铺装施工论文精选(九篇)

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第1篇：铺装施工论文范文

关键词：公路桥梁；桥面铺装；存在问题；改进措施

中图分类号：X734 文献标识码：A 文章编号：

一、前言

公路桥梁铺装工程在我国的经济发展和文化交流中有着重要的纽带作用，随着经济文化的跨地域交流日益频繁，对路桥工程的运输能力和承载水平提出了更高的要求，我国的路桥施工质量管理体制已经取得了一定的发展成果。但对于公路桥梁铺装施工中的施工细节处理依然存在着不足，近些年来，我国的公路桥梁由于铺装施工质量管理不到位，出现了一系列的质量问题。比如桥梁断裂，漏水，下陷，桥梁坍塌。由此也引发了、一系列交通事故，严重影响着整个交通运输网络的运营安全，究其原因，主要是因为公路桥梁桥面铺装施工过程中，施工质量难以符合国家规定的标准，路桥铺装施工标准不严格。在具体的路桥铺装施工过程中，铺装施工质量管理具有复杂性和系统性，整个公路桥梁桥面铺装施工管理，将涉及到多个方面，需要多方的共同配合，实施规范严格的公路桥梁桥面铺装施工质量管理控制，既有助于降低工程造价，提高铺装工程质量，实现工程的经济效益，又有助于保护人民的合法利益。因此，加强对公路桥梁桥面铺装施工质量管理的研究，具有十分重要的意义。

二、公路桥梁桥面铺装中存在的问题

1.铺装材料质量难以达到标准

一般而言，桥面铺装层是一个具有一定强度的功能性罩面，在进行铺装施工过程中对各种施工处材料的耐磨性，抗冲击性以及所具有的抗变形能力都有着比较严格的要求，但是，在当下很多的公路桥梁铺装过程中，其铺装材料很多都难以符合相关的质量标准，质量上存在着很多缺陷，比如，在桥面的铺装过程中一些粗集料压碎值的相关指标难以符合铺装施工的相关标准，细集料纯度不高，混杂着各种杂质，在铺装过程中，也可能遇到一些粗骨料粒径不符合相关质量标准，上述多种材料质量问题都很大程度的让桥面铺装过程中的混凝土的强度和耐磨性能受到影响，在铺装过程中难以达到铺装设计施工的要求，施工材料的质量出现问题，很容易让铺装之后的桥面发生裂缝现象。

2.桥面防水施工不到位

在进行桥面铺装过程中，很多时候会遇到铺装过程中没有设置防水层或者是所作出的防水措施没有能够达到规定的标准，没有能够让防水效果满足铺装施工的需要。在这种情况下，一些从桥面上渗漏的一些水分或者一些防冻溶液不仅仅会对整个桥梁面板造成很大的影响，也可能让钢筋受到腐蚀。再者，在桥面防水施工过程中，防水层和桥面的铺装层很容易发生剥离现象，这便使得其水平的抗剪能力较弱，当混凝土在受到各种荷载的情况下，很容易让桥面发生松散状况，同时防水层的设置不合理，也会让整个桥面铺装过程中，铺装层会受到更大的剪切力，从而遭受到破坏。

3.桥面铺装施工质量控制不严格

（一）铺装层与行车道板的粘结不好

铺装层与行车道板之间的粘结力是保证铺装层强度之关键.粘结能力与行车道的表面粗糙度和表面清洁度密切相关.若施工单位在浇筑板梁时未按设计要求将板顶拉槽或拉毛，或混凝土浮浆多，此外，桥面污染物没有清理干净，将造成铺装层与行车道板结合差，出现“两张皮”现象，薄层混凝土在车辆荷载的冲击作用下很容易破坏.

（二）钢筋网位置不正确

在进行公路桥梁桥面铺装施工过程中，要严格遵守施工设计，严格遵守施工规范，对钢筋网的施工时间间隔做出严密的控制，防止钢筋网和车道板相互紧贴，如果发生紧密紧贴必然会造成钢筋网下沉到铺装层的底部，难以起到应有的作用。

（三）铺装层的厚度不足

由于上部结构在施工中支架的沉降及预应力反拱无法十分准确地预测，或由于施工工艺控制欠佳，主梁顶面标高与设计值相符是比较困难的，一般在测量主梁顶面标高后对其进行调整以保证桥面的厚度.如果调整不好，就会造成铺装层厚度不均，使有的地方厚度偏小，严重时出现露筋现象。

三、加强公路桥梁桥面铺装质量管理的措施

1.严格控制桥面铺装施工材料的质量

（一）加强对施工材料设备的质量控制

首先，要严格把握质量标准，加强对各种原材料和工程构件的质量检测。严格原材料和各种工程构件，配件的入场机制，对各种质量不达标，不合格的原材料，构件，配件，不准进入施工环节。比如，在水泥和钢筋的入场时候，要对合格证做出细致鉴定，并要在专业的实验室进行质量检测，质量合格才可以投入工程施工。

（二）要做好试验检测工作

在实施工程分项施工的环节要加强对各个施工分项的试验检测，如果有分项难以符合工程质量标准，要组织专业的技术人员，集体分析其存在质量问题的原因，在此基础上，科学合理的调整施工工艺。并采取有效施工措施，对已经出现的质量问题作出及时处理。要坚持从试验后的数据采取有效措施，杜绝仅仅凭借经验做出决策。

2.完善防水层的设计研究

在进行铺装层防水层施工过程中，要结合施工设计和施工规范，做出严格科学的研究设计模型，并严格计算防水层的受力情况，综合考虑在各种情况下防水层的受力影响因素，在进行受力分析的基础上，对防水层性能检测做出规划，并做出科学合理的试验，建立健全铺装施工过程中的防水试验规范，考察不同铺装层的渗水性能。

3.严把桥面铺装的施工质量

（一）严格控制铺装层厚度

设计上应结合桥型考虑铺装层的实际受力状况，通过受力性能分析确定其厚度，建议最小厚度为8cm.高速公路不小于10cm.同时施工时对板梁顶面高程控制不好而造成铺装层局部厚度偏小时要采取措施，可采用局部加强或调坡处理。

（二）配置一定数量的钢筋

在设计上考虑铺装层的受力情况不仅要在全面积上设置（10 ～ 12）×lOcm的钢筋网，同时还要在铺装层的受拉区将钢筋网加密.钢筋网的位置距顶面保护层为2.5 ～ 3cm为宜.施工时严格控制其位置。

（三）保证新旧混凝土之间的粘结

在浇筑铺装层混凝土前应彻底清理梁板顶面混凝土清除松动砂石及浮浆，人工凿毛并用水车喷射高压水清洗梁面，也可用打毛机，对混凝土桥面进行浮浆的清理和凿毛.以增加混凝土表面的粗糙度和层间的粘结效果，使桥面铺装与混凝土板发生变形，保证良好的受力性能。

四、结束语

公路桥梁桥面铺装施工质量的高低，不仅仅会对我国经济的稳定发展产生巨大的影响，也将直接关系到广大人民的生命财产安全，关系到居民的生活水平改善和生活质量的提高，因此，加强公路桥梁铺装施工质量的管理控制，有助于提升工程质量，保证整个交通运输网络的安全性和稳定性，既可以更好的实现路桥工程的经济效益，保障施工单位的利益，又可以很大程度的推进我国交通运输事业的健康快速发展，加快区域间经济文化的交流合作，为实现经济的稳定快速发展，注入强大的动力。在此过程中，施工单位，监理单位和相关的部门要通力合作，严格桥面铺装施工规范，建立健全桥面铺装质量管理体系，以确保桥面铺装工程质量的提高。

参考文献：

[1] 赵宏宇，朱家金.桥面铺装常见病害及施工预防[期刊论文]《中国新技术新产品》-2010年18期

[2] 薛勇，漆景星.高速公路桥面铺装养护中的问题及改进措施[期刊论文]《山西建筑》-2011年4期

[3] 党新志.基于模糊理论的桥梁加固改造方案决策研究[学位论文]2009-郑州大学：结构工程

第2篇：铺装施工论文范文

关键词：桥面系，破损情况原因，施工要点

 

桥面系的功能是保护桥面板不受车辆轮胎的直接磨耗，防止主梁遭受雨水的侵蚀，并能对车辆的集中荷载起一定的分布作用。因此，要求桥面铺装具有抗车辙、行车舒适、抗滑、不透水、刚度好等特点。

1.混凝土铺装砼出现问题的原因分析

1.1砼强度不足

1.1.1原材料不合格

施工时控制不严，使用了不合格的原材料。论文大全。碎石材质不符合要求，碎石粒径偏大，级配差，粉尘含量大；砂子细度模数偏大或偏小，含泥量超标。（丹通线材料要求后面详细介绍）

1.1.2配合比不合理

水灰比、砂率过大，砂石料综合级配差、抗渗强度不足、混凝土拌和物和易性差。

1.1.3混凝土搅拌和振捣

施工时控制不严，不按配合比和操作规程搅拌，施工单位为施工方便和效益考虑，导致混凝土搅拌时间不足，人为加大用水量，少放水泥、外加剂和纤维等，偷工减料，直接增大水灰比，降低混凝土强度。振捣不足或过振，造成混凝土出现蜂窝、气孔过多、离析等缺陷，造成其强度降低，耐久性不足，均破坏了铺装层的整体性，降低了其抗裂、抗冲击、抗弯曲及耐磨的能力。

1.2裂缝

1.2.1混凝土塌落度过大

目前桥面铺装多采用泵送混凝土工艺，为满足泵送混凝土坍落度较大的要求，一般该值为12～16cm，除掺入外加剂外，还加大了水泥用量和水灰比，这样混凝土干缩将大大增加。同时水泥用量大时水化热增大，引起行车道板和桥面铺装的温差而产生变形约束。由于混凝土硬化初期的抗拉强度小，若干缩和冷缩产生的拉应力超过其抗拉强度，则将导致混凝土内部及表面产生裂缝。

1.2.2养生措施不到位

桥面铺装在施工完成后不及时进行全覆盖、全湿润养生,或刚施工完成后，踩踏外露钢筋等因素，都易出现早期裂缝，施工质量将大受影响，造成桥面的过早损坏。

1.3混凝土铺装层厚度不足

厚度不足使桥面刚度、耐磨耗和抗冲击的功能大大降低，进而引起桥面铺装的早期损坏。

1.3.1梁板设计

在梁板设计过程中，为满足经济的要求，断面越来越小，这样刚度比受影响，预拱度很大，在运营过程中挠度也很大。同时由于施工过程中，混凝土的离散性较大，对预应力的施加不均匀等原因的影响，使得实际拱度与设计预拱度差别较大，梁跨中的桥面铺装厚度局部过薄，小于规范8cm要求。

1.3.2梁板预制

在梁板预制施工中，很多管理人员和施工人员只重视其混凝土强度和外观质量，往往对梁板的几何尺寸重视不足，造成高度过高、横向坡度、倾斜度和封端尺寸与设计相差较大，使桥面铺装层厚度不均，局部过薄。（也会使梁板架设完成后伸缩缝宽窄不一，造成伸缩缝安装出现问题）。

1.3.3梁板架设

支座的高程控制不严，应根据已预制完成的梁板拱度和运输起拱值控制支座标高。梁板架设串号现象普遍，施工单位图方便，未按预制编号架设到设计位置，尤其是曲线桥，各梁板的尺寸相差较大，导致架设完成后，梁板顶面高低不一，使局部铺装层过薄。

1.4桥面铺装层与主梁表面混凝土结合差,不能形成一体。

在桥面铺装施工前，梁板顶面应进行凿毛处理，将表层的浮浆、泥、油污、松散混凝土清理不净,主梁表面未凿毛或凿毛的密度和深度不够，这些都严重影响桥面铺装层与梁顶面混凝土之间的结合力，破坏了水泥混凝土的整体性，在车辆荷载的反复作用下，桥面铺装层就容易出现开裂、松散等情况。论文大全。桥面砼施工前要涂抹砼界面剂，界面剂最常用就是工民建混凝土表面抹砂浆，混凝土表面是光滑的，这种界面剂是表面变粗糙。新旧砼表面的亲水性是不一样的界面剂阻断了新浇筑砼的水份不被旧混凝土吸收，从而保证新砼的初凝化时间和强度。其次桥面砼施工正常水泥浆与预制砼接触面，但振捣过程一部分骨料下沉的，会有个别部位是骨料直接与预制砼面接触的。

1.5桥面筋布设不准确

钢筋定位不准确，采用的支垫措施不到位，或贴于梁板顶面、或位于下部，未穿于剪力筋下面，以及在浇注水泥混凝土过程中，施工人员人为踩踏、运输机具碾踏等因素的影响，导致钢筋网严重变形，严重削弱了钢筋网承受荷载的能力，尤其是负弯矩区的桥面铺装层，更容易因之而出现桥面裂缝等早期损坏现象。

2.桥面系施工质量控制

2.1铰缝施工

在施工桥面系前应对梁板安装情况及支座情况做进一步详细检查，主要检查支座的位置是否准确、支座是否稳定牢固、是否有脱空现象，是否存在破损；有无因梁板安装时的碰撞、推动而造成的支座或找平钢板的偏移、松动现象；梁板有无板间错台、间距不均匀、伸缩缝预留槽宽度不足；梁板侧向凿毛是否彻底，铰缝筋、捆板筋数量及位置等是否齐全及按设计要求搭接好，梁板横向、纵向间距特别是梁端与盖梁台帽背墙之间、伸缩缝处相邻梁端之间的距离是否符合设计及规范要求，安装总体中心线与尺寸是否符合设计，如有以上问题应对梁板、支垫重新调整。

2.2铰缝混凝土施工

2.2.1铰缝混凝土施工前，应把铰缝内杂物清理干净，板底铰缝处设底模，底模应采用钢管、塑料管等，严禁用水泥袋或砂浆堵塞来代替。底模应吊牢，并与梁板底部边缘紧贴，避免混凝土浇筑时底模脱落、混凝土漏浆。混凝土浇注前，铰缝两侧板体应洒水润湿。

2.2.2为了防止混凝土施工时对梁板造成污染，应在铰缝边缘铺设塑料布，避免混凝土撒落到梁板上。

2.2.3铰缝混凝土应分层浇筑，分层振捣，混凝土应浇筑至与梁板顶倒角平齐，铰缝砼顶面标高应比空心板顶面低2cm左右并确保振捣密实。

2.2.4铰缝混凝土应严格按配合比拌制，不能把随意拌和的混凝土或其它工程剩余的混凝土用于铰缝施工，以保证混凝土强度满足设计要求。

2.2.5铰缝混凝土施工后应及时洒水覆盖养生，避免因养生不及时，在梁体的接触面处产生收缩裂纹，影响桥面系的整体受力效果。铰缝混凝土养生期间严禁一切车辆通行。

2.3桥面施工放养

2.3.1在进行桥面铺装施工之前，应首先对梁顶标高进行一次全面测量，每片梁不少于三点（梁中和端部），测量结果与设计标高进行比较。根据实际情况进行高程控制点布设。

2.3.2布设施工标高控制点。论文大全。为保证桥面铺装厚度、纵横坡度，应对桥面做横断面测量放样，布设施工标高控制点，每横断面不少于5点，即中心1点，两边缘各1点。中心与边缘中间各1点，每2～5m设置一个断面，控制点用钢筋或采用其它方式固定，并标记施工控制高度。要求桥面铺装混凝土厚度不小于8cm，纵断控制必须以满足桥面最小厚度。

2.4桥面钢筋网剂模板铺设

2.4.1钢筋网铺设时，应严格控制纵、横向钢筋间距和位置，钢筋应顺直，无扭曲。纵向钢筋下穿剪力键钢筋，钢筋网应采用φ22的短钢筋支撑，间距为1m×1m，桥面筋应焊接在支撑筋上，防止钢筋网下落、变形。在混凝土施工前必须拉线检查桥面钢筋的保护层厚度，要求上保护层厚度不得小于2.5cm。

2.4.2钢筋连接应牢固，质量符合规范要求。当前桥面铺装采用φ12的热轧螺纹钢，当钢筋连接采用焊接时，应满足搭接长度不小于单面焊10倍D、双面焊5倍D的要求；当采用绑扎连接时，应满足不小于30倍D的要求。钢筋焊接完成后，应及时将焊渣清除干净。

2.4.3桥面铺装层模板边模采用方木制作，宜便于组拼及拆卸。边模分段制作，每段长4～6m，模板之间接缝要求严密，可采用泡沫塑料条或胶皮垫层，螺栓联接坚固。模板安装完毕，应对尺寸详细校检，并请监理检查签证后方可浇注。模板安装后相邻两板表面高低差应≤4mm表面平整度≤5mm。

2.5桥面混凝土拌和

桥面水泥混凝土厚度、强度、平整度是桥面铺装施工的控制关键，它将直接影响沥青混凝土面层的施工质量，乃至影响今后行车的稳定性、舒适性、安全性和桥梁的使用寿命。施工中必须严格进行控制，自检员、试验员、技术员必须全过程跟踪。

2.6防撞墙施工

2.6.1首先按照设计图纸用全站仪进行施工定位，确定路缘石内外侧位置，弹上墨线；用水准仪测量桥面，定出高程；施工中严格控制标高和线形，做到线形顺适、顶面平齐。

2.6.2花岗岩砌筑采用1：2的水泥砂浆，砂子必须过筛处理，坐浆砌筑。

2.6.3砂浆要饱满，砌缝均匀一致，线性流畅（注意预留内部下边拉杆孔）。

2.6.4钢筋的质量要求

进场钢筋必须有出场合格证、检测报告及标牌等，按照规范要求进行钢筋的机械性能（屈服强度、抗拉极限强度、伸长率，以及其冷弯性能和抗冲击韧性）进行检验。钢筋应按不同等级、牌号、炉号、直径、长度分别挂牌在敢找处堆放，下面垫上枕木，离地不小于30cm，其上应用防水材料遮盖，并避免钢筋存放期过长。N2、N3、N4号筋需要双面焊接，使用焊条种类质量要符合规范要求，焊缝要饱满，不得出现夹杂气孔现象。保证钢筋保护层厚度，用特制砂浆垫块支垫，间距1m布置。

2.6.5砼的搅拌必须做到计量准确，搅拌均匀，坍落度稳定，避免出现离析或泌水等非均质现象。分层分段对砼进行浇捣，应从一端开始，呈倾斜层全断面向另一端推进，每一段的长度2－4m为宜，每层浇筑的厚度不宜超过30㎝，在阴坡或倒角部位，分层厚度宜适当减小。在振捣过程中，振捣棒的插入位置应离模板拼缝稍远，以防振裂拼缝上密封胶带造成漏浆。若砼已无显著沉落，不冒气泡，呈平坦泛浆，则振捣适宜，振捣棒的移动间距一般按振捣棒作用半径的1.5倍控制，一般25cm 左右，防止漏振或者过振，避免蜂窝、麻面等外观缺陷。

参考文献：

[1]刘倩.桥面破损病害成因及防护措施[J].四川建材,2009,(03).

[2]马彦芹.水泥混凝土桥沥青桥面铺装层病害的原因分析及对策[J].河北交通科技,2007,(02).

[3]张莉.水泥混凝土桥沥青桥面铺装层病害的原因分析及对策[J].黑龙江交通科技,2009,(07).

[4]王朝成,单俊鸿,周明凯.水泥混凝土桥面破损原因及预防处理[J].河南建材,2005,(01).

[5]孙思煜.空心板梁桥病害与梁连接之间的关系[J].科技咨询导报,2007,(22).

[6]颜桂云.某混凝土空心板桥病害成因分析与荷载试验研究[J].福建建材, 2008,(03).

[7]刘志强,黄晓平,杨家圣.浅谈公路桥梁日常的养护与管理[J].民营科技,2009,(09).

第3篇：铺装施工论文范文

关键词：植筋胶，植筋，抗剪力，粘结剂强度，锚固深度

 

1、前言

近年来，混凝土新技术和新材料在桥梁工程改建和加固中普遍开始应用，植筋技术作为一种新型的加固技术，不仅具有施工方便、工作面小、工作效率高的特点，而且还具有适应性强、适用范围广、锚固结构的整体性能良好、价格低廉等优点。由于在桥梁钢筋混凝土结构上植筋锚固不必进行大量的开凿挖洞，而只需在植筋部位钻孔后，利用化学粘合剂作为钢筋与混凝土的粘合材料就能保证钢筋与混凝土的良好粘接，从而减轻对原有混凝土结构构件的破坏，也减少了加固改造工程量：又因植筋胶对钢筋的锚固作用不是靠锚筋与基材的胀压与摩擦产生的力，而是利用其自身粘接材料的锚固力，使钢筋锚杆与混凝土基材有效地锚固成一体，产生的粘接强度与机械咬合力来承受受拉荷载，当植筋达到标准的锚固深度后，植入的钢筋就具有很强的抗拔力，从而保证了锚固强度。工程实践证明，植筋技术不失为一种处理建筑及桥梁混凝土结构缺陷的好方法。将钢筋、螺栓等牢固地埋置于混凝土基材的化学植筋技术，近几十年来已被我国建筑业广泛的应用于各类建筑加固、改造与维修中。在目前应用化学植筋技术的桥梁加固、改扩建工程中，存在两种主要的植筋施工方法：按生产厂家提供的标准机具操作方法和人工操作方法。无论是施工操作程序，还是植筋粘合剂材料，这两类施工方法都存在着一定的差异。机具标准操作方法则是配备专用施工工具，同时粘合剂在出厂时已经做好定量包装；人工操作方法的施工方式为现场手工称量，均匀搅拌，手工填充。对两种施工方法进行对比分析，机具标准操作方法费用相对要高很多,但是便于施工操作。

一、化学植筋锚固技术简介

化学植筋锚固技术原理；化学植筋锚固技术是一项新型的钢筋混凝土结构加固技术，是对混凝士结构较简捷、有效的连接与锚固技术。它是在已有混凝土结构或构件上按适当的直径和标准要求的深度钻孔，采用专用植筋胶，利用其粘结和锁键原理使设计图纸要求的钢筋与原混凝土粘接牢固，使作用在植筋上的拉力通过化学粘接剂向混凝土传递，从而形成受力整体。目前，已广泛地应用于桥梁扩大加宽基础、加层改造、新旧混凝土连接、漏放钢筋添加、节点连接加固、增梁加梁、柱及桥栏杆安装固定等工程处理中应用，并得到广泛的应用于新建和已有建筑物的加固改造工程中。其工作原理是：在施工加固过程中，新旧混凝土界面的抗剪力主要由以下几部分组成：界面混凝土内部结合力，界面摩擦力，植筋的抗剪力。当外力作用达到一定程度，界面混凝土内部结合力被抵消，新增的混凝土与原混凝土界面理论上分离，产生相对位移，此时植筋受拉力和剪力产生弯矩作用，作用值的大小依赖于界面的粗糙度和强度。如果界面足够粗糙，新增的混凝士与原混凝土界面粘和力足够大，此时会产生附加的混凝土层间自内连锁作用(包括摩擦力和内部结合力)，起到部分抵消外部剪力的功效。

2．化学植筋锚固技术优点；

设计的灵活性：根据需要可以在钢筋混凝土结构的大多数位置，根据结构受力特征而设计植筋的数量及规格。可靠性优于预埋件：一般钢筋混凝土结构在需要与其他结构连接处均预留预埋件，但预埋件位置不易确定，混凝土浇注成型后及调整使用功能后预埋件的位置难以改变且施工繁琐，而植筋具有灵活性，其可靠度与预埋件基本相同。比一般的铆、焊方法相比受力均匀，材料不会产生应力集中现象(如焊接时的热应力等)，化学植筋比较耐疲劳。承载力大，按标准规范计算施工的植筋完全能满足承载力的受力要求。工艺简单，可大大缩短工期，往往在2～3 天或更短时间内就可使用。钻孔直径、深度范围广、施工灵活，抗高温，可近距离焊接施工。新增混凝土结构基本没有滑移。造价较低：以应用植筋技术最多的框架柱与砌块填充墙之间的锚拉筋（ф6㎜）为例。经过施工单位使用情况调查，一般每公斤结构植筋胶可植近100根锚拉筋，植筋所用结构胶成本还不到0．6元，由于植锚拉筋工艺简便，一般钢筋工都可以操作，且每个工日至少可植50～60根，每根钢筋综合成本也就在1～2元左右，比其他施工方法相对经济。

3．化学植筋锚固技术影响及不利因素

植筋技术的成败主要取决于混凝土基材质量、钢筋质量、粘结剂强度、钢筋植入混凝土的深度(锚长度)、施工温度、成孔质量、孔内洁净程度、孔内干湿程度等诸多因素。施工时应满足《混凝土结构加固设计规范》GB50367-2006的要求。混凝土本身强度如果很低，植入高强度钢筋没有实际意义。论文格式。所以根据《混凝土结构加固技术规程》规定，混凝土强度不宜低于C15，混凝土强度宜采用C20以上。钢筋一般选用I级、II级钢筋，其强度应符合现行国家标准，即《普通碳素结构钢技术条件》的规定。粘结剂胶体的自身抗拉强度、抗弯强度及劈裂抗拉强度和粘接性能强度必须满足使用要求。混凝土化学植筋的破坏形式则主要取决于植筋的锚固深度，就植筋的埋置深度而言，试验研究表明，埋深较小时，植筋发生混凝土锥形破坏，承载力较低，不但不能发挥钢筋的作用，而且脆性破坏：埋置深度过深时，钢筋发生断裂破坏，钢筋植入部分没有发生丝毫滑移，强度未充分发挥，容易造成材料浪费：只有埋置达到适当的深度时，植筋破坏始于钢筋屈服，有明显的屈服破坏预兆，符合工程需要。论文格式。这个“适当的深度”就是满足《混凝土结构加固设计规范》GB50367-2006的要求。施工温度及湿度。植筋的施工温度直接影响粘结剂的固化时间。一般情况下，植筋所用粘结剂的固化时间随温度的升高而缩短：植筋的环境湿度也直接影响粘结剂的固化时间和粘结力学性能的发挥，故应确保环境温度不致过高及湿度相对低些。化学植筋锚固工艺对操作者来说存在一定的危害，施工时应做好个人安全防护，现场要保持通风良好。

4．化学植筋锚固技术施工要求

工艺流程： 植筋锚固钢筋混凝土工程设计→定位→钻孔→清孔→注胶→除锈后在钢筋上标记埋深刻度，→植入钢筋→留足够的时间固化并防止流胶→现场检测固化效果→检测合格→对结构表面进行凿毛处理→清洁表面→浇筑新增结构混凝土。施中应注意的问题：①按设计要求定位布孔。②钻孔与母体表面垂直，孔径比钢筋直径 5㎜左右，注意钻孔位置应避开结构内钢筋，尤其是受力主筋，一般采用钢筋探测仪定位。采用水钻钻孔时，应对孔壁进行打毛及干燥处理。③用刷子及清洁的压缩空气清干净尘土，不能用水洗，钢筋表面要除锈，不能存在浮锈或油污。④从孔底开始注胶，待孔内注胶达到80％以后即将钢筋缓缓旋入孔中，以表面稍有溢出为宜，整个植筋过程应连续进行。⑤植筋胶凝固硬化前不得施加荷载。植筋锚固在潮湿的混凝土中时，干燥后再施工，硬化时间必须加倍。

二、适合于工程应用的植筋锚固项目

1．用于桥梁病害治理。根据桥梁桥面铺装层不同程度破坏的情况，如产生病害的主要原因是桥面铺装层与梁顶面粘接不良。通过对桥面铺装层钻芯可以看出，桥面铺装层与顶梁的结合性很差，主要原因是施工中浇筑铺装混凝土前对梁板顶面凿毛及清理不当，铺装层与梁板之间出现夹层，未能紧密结合成整体，形成分层，在机动车辆行车震动的作用下发生疲劳破坏。采用化学植筋技术，可使桥面铺装与梁板结合紧密，两者共同参与受力，同时固定桥面铺装钢筋网的位置。论文格式。采用化学植筋技术的固定桥面铺装钢筋网的结合层运行效果良好。

2．用于加固新旧混凝土结合部强度。如桥梁扩大基础、承台、盖梁和台帽等部位。通过在扩大基础、承台、盖梁和台帽等不同部位的植筋施工体现化学植筋效果，可以有效提高新旧混凝土结合部位粘接性能强度，施工部位，新旧台帽结合部位极少数出现裂隙。

3．用于对一些老旧厂房、住宅、办公楼等的改造：由于一些旧有建筑结构不能适应使用需求，需要进行改造，而距使用年限还有一定的时间，使用化学植筋的方式进行建筑结构改造，如接柱、加梁、后加楼梯、电梯井、内外装饰锚固等，这样能节省大量的资金及时间。

4．用于桥梁加宽。传统方法是先做好桥下安全维护工作，再凿除防撞栏和桥面悬臂板混凝土，安装加宽部分钢筋并与旧桥钢筋绑扎固定，最后支模浇注混凝土。从节约投资、减少施工难度、缩短工期等方面考虑，采用化学植筋方法施工更实用、有效。具体作法是在需加宽的构件上植入一定数量的钢筋，再支模浇注混凝土，从而加大桥面宽度。在桥梁加宽工程上应用化学植筋方法具有不错的效果。

三、结束语

化学植筋技术设备简单，操作方便，效果可靠，其施工要点在于钻孔深度、孔径及垂直度一定要保证符合设计要求，且施工中植入钢筋一定要保持洁净，对植筋胶的选用一定要严格，施工前必须先做试验，若能保证以上措施，植筋效果能达到《混凝土结构加固设计规范》GB50367-2006的要求。总的来说植筋技术的合理应用，不仅能够解决既有工程结构由于使用功能变化、不可抗力(指地震、水灾、火灾等自然灾害)、结构老化等原因而需结构加固的问题，而且，还能解决由于设计缺陷、装潢、施工遗漏等原因造成的需要结构加固问题。同时，随着更多需要结构加固工程和改造工程的出现和化学植筋技术被广泛的应用。其可靠性被工程界和开发商的认可，为化学植筋技术的应用提供了广阔的市场。但是，随着化学植筋技术的广泛应用，应努力解决好以下问题：植筋技术应用的方法、手段、设备、仪器，通过研究和实践形成成套的更为先进的化学植筋技术，从而使该技术进一步理论化、规范化。相信，随着化学植筋技术的成熟和成本的不断降低，它在建筑工程中的运用将越来越普遍。

结论；由各种工程的实际应用的数据分析可知，严格按照施工要求，不同的操作方法对粘合剂的承载力影响是有限的，各种结构用化学植筋粘合剂用于建筑物结构改造中钢筋的种植完全是可行的，而且在承载力上区别不大；不同的操作方法决定了粘合剂的可操作性、固化时间、环保安全性、价格等等，通过以上的论述，我们可以得知如果在施工条件允许的情况下，化学植筋技术粘合剂具有更大的市场，而且这种优势会随着我国劳动力成本的不断上涨、工程质量的要求、环保的要求的不断提高而不断扩大，最终混凝土化学植筋技术将会更加完善。

参考文献

［1］混凝土结构后锚固技术规程JGJ145-2004

［2］混凝土结构加固设计规范GB50367-2006

[3]市政桥梁工程质量检验评定标准 CJJ2-90

[4]城市桥梁养护技术规范 CJJ99-2003

第4篇：铺装施工论文范文

【关键词】市政建设；桥梁铺装；钢纤维混凝土；施工应用

引言：混凝土原料在桥梁施工中的应用十分广泛，尤其是在近现代，科学技术的不断进步推动了混凝土技术的创新与改进，钢纤维混凝土就因此而生。钢纤维混凝土在原有混凝土的基础上特地加入了提取的优质钢元素，钢纤维元素使得原有混凝土的物理属性得到了扩展与提升，混凝土的延展度与抗压力也得到了改进。因此，在桥梁施工中使用这种新颖的混凝土，可以提高桥梁的抗压力与耐磨性能，还可以在一定程度上降低高负荷车辆对桥梁铺装层的冲击力度，减少桥梁的压力提高使用寿命。

一、具有钢纤维特质的混凝土的优势分析

1.1提高了桥面的抗变压能力

钢纤维混凝土作为一种新型的复合型材料，其所添加的短钢纤维可以起到阻止混凝土内部裂缝的产生，对于在混凝土内已经产生的大型裂缝，其又可以起到相应的阻滞与治愈作用。钢短纤维可以使得桥梁整体的密度降低，即使桥面长时间处于高负荷状态，其也能够科学合理的分担所受的压力，整体桥面也不会轻易变形，这就是良好的抗变压与收缩能力的体现。

1.2促进了桥面抗冲击能力的发展

在新型的混凝土中加入了特别提取的钢纤维元素，可以使其具备更加良好的抗冲击性能。良好的抗冲击能力可以在桥梁工程受到一定的冲击后仍保持着主体结构的稳定，保证了桥梁整体的正常使用。据资料显示，钢纤维混凝土的抗冲击能力是一般混凝土材料的50-100倍，其本身的密度也较小，而韧性却很高。

二、在桥梁施工中应用新型混凝土的成功案例

2.1工程概况

在京津高速公路天津段建设工程中，K3+591中桥为正交部分的桥梁，在其的上部结构部分采用的是16m的预应力空心板梁。而在这段桥梁的主要中心位置，外侧主要采用的是SA级的钢筋混凝土土墙式的护栏。在桥面上则通常会利用10cm厚的场c40防水混凝土作铺层。在整个桥面系中，主要包括的有桥面的现浇部分、桥面的沥青混凝土铺装部分、伸缩缝、搭板桥头位置部分、护栏、水力系统以及其他的照明设施及标识。

2.2新型混凝土在桥梁施工中的运用

在该工程的建设中，工作人员在普通混凝土的横截面加入了0.5%到1%不等的钢纤维元素，这样就会使得桥梁桥面道路的厚度会超过正常桥梁施工道路的50%以上，这样就确保了桥面的坚硬程度。这种复合形式的配置可以设置为多层结构，使得桥面道路的稳定性得到进一步的提高。同时在施工中应用钢纤维混凝土，还可以提高桥面的承压能力，促进其整体性能的发展。其密度较小的特性还在一定程度上减轻了桥梁的自重，起到平衡的作用。同时在桥梁项目建设的过程中，钢纤维混凝土的应用还会大大改善桥梁的结构特征，推动桥梁的结构朝着轻便化、跨度大的方向发展。

三、桥梁铺装施工中钢纤维混凝土的施工分析

3.1施工前的准备工作

在整体施工前，首先是要对施工步骤与施工工艺有个全面清晰的了解与认知。在进行桥面铺装施工工作前，测量人员首先需要先把整体桥面按照10米划分为不同断面，并要确保每个断面不少于四点，这样才便于对桥梁顶面进行细致的测量。测量完毕并收集好一切数据后，可申请进一步的验收，验收合格后才可正式施工。

其次，如何选择最合适的钢纤维材料投入到混凝土中进行施工，这也是一个十分重要的问题。一般来说，我国大多数的市政桥梁建设最常用的是哑铃型钢纤维作为原材料。这种类型的钢纤维具有较强的粘性以及较为稳定的结构层。在施工过程中，施工人员方可通过改变钢纤维本身的表面与形状来调节其与混凝土基体之间的粘连性能，来更好的投入使用。

3.2中下梁面与平面层的施工技术

在桥面铺装施工中，桥梁的中下梁面以及其平面层是一块重要的施工区域，施工人员应在积极了解现场的施工情况后选择合理的施工技术。

在本工程中，工程师选择的是型号为d10mm，间距为85cm×75cm的钢筋段，因此其植入整体层与铺装层的长度大致为7m与8m。为了确保行车车辆的轮胎安全，还需将露出部分的钢筋折弯植入整体层中。

3.3标高带与钢筋网的施工技术

在安装相应的模板时，应注意选用角钢作为所需材料。角钢的摆放位置也是经过特定的程序调整的，大致的位置为距离滚筒适宜的距离，阴角必须正面朝上，其底部需要用水泥砂浆进行填补。分布角钢的测点需定时，定量以及定距离的合理设置。最后同时需要注意的是做好相应的，科学的防裂措施。

3.4钢纤维混凝土的搅拌与运输

新型混凝土的搅拌与运输工艺是桥梁桥面建设中重要的一个阶段之一。事实证明，在对这种新型的混凝土进行搅拌时，最佳选用的是强制型的搅拌机。在搅拌阶段，也须控制搅拌的数量不能超过搅拌机承受的额定数量。这种搅拌操作技术会对混凝土在桥面铺装施工中的使用性能产生一定的作用。因此，在搅拌过程中，可以采用二次投料三次搅拌的方法实施，对投料的次序与方法也要按照要求执行，这样才能确保钢纤维在混凝土基体内的均匀分布。在投入物料方面，为了达到快捷精准的目标，可以采用电子计数方式进行投料，若遇到有锈蚀或者含有硬块的钢元素，则应不予应用。在对钢纤维混凝土进行运输操作时，应采用合格的混凝土拌合车，这可以有效的防止混凝土在运输过程中下沉现象。

3.5摊铺与振捣施工技术

在桥梁桥面的具体建设中，摊铺与振捣技术是其中一个十分重要的阶段。因此，在施工中使用混凝土前，必须要先对桥面作个完整全面的冲洗，铺装地层较薄的应采用泥水浆进行冲洗。摊铺工作就是在此基础上才得以展开，当搅拌车将混凝土材料运输到指定施工场地后，就要开始卸料，在卸料过程中需要快速转动，将材料充分搅拌。卸料工作完成后，工作人员就要使用铁铲来进行整体的铺平工作。

四、结语

总的来说，钢纤维混凝土以其密度小、抗压力强、耐磨性好等特性在市政桥梁的施工中发挥出了十分重要的作用，其不仅可以进一步改进桥梁铺装的技术，增加施工桥梁的使用性能，还能减少建设成本，节约施工原料与资源，并对环境起到一定的保护作用。同时，笔者建议施工人员还应积极的在使用钢纤维混凝土的过程中，创新施工技术，从而才能促进桥梁施工的科学发展。

参考文献：

[1]李春雨，殷艳春，张德刚.论钢纤维混凝土在市政桥梁桥面铺装施工中的应用[J].中小企业管理与科技（下旬刊），2014-06-25.

第5篇：铺装施工论文范文

关键词：地板采暖，优缺点，工程应用

 

低温热水地板辐射采暖,简称地板采暖。地板采暖是利用埋设在地板下的采暖管道系统通过辐射换热的方式将热量传入室内，从而使室温自下而上逐渐升高，达到采暖的目的。目前采取的方式有二种；集中换热和分户式换热。

分户式换热是目前国际上较为流行的做法，这种技术在国外经过二十多年来的发展已经很成熟。简单地说就是以一组分水器为单位，为每一个采暖单元建一个小型智能化的换热站，你需要多少热量它就输出多少热量，地板温度、房间温度由用户自己设定。目前我国的地面供暖实践中，供暖方式以分户式低温热水地板辐射供暖为主。

1地板辐射采暖方式的优缺点

1.1地板采暖的优点

1.1.1环境卫生。地采暖遵循温足而凉顶的理想采暖概念，室内热环境好，洁净卫生，避免了室内空气对流所导致的尘埃和挥发异味。

1.1.2舒适性好。采暖过程热量主要为辐射传热，室内温度分布合理，地表温度均匀，室温由下而上逐渐递减，从而，在1．8米以下形成一个热气层。

1.1.3节省空间。地板采暖将加热盘管埋设于地板中，便于装修和家具布置，不占空间使用面积，解决了大跨度和矮窗式（飘窗）建筑物的供暖需求。

1.1.4较好的调节性和分户计量的方便性提高。国家标准《采暖通风与空气调节设计规范》GB50019-2003要求新建住宅热水集中采暖系统，应设置分户热计量和室温度控制装置。

1.1.5蓄热能力大。由于地面层及蓄热层蓄热量大，因此在间歇供暖的条件下室内温度变化缓慢，热稳定性好。

1.1.6系统寿命长，免维修。科技论文，工程应用。。塑料盘管使用寿命长，系统采用盘管回路技术，暗敷管道系统中无接头，不宜产生渗漏，免维修。

1.1.7高效节能，运行费用低。辐射供暖方式热量集中在人体受益的高度，较对流方式热效率高，比传统空调节能20%左右，比传统散热器节能30%以上。

1.2地板采暖的弊端

1.2.1适用范围有限。仅适合建筑热工条件较佳的节能住宅，热负荷较大不能满足时要其它供暖方式辅助。

1.2.2占用竖向结构空间。空间占用80毫米以上，增加荷载约120千克/平方米。

1.2.3与传统散热器供暖系统方式相比热媒输送管径大、热媒需求流量大。

1.2.4可维修性差。地采暖可维修性差地板采暖属隐蔽性工程，不易维修，装修时要选择耐压耐温耐腐蚀，热稳定性能好的高科技环保管材。

1.2.5初期（产品形成过程）投资大。地暖管道系统造价根据所选材料的不同综合约150元/ m2左右。而普通铸铁散热器造价在30元/m2左右，钢制散热器造价在100元/m2左右。

1.2.6新建住宅小区入住人数少时，单户耗热量大。

2地板辐射采暖施工中容易出现的问题及其对策

2.1地板采暖的施工流程及常规做法

2.1.1地板采暖的施工流程：施工准备→地面找平层和防潮层→安装主管道和分集水器→铺装保温层（XPS板）及反射膜→按图纸铺装地暖加热管道→系统打压→浇注垫层→养护→面层铺装→试运行。

2.1.2地板采暖常规做法：在钢筋混凝土地板上先以水泥沙浆找平，然后是20-30mm厚的带铝箔保温板或发泡水泥，将加热盘管与保温层固定在一起，最后浇注40-60mm厚的豆石混凝土作为保护层。上部根据用户的要求再铺设面层。

2.2施工中管理和技术上应注意的问题

2.2.1对设计所选择热源、分集水器布置、盘管间距走向等，根据现阶段市政热网状况，各户内户型及橱柜等的位置进行综合分析，提出合理化建议。

2.2.2在材料进场环节严格按照合同约定和国家规范进行验收，在材料运输和施工环节加强控制，确保盘管及管件、分集水器、保温材料、管卡、扎带、钢网等在形成建筑产品时质量合格。

2.2.3施工工人的培训与管理。地采暖属于专项施工，应当由经过培训的专业人员来进行施工，要求专业人员责任心强、具有较高的质量意识。

2.2.5施工质量控制。科技论文，工程应用。。地暖工程是一项隐蔽工程，绝不能疏忽大意，一旦出现漏水现象将产生极大的危害，必须由专业的技术工人进行操作，严禁偷工减料，必须严格落实自检、互检、交接检制度，专业工程师和监理工程师的联合检查过程，验收合格后方可进行下道工序的施工。

2.2.6施工进度控制。原则上按照总包单位的施工总进度计划执行，但是作为一个项目而言，现场情况千差万别，如材料供应，场地交接，土建安装配合，难免造成工程工期的之后，绝对不能模式化，必须根据实际情况进行调整，所滞后的工期尽可能的组织各班组进行晚间加班，弥补滞后的工期，确保总工期。

2.3施工环节中容易出现的问题

2.3.1地板采暖系统施工应避免与其它工种进行交叉施工作业，导致配合困难或责任不明耽误工期，质量难以保证。水电施工和剔凿应在地板采暖系统施工进场前完成。地板采暖系统安装前，应保证施工现场水电管路施工完毕，厨房、卫生间应做完闭水试验并经过验收，施工区域地面平整清洁，无裸露的钢筋、水电管线及任何影响施工进行的设备、材料、杂物等。

2.3.2塑料管道应铺设在贴有铝箔的保温板材上，铝箔面朝上．铺设保温板时要求地面平整，接缝处用铝箔胶带贴牢．用同样的保温材料进行边角保温施工。在地面潮湿的场所或者首层必须铺设防潮层，再设置保温层反射膜。

2.3.3在地暖施工过程中存在多次的交叉配合施工，自地热管铺设至混凝土最终形成强度前，应进行成品保护，应禁止穿硬底鞋在盘管上面行走，堆放材料及设备，以免损伤管材。冷热水管道施工时应注意与地暖管道交叉处必须采用U型弯管件连接。

2.3.4在地暖盘管施工时应当注意管道与钢丝网之间的连接应牢靠，管卡间距均匀，距墙距离应大于200mm，盘管间距符合设计要求。混凝土保护层施工时应当按照设计要求设置伸缩缝，伸缩缝必须穿透整个保护层。

2.3.5水压试验在盘管铺设完成，进行管道冲洗后进行，试验压力为工作压力的1.5倍，且不小于0.6MP，稳压1h，压力降不应大雨0.05MP。科技论文，工程应用。。打压后将压力泄至系统工作压力，持续保压，直至混凝土保护层施工完成。

2.3.6在贴地砖的过程中，对施工工艺要求较高，例如水泥砂浆的比例、沙子的粗细程度等都与普通地面铺设的要求有所不同，否则极易出现由于缝隙间距不均，受力膨胀后发生炸裂，或地砖与地面不贴合等现象。

本文是笔者仅对低温热水地板辐射采暖系统的运行中的有缺点的一点体会和现今地暖施工中经常被疏忽的问题，随着低温热水地板辐射热采暖的发展及其完善，使这种采暖方式的更加能倍受越来越多的人们所关注，我国已有大量的住宅在采用这种采暖方式。

【1】山东省建设发展研究院，《低温热水地板辐射采暖技术规程》，山东，DBJ14-014-2002

【2】朱莹，低温热水地板辐热采暖系统，应用能源技术，2004

【3】邱林，地板采暖分户计量系统研究，北京建筑工程学院学报，2004.6

【4】宗立华，塑料埋管地板辐射供暖的热性能分析，暖通空调，2000.30

第6篇：铺装施工论文范文

【关键词】钢桥面铺装；病害原因分析；应力吸收层+SMA；处治

一、工程背景概述

红垦枢纽5号桥位于杭金衢高速红垦枢纽F匝道上，是连接绕城高速和杭甬高速的交通要道（下沙至宁波方向），其中第15跨（现场桩号为K0+780左右）是上跨杭甬高速为连续悬臂箱梁加钢结构，跨径为63.48米，其中钢挂梁长度为40米，桥面宽度为11.5米。

在2010年10月19日对桥面铺装层进行全面处治，当时铺装层下面层采用改性沥青7cm AC-13C，面层是改性沥青4cm AC-13C。粘结层为改性乳化沥青。通车约3个月左右 ，钢桥面铺装局部段落即开始出现热稳性病害如车辙、推拥等。后来随着时间的推移 ，推拥越来越严重 ，车辙也越来越明显。

二、钢桥面铺装容易出现病害的原因

1.钢桥面铺装受力状况更为复杂，铺装中产生的应力也更大。

在车辆荷载的作用下，钢桥面在不同部位产生不同的变形，铺装层在不同部位的受力也不同，铺装的疲劳开裂问题更为严重[1]。

2.钢板吸热及传热能力强，夏季炎热时，桥面板的温度较水泥砼桥面板高20℃以上。

由于钢板吸热及传热快，因此在太阳直射及环境温度较高时，铺装底面、钢板表面最高温度可达60℃以上，加上铺装层所承受的太阳辐射热的积累，桥面铺装最高温度在60～70℃甚至更高的使用温度下，要求铺装层有更高的热稳性要求[2]。

三、采用同步碎石封层+SMA方案的原因

1. 同步碎石封层具有防水性能、层间粘结力、路面反射裂缝性、层间排水功能、抗裂性能以及追从性等优势。

2.SMA高温稳定性好，抗车辙能力强，路表面粗糙抗滑、行车安全，抗水害、耐老化，抗裂性好、耐久性好，同时还有追从性等优势。

3.当同步碎石封层与SMA一起使用时，在车辆荷载作用下，同步碎石封层能有效地吸收钢板的变形产生的应力，可以削减传到沥青层底面上的应力； SMA石料骨架跟随钢桥面板产生微小幅变形时，包裹石料的沥青马蹄脂可视为弹性体，吸收变形应力。两者相结合能有效地延缓裂缝产生，防止水的渗透，同时还能发挥SMA自身的优势。

四、钢桥面铺装层病害的处治

4.1施工方案

F匝道钢桥面铺装进行全面处治的方案总的来说就是刨掉原有铺装层 ，然后再加铺同步碎石封层和二层改性沥青SMA-13 ，分别是7cm SMA-13铺装下层（保护层）和4cm SMA-13铺装上层（面层）使整个钢桥面铺装恢复双层式 SMA结构。

4.2主要施工工艺

4.2.1施工前的准备工作

施工前，应彻底清除钢桥面的沥青混泥土、杂物，且钢桥面应保持干净、干燥。同时需用的设备进入待命状态，包括同步碎石封层车、胶轮压路机、摊铺机等。

4.2.2改性沥青洒布与碎石的撒铺

将装好料和改性沥青的同步碎石封层车开至施工起点。操作手调整好各个系统的工作参数，然后指挥驾驶员沿预先设置的控制线起步，行驶速度应控制在5～8 km/h左右；打开各料门控制开关，使沥青喷出，同时撒布均匀碎石。改性沥青洒布量的参数一旦设定，同步碎石封层车的控制系统就会根据车速自动调节沥青流量，使洒布量控制在设定值，误差控制在4-5%以内。碎石撒布量应根据现场试验检测，通过控制车速确定[3]。

4.2.3碾压

应采用胶轮压路机进行压实。碎石撒铺后应立即进行碾压作业，采用轻型轮胎压路机稳压一、二遍，控制碾压速度为 5～8 km/h，使单粒径碎石最大限度嵌入改性沥青之中，加强粘结效果。没必要进行过多的碾压。

4.2.4清扫

在封层完成后应对沥青应力吸收层进行清扫，以清除多余的和没有粘结的松散碎石。

4.2.5 SMA混合料的摊铺

摊铺速度为3m/min，以便有足够时间在必须的温度下进行压实，并保持连续作业。混合料的摊铺温度在165℃～175℃之间。

4.2.6 SMA混合料的碾压

SMA混合料与普通沥青混合料相比，SMA混合料压实过程不同，由于SMA混合料降温特别快，120℃以下基本处于凝固状态，很难摊铺平整，应控制初压温度不低于140℃，终压温度不低于110℃。碾压温度越高越好，摊铺后应立即压实，不得等候。SMA的压实采取紧跟在摊铺机后面进行往复错轮碾压。压路机以2～4km/h的速度进行均匀的碾压，碾压顺序：首先皮轮碾压3遍，然后钢轮静压光面2遍（钢轮压路机只在面层碾压光面使用）。这里用皮轮碾压的原因是钢轮振动碾压容易和钢桥面产生共振造成严重的后果。

五、评价

5.1跟踪观测情况

于2012年11月20日对实验段进行了跟踪检测，经过一年的营运，实验路段总体情况良好，无坑洞、裂缝、唧浆等病害，只出现轻微的车辙。跟踪检测的主要数据：构造深度0.82mm、摩擦系数70BPN、渗水系数不渗。从目前路面状况来看至少2年无需病害处理。

5.2经济效益方面

如果采用两层AC-13C铺装结构2年所需费用为111326.2元，采用SMA-13+应力吸收层铺装结构层2年所需费用为92456.1元（由于缺乏大量数据，本论文只对材料进行经济分析）。如综合考虑使用寿命和养护成本，则其经济效益还是可观的。

六、小结

采用同步沥青碎石封层（应力吸收层）+SMA相结合的施工工艺对钢桥面进行病害处理，可以有效地延长钢桥面铺装层的使用年限，也减少了封道的次数，从而降低了因封道带来的安全隐患。同时从经济效益角度上分析也是可行的，还减少资源浪费的现象。

参考文献：

[1] 刘发伟.浅谈改性乳化沥青同步碎石封层的应用[J].价值工程，2014，33（25）：128-129.

第7篇：铺装施工论文范文

【关键词】振动成型法水泥稳定碎石基层施工

中图分类号：TU74 文献标识码：A 文章编号：

一．引言

振动成型法是利用振动压实试验仪，在与现场压实机械相匹配的固定配重、振动频率、振幅和振实时间条件下的水泥稳定碎石等半刚性基层材料配合比设计方法。水泥稳定碎石基层作为一种半刚性路面基层,因其具有板体性好、强度高、初期强度增长快、力学性能好、水稳定性能好等优点,现广泛应用于高等级公路中,而碾压成型水泥稳定碎石基层是采用沥青摊铺机将用水量较少的干硬性水泥稳定碎石混凝土进行摊铺,压路机碾压成型的路面基层。大量的实践和试验表明,碾压成型水泥稳定碎石基层施工技术控制的重点在于保证压实度和平整度,而要达到二者协调统一的控制关键在于混合料的配合比设计,混合料的拌和、摊铺、碾压、养护。

二．水泥稳定碎石基层在我国高速公路中的应用。

现在高速公路广泛采用水泥稳定碎石基层,基层水泥稳定碎石的施工质量好坏将直接影响着路面的使用寿命。在高速公路基层施工中,对于其强度、平整度、压实度等技术指标应进行严格控制,为提高路面结构工程的质量,取得较好的经济效益,要科学地制定施工方案,选定出最优的混合料配合比,精心施工。

路面基层是沥青面层下铺筑的主要承重层,在其施工中,必须层层把关,严格要求。目前我国已建高速公路大都采用半刚性基层,常用的有水泥稳定粒料和石灰粉煤灰稳定粒料基层。由于水泥稳定碎石基层具有更好的水稳定性,近年来在东南多雨地区得到了越来越广泛的应用。与二灰稳定类基层相比,水泥稳定碎石基层在路用性能上有一些优势,但仍不可避免半刚性基层易产生反射裂缝的缺点。为减少反射裂缝的产生,确保路面基层的工程质量, 混合料优化设计水泥稳定材料必须根据规定的材料指标要求,通过试验选取合适的集料和水泥;确定合理的集料配合比例、水泥剂量、混合料的最佳含水量和相应的最大干密度。合理的水泥稳定碎石组成必须达到强度要求,具有较小的温缩和干缩系数(现场裂缝较少),以及好的施工和易性(粗集料离析较小)。

三.振动成型法在水泥稳定碎石基层中的应用。

1.工法特点。

1.1室内成型方式与现场碾压方式接近匹配

以采用振动成型机初步确定混合料干密度为基础，试验路校正压实度控制指标这一方式，使现场质量控制更为合理，并且压实机械压实效率的进步同步提高基层的压实密度，建立了与时俱进的联动机制

1.2 抗压强度提高

振动成型试件抗压强度远大于静压成型试件抗压强度。可以降低水泥剂量1%-1.5%,这样不仅降低了工程造价,满足强度设计要求,更重要的是显著提高了半刚性基层的抗裂能力。

1.3 抗裂性能提高

采用优化的骨架密实型级配，减少了细料含量，振动压实降低了最佳含水量,降低了材料的自身收缩,

1.4 承载能力提高

通过提高压实机械效率和优化压实工艺与骨架密实型级配相匹配，增加了混合料的单位体积质量，提高了基层的回弹模量。

2.水泥稳定碎石原材料质量控制

2.1水泥水泥作为水泥稳定碎石的稳定剂，直接关系到基层材料的强度与稳定性。水泥可以选择普通硅酸盐水泥或者矿渣硅酸盐以及火山灰质硅酸盐水泥，水泥标号可以为325或者425均可。为了使水泥稳定碎石在拌合运输摊铺以及碾压施工作业具有足够的时间，对于快硬早强或者受潮变质的水泥不能使用。对于进入施工现场的每批次水泥都必须进行水泥强度、初终凝时间、安定性与细度指标的试验检测。

2.2碎石石料应选取强度等级高，确保各项性能指标符合规范要求。一般情况下，石料的粒径不超过31.5mm，其压碎值要小于30.石料的针片状颗粒含量少于15，有机质含量小于2%，硫酸盐小于0.25%，没有其他破碎物以及杂物。石料根据设计以及工程实际情况的不同一般分为4-6种规格，由试验室确定各种石料以及杀的配合比例。对于进入施工现场的石料必须按照规范规定的频率以及取样方法进行检测，避免在工程中使用不合格的石料。

3.下承层准备。

在施工前，应检查下承层的施工质量（如高程、中线偏位、宽度、横坡度、平整度、反射裂缝、压实度、弯沉等），外观检查中，有松散、严重离析等路段，应进行处理。对于裂缝应作相应封闭处理，裂缝严重路段应作返工处理。清除表面的浮土、积水等，将作业面表面洒水湿润。

4.混合料拌合与运输。

应配置产量大于400t/h的拌合楼，并与实际摊铺能力相匹配，料斗上口必须安装钢筋筛网，筛出超出粒径规格的集料及杂物，料斗之间安装隔板防止混料。装料时按前后中至少三次移动的方法进行装料，不得装料太满外溢，有效地防止装料堆高交叉部产生严重离析现象。运输车辆数量满足拌和出料与摊铺需要，并尽快将拌成的混合料运送到铺筑现场。车上的混合料必须覆盖，减少水分损失。

5.混凝土摊铺及碾压。

5.1摊铺。

1、将摊铺机螺旋输送器最外端叶片反装，防止两侧混合料离析。

2、采用两台及以上摊铺机摊铺时，摊铺机前后相隔5m-10m呈梯队式作业，两幅之间搭接5-10cm。

3、摊铺应保持连续性，速度宜控制1~3m/min。

4、在摊铺过程中，摊铺机的螺旋布料器应有三分之二埋入混合料中。

5、摊铺机行进速度要匀速、不间断、不停顿。

5.2碾压。

压路机数量：30T以上的振动压路机3台，25T以上的轮胎压路机1台，双钢轮压路机1台 碾压速度及遍数：初压1.5—1.7km/h，钢轮和轮胎压路机各1遍； 复压1.8—2.2km/h ，钢轮和轮胎弱振各1遍，重型振动压力机强振碾压5遍； 终压1.8—2.2km/h，双钢轮静压2遍。一次碾压长度一般为50m～80m。碾压段落设置明显的分界标志，层次分明，有专人指挥。碾压宜在水泥终凝前完成，从加水拌合到碾压终了的时间不超过3小时。

6.接缝处理。

横向接缝尽量选在两个或多个构造物之间作为一个施工段进行施工，若因工作面较长不能一次摊铺完成而停止摊铺，则在下一次继续摊铺前在碾压完成的混合料末端沿横向摊铺层全宽将末端凿除，应直凿到下承层顶面，连接面应切成垂直面。摊铺前最好在凿除断面上刷少量水泥浆，保证新旧混合料良好的粘接。避免设置纵缝，设置纵缝时必须垂直相接，严禁斜接。

四.结束语。

水泥稳定碎石基层沥青路面作为高等级公路典型路面结构，随着交通量及交通荷载的增加，出现了许多严重的早期破坏及结构性破坏。在现有路面结构不变的条件下，通过完善目前的半刚性材料设计方法，设计出性能更为优良的材料来提高路面服务质量，防止出现早期破坏，显然是解决问题的有效途径之一。

参考文献：

[1]储修华 CHU Xiu-hua 振动成型法在水泥稳定碎石基层施工中的应用 [期刊论文] 《筑路机械与施工机械化》 PKU2011年8期

[2]王建锋Wang Jianfeng 振动成型法在水泥稳定碎石基层中的应用[期刊论文] 《交通科技》 2010年3期

[3]刘书祥 LIU Shuxiang 振动成型法在水泥稳定碎石基层的应用[期刊论文] 《公路交通技术》2010年3期

[4]张丽 Zhang Li 振动成型法在半刚性水泥稳定碎石基层中的应用 [期刊论文] 《价值工程》 ISTIC2010年13期

[5]段葭 水泥稳定碎石基层振动成型法在江肇高速公路的应用 [期刊论文] 《城市建设理论研究（电子版）》2011年32期

第8篇：铺装施工论文范文

关键词:预应力;连续箱梁;箱外加固;工艺要求

一、概述

某特大型桥梁，全长2352m，主桥上部结构为双幅单箱单室预应力混凝土连续箱梁，跨径组合为65+100+65m。设计荷载:汽超-20级，挂车-120级。主桥变截面箱梁高度介于220～560cm之间，箱梁顶板厚25cm，腹板厚42cm，底板厚度介于18～80cm之间变化。

桥梁经过若干年运营后，出现了箱梁截面开裂、跨中下挠等病害，且病害日趋严重。

二、主要病害及成因分析

该桥主要病害如下:

(1)该桥在前期检查中发现边跨及中跨腹板出现近45°斜裂缝，中跨跨中合拢段出现U形裂缝，裂缝贯通左右腹板，历次检查结果对比显示该桥原有裂缝继续发展且不断有新的裂缝产生。

(2)原线形测量结果显示，以设计标高为参照并考虑基础沉降后，左幅主桥跨中下挠较多，预应力损失较为明显，主跨跨中截面预应力度不满足全预应力结构的要求。

(3)实际桥面铺装厚度过大，且沥青铺装厚度分布离散严重，实际铺装厚度非常不均匀，并且分布在主跨跨中附近。

经分析，施工误差引起箱梁恒荷载过大及汽车超载等因素导致箱梁预应力度不足，是箱梁下挠的主要原因。

三、连续箱梁体外索加固施工

3.1 箱梁体外索布置

箱梁加固采用的体外预应力钢束为两股沿底板的曲线束和两股箱内的直线束。

底板束锚固构造特点:在箱梁底板两侧四分之一跨的位置浇筑新齿板，通过在箱梁底板凿出剪力槽，新旧混凝土接触面种植钢筋，使结构共同受力。底板束均通过齿板锚固于底板上并靠近底板布置。直线长束则锚固于主墩墩顶对应的横隔梁上。

3.2 体外索加固施工总体工艺

(1)根据设计要求，在设置齿板处植入直径16mm的钢筋，植入深度为20cm，并与齿板钢筋焊接，设置可更换索式的TSK15-12型锚具，外径为102×5mm的钢管。预应力钢束轴线应与锚垫板垂直。

(2)齿板混凝土按照设计要求强度进行配合比设计。齿板混凝土采用商品混凝土。7天强度大于80%的设计强度，28天强度大于50MPa。每立方米齿板混凝土内掺入钢纤维78.5kg，掺入纤维素纤维0.9kg。为尽量减少车辆震动影响混凝土初凝以及新老混凝土的结合效果，浇筑前进行充分准备，确保一次浇筑成形，不允许产生施工缝。混凝土浇筑过程中封闭桥面交通。混凝土浇筑采用地泵接管泵送工艺。

(3)体外索的张拉顺序为先张拉主梁底板曲线短束A1号束，后张拉主梁底板直线长束A2号束。

3.3 体外索安装工艺

(1)按照设计图纸计算无粘结钢绞线下料长度，在厂内进行无粘结钢绞线的切断下料工作。下料长度的计算应考虑钢束曲线长、锚夹具长度、千斤顶长度及外露工作长度等因素。

(2)布索完成后，按图纸要求在相应位置设置减震器或减震支座。

(3)穿束前首先要准确计算张拉端的PE护套剥除的长度，无粘结预应力筋张拉段范围内PE层先行去掉，将内部油脂全部清除干净，以确保夹片与钢绞线的咬合。穿束过程中必须小心，防止碰坏刮伤体外索的索体PE护套。穿束完成后方能安装锚头。千斤顶及其辅助设备(如工作锚、限位板、悬浮式张拉支撑撑脚)要求配套安装与使用，相关的加工尺寸及参数须准确一致。

3.4 体外索张拉工艺

(1)体外索张拉原则

混凝土养护龄期达7天及混凝土强度达到设计强度的90%后，方可张拉预应力钢束。

张拉过程实行分级张拉工艺，最后锚下控制应力为1209MPa。根据体外索设计张拉力，选择YCW250B型千斤顶进行张拉。

张拉荷载采用“双控”法进行控制，预应力钢束的张拉顺序，应使结构基本上保持受力均匀、同步，所以在张拉过程中应遵循同步、对称、两端同时张拉的原则。

(2)第一对索的张拉

将第一对索作为试验索进行张拉。选择2根编号为A1的短体外索做为试验索。为了保证第一对索张拉施工的安全，张拉过程需分级进行。

考虑到桥梁通车过程中有一个动菏载的作用，使得齿板张拉完成后的混凝土开裂有一个过程，第一对索张拉完成后需根据具体情况再观察1天，以观察裂缝是否产生与已出现的裂缝的开展情况。张拉前后观察过程确保连续进行，并记录观察结果。

(3)另一对体外索的张拉

根据第一对索的张拉情况与观测结果，来安排另一对索的张拉施工。为了保证张拉施工作业安全，另一对索的张拉时参照第一对索张拉工艺也分级进行。

3.5 体外索防护工艺

体外索张拉完成后，为了保证体外索的锚固安全可靠，在锚具连接筒内灌注环氧砂浆进行锚固，安装锚具防护罩并涂刷防腐油脂封锚作业。

用砂轮切割机切除多余的钢绞线，然后安装锚具保护罩，并将与锚垫板接触面四周进行密封。锚具保护罩表面需要进行防腐涂装处理。

四、体外索加固过程的施工监控

4.1 监控内容

(1)裂缝监控

该桥运营阶段在中跨跨中附近腹板出现了斜裂缝，加固过程中随着不同施工阶段的进行，裂缝会出现不同的反应，为掌握结构加固过程中过程中梁体裂缝的闭合情况，选取主要截面的典型裂缝进行监测。根据前期检查结果，在跨中两侧各选取2条裂缝进行监测。裂缝测点随预应力张拉分级测试。

(2)桥面线形监测

桥面线形测量点取用原防撞墙上布设的长期观测点，在边跨的L/4及中跨的L/8断面布设线形测点。

(3)预应力筋永存应力监测

为获得体外预应力束张拉后产生的有效预应力值，为后期运营阶段预应力筋的二次张拉提供依据，在体外预应力束上安装磁通量传感器以测试预应力筋的实际预应力值。每根体外预应力束安装两个传感器，全桥合计共安装8个磁通量传感器。

4.2 监测工况安排

(1)重做桥面铺装前后，完成以下测试:桥面线形测试与A截面内埋应力测点测试。

(2)张拉A1体外预应力束过程中完成以下测试:桥面线形测量;A、B、C截面外贴测点安装测试及内埋测点测试;D、E截面裂缝监测测点安装测试;锚下应力监测磁通量传感器测试。

(3)张拉A2体外预应力束过程中完成以下测试:桥面线形测量;A、B、C截面外贴测点安装测试及内埋测点测试;D、E截面裂缝监测测点安装测试;锚下应力监测磁通量传感器测试。

结束语

该变截面连续梁桥梁体采用增设体外索等维护加固措施，各截面中性轴高度明显上升，桥面铺装参与了结构受力，结构整体刚度有了一定程度的提高，维持桥梁的运营桥面线形，在试验荷载作用下各截面测试指标均正常。加固后满足设计荷载汽-超20、挂-120的正常使用要求，延长了桥梁的使用寿命，确保了运营期间桥梁结构的安全，该工艺对旧危桥加固维修领域应用推广价值较大。

参考文献

第9篇：铺装施工论文范文

关键词：混泥土桥梁，病害，成因，流程，加固

Abstract: in order to ensure the widely distributed in the road of the safety of the bridge concrete operation, prolong the service life of the concrete bridge, we must pay attention to the bridge diseases research and summarize, take effective repair reinforcement measures. This paper mainly expounds the road bridge diseases cause, common diseases, the importance of the highway bridge reinforcement, and highway bridge reinforcement method.

Keywords: mixes clay bridge, disease, cause, process, and reinforcement

中图分类号：TU753.8文献标识码：A 文章编号：

近年来，随着各种重型车辆、工程用重型运输车的不断出现,公路桥梁负荷日趋加重,加之旧桥部分老化、破损或受原设计标准的限制,不少混凝土桥梁由于耐久性不足最终导致结构失效,有相当数量的混凝土桥梁损坏严重,或处于超期运营状态。若不重视桥梁病害的诊治,不采取有效的修复加固措施,任其发展,必将对桥梁安全性构成威胁。

1桥梁病害成因

桥梁结构应具有足够的强度，以承受作用于其上的重力和附加力；结构各部必须具有足够的刚度，以使其在荷载作用下不产生过大的挠曲和变形；结构各部尺寸必须具有适当大小，以使其承受轴向压力时的构件不发生屈曲，丧失稳定性。同时结构也要具有较高的耐久性。由于作用荷载的随机性、材料强度的离散性、制造与施工质量的分散性、计算假定的近似性，致使在长期使用过程中桥梁结构产生病害，其具体原因如下：原设计荷载偏低，交通发展后车辆荷载增大，桥梁因承载能力不足而产生病害。结构设计中存在缺陷，如采用桥型结构不当、设计假定不尽合理。桥梁施工质量差，未按设计要求和施工规程实施。不重视桥梁后期养护工作，没有及时消除己产生的病害。洪水等自然灾害使桥梁产生损坏。地质条件差，如滑坡、软基等导致桥梁产生病害。

2公路桥梁存在的常见病害

2.1主拱圈裂缝病害：主拱圈中波纵向裂缝，检查时常发现各孔中波波顶均存在纵向裂缝，肋、波连接处裂缝，各孔拱波与拱肋连接处大部分均发生裂缝，拱肋裂缝，各孔拱肋均有横向裂缝，有不少是U形裂缝，这些裂缝多发生在拱顶前后10m左右范围内，横系梁裂缝。

2.2钢筋锈蚀病害：钢筋发生锈蚀时，锈蚀部分的体积可膨胀至原来体积的10倍以上，从而对周围混凝土形成挤压，造成混凝土开裂、剥蚀、使截面有效尺寸减小，导致结构承载能力下降，锈蚀剥蚀，使截面有效尺寸减小，导致结构承载能力下降。锈蚀的直接后果是钢筋断面面积减小，对于以钢筋作为抗弯能力。钢筋锈蚀还会降低混凝土对钢筋的握裹力，锈蚀物外流，在结构表面形成锈迹，影响结构美观。

2.3墩台基础病害：桥梁墩台基础在常年使用过程中，除了承受上部构造荷载外，还将承受土压力，风力，流水压力，冰压力和浮力等等各种力的作用。另外，自然界各种因素的影响作用，以及由于过桥车辆的日益重型化，墩台基础经常受到过重荷载的作用，因此，桥墩台将会出现不同程度的损坏。

2.4主梁裂缝及主梁变形病害：主梁裂缝多发生在锚跨中部（正弯矩区）梁的下缘及悬臂梁根部（负弯矩区）上缘，后者大都贯穿整个车行道翼板。此类裂缝显然是由于大量重车通过使梁的受拉区开裂，属正常现象。但由于负变矩区裂缝在上面，雨水易从裂缝渗入梁内，引起钢筋锈蚀及砼强度降低。

3公路桥梁加固的重要性

3.1在公路桥梁使用期间内，任何桥梁都会成为旧桥。早期修建的桥梁，由于当时人们对铺装功能、病害认识有限，往往存在配筋偏小，钢筋直径过细，铺装与承载构件的界面连续不牢靠等问题。由于桥梁是建在大地上的特殊产品，不仅受自然环境的影响（如大气腐蚀、温度、湿度变化等），而且还受到使用环境的影响，难以避免产生损坏现象。这使桥梁的维修、养护、加固、改造已成为必然。

3.2从经济上分析，桥梁加固可以节省大量投资，收到良好的社会经济效益。采用适当的加固技术和拓宽措施，不仅可以避免因拆除旧桥与重建新桥而增加工程费用；而且对现有交通运输影响有的甚至可以在不中断交通的情况下完成，早期设计施工的高速公的桥梁在长期大交通量、重荷载的运营情况下大部分出现了病害；同时也恢复和提高了旧桥的承载能力及通行能力，延长桥梁的使用寿命，满足现代化交通运输的需求。

3.3同时桥梁的改造和加固，不仅可以提高公路桥梁的通行能力和服务水平，而且在更大程度上能够消除交通安全隐患。从发展中分析，旧的公路桥梁加固有利于促进桥梁建设的可持续发展。既满足现代人的需求以不损害后代人满足需求的能力，使经济、社会、资源和环境保护协调发展。

4公路桥梁加固的方法

4.1桥面铺装加固法

1）局部修复凿补法。将水泥混凝土铺装层的表面凿毛，深度以使骨料露出为准；用清水冲洗干净断面并充分润湿，涂刷上同标号的水泥砂浆（或其他粘结材料），最后在桥梁承载能力容许范围内，铺筑一层1～5cm厚的水泥混凝土铺装层。

2）重新浇筑混凝土面板。桥面板的破裂和其他损坏特别严重，混凝土质量或施工状况特别不良，且无适用的修补方法时，就必须采用重新浇筑新的混凝土桥面板的措施，施工时，将原有的行车道铺装全部拆除，再将行车道表面清扫干净，必要时铺入适量短钢筋，配置上1～2层钢筋网，浇筑整体化混凝土。

3）桥面补强层加固法。即在旧有桥面上，重新加铺一层混凝土或钢筋混凝土补强层，此方法既修补已出现裂缝、剥离等损坏的桥面板，又能加高原有梁板的有效高度，增加梁板的抗弯能力，改善铰结梁板的荷载横向分布，从而提高桥梁的承载能力。

4）其他方法。如加铺一层沥青混凝土，采用混凝土粘结剂或环氧树脂材料修补法，钢纤维混土修补法，聚合物混凝土罩面法等。

4.2加大截面加固法

也称为外包混凝土加固法，是用增大混凝土结构物的截面面积和配筋进行加固的一种方法。加大截面加固法一般采用两种方式：一种是加厚桥面板；另一种是加大主梁梁肋的高度和宽度。该法工艺简单、适应性强，具有成熟的设计和施工经验，适用于较小跨径的T梁桥或板桥的加固。采用此法加固后桥梁刚度明显提高，承载能力也能取得较好的效果。但现场施工的湿作业时间较长，加固后的建筑物净空有一定减小。

4.3粘贴碳纤维增强塑料加固法

采用专门的树脂将碳纤维粘贴于混凝土结构受拉表面，碳纤维与原结构形成新的受力整体，碳纤维与钢筋共同承受荷载，降低了钢筋应力，从而使结构达到了加固和补强效果。

4.4桥下部结构加固法

桥台特别是高度较大的桥台，受行车荷载和土压力作用，常见病害有桥台开裂、突起，翼墙外崩、开裂、错位等。对于跨径较小、水流不大的石拱桥，可采用在桥跨内加钢筋混凝土框架进行加固。

参考资料：

[1]张庆芳，张志国 主编，公路桥梁混凝土结构设计原理，天津大学出版社，2010年07月

[2]王燕 主编，公路工程施工员培训教材，中国建材工业出版社，2010年10月