津等大城市相继由单线运营，进入多线运营的线网化时代。2011年6月深圳地铁二期工程全面开通，从此深圳地铁跨入了5条线同时运营的线网化时代。车站增多，AFC设备数量成倍增长。以深圳地铁目前运营的1、2、5号线为例（3号线目前归深圳地铁三号线投资有限公司经营管理，4号线归港铁轨道交通（深圳）有限公司运营管理），开通前，共有AFC设备约700台次，开通后，AFC设备约有3100台次，增长了近三倍。开通运营后，平均每台次AFC设备每天要持续工作16个小时以上，而AFC设备故障将会给乘客的出行带来影响，将会影响到车站的正常运营，甚至对后台交易数据产生深远的影响。

作为长期奋战在一线的AFC设备维修管理工作人员，降低AFC设备故障，为乘客提供优质的服务是我们工作的全部重点。在面对人员少、设备新、工艺文本不完善等困境时，我们不断优化自己的维修管理方式，为保证服务质量，降低设备故障率、提高素养提供了一系列创新思路。

一AFC终端设备组成

城市轨道交通自动售检票系统(AFC)共分为车票管理模块、车站终端设备模块、车站计算机系统模块、线路中央计算机系统模块以及清分系统模块五个部分组成（如图1所示）。在使用过程中，各个模块运转过程中，均有可能出现故障，需要及时进行维护和管理。

图1城市轨道交通AFC系统网络结构图

AFC终端设备主要由自动售票机、自动增值机、票务处理机、自动检票机、自动验票机、手持式验票机、单程票清分机、网络设备、服务器、工作站、UPS电源等构成。

二 线网化运营下AFC设备维修与管理面临的问题

1 维修模式不合理，过于依赖承包商

自2008年起，AFC设备的维修模式采用委外维修模式，由于承包商对技术资源的垄断，其余承包商无法独立开展维护维修工作，导致维修成本逐年升高，管理风险不可控。

2 工艺文本不完善，设备故障率高，突发事件频发

二期工程开通后，部分作业工艺卡，规章文本是在一期工程基础上修订而来。首先，两类设备大体功能相同，局部却有些差异，作业工艺卡并没有根据实际情况做科学合理的完善，导致设备保养等作业执行不到位，设备故障率较高。其次，部分作业方式沿用一期的思路开展，没有进一步细化，没有明确注意点及关键点，导致突发事件频发。

3 维护人员经验不足，水平低，疑难故障响应时间长

由于多条线路同时开通，组织架构发生了变化，集聚在基层有经验的维修人员数量减少，新技术人员难以在短时间内掌握全部维修技能。遇到疑难故障，难以快速恢复。

4 部分车站AFC设备布局不合理，高峰期拥堵现象严重

新线路的开通，人们的出行方式得到了极大的改善，部分车站由于前期规划考虑不足，AFC设备布局不合理或者AFC设备数量过少，致使高峰期车站站厅内乘客滞留多，造成拥堵现象。

三 线网化运营下的AFC设备维修与管理

1 立足当前，调整维修管理模式

由于各线路AFC设备部分处于维保期阶段，部分仍处于质保阶段。一期工程设备整机老化更换以及部分模块改造导致维保期内有质保设备存在、维保设备内有质保模块存在的特殊情况。而承包商也由单一的设备集成商分化为系统集成商、模块供应商等承包商。在综合考虑成本和风险因素后，将部分重要模块直接委托给厂商的国内商实施，打破系统集成商独家垄断的局面，维修质量得到了优化和提高。

对于AFC设备的日常维护维修采用维修管理人员把控维修流程和维修质量，承包商完成具体的维修任务。对现有车站进行分区管理，减少AFC设备管理目前“点多线长”的困难；同时可以与承包商“分时管理”的模式互相弥补，做到管理上的时空统一。

借鉴国内外其他地铁的经验和深圳地铁AFC系统技术现状，引进部分有AFC系统开发经验的技术人员，前期编制详细技术标准，突破承包商技术垄断，形成多个厂家竞争的局面，直接降低运营成本。中期能够实现设备系统低成本的更新改造与国产化研究，不断满足乘客和公司内部对AFC系统的使用需求，远期能够直接的创造经济效益。

2 优化完善作业流程，编制标准文本，执行标准化作业

二期工程开通后，维修管理人员开始对AFC设备的各项作业进行重新梳理，并成立技术标准管理小组，群策群力，提出了设备保养中对重要模块的精细化管理，并将设备累计交易次数作为最主要的维修依据。一方面有的放矢地把设备在故障发生前进行保养维护，另一方面也避免对使用率低的设备过高频率保养导致的设备损耗和人力浪费。强化了AFC系统运维数据在设备维修与管理中的应用。通过对系统数据、工艺、检修原理的分析，终于编制出了一套高效、高标准、可执行的文本。

3 开展多样化的培训和技术比武，全面提高维护人员素养

（1）定期开展AFC事故案例培训

AFC事故案例对于从事AFC设备维修管理者来说有着重要的警示作用。通过对典型案例的讨论，我们把共性问题进行归类，并明确最佳处理方法和风险防范措施；对有疑虑的地方，充分交流，形成统一的改进意见。在日常工作中，我们要时刻牢记住这些教训，明白规范自己的作业习惯、处理应急事件的重要性。通过案例培训，有效的减少了AFC系统突发事件的发生。

（2）定期开展AFC安全应急演练

导致AFC系统的大面积故障的因素分析，我们制定了完善的《AFC系统应急预案》，并且定期开展安全演练。演练不仅可以练手艺，还可以练心态。并且可以总结抢修工作中暴露出的不足，完善不足的针对性措施。根据AFC系统大面积故障的产生原因特点，完善了危险源管理制度，并在车站作业中强化执行。

（3）定期开展技术比武，提升维护人员专业技能

技术比武不仅可以让维修人员掌握必要的硬件维修技能，加深对设备内部构造的理解，还能练就处理问题时临危不乱的心理能力，加强技术交流和分享作业心得。

（4）加强车站AFC设备现场“6S”，全面提升维修人员素养

“整理、整顿、清扫、清洁、素养、安全”这是“6S”的全部内容，短短的12个字，相互联系，形成一个现场管理闭环。这样使车站AFC设备管理逐渐规范化，AFC设备作业逐渐精细化。通过持续开展“6S”活动，不仅降低了AFC设备的故障率，而且为乘客提供了一个优质的服务环境，提升了企业的整体管理能力和品牌形象。

4 从需求出发，调整布局，为乘客提供优质AFC服务

二期工程开通后，部分车站客流量不断攀升，超出了设计容量。AFC设备处于满负荷状态，排队人流与进出站客流交叉，乘客疏散速度较慢。这不仅影响了运营服务质量，更带来了严重的安全隐患。为了改变这种现状，我们从车站实际需求出发，并综合考虑未来客流的增长，对部分车站AFC设备进行了增补或者调整，提升了运营服务质量，使部分车站彻底换了一副新面貌。

四 结语

我国轨道交通的飞速发展，让许多城市均步入了线网化运营时代。线网化运营给轨道交通带来了生机，同时也带来了挑战。AFC系统作为轨道交通对外服务的“窗口”，要提升运营服务质量，提升AFC设备的管理水平很关键，AFC设备的管理和维护，直接关系到乘客通行的通畅性，因此，加强学习研究线网化运营下的AFC设备维修与管理，具有十分重要的意义。

参考文献：

[1] 陈城辉,徐永能,傅晓莉.地铁不同设备维护模式的融合与优化[J]. 都市快轨交通. 2010(06)

[2] 王健,张宁,黄亮,何铁军.南京地铁AFC系统网络化建设思路和再思考[J]. 都市快轨交通. 2011(01)

[3] 潘颖芳.城市轨道交通地铁自动售检票(AFC)系统[J]. 江苏科技信息. 2010(06)

第6篇：地铁故障应急演练总结范文

关键词：轨道交通 运营安全 风险 分析

中图分类号：P135 文献标识码：A

1.前言

轨道交通的发展在解决城市交通拥堵问题的同时，能够带动相关产业的发展，推动城市的建设。但是由于轨道交通自身的特点,其安全性已经越来越受到广大公众的密切关注。安全是服务乘客的基本要求,也是轨道交通运营管理永恒的主题。运营安全不但反映了轨道交通运营管理水平和运输服务质量,而且是城市轨道交通系统实现顺畅、高效运营的前提。运营安全有序是每个轨道交通运营公司所追求的目标,也是满足乘客需求、获得良好社会和经济效益的根本保证。因此,分析轨道交通运营存在的安全风险,制定预防事故的相关对策及处理措施,对于改善城市轨道交通运营的安全现状、预防事故、降低事故损失都具有十分重要的意义。

2.城市轨道交通运营安全存在的主要问题

2.1人员问题

城市轨道交通部分从业人员责任意识不强，工作中存在推诿扯皮的现象。少数干部管理松散，好人主义现象严重，安全检查走马观花，流于形式。上有政策，下有对策，注重表面的总结汇报，缺少实际的细化管理。职工中存在惯性违章现象，缺少企业的归属感和认同感，对于乘客违反安全的现象不愿管、不敢管，害怕承担责任。同时，乘客的素质也是参差不齐，给轨道交通运营部门的安全管理工作也带来了不小的难度。

2.2设备问题

安全稳定的设备对于轨道交通的运营安全起着至关重要的作用。一旦发生设备故障就有可能中断行车、影响站车秩序，甚至有可能造成人员伤亡等严重的运营安全事故。

2.3法律、法规的缺失

目前轨道交通系统方面的专门法律法规匮乏，许多严重影响轨道交通的因素没有得到及时的排除，未能对危害行为予以有效的遏制，无法保障轨道交通的正常安全运营。

2.4意外情况

近年来不断增多的恐怖事件以及不可预测的自然灾害等原因导致的火灾、爆炸等灾难性事故，都会对公共安全与财产造成严重的损失。

3.城市轨道交通运营安全的影响因素

3.1技术设备

技术设备的日常管理和维护直接影响轨道交通的运营安全，由于城市轨道交通线路较长、站间距较短，车种单一，涉及到线路、车站、供电、通信信号、售票、检票以及报警消防等设备。城市轨道交通系统一般采用了高可靠性的设备和软件,构成的系统具有“故障导向安全”的特征,使整个系统具有应对设备故障及突发事件的高度安全性。因此，整个轨道交通系统的设备维护和管理是十分关键的。

3.2网络传播性

城市轨道交通的运输效率建立在其网络运输能力之上。网络的运输能力主要影响轨道交通运行系统的可靠性,列车一旦发生延误不仅会影响到自身线路的正常运行,而且会影响到网络中其他列车的正常运行。正是因为地铁运行延误具有传播性,在发生列车运行延误时,列车到达晚点或者取消车次都会降低线路与车站等设备的通过能力,限制系统设备能力的充分利用。将产生不良的社会影响,严重影响城市轨道交通系统的运营安全和社会声誉。因此,提高网络的运输能力,减少列车的运行延误对提高系统运行的可靠性是很重要的。

3.3运营组织方案

城市轨道交通应为乘客提供满意的出行服务,乘客的满意度是轨道交通运营质量的一个重要衡量指标，如何组织好运营是保证安全的一个重要因素，运营方案应该在现有的网络结构与设备条件下，针对客流的实际情况，逐渐提高运营效益与可靠性，为乘客提供更加舒适、安全的服务。

3.4突发事件

突发事件作为一种不能预测的潜在风险，对于运营安全有着重要影响。突发事件包括自然灾害、恐怖袭击、人为破坏等，一旦发生突发事件,将会造成重大的人身伤亡、财产损失以及运营中断。因此,必须加强对自然灾害、恐怖袭击或人为破坏事件的预警和应急处置,最大程度地降低人员伤亡和财产损失。

4.提高城市轨道交通运营安全的对策

由于轨道交通具有线长、点多、面广、客流密集的特点,一旦发生突发事件,往往后果不堪设想,危害相当严重。因此,对轨道交通来说,做好安全生产工作是一项重要的政治任务,关系到国家和人民的生命财产安全,关系到和谐社会的构建。

4.1广泛开展安全教育,提高安全责任意识

通过各种方式, 加强对轨道交通工作人员的法制教育、技术教育、职业道德教育，大力营造“关爱生命、关注安全”的氛围，树立“以人为本、安全至上”的安全理念。全员培训，持证上岗，完善职工安全教育档案。对员工、乘客要进行突况处理的教育与培训，使广大乘客了解掌握轨道交通工具中紧急状态下的疏散方法，规范乘客的乘车行为,提高乘客的安全意识，提高员工和乘客的安全责任意识。

4.2提高技术装备水平，强化设备保安全

在现代城市轨道交通系统中,越来越多的科技成果被广泛应用。利用这些科技成果,可以为城市轨道交通安全生产工作提供有力的保障和支持，例如列车自动控制系统(ATC)、环境监控系统(BAS)、防灾报警系统(FAS)等等。轨道交通系统所依赖的设备都具有较高的可靠性，通过冗余设计软硬件系统来增强系统的可靠性。但是由于外界环境具有很多不确定的干扰因素，因此排除故障就必须对系统的各种设施进行日常的保养与维护，一旦发现问题要及时解决，最大限度的降低故障发生的可能性，有效的提高轨道交通系统的安全性。

4.3 建立健全安全管理保障制度

首先建立安全规章制度和安全责任体系，使安全生产有章可循，有法可依，促进运营安全管理制度化、规范化。其次，建立安全检查和培训制度，采取定期检查与不定期抽查相结合，综合检查与专项抽查相结合的方式，做到检查前有计划，检查中有记录，检查后有通报，隐患整改有落实。同时，建立安全评价制度体系，客观地评价运营安全状况，针对薄弱环节，提出具有安全性、正确、可靠性的改进措施，全面治理安全隐患,提高运营安全综合管理水平。

4.4完善轨道交通的法规体系

由于每个城市的发展水平不一样，因此应该根据其自身特点尽快出台城市轨道建设管理与运营方法，减少对于乘客可能造成的各种危害，对轨道交通安全运营的各种行为做出具体规定，要明确规定运营方人员所应履行的各项职责。尽快出台地方性法规，针对一系列安全问题做出规定，包括试运行导则、抢险指南、专项审查等内容，法规与规章做出规定的同时，政府相关部门也应该制定包括规划、建设、运营等方面的规范性文件和标准。

4.5加大查处力度，打击违法犯罪。

在城市轨道交通中,乘客跳轨、携带危险品以及违法分子偷盗设施都对运营安全带来较大的隐患。工作人员及公安人员必须加大查处力度,对上述违法违规进行阻止,对犯罪分子进行严厉打击。

4.6完善应急预案，建立应急救援体系

轨道交通的安全运营并不可能完全排除故障或隐患，因此确保轨道交通的正常营运必须以预防为主。应对不同的交通事故，应该从不同的角度制定不同的应急预案。应急预案一般包括指挥系统组织架构、人员及设备的配置、事故(故障)处理程序和方法、运营调整策略、信息汇报程序等几个方面。并组织开展应急演练，以检验各类应急预案的可操作性和有效性。演练可采取有计划的桌面演练、实作仿真演练、实操演练，还可采取突击性演练，在实施者完全不知情的前提下，设置虚拟设备故障或虚拟行车事故，以检验员工的应急应变处置能力。

4.7加强业内外的监督检查，全面督促安全工作的落实到位

进一步加强安全监管，强化依法监督检查。定期组织全国城市轨道交通运营安全生产督查，对城市轨道交通运营各方主体，加强实施安全生产管理技术规范标准以及安全生产管理措施贯彻执行情况的监督管理。建立全国城市轨道交通运营安全联络员制度，利用信息技术搭建信息共享、网络指挥的平台，定期组织全国城市轨道交通运营安全管理座谈会，总结工作，分析形势，交流经验。同时通过坚持开展不同层面的安全检查，采取定期、不定期、季节性及节假日前、专业与综合检查等多种形式，突出重点，讲究实效，以有效消除隐患，防止事故发生。

5.结束语

城市轨道作为城市公共交通的重要组成部分，以其安全、快捷和舒适的优势，对有效缓解城市拥堵、方便群众出行和促进城市健康发展具有极其重要的作用。笔者通过对安全运营影响因素及其对策的分析总结，以期望提高城市轨道的运营安全水平，推动城市轨道管理向更加安全、科学的方向发展。

参考文献：

[1]张殿业,金键,杨京帅;城市轨道交通安全研究体系[J];都市快轨交通;2004(04).

[2]吴道章;香港地铁的安全风险管理[J];都市快轨交通;2007(06).

第7篇：地铁故障应急演练总结范文

关键词：南京地铁十号线；视频监控系统；割接

中图分类号：U231 文献标识码： A

南京地铁十号线是以既有1号线为基础，其中安德门站~小行站（不含）为新建线路；小行站~奥体中心站为既有一号线线路；奥体中心站（不含）~城西路站为新建线路。

根据南京地铁10号线工程通信系统建设要求，原一号线4个既有车站（奥体中心、元通、中胜、小行）将划归新建十号线运营管理，小行车辆段为既有一号线与新建十号线共用。因此需要在既有一号线的4个车站对既有设备进行拆解并与新设设备进行割接。既有4站为新建视频监控系统，采用新设备进行系统组网，在设备机房新装视频监控设备及机柜，在车控室新设调看终端，利旧使用原1号线前端设备。因改造后要满足1、10两条线的使用，所以割接、拆解难度较大。本文介绍了线路割接方案，以及实施过程中会出现的问题及应对措施。

一、线路拆解介绍

十号线由安德门站~小行站（不含）为新建线路；小行站~奥体中心站为既有一号线线路；奥体中心站（不含）~城西路站为新建线路组成。各站专用通信设备室原1号线视频监控设备仅保留隔离地变压器及机柜。保留原1号线前端设备（球机型号为：AD725C,制造商：英飞拓；枪机型号为：WV-CP470,制造商：松下）（摄像机数量有运营公司提供）。

奥体中心、元通、中胜、小行站专用通信设备室新设采用数字视频监控系统车站视频监控设备及机柜每站各1套。珠江路10号线控制中心通信设备室及网管室新设视频监控设备及机柜1套，网管监控系统设备1套。珠江路控制中心10号线调度大厅新设视频监控终端4套。

十号线视频监控系统割接、拆解，是本次通信系统割接工作的重点，利用原有系统的前端设备，新的视频系统应能实现原有线路和新线路独立的视频监控功能。

二、割接、拆解方案

既有4站为新建视频监控系统，采用新设备进行系统组网，在设备机房新装视频监控设备及机柜，在车控室新设调看终端，利旧使用原1号线前端设备。

割接前，首先要完成既有站点机房视频监控设备安装调试及车控室线缆敷设：完成控制中心视频监控设备安装调试（包括机房主设备、网管终端、调度终端）：完成既有站点摄像机分布情况及各路电源供电情况统计：完成新建车站设备安装、调试工作。

割接时，在既有车站，将站内摄像机和隔离地变压器逐个与既有的矩阵拆解并割接到新设视频分配器上。将新设显示器、控制键盘和视频终端安装在车控操作台取代既有的相应设备，并进行车站视频监控系统的调试；将电源线接头为从原有电源管理器（同样为24口）的接口上取下后接入新的电源管理器相应通道接口。将现有的码分配器上的球机控制线拆解，接到协议转换器（RS485信号转换为曼码信号）的输出口上，球机控制线根据原有球机在矩阵上的地址（对应的为球机的控制码地址），将协议转换器的输入口接入到对应编码器的485输出口。并在服务器的数据库中确定球机对应的地址码及编码器。在珠江路1号线控制中心，使用1台备机，将服务器中原有1号线数据备份到备机中。

在备机中根据割接工作的安排分别将奥体中心、元通、中胜、小行四个站的数据删掉，并修改用户权限、巡视数据中四个站的相关部分，并对1号线剩余的27个站的数据进行检查。将摄像机信号从隔离变压器切割到新设视频分配器之前，将备机中的数据导入到原有服务器中。既有站点割接示意图如图1所示。

图1割接示意图

三、问题及应对措施

1.工程实施时，既有车站内摄像机和隔离地变压器逐个与既有的矩阵拆解并割接到新设视频分配器上。将新设显示器、控制键盘和视频终端安装在车控操作台取代既有的相应设备，并进行车站视频监控系统的调试。设备使用部门可提前依据此情况制定相应应急措施。

2.割接出现失败时，应立即按照割接方案中的步骤回退，启用旧系统并对原有系统及终端进行测序，恢复原状，若出现设备故障，应立即进行故障处理。

3.因原前端摄像机为2004年产品，到具体实施时使用时间已将近10年，设备老化，为了防止在拆接时断电，恢复供电后摄像机无法正常工作，应准备一定数量的摄像机备品备件，及时更换来保证系统的稳定运行。

4.先对少部分枪机、球机的接口进行割接，由系统调试人员在车站服务器端和车控室客户端按照先前调试好的内容对新接入设备进行调试，如效果理想，系统正常运行，则由接线人员继续进行后面的割接工作。

四、总结

1.充分预想，细致讨论。根据实际情况，参与工程人员一同对割接细则进行反复多次探讨，对可能出现的问题做好预想，并制定相关应对措施。

2.细化割接、拆解步骤。分部细化割接操作步骤，包括准备工作、实施、测试检查各阶段，出现异常相关应急措施及割接成功后保障等，明确具体工作，责任到人，为具体实施提供前提依据。

3.做好各种准备工作。割接之前，对各设备进行全面、细致检查，对设备做好相应标识，为系统实施割接、拆解提供保证。

4.采取部分割接及部分拆解的方式 ,进行过程推演,发现问题,及时解决，优化实施细则。为了更好地保证系统割接及拆分的顺利成功,在实施正式割接及拆分前 ,采取预部分割接及拆解的方式,演练全部割接及拆解过程,从而高效、及时地发现问题，完善优化实施方案,确认成功后再进行系统的功能恢复 ,为全部割接及拆解打下基础。

5.提前预想并制定突况的应对及保障措施。利用1号线既有系统设备，制定有效回退应急方案。

6.充分结合现有资源，搭建测试平台。因原前端摄像机为2004年产品，到具体实施时使用时间已将近10年，设备老化，应准备一定数量的摄像机备品备件应对在拆接时断电，恢复供电后摄像机无法正常工作的状况。

南京地铁十号线视频监控系统的割接、拆解是十号线通信系统改造的重点也是一个难点。因此必须做好各项准备工作 ,包括原1号线视频监控设备改造、新设备的接入及测试、维护终端数据设置等,为系统割接、拆解提供时间保证。

参考文献

1、地铁视频监控系统可靠性分析 邵晓 城市轨道交通网 2011

2、关于地铁车站传输系统设备搬迁的探讨詹荣 消费电子 2013

3、南京地铁1号线车载视频监控系统设计探讨 陈康 现代城市轨道交通 2008

第8篇：地铁故障应急演练总结范文

关键词:地铁火灾 防控对策

1、地铁火灾的成因

下面先看一组国内外地铁火灾的案例:

1983年8月16日,日本名古屋地铁火灾,2人死亡,直接损失2亿日元,原因:整流器短路;1987年11月18日伦敦“国王十字”地铁火灾,32人死亡,100多人受伤,原因:电梯着火;1991年4月16日,瑞士苏黎世地铁火灾,58人重伤,原因:电线短路;1995年10月28日,阿塞拜疆巴库地铁火灾,558人死亡,269人受伤,原因:机车电路故障失火;1999年7月29日,广州地铁火灾,直接损失20.6万元,原因:降压配电所设备故障引发火灾;2003年2月18日,韩国大邱市地铁发生火灾,导致198人死亡,147人受伤,原因:人为纵火;2004年2月6日,俄罗斯首都莫斯科一列地铁列车运行中发生爆炸,造成40人死亡,122人受伤;2008年9月11日下午,一列货运列车在英吉利海峡隧道内突然失火,致使连接英国和法国之间的海底火车交通中断;通过以上数据可总结出地铁火灾的成因主要有以下方面:

(1)地铁自身电器设备故障产生火源;(2)列车运行中碰撞出轨等引发火源,列车自身电器设备故障产生火源;(3)车站内设置易燃品（如商铺、广告灯箱、装修材料等）引发的火灾;(4)自然灾害引起火源,如地震、雷击等;(5)乘客携带的易燃易爆品产生的火源;(6)人为纵火。

2、地铁火灾的特点

地铁是通过挖掘的方法获得地下的建筑空间,只有内部空间而没有外部空间,且仅有与地面连接的通道作为出入口,不像地面建筑有门、窗,可与大气连通,地铁一旦发生火灾,与在地上建筑相比其状况要更加难以控制,后果也会更加严重。通过对地铁这种特殊地下建筑与交通工具进行详尽分析发现,地铁火灾通常存在以下主要特点。

2.1 浓烟、高温危害大

火灾时产生的发烟量与可燃物的理化性质、燃烧状态、供氧充足程度有关。地铁列车的车座、顶棚及其他装饰材料大多是可燃性材料,地铁发生火灾时,电缆、装修材料等燃烧会产生大量的烟雾和热量,地铁火灾不能像地面建筑那样有80％的烟可以通过破碎的窗户扩散到大气中,而是聚集在建筑物内,无法扩散,当空气中的一氧化碳（CO）含量大于0.15%-0.2%（体积百分比）时,烟热温度超过60℃,空气氧含量低于14%时,会使人中毒窒息,给现场遇险人员和救灾人员带来极大的生命威胁。而在火灾状态下,正常照明被切断,环境中又充满了烟雾,烟雾的减光性不仅降低了隧道内的可见度,而且容易造成被困人员恐慌,扰乱疏散秩序,甚至踏伤人的状况。并且人员的逃生方向与烟气的自然扩散方向一致,而烟气的扩散速度一般比人的行动快,所以人员疏散很困难。

2.2 火情探测和扑救困难

地铁火灾比地面建筑火灾扑救要困难得多,这是因为当地面建筑发生火灾时,可以直接在建筑物外从产生的火光、烟雾判断火场位置和火势大小;而地铁发生火灾时究竟在哪个部位,则无法直接观察;隧道内烟雾大,能见度低,事故区缺氧,消防战斗员必须配戴隔绝式空（氧）气呼吸器才能进入火场,这些防护装具给救助伤员、侦察起火点和灭火行动带来极大的不便;地铁建筑会造成内部各类无线通讯器材信号衰减,甚至无法使用,给火场通信指挥和联络造成困难;发生火灾时,由于地铁运行的速度与风速成正比,车速越快,风速越大,风助火势,加速了燃烧区氧气的供给,同时也加快了热传导和飞火传播,不断增加新的着火点,使燃烧迅速扩大蔓延。

2.3 人员疏散困难

地下车站、区间隧道工况给乘客疏散逃生带来很大困难:

(1)疏散距离长。地铁大多设在距地面十几米,甚至超过二十米的地下,通过电梯或楼梯从站台爬升至地面至少要经过数百米的行程,以上海地铁人民广场站为例,该站共有12个出入口,其中5个直通地面,7个通道连通地下商场,12条疏散通道中有10条距离在100m以上,最远路线的距离达260m。

(2)疏散照明差。地下隧道完全靠人工照明,即使正常电源照明就比地面建筑自然采光差,加之地下车站空间有限,火灾产生的大量烟雾不能及时散去,会遮挡人员逃生的视线,火场中产生的一些刺激性气体也会使人睁不开眼睛,看不清逃生路线,使人员疏散更加困难。

(3)逃生途径少。地铁运营环境的特定性决定了供乘客安全逃生途径的单一性,除安全疏散通道外,既没有供乘客使用的垂直电梯,也没有紧急避难场所,突发火灾事故中,大量乘客同时涌向狭窄的通道及楼梯,另有检票闸机等障碍物挡道,严重影响乘客快速逃生。

(4)客流量大。地铁作为现代城市的主要交通工具之一,其便利快捷的特点受到广大市民的青睐,客流量相当大。据统计,莫斯科地铁日均客运量达800万人次,高居世界首位,北京地铁日均客流量达125万人次,大量的人流容易产生人挤人,甚至踩踏伤人的状况。因此,发生地铁火灾时,要有序的组织疏散逃生非常困难。

2.4 火灾蔓延范围大

在火灾状态下,地铁内的排烟风机将地下的火苗、高温有毒烟雾通过管道和地面通风亭（口）排向地面,如通风亭（口）设在人行道上、与周围建筑距离过近或直对地面建筑出入口时,地铁一旦发生火灾,火苗、烟雾沿着通风亭排出,将会蔓延到周围建筑,造成地上、地下同时发生火灾的局面,势必引起地面的交通、人员混乱,给火灾扑救工作带来极大的难度。

3、地铁火灾的防控对策

3.1 减少火灾时烟气对被困人员的影响

在地铁隧道里设置相应的防火分区及防烟分区,以便在火灾发生时,把火灾控制在一定范围内,以阻止火势的迅速扩大。同时,在地铁隧道中应设置自动机械排烟系统,以便迅速及时地排出烟雾,为人员的安全疏散和火灾扑救工作的展开提供有利条件。地铁车站及区间隧道内的排烟系统宜与正常排风系统合用,当火灾发生时应确保将正常排风系统转换成排烟系统。安全疏散和灭火救援的主要场所都在隧道内,火场周围能见度极低是地铁隧道火灾与地面火灾的重要区别,为减少其对逃生和救援的影响,确保人员安全疏散和灭火救援的正常开展,隧道及其横洞内,以及附属用房的消防控制室、消防设备用房、水泵房、配电室等重要部位均需设置一定亮度的应急照明设备。

3.2 减少可燃物,降低火灾荷载

由于火灾的蔓延速度、爆燃出现的时间及所产生的烟气种类与地铁内的可燃物多少和装修材料的类型有很大的关系,因此在采购车辆时,车厢、座椅、扶手等应采用非燃防火材料,地铁车站内部装饰材料,如地铁站台、站厅、疏散通道、楼梯间、设备间、值班室等的装饰材料应采用不燃烧和无卤材料;电器线路和照明器材采用低烟、低毒标准的阻燃材料,以减少火灾发生时有毒有害气体的数量及发生轰燃的可能性,最大限度地满足火灾发生时人员逃生的需求。此外,为了给乘客提供便利,地铁内布置了很多附属设施,包括车站内的广告牌、垃圾桶、公共厕所等,如果没有重视安全化处理,极易成为蓄意制造火灾和爆炸的渠道,因此应尽量减少车站内上述设施的数量,使用轻质不燃材料装修,如水泥石棉板、加气混凝土制品、矿棉制品、珍珠岩制品、玻璃纤维制品等,以降低发生火灾和爆炸的几率。

3.3 设置完善的消防设施,减少火灾危害

地铁发生火灾时,由于从外部救援难度很大,一定程度上需要依靠其自身的建筑消防设施控制并扑灭火灾,因此在地铁全线应全面设置FAS火灾自动报警系统、手动按钮报警系统、地上、地下使用的专用无线电设施、有线通讯紧急电话等报警设施和系统,以便及时发现火灾事故,与外界进行通信联络,并利用自动报警装置联动相应的灭火设施和排烟设备,控制火势蔓延和烟气扩散,为迅速有效地扑灭火灾和疏散被困人员奠定基础。列车上应设置足够的消防设施,包括灭火器、细水雾喷淋系统、火灾探测器等整套车载自动火灾探测系统,与常规的灭火器配合使用。在区间隧道的顶端应安装移动式灭火系统,一旦列车着火,可自动移至着火点,实施灭火。

3.4 合理设计,减少火灾危害

笔者从以下几个方面进行分析:

(1)科学划分防火分区。为有效地控制火灾发展和烟气蔓延,防火分隔适宜选在大、小洞室相交处,主洞室与连接通道的结合处,划分防火分隔还要结合地铁的使用要求,既满足功能需要和建筑空间处理的要求,又能为建筑防火创造有利条件,另外还应考虑结合地下铁道防护单元和地下铁道内部消防设施情况划分防火分隔,实现防火分隔的划分科学化,功能最大化。

(2)安全疏散设计。安全疏散设计中应保证平时只能凭票出入的自动启闭检票系统,在火灾等应急状态下能够释放其识别系统,方便人员自由进出,并要确保该系统的可靠性和快速反应。站厅设计的商业不得影响人员疏散,距离乘客出入口和紧急疏散出口均不得小于5m。人员数量应能做出合理、科学估算,确保远期目标和相应的安全疏散宽度有较大冗余度。

(3)消防供水供电设计。消防给水系统基本利用市政既有设施,地铁车站消防、运营和生活用水应引入两根来自市政的不同自来水管,消防给水应采用运营、生活与消防分开的给水系统;消防供电系统应采用集中供电方式,地铁全线应设电力监控系统,对供电系统进行远距离监控,各车站应设置综合接地系统,满足各种电器设备工作和保护接地要求,消防供电应满足一级供电。

4、技防与人防相结合降低火灾发生几率

4.1 技防

地铁应设置防灾报警与自动监控系统,对地铁及各相关建筑进行火灾探测、报警和控制。FAS负责实现火灾探测、向车站控制室及线路运营控制中心发出火灾报警、报告火灾区域与环境和设备监控系统（BAS）、综合监控系统（ISCS）配合或独立实现消防设备的联动控制,以便第一时间发现灾情,有效控制初期火灾,减少灾害损失。另外,安全防范的重要措施之一就是加大安全监察力度。因而,在地铁进站口设置完备的检测和监控系统,检测旅客行李是否带有易燃易爆物品,在地铁车站内部和过道处安装摄像头,可以在调度室随时察看任何一个过道的情况。在车厢内安装监控摄像头,在驾驶室安装监视器,司机可以对车厢内的情况进行观察,及时发现乘客携带的可疑物品。

4.2 人防

首先,应该从加快消防工作社会化进程入手,不断加强全民消防安全知识教育,加大对消防安全相关从业人员的培训力度,增强群众的消防安全意识,培养群众具备初起火灾扑救和火场逃生自救的能力,尽量减少人为的火灾隐患,降低火灾损失。其次,要深入推进各行业部门消防安全责任制的落实,用法律法规约束相关人员做好日常消防安全检查和管理,防范于未然。同时,消防部门要针对辖区的地铁设施制定切合实际的火灾事故应急预案,并定期进行演练,提高火灾时的人员疏散及控火能力,从而最大限度地降低灾害后果。

5、结语

随着城市经济的飞速发展和农村城市化进程的不断加快,城市立体化的交通体系正在不断完善,地铁交通工具由其便捷、高效和低成本的特点受到越来越多人的青睐,然而地铁火灾的发生率及火灾导致的严重后果同样令人担忧。只要我们认真研究地铁火灾的特点、成因,并采取相应的措施加以防控,一定会将火灾的发生几率降到最低,为地铁乘客提供一个安全可靠的交通环境。

参考文献

[1]国家规范.地铁设计规范（GB50157-2003）.北京:中华技术出版社,2003.

第9篇：地铁故障应急演练总结范文

关键词:在线考试系统;巡更系统;设备故障管理系统;VR虚拟现实

一、应用在线考试系统的新技术

“在线考试系统”意为应用此系统在线上进行考试，目的在于考试，是为了一线员工业务能力，集练习与考试于一身，是一项自动化软件。该系统分为两部分，一个是前台在线考试系统，其中包括员工信息、答题、错题提示三部分;另一个则是后台管理系统。后台管理系统可以很全面地对整个系统进行监查和调控。

(一)前台在线考试系统

前台在线考试系统包括员工信息的录入，应用在线考试系统进行录入员工信息方便快捷;在线答题部分具有较高灵活性，题库巨大，员工随机抽取试题，公平公正。此部分分为考试部分与联系部分，使员工有充分的联系机会，不断提升自我;三是错题提示部分，在答完题之后，可以快速知道自己做题的错误出在哪里，及时进行反思与改正。不断提高自己的水平，改善自己的不足。例如，对员工进行考核时，可以组织员工进行统一的考试，电脑随机发题，员工可根据自己岗位工作性质选择适合自己的题目，确保员工做题的准确性。

(二)后台考试管理系统

后台考试管理系统:主要包括用户自我的角色管理、考试科目的参数控制、题库自行维护、题目进行批量导入、自主查询与统计六大功能。这些均由后台考试系统直接自主管理试题数据，使整个系统的正常运行有非常高的安全性、稳定性、正确性。例如，一般在计算机进行考试过程中，可能出现电脑死机的情况，运用此系统可以有效进行监控，及时解决问题，有效解决可能会出现的问题。该系统特点是足够灵活，足够公平与公正并且具有较高的联动性。该系统可以根据员工岗位工作特点自行设置考试时间与及格分数。还可以根据各工作岗位特点从题库中随机抽题，保证公平与公正。在作答完毕之后，可以自行查看所做题目的正确性，自行进行错题解析，不断提高自己。另外，该系统分为两部分，极大提高了工作效率，前台系统与后台管理系统信息互通，资源共享，前台后台保持一致，具有较高的联动性。在线考试系统的应用的优点是该系统不仅可以对老员工进行定期检测，而且可以作为培养新员工的一种技术手段。据统计，自该系统投入使用之后，不仅按照规定时间完成了新员工上岗前的培训和考核以及员工持证上岗的真实性，而且每年至少完成上千名的值班人员、车站站务人员的日常检测培训以及年度达标测试，很大程度节约了劳动力、物力，充分节约了时间，具有高度的灵活性，具体表现在:简化了传统的一对一、一对多的班级授课考试培训模式，出题时间和批改时间大大减少。减少了人力物力的使用，并且在检测与培训中效果较好。

二、应用巡更系统的新技术

在日常车站运作管理中，需要对运营前的设备进行检查，需要对运营期间客流设备及人员的巡视检查这些都是车站安排的每日必需要做的工作，但是往往车站自行安排的需要巡视的线路、巡视的点位、巡视的次数等都是不确定的，这样会出现遗漏或者检查巡视不到位的情况。这些问题的出现给车站运营工作带来很大的安全隐患。巡更系统的应用就可以很好地解决这些问题，巡更管理系统很大程度上解决了人员管理不到位问题，可以自主移动，自动识别路线，对巡视时间、地点及巡视情况等都可以自动记录，可以全面地进行监控。可以科学，规范的管理巡视工作。例如，巡更系统可以代替人进行巡视，合理安排巡视时间，节约人力。系统地对巡视的地点与时间进行管理。可以设置每10分钟或20分钟巡视一次，可以实时对巡视过的地点进行记录，避免巡视地点的重复，极大地节约时间。

(一)巡更线路及巡更点设定原则

在各车站的巡更过程中，巡更线路重复，巡更时间重复是巡更过程中经常出现的问题。为解决这一问题，可以有效运用巡更系统进行线路与时间的设置。巡更系统涉及范围非常广泛，包含了所有除房间内的所有可见范围，巡更时间更加准确有效。因此，要根据各车站站型和特点，合理地制定巡视线路，制定合理的巡更时间，充分利用巡更系统，要做到全面合理。

(二)合理的巡更要求

在运用巡更系统的过程中，要根据实际情况合理安排员工的一日工作流程，要根据实际情况合理安排巡更时间，确保巡更工作的有序进行，巡视期间要明确巡视的时间、内容。对重点区域、重点工作地方做好巡视记录，例如通过摄像、拍照等记录方式进行记录并做到及时上报。

(三)巡更数据的采集与管理

巡更数据要采取逐级上报的原则，可以先由各车站进行基础的数据收集与整理并进行汇报，再由上一级进行汇总，进行上传，并对出现的问题进行及时整改，最后由总部门进行数据情况分析，对各个车站的情况进行监查并对各部门的巡更情况进行抽查，及时提出问题，使问题得以及时改正，确保巡更系统正常运转，以及车站的各项工作有序展开。巡更系统的应用的优点在于全面使用巡更系统，可以使车站日常运营过程中管理监督不全面、巡视不全面的问题得以解决，而且可以及时发现并解决很多影响车辆行驶在行驶过程中遇到的各种突况，同时车站人员通过应用此系统巡视，也可以不断探索并总结日常巡视工作的要点，提高自己的工作质量，极大地促进车站整体的运营管理工作。

三、车站设备管理系统应用

在车站的工作过程中，工作强度较大，各种设备故障报修也相对较多。传统的报修模式主要是依据电话进行报修并人工记录报修结果，工作过于强度大，维修进度堪忧，因此，OA办公软件故障维修系统的应用势在必行。此系统可以自行设置施工人员信息和自主对人员权限进行设置;对故障报修情况进行及时上报，及时记录并跟进;可以实时查看修复状态和维修结果。这样不仅节约了维修工作时间，而且有效节约了办公成本。车站设备管理系统应用的优点在于在车站管理系统中应用此系统，很好地解决了在设备使用过程中故障报修问题，维修中存在的故障数据统计不全的问题，不能及时维修设备的问题以及设备故障率统计不准确等许多问题，极大地提高了工作效率，节约了工作时间。同时也节约了办公成本。例如:如果有某一台设备出现了故障，可通过此系统及时报告，值班人员便可安排维修人员及时对故障设备进行维修。另外，此系统还可以准确报告出故障的具置，使维修快捷有效。

四、VR系统在培训中的应用

VR技术又称虚拟现实技术，是利用计算机生成的一种虚拟模式，具有多源信息和三维系统的仿真模式，目前在该系统应用中主要运用仿真技术模拟轨道交通施工、交通设备操作与维护、员工的培训与演练等。目前，在列车模拟驾车方面应用广泛，主要在新司机学习过较系统地理论培训后进行上车模拟练习过程中进行应用，在应用过程中，对司机检车、调试、模拟驾驶、如何停车、如何处理紧急情况等都有很大帮助。虽然可以使新司机快速掌握实际操作汽车技能，但该系统真实性较差，与司机真实情况下作业环境有一定偏差，在操作过程中对司机在通过曲线车道、上下坡道及正线的驾驶过程中体验感有一定误差，这样对掌握列车性能、详细了解路线突况及线路技术指标不全面，而且在开展列车客运服务设施操作的工作上没有很大帮助，因此，司机在驾驶练习过程中仍要以开真实车辆和走实际线路驾驶为主。帮助司机提高对突况的处理能力，帮助司机真正掌握开车技术。目前，车辆越来越多，在行使线路上要求员工的应急处理能力突出。因此，通过VR技术的应用可以使各类突况具体展现，员工穿戴上可视头盔等装置，可在真实模拟中体验如果车站发生火灾、爆炸、大面积停电等突况，可以提高真实的模拟车站演练，并帮助员工提高心理素质。VR系统在培训中的应用有许多优点，VR技术的应用还处于未成熟阶段，该技术与轨道交通运营管理工作的结合还在不断探索与不断的尝试过程中，因此，在此系统应用过程中，要合理充分分析其中的利害关系，要最大程度发挥此系统在模拟过程中不可替代的作用，而在司机的实际操作过程中，要充分考虑其安全性及可靠性，应注重在实际情况中不断提高司机的能力。另外，国内铁路行业也在积极利用VR技术开展相关的活动，比如在各车站运用此技术实现全景导航，值得学习和利用。南昌铁路局率先提出这种服务，例如，旅客在乘车前可通过智能手机可提前对进站、安检、乘车等进行体验，提前熟悉路线，以免人多的时候找不到进站口、安检口等，使得找人找路安全方便。

五、结语

现代社会网络越来越国民化，大数据、人工智能、互联网越来越多地应用到城市轨道交通行业，网络化程度日益加深，交通十分便利，在平常车站人流量较多。因此，在车站运营管理过程中、员工培训阶段、设备故障报修等方面也面临着更大的困难、更高的挑战。如果采用新技术手段，不但可以优化车站管理，监控各车运营路线，合理管理车站人流量，而且可以不断提高员工素质，提高员工工作效率，而且对设备等方面的报修管理工作也更加到位。

参考文献:

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