船舶安全论文精选(九篇)

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第1篇：船舶安全论文范文

船员的主观因素决定着很大的安全系数，一切安全事故都是可以避免的。因此，要保证船舶在夜间能够安全的行驶，应该从以下几个方面做起：

1、积极参加安全知识教育和培训，提高自身的安全意识。麻痹大意事故来，事故的产生经常出于我们的疏忽，结果事故往往就产生于瞬间。作为驾驶员，要牢记“安全在我心中、安全在我手上”，提高安全意识，严守操作规程，谨慎驾驶。湖泊行驶环境最大的特点就是直行航线短，在视线不良的情况下行驶，首先一定要控制航速，一般不得高于10km∕h；夜间能见度非常低，再加上水面水汽，船舱内的驾驶员往往会处于置身雾里的感觉，这时候副驾驶员一定要和驾驶员认真配合，控制好探照灯，为船舱里的驾驶员指明航线。

2、虚心求教，认真研究船舶性能，提高操作水平。现代船舶及其设备，是综合科学技术的结晶，每个船员都必须精通自己岗位的专业知识和熟悉的操练技能要熟悉所驾驶船舶的性能，熟知各种情况下的应急操作；对水文知识也要相当的了解，水位高低的不同决定着航线的不同，船员对航行环境的水文气象要有充分的估计，出行前更要清楚实时的水文气象。

3、对所管理船只认真维护保养，积极消除事故隐患。船舶的性能直接影响着航行安全，要经常性的对船舶进行检查和保养，及时消除安全隐患，保证船舶处在良好安全状态；船舶出行前应认真检查安全技术性能，确保航行仪器、通信设备和汽笛、信号灯等主要设备始终处于正常状态，保障在视线不良情况下航行时发挥可靠的安全保障作用。下面我将船舶夜间的停靠泊技术做以介绍：

二、船舶夜间靠泊的安全意识

1、引航员要熟悉各个港口的码头位置特点，码头前水深，航道宽度和水深，码头前沿的门机,输油臂的位置。

2、要了解各种风向、风力对靠泊的影响，如正横吹拢风，正横吹开风，前八字，后八字风，根据风向来决定如何申请拖轮协助靠泊。

3、掌握各个港口涨落流时间，根据流向，流速来决定靠落水，还是靠涨水。

4、对各港口拖轮情况要了解，是全迥转拖轮，还是单、双车拖轮，做到心中有数

5、对本船操纵性能要了解清楚，如是单车还是双车，是右旋车还是左旋车，是可变还是固定螺距车，做到心中有数。夜间靠泊主要是白天靠泊操纵经验的结果，白天能做到熟练靠泊，夜间靠码头应该是没有问题的。白天有利因素是船舶动态一目了然，操作起来利索一些，人的精力也比较充沛，但晚上要通过雷达和望远镜，进行仔细观察判断，人的精力也差些。晚上靠码头时，速度控制好，船位摆开。

三、船舶夜间靠泊的方法

1、要做好靠泊前期工作，事先问清码头是否有空，码头空档是多少，靠泊时候是什么潮流，是什么风向，风力是多少，决定用拖轮一艘还是二艘，是什么性质的拖轮。

2、对注意对码头的要求要明确，必须保证有120%的空档，泊位二端放红灯，驾驶台放绿灯，门机停放在泊位中间，用手提式高频可与船方保持随时联系，拖轮带好后，开始摆船位去靠泊。

3、靠泊前半小时，告诉船长前后准备，备好外档锚，距离泊位1海里左右，船速控制在4节左右，开始带好拖轮，选择无干扰频道与拖轮保持随时联系，拖轮带好后，开始摆船位去靠泊。

4、控制好船速，可叫船方看GPS并报船速，并观看岸上串联目标，将船速控制在2节左右，船位比白天摆得开一些，流速急时船位与码头夹角不能太大，插档靠泊需待船尾驶过后面的船才可进靠，并通知大付，二付随时报告前后船距离，便于参考。

5、当船艏抵达码头下角或下端红旗时，船速控制在1节左右，离码头横距二倍至二倍半船宽，并通知前后拖轮摆船位与海轮成丁字型，使用时能起立竿见影的效果，但单车拖轮在指挥顶时，应注意会使本船向前的趋势。并通知船长开启前后甲板灯，便于观察，当绿灯距驾驶台还有一个船位时即可抛下外档一节入水刹住，抛锚后询问锚链方向，受力情况，做到心中有数。并利用车，舵，和拖轮协助，缓缓地平衡地靠上码头，带足缆绳，靠泊完毕。

四、船在夜间离泊

1、上船应到船前船后观察前后空档距离，特别是码头上门机，输油臂离泊时是否有影响，如前后距离太近，则通知港方清理后，才可离码头。准确计算潮流和风向，风力，决定开涨水还是开落水，如何安排、使用拖轮。

2、夜间离码头做法与白天相同，要认真注意观察航道上和来往船舶动态，一定要遵守内河避碰规则，做到离泊前十分钟挂掉头信号灯，用VHf报告船舶动态，并向交管中心报告动态，驾驶台内灯光要控制好，越暗越好，关闭甲板灯，船员房间朝前面的窗户，要叫船员用窗帘布摭住，便于对外观察，离码头时做到宁等三分不抢一秒，经过认真了望后，确认本船离码头或掉头无碍他船航行，方可进行离泊，掉头时要格外小心。

3、有拖轮协助时应事先与拖轮船长讲明操作方法，取得拖轮船长的配合，在码头上开尾掉头，要提醒拖轮船长，叫顶的时候才可顶，防止船艏括码头，开头拖掉头，海轮前进速度不能过快，特别是单车拖轮拖掉头时，应避免拖轮而发生意外。

4、在狭窄航道开尾掉头，头缆，艏倒缆，要接近80％左右，方可解头缆，后解倒缆，为防止括码头和后退过快，可以叫大付、二付随时报告前后距离，便于自己采取相对安全措施。最后晨夕要提醒您，离开码头后应及时将船位航至自己的航路上，严格遵守分道航法规则，续航或到锚地抛锚。

五、风浪对航行安全的影响

当船舶进入大风浪区域航行时，船舶将出现较剧烈的摇荡运动、降速、航向不稳定，以及由此引发的其他操纵方面的困难，甚至出现难以预料的危险。在内河航道中，一般以顺直河段受风浪的影响最大，这个特点便是流头高、浪区大。在风力相同的条件下，风向与流向一致的时候，相对速度小，风对水面的作用也小，浪头也就小，而且，主流区浪头比缓流区要小些；当风向与流向相反的时侯，就会因为相对速度较大而满河出现大浪，尤其是主流区内，浪头既高又大，对航行的安全影响主要有以下几个方面：

1、大风带来的涌浪会增加船舶的航行阻力，降低航速，使船舶产生剧烈摇摆。

2、垂直于涌浪传播方向航行时，产生的横摇在船舶尚未恢复正常状态时，接着袭来的巨浪会加剧船体的倾斜，会使救生艇、救生筏、救生圈、锚及其它甲板易动物，发生绑扎松动、脱开，严重时会倒落海中；货舱内货物移动，加重船舶倾斜；

3、由于波涛的阻力使船舶的主机工作超负荷而降速，机电设备负荷大，航海仪器、通讯设备及其它设备有可能受到损坏和出现不正常状况。

4、甲板上浪严重，加上长期浪击的剧烈震荡，甲板机械，如锚机、绞缆机、起货机等受甲板上浪的冲击力易受损；甲板上未加固好的设备会被浪冲走，有些水密道门盖被打坏，船舶局部进水。

六、在风浪中航行时应注意的安全意识

在顺直河段中遇到大浪的时侯，顺流船正确的航行方法是“顶浪航行”；逆流船正确的航行方法则是“顺浪航行”；而横越船则需“横浪航行”；有时可能也需在风流中进行回转掉头；船舶在顶浪航行中，船首必然受到波浪的猛烈冲击，非常容易造成裂缝、渗漏和变形等事。为了保证船体免受损坏和安全航行，在大风浪中航行应该注意以下几点：

1、及时控制船位，使船舶靠上风岸或小风浪区行驶；

2、及时改变航向且使用小舵角，缓慢调向；3、需要作曲线运动或掉头时，回转方向应不使惯性离心力、流压、风压、波浪同时作用于一舷为宜，并应慢速、小舵解小心操作；

4、逆浪航行时，应降低车速，作“Z”字形航行时，使两舷轮换受浪；顺浪航行时，应加大速度，保护航向稳定；

5、尽量避免横浪航行，在需要时，可做“Z”字形航行；

6、船队应加强系缆，保证船队强度；有碍航行安全时，应及时择锚地抛锚扎风，切勿盲目冒进。另外，船舶在离岗前冲车的安全隐患非常多，船舶的系缆一定要均匀受力，防止缆绳因受力不均在冲车时发生断缆导致事故或险情发生。如果事先有岸上供水、供油的相关作业的话，一定要在冲车前停止，尤其是供油工作不仅要停止，而且还要确保不能发生供油管在冲车时发生脱离造成污染事故；如果有小船停靠在外档，应该通知其收紧缆绳、停止做业和人员上下，并保持戒备。船舶离港前冲车安全隐患多，一定要细致做好各项安全措施，才能确保行船安全。

七、在风浪中航行的具体操作

1、顶浪航行

需要降低航速以有效地减弱波浪的冲击力，或者使航向与波峰避免正交，以斜交的态势迎浪，降低波浪对船体的危害，但需注意降低航速时必须以保证必要的舵效为限度。根据波浪情况，适当地交替运用快、慢车，这样才能收到良好效果。

2、顺浪航行

船舶在顺浪航行时，由于波浪推进方向与船舶航行方向相同，相对速度小，冲击力也小。顺浪航行中的主要问题，是保障舵效并克服因尾后来风来浪而引起的偏转。方法是：加大车速使航速大于浪速，避免波浪冲击船尾，同时也提高了舵效。而顺浪航行的关键是使用车速要恰当，调整航速要及时，避免尾部被波浪追击，造成车叶和舵损坏及大量海水涌上尾部，这种情况在波速快过航速，且船身又处于波谷时很容易发生，尤其船尾低平，船速较低或尾吃水较深的船舶，顺浪航行比较不利。

3、横浪航行

此外对于横浪航行，内河船舶一般仅在大风浪区作过河航行或回转掉头中才有这种情况，横浪对于船舶航行的影响是很危险的，特别是当船的横摇周期与波浪周期相近时，危险更大，随时都有倾覆的可能。因此各船舶应该尽可能避免作横浪航行。方法是：采取“偏浪航行”，使船首方向与波峰约成30左右夹角航行。在大风浪中回转掉头航行时，不论是顶浪或顺浪航行中，若要掉头都必须谨慎。对于河船在顺直河段以顶浪航行中作回转掉头较为常见。

第2篇：船舶安全论文范文

【关键词】商贸船舶；行政执法；海事监管

近日来，我国与越南因为领土问题关系紧张，如何加强两国间的经济往来就显得极为复杂，特别是作为支柱的海上经济贸易往来，更是极为重要。而经济往来，产品运输又离不开海上船舶运输。对于越南船舶监管就显得极为重要，航行安全，是经济正常往来的重要因素之一。而我国对越南商贸船的管理存在许多问题，下面我就从我国越南边贸船舶的现状、有关法律法规，来分析。而得出应该如何完善我国对越南船舶的管理。

一、越南边贸船海事监管现状

（一）越南边贸船舶概况

1、安全性能不高

由于越南比较英美等发达国家，经济实力，以及科学技术都相对落后，所以在船舶质量，航运管理也存在很大距离。而越南是我国西南地区，特别是云南、广西、海南重要的进出口国。进出口的商贸船舶主要以小型的越南籍船舶为总主，持有国际或者越南航行船舶证书，船龄大部分在十年以内。本身的稳性不好。这些船舶因为设计和造船工艺的影响，适合在越南沿海及海况良好的情况下航行，而海况不好时易发生事故。

2、越南籍边贸船舶存在的安全隐患

越南有许多500总吨以下的船舶从事边贸运输。但此类船舶基本上没有船员懂得使用英语进行必要的交流，进入海峡也就无法向交管中心报告。“当其在海峡中航行时与其他船舶存在碰撞危险时，尤其是在海峡中间通航密度较大的区域时，由于语言障碍，交管中心无法与其联系，常常出现紧迫局面。这也是影响船舶安全航行的一大隐患。”

王书在《对越南籍边贸船舶管理存在的问题及对策》中指出，“越南船舶其存在的主要问题如下：（1）进入VTS 管理区域没有遵守地方法规。如，每年从越南到达海口港的越南籍边贸船舶有240多艘次。绝大部分这些边贸船都未能遵守《琼州海峡船舶定线制》《琼州海峡船舶报告制》和《中华人民共和国对外国籍船舶管理规则》的规定。这些船舶除了个别有1000多GT ，一般都不超过500GT，其船舶都很少安装AIS ，进入VTS管理区域过报告线，从来都没有报告过，造成交管中心对这些船舶无法及时掌握其船舶动态，无法标识及监控，这都是不利于交管中心全面掌握海峡船舶动态和保障海峡船舶交通安全。（2）经常航行在南边沿岸通航带，容易被渔网缠绕。（3）不按规定锚泊。（4）语言交流问题。（5）港内移泊、并靠问题。存在超过两艘船舶并靠的情况，占用港池水域妨碍船舶进出港安全；还有存在中外籍船舶并靠的问题；存在交流沟通不顺畅以及卫生检疫的问题。” “从卫生检疫的结果来看，越南籍船舶的卫生状况较差，鼠虫患较为严重。”

总的来说，越南商贸船舶存在的不足有以下几点：（1）越南边贸运输船舶的最低安全配员证书根据越南船舶最低安全配员要求进行核发，越南边贸运输船舶基本能按照船舶最低安全配员证书进行配备船员，但实际上存在船舶配员不足，船员休息时间不足、劳动强度增加，从而导致事故发生。（ 2 ） 船员英语水平低，一般无法进行英语或汉语沟通，船员语言交流不通畅，不利船舶应急处置工作开展。（3）在设备的操作和维护保养方面，如无线电操作人员对应急通讯方面的操作等。业务素质不高，增加了安全与防污染风险。

（二）从我国对越南船舶的行政执法

1、越南边贸运输船舶监督管理。

海事监管责任主要体现在船舶进口岸审批及安全检查工作中，而海事部门降低了标准。目前，来港越南籍边贸船普遍存在船况差，船员素质低，相关证书、文书不齐全，缺乏相关安全设备等问题，有较大的安全和污染风险，而海事部门在此类船舶进口岸审批及安全检查工作中，相对于其它国际航行船舶来说，均相应降低了标准。如在海南省，此类做法只是依据《海南海事局关于越南籍边贸运输船舶监督管理的指导意见》 ，而该指导意见也仅适用于500总吨以下的越南边贸船，因此缺乏相关法律法规及规章等文件的支持。一旦此类船舶发生重大安全或污染事故，海事部门有可能面对监管不力的责任追究。

2、监管机构设置

我国履行海上安全监管的海事机构实行垂直管理，海事调查职权由海事机构的内设部门行使，且该部门还承担其他的职责。海监目前既非职权行政主体，也非授权行政主体，不能以自己的名义独立开展行政执法活动。与之相对，并不具体承担海洋行政执法工作的国家海洋局却是行政处罚的执法主体。

“对越南商贸船舶的行政执法，也是有海事局、海洋局、海警、缉私警、渔政部门同时进行管理。这样肯定会出现职能重叠，效率低，有利益的大家抢，没有利益的，有风险的相互推脱这种情况。”

二、我国如何加强对越南船舶的监管

“海事安全监管长效机制是基于海事管理部门建立的有效的组织保障、制度保障、监管体系保障和人才队伍保障，由一系列机制、体系和制度等构成，涵盖了安全文化、安全法制、安全责任、安全投入和安全科技等安全要素的内容。 ” 海事安全监管长效机制建设的目标是实现确保海事安全监管形势长期保持稳定并得到进一步好转的重要手段。

（一）建安全法律法规和标准体系，完善船舶安全的法律法规和标准体系。针对越南船舶出现的安全性能不高的问题，我国海监部门应当参照国际条约《商船最低标准公约》制定符合安全性的船舶质量标准，并严格按照规定。为规范越南边贸运输船舶安全管理，同时兼顾此类船舶的经济效益，本着既安全又能降低船舶运营成本的原则，对比国内同等级船舶的安全标准，国内法规，结合越南边贸运输船舶的实际情况，提出有关船员、船舶、通航的安全准入标准。

根据有关法律、法规和有关国际惯例，结合对越边贸的实际情况，规定准许使用“非国际航行海船”。即边贸船舶从事边贸货物的运输。使用国际海事组织（IMO）提出的综合安全评估（FSA）标准对口岸开放管理评估。FSA原用于船舶安全评估，但作为一种安全基准体系，它不仅可以用于定性分析，还可以满足口岸开放前期介入的需要，实现定量分析和风险预测控制，而且可以让业主单位明确认识采取安全管理措施的投入成本以及降低风险带来的收益，带动其由被动接受向主动配合海事机关接受口岸开放管理的转变。 第二，规定对边贸运输船舶采取发放营运证书的方法加强管理，以便确定中越双方从事边贸船舶的海船数量。第三，明确对边贸进口货物可以执行“异地监卸”的做法，对于办结进口手续的边贸货物，允许企业利用边贸船舶从边贸口岸转运到岛内其他港口。第四，就建立省边贸联席会议制度进行规定，加强有关政府部门与各口岸联检单位、有关企业之间的沟通联系，便于解决有关边贸中出现问题，促进边贸安全、快速发展。

（二）加强海监机构规范越南商贸船舶的管理，并赋予其强制执行权。1、应当对船内的安全设备进行定期检查，防患于未然。对越南船舶中商贸船VTS系统进行安全评估，对于不符合标准的进行处罚，并要求其进行完善。2、在规定的水域范围内抛锚，对违规、随意抛锚的边贸船进行相应的警告，对执意随意锚泊的边贸船按照我国有关的法律、法规、规章采取行政强制措施。3、对于解决越南商贸船上缺乏船员英语水平低，且不懂汉语的情况，应当有海监部门进行定期检查，确保每辆船上至少以一名能够以听懂英语或汉语。对于违反规定的船舶予以处罚。对于越南船舶卫生状况不佳，应定期进行检查，防止疾病传播。

（三）海监实行垂直管理的统一执法机构。这样不仅可以提高海监的办事效率，更可以解决职权分散，重叠的问题。如果将对越南船舶的安全监管直接分派给海监，而不是许多机构一起，这样不仅节约了成本，更有利于执法的实行。

（四） 倡导海事市场安全准入机制与强制淘汰机制。从源头上严把船公司资质审核、船舶登记和船员培训发证三道关口。加强对越南船舶的登记工作，把好船载危险货进出港申报审批关，与船检机构建立船舶重大缺陷通报反馈制度，规范船舶检验工作，从源头上杜绝低标准船进入航运市场，确保船舶适航。 交通运输部建立强制淘汰机制，逐步淘汰技术落后、安全保障程度低、存在潜在危险的技术装备；对存在重大事故隐患的技术装备的越南船舶予

三、结语

综上所述，我们了解到目前我国对于越南商贸船舶的管理中存在的一些问题，并且如何在通过改进海事监管的立法以及实践来进行完善，要从法规到执行同时进行改进，才能不断完善我国对越南商贸船舶的管理，促进两国的经济往来，尽管近年来我国与越南关系紧张，但我相信，国家经济利益的大局下，海上经济往来会越来越密切。

参考文献

文集类：

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论文类：

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期刊类：

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第3篇：船舶安全论文范文

2012年5月18日，广州港珠澳大桥海事处正式挂牌成立。同年6月12日，广东海事局党组书记陈毕伍到大桥海事处调研时强调：要充分利用新组建成立的契机，把握机遇、提前谋划、积极探索，确保“五精”海事处建设卓有成效。在广东海事局领导的关心支持下，在广州海事局的正确领导下，大桥处坚持“抓班子带队伍，抓品牌强基础，抓服务促形象，抓文化建和谐”的整体思路，以提升大桥处的全面履职能力为主线，以“四型海事”建设为抓手，不断加强学习型组织建设、责任意识培养、服务水平提高及创新能力提升，得到了上级领导的高度肯定和社会各界的广泛好评，大桥处也被广东局确定为梁建伟局长的联系点。2013年3月8日，广东海事局副局长杨文莅临大桥海事处检查指导工作时指出：要深化对“四型海事”建设的认知了解，组织干部职工进行学习讨论、走访交流，对内凝聚力量，对外展现形象，出实招，重实效。

书山有路勤为径，学海无涯“趸”作舟

三人行，必有我师焉。一是在远离陆地的“海趸1550”上创造性地开办了“夜校讲堂”，利用业余时间强化业务知识和政治理论的学习，通过特约讲座、网络夜校、手机夜校等多种形式，扩大夜校的影响，并利用视频和网络设备将“夜校讲堂”的优秀内容在内网上共享，将夜校讲堂打造为“人才培养基地”的重要组成部分。二是组织开展行政、业务、党风廉政知识考试，以考促学，以考促精。三是积极引导职工撰写论文等多项措施，营造了全处干部职工人人学习，时时学习的良好氛围。目前，大桥处已整理出版《大桥海事处职工论文集》，收录大桥处职工撰写业务、政研等论文20余篇。

责任意识心头记，“三零”理念筑平安

2012年3月20日，梁建伟莅临港珠澳大桥现场工作部指导工作时强调，港珠澳大桥施工水域位置重要、航运繁忙，施工水域的水上交通安全监管责任重大、任务艰巨、使命光荣，我们海事人员要增强敏感意识、大局意识和责任意识，对水上交通安全要从严管理，“严格、公正、文明”执法，创新安全监管，全力服务大桥建设。为深入落实梁建伟讲话精神，大桥处对大桥施工作业水域采取了“零距离监管、零距离服务、零距离应急”的监管模式。2012年至今，通过推行“5+2”、“白+黑”、夜巡等弹性工作制，保持辖区安全监管高压态式，成功保障了7次航道转换和三次沉管浮运演练工作的顺利开展，直接为48275艘船舶提供了助航服务，成功处置9宗事故险情，成功防抗了“泰利”、“杜苏芮”、“韦森特”等多个台风的袭击，确保了施工水域船舶的安全有序，提升了应急处置能力，圆满实现“零事故、零伤亡、零污染”的总体目标。2013年2月10日，梁建伟局长再次来到大桥海事处，对大桥处“三个零距离”和“三个零”目标给予了充分肯定，并勉励大桥处干部职工发扬精神，不怕苦不怕累，为世纪工程港珠澳大桥的建设保驾护航。

服务大桥无止境，“六项举措”暖人心

一是抓源头。切实抓好“人、船、公司、环境”四大安全要素的源头治理，严把施工船舶、船员准入关，船舶安检关和安全环境治理关，为大桥建设施工提供优质监管服务。二是筑精品。努力打造服务监管的精细化管理品牌，以“一船一档”为基础，对大桥施工船舶实施精细化管理，掌握每一条施工船舶的基本资料和安全施工状况，为大桥建设施工船舶提供精细化管理服务。三是重沟通。加强与大桥施工单位的沟通协调，通过召开安全形势通报会、座谈会、施工单位协调会等形式，及时沟通双方存在的难题，协调做好施工作业安全措施，为大桥建设提供良好的水上环境服务。四是常走访。组织开展施工船员安全培训，积极开展安全走访、送安全知识上门等活动，为大桥建设施工提供专业安全服务。五是勤提醒。定期编写安全提醒信息、危险天气信息及安全知识信息，向施工单位、施工船舶及时发放，为大桥建设施工提供可靠信息服务。六是优服务。在趸船开设24小时现场签证服务，满足大桥建设施工现场船舶的签证需求，为大桥建设施工提供便捷进出港服务。

大海航行靠舵手，海事发展靠创新

第4篇：船舶安全论文范文

关键词： AASHTO模型；风险评价；船舶主尺度

中图分类号： U661.313 文献标识码：A

Abstract： Generally， river passenger ship has relatively small size， high center of gravity and large wind area， thus their stability margin is low. Meanwhile， the ships are often overloaded and easily overturn if they collide with a bridge. In order to increase the ships’ navigation safety and decrease the probability that disastrous accidents happen when the ships hit the bridge， it’s necessary to apply the risk assessment and demonstration method during the design of the ships’ principal dimensions. Based on model AASHTO， this paper deduces the probability calculation model and disaster risk assessment method of the ships’ hitting bridges during fixed-course vessel’s operation period and applies it to the demonstration of principal dimensions of the Qingyuan North River passenger ship.

Key words： Model AASHTO；Risk assessment；Ship principal dimensions

1 前言

2015年6月1日，“东方之星”号旅游观光船在长江大马洲水道因突发罕见的强对流天气翻沉，造成442人死亡的特大灾难性事件。2016年6月4日，四川广元白龙湖景区“双龙号”旅游观光船因突遇强烈阵风翻沉，造成15人遇难的重大灾难性事件。内河旅游观光船主尺度较小、重心较高、受风面积较大、稳性储备少，容易发生翻沉事故。

随着我国经济建设和交通运输业发展的需要，内河航道桥梁的数量越来越多。桥梁作为跨越航道的建筑物，Υ舶航行安全影响较大。据统计，从1960 年至 2013 年，我国平均每年发生 8 起重大船撞桥事故[1]。其中 2005 ～2009 年发生 102 起船撞桥事故[2]。

墨菲法则认为：风险是系统本身的复杂性、关联性和不确定性所决定的，不管常规的技术安全措施多么有效，该发生的事故依然会发生。人们在风险面前也并不是无能为力、无所作为的，在科学的分析和评估基础上进行风险预报，可在风险和收益中取得最佳平衡[3]。随着船舶大型化发展和通航密度不断增大，船撞桥事故导致人员伤亡和环境灾难性破坏的风险越来越高。在船舶初步设计阶段，采用基于船撞桥风险评价方法确定船舶主尺度，可将船撞桥风险水平和等级控制在可接受的范围内。

2 基于AASHTO模型船撞桥风险评价方法的基本理论

2.1 船撞桥风险评价的概率模型

AASHTO[4]船撞桥概率模型可操作性较强，被广泛采用。AASHTO 模型采用基于碰撞概率分析方法，假设船舶在行驶时有预定航路，航路与桥梁之间有足够的安全距离。船舶在航行过程中，由于某些原因进入到可能与桥梁产生碰撞的区域，若此时船舶失去了控制，将导致船撞桥事故发生。AASHTO 模型船撞桥概率包括船舶进入可能产生碰撞的航路区域的概率和船舶失去控制的概率。

船舶进入可能碰撞航路区域的概率称为几何概率pG，船舶失去控制的概率称为偏航概率pA，则船撞桥概率p为：

偏航概率pA代表船舶由于人、机、环境因素等导致船舶偏离正常航路的统计概率。AASHTO模型采用正态分布来模拟靠近桥墩的偏航船舶的航路，见图1。假定正态分布标准差σ为船舶总长，图1中阴影面积即为几何概率 pG。

2.2 单航次船舶撞桥概率

船舶从A港航行到B港共通过n座桥，船舶与每座桥的桥墩碰撞概率分别为。船舶与第i座桥的桥墩不碰撞的概率为：

2.3 定航线船舶撞桥概率

船舶从A港航行到B港共需通过n座桥，船舶在一年内共从A港和B港之间航行x航次，共营运y年，其船撞桥的概率P。因为每次航行都是独立的，每航次从A港到B港中通过n座桥也是独立的，所以问题可转化为求船舶通过1桥xy次，i桥xy次，n桥xy次碰撞桥墩的概率。

因此，定航线船舶y年营运期内与桥发生碰撞的概率P为：

2.4 风险评价及风险决策方法

船撞桥的风险R是船撞桥的概率p及其造成的损失c的某种函数形式，其表达式如下：

基本流程包括风险定义、风险识别、风险估计、风险评价等环节。根据事故的后果将风险严重程度分成若干等级，并考虑各种灾害发生的概率水平，将各种灾害下的事故后果和灾害发生的概率水平结合起来，定出风险决策准则。

首先，根据事故的后果将风险严重程度分成四个等级，见表1；其次，划分各种灾害发生的概率水平，见表2；第三，将各种灾害下的事故后果和灾害发生的概率水平结合起来决定风险等级，见表3；最后，确定风险决策准则，见表4。

3 基于AASHTO模型风险评价的船舶主尺度论证的应用

3.1 客船主尺度论证背景及桥梁参数

清远北江观光休闲游线路为从市区到飞来峡沿岸水上观光旅游航线，属于广东省重点监管水域，航线大约25 km，单航次航行时间大约2.5小时。据统计，2012年北江旅游观光的游客量达250万人次，有约200艘旅游船在景区营运。根据清远市发展规划，预测到2020年清远北江旅游观光游客为350万人次，2030年达到650万人次。

为了满足旅游市场的发展需求，必须开发新船型。清远北江旅游项目从市区到飞来峡沿岸水上观光旅游航线，船舶航行需通过6座桥梁，桥梁的主要通航参数见表5。因为客船发生碰撞桥墩事故可能导致大量乘客伤亡，事故风险后果属于灾难性的，所以在船型主尺度的论证中进行了船撞桥风险评价。

3.2 船撞桥造成船舶倾覆风险分析

桥墩承台与船舶发生碰撞时，船舶承受的撞击力可按下式计算[6]：

3.3 客船碰撞桥墩风险评估及决策

采用AASHTO模型对船型1-10进行概率计算和风险评估。

根据调查统计数据，旅游船每年约营运180天，每天通常航行2个航次，航速为20 km/h；普通船舶单航次偏航概率约为0.6×10-4。船型1-10在漂角β为0、1°和2°下碰撞桥墩的概率水平、灾害风险评估和风险决策准则如表6。根据风险评价结果，船型1-4的灾害风险为中风险，属于可接受船型，要重点安全检查和管理。目痛碰撞桥梁可接受灾害风险看，建议选取编号1-4船型作为清远北江旅游船主力发展船型。

4 结论

跨越航道的桥梁对船舶航行安全的影响较大，为了控制船撞桥事故的灾害风险水平，采用基于AASHTO模型的船撞桥风险评价方法是可行的，在船舶初步设计阶段，可采用这种风险评价方法进行风险评估，给出决策意见和建议。

参考文献

[1] 国际船桥相撞及其防护学术研讨会论文集[C].：中国铁道出版社，2014.

[2] 谭志荣. 长江干线船撞桥事件机理及风险评估方法集成研究[D]：[博士学位论文].武汉理工大学， 2011.

[3] 张圣坤 白勇 唐文勇. 船舶与海洋工程风险评估[M].：国防工业出版

[4] AASHTO LRFD Bridge Design Specifications. American Association of State Highway and Transportation Officials， Washington D. C.， 2010.

[5] 铁路桥涵设计基本规范（TB10002.1 2005），中华人民共和国行业标准[S].2005.

第5篇：船舶安全论文范文

【关键词】船舶 轮机 安全管理

【中图分类号】U676 【文献标识码】B 【文章编号】1672-5158（2013）01―0436-01

一、船舶轮机概述

上世纪五十年代以来，世界船舶的自动化水平越来越高，共经历了以下5个阶段：单系统自动化，一般船舶自动化，船舶控制无人化，超自动化船舶和未来型船舶。就我国来说，对于现代化船舶正处于消化吸收阶段，船舶自动化相关问题比较多。但其中最大的问题是轮机安全管理的问题。研究的侧重点是集中于船舶设备本身以及由船舶设备组成的装置和系统的研究。

二、船舶动力装置的组成

1.根据组成船舶动力装置的各种设备、机械结构和系统的作用不同，可以将船舶动力装置分为以下几个部分：

推进装置，它是推动船舶航行的装置，由传动设备、主机、轴系和推进器组成。

辅助装置，它是辅助推进装置产生能量的装置，由辅锅炉、船舶电站、压缩空气系统和液压泵站组成。

管路系统，它是用于输送流体的管系。由各种阀件、管路、泵、滤器、热交换器等组成。

甲板机械，它是用于保证船舶装卸货物及相关货物的起落所设置的机械设备。

防污染设备，它是用于清理船上污油水、油泥、生活污水及各种垃圾的设备。

自动化设备，它是替代人工工作的设备，由遥控、自动调节、报警、监视和打印等设备组成。

2.对船舶动力装置的要求

（1）可靠性。可靠性是对船舶动力装置的最基本也是最重要的要求。由船舶的作业环境长期离开陆地，在船舶发生相关故障时，不可能及时得到陆地人员的援助。

（2）经济性。在船舶在营运过程中，船舶总费用的50%为动力装置的营运成本。因此，提高船舶的营运效益的关键，就是尽可能的提高船舶动力装置的经济性。

（3）机动性。船舶的机动性是指船舶改变自己运动状态的灵敏性，船舶机动性是船舶运行安全的重要保证。

（4）重量和尺度。减少船舶动力装置的重量和尺度是提高船舶的经济效益。但船舶动力装置的重量和尺度的减少往往和它的使用寿命相矛盾。

（5）续航力。续航力是指船舶不需要补充如燃油、滑油、淡水等任何物资，所能航行的最大距离或最长时间。船舶的续航力不但和船舶动力装置的经济性和物资储备量有关，也和船舶航速有关很大的联系。

三、船舶轮机的可靠性及提高其可靠性的措施

1.确保船舶轮机维修保养工作的质量

船舶轮机的安全管理，应该从提高日常维修保养工作的质量为重点，可以从以下几个方面人手：在船舶轮机日常维修保养管理中，要加强船舶轮机的安全维护，将妨碍船舶维护人员人体感官功能发挥的各种因素尽量消除。在日常管理中，尽量保持船舶机舱区整齐和清洁。在非常残酷的使用环境下，船舶轮机操作和维修应考虑适当的保护措施。在进行船舶维修作业时，一定要对相关人员的作业范围和任务进行明确，同时要做到知人善任、安排合理。对相关工作人员进行培训，要求他们在维修工作中一定要按说明书的规定和操作规程来进行，切不可盲目行事。

2.提高管理水平

要想提高船舶轮机的整体管理水平，需要加强对船舶轮机管理人员的培训。要求维修人员可以识别船舶轮机中各种机械和系统的故障苗头，将故障消灭在萌芽状态。其次一旦船舶轮机发生故障，维修人员可以迅速找到故障部位，并结合相关船舶维修知识，采取正确的方法和程序排除故障。

很多轮机故障是由于船舶维修人员违反了相关技术操作规程和采取了不正确的维修决策造成的。而在人为故障中，属于船舶管理水平低和属于维修人员责任心不强造成的事故造成的轮机事故几乎各占一半。因此，在船舶轮机安全管理中，加强人的因素的管理，从船员的心理角度，提高船舶轮机安全管理的质量具有非常重要的意义。

四、人因工程理论在船舶管理中的应用

1.轮机安全管理中的人的因素。人是轮机设备的管理者和使用者，在船舶轮机安全管理中，可以将人、船舶设备和使用环境看成一个系统，从系统学的角度来提高船舶轮机的可靠性。具体来说，应该从提高船舶管理人员的业务能力和思想教育水平两方面入手，提高轮机管理人员的整体素质，特别是他们的质量意识、环保意识、分析问题解决问题的能力和管理能力。而在这些培训中结合人因工程理论和船员心理学可以起到事半功倍的作用。

2.人因工程理论在轮机安全管理中的应用。“国际安全管理规则”中率先提出了人的因素在轮机安全管理的作用。该规则的制订旨在提供船舶安全管理、安全营运的国际标准，要求各国政府采取必要措施保证船长、轮机长正当履行其安全责任，要求有适当的管理组织以满足船土高标准安全的需要。该规则强调高级船员的承诺是做好安全管理工作的基础，各级人员的责任心、能力、态度和主观能动性将决定安全的最终结果。船舶安全管理的重点，由传统的侧重于对船舶设备的管理转向为对设备、船员和公司人员的双重管理。特别是通过船公司加强对人为因素的控制，建立了系统化的国际安全保障机制。这也是现代轮机安全管理的重要组成。

3.船员心理学在船舶管理中的应用。人因工程理论的重点就是关注人的因素，很显然船员的心理状态是影响船舶安全营运的非常重要的人的因素。所以船员心理学在船舶管理中的应用也是人因工程论的又一分支。人的心理状态是客观存在的且不以人的意志为转移的一种心理活动。这种心理活动受到人身边的客观事物影响。船员的工作属于高危险性，高劳动强度的工作。且船员远离家人、远离大陆更容易出现相关心理问题。

海员的心理素质，主要是研究在航海的特殊情况下，海员的心理状态会发生什么样的变化，又有什么心理素质标准对海员的心理进行评定。海员的一般心理问题，主要是研究在航海条件下海员会有哪些带有普遍意义的心理问题，同时探讨如何提高和改善海员心理裕度和心理适应能力。海员事故与海员身心健康，主要研究在航海条件下，海员事故的海员心理状态，海员的心理障碍、精神疾患和心身疾病，以及心理诊断和心理治疗，海员的心理卫生和教育训练等。

结束语

世界各大航运公司采取的各项措施的实质，就是逐步将人的因素考虑到船舶运行系统中去，在船舶系统管理中突出人的主导地位，在船舶轮机及驾驶管理中充分考虑人的因素，提出了以人的操作可靠度作为衡量船舶安全管理优劣的定量化评价标准之一。因此，加强船舶轮机人员在集装箱船舶轮机管理系统中的重要地位，对整个船舶轮机管理系统优化都有着积极的作用。

参考文献

[1]吴恒.现代轮机技术管理.大连：大连海事大学出版社，2008

第6篇：船舶安全论文范文

关键词：绿色船舶；造船厂；造船技术

1 引言

从国际海事组织（IMO）第82次会议（MSC82）《船舶专用海水压载舱和散货船双舷侧处所保护涂层性能标准》（PSPC）标准的生效、到IMO于2009年6月5日对SOLAS公约禁止使用石棉材料的修订、CCS2012年10月1日正式生效的《绿色船舶规范》、再到国际海事组织第57届环保会（MEPC 57）开始从“CO2 设计指数”改为EEDI、国际海事组织（IMO）海上安全委员会（MSC）第90次会议批准了《船上噪声等级规则》修订草案。近年来，一系列公约、规范、规则的出台与实施，绿色船舶设计和船舶制造过程中实现船舶全生命周期内绿色环保的理念成为造船业的旗帜，船舶的绿色程度日益成为决定修造船厂的发展关键因素。

此外，世界各主要船级社都制定了相应的入级符号和相关要求，如绿色护照（Green Passport）和绿色船级（Clean）[1]。绿色船舶规范还设定了三级绿色船舶附加标志：Green Ship I/II/III。该附加标志是对船舶在环保、能效、工作环境三个方面先进性的综合标识。除了表征船舶的综合绿色性能，绿色船舶规范还设置了专门的绿色技术附加标志，如节能推进器、废热回收、气体燃料、太阳能、燃料电池等，以鼓励绿色技术的应用。还有针对船舶设计能效要求给出了专门的能效附加标志：EEDI（I/II/III），以突出船舶在能效方面的优势。

在此情况下，造船企业只有在绿色船舶与绿色制造技术上不断创新、发展、进步，才能在激烈的国际竞争中留有一席之地。

2 绿色船舶的概念和思路

2.1 绿色船舶的概念

传统的船舶设计是从结构、功能、外观造型、加工制造、生产管理等角度考虑，而绿色船舶设计要求全面考虑产品需求、设计、制造、营运到回收再生整个寿命周期，把产品、环境、人等因素综合考虑，采用相对先进技术在其生命周期内能经济地满足其预定功能和性能，同时实现提高能源使用效率、减少或消除环境污染，并对操作和使用人员具有良好保护的船舶[2]。

船舶绿色制造的目标是使船舶在设计、制造、服役和退役的全寿命周期中，废弃物和有害排放物最少，以减少对空气、水和土地的污染，综合考虑环境因素和资源利用效率，力求对环境影响最小，对资源利用率最高，从而提高经济效益和社会效益。

2.2 船舶企业实现绿色船舶的思路

（1）绿色设计是绿色船舶技术的核心。绿色船舶的核心是绿色设计。设计是船舶制造和使用过程中起先导性作用，设计中可以综合考虑诸多可能性，如船舶产品的功能、质量、周期和成本，制造过程对环境和资源的消耗，从节能环保的角度来优化船型、优选船用设备及船用材料，体现船舶人文，实现绿色绿色。一旦产品成型，即使在制造的过程中修改，都会带来巨大的人力物力损失。

绿色船舶设计分为两个方面，一是针对“物”的绿色船舶设计。船舶在制造、使用和拆解过程中的绿色程度基本上取决于船型、结构、功能、材料等相关问题。因此设计需要考虑船舶线型优化，节能装置和高效率螺旋桨设计，主机油耗降低和SOX，NOX，CO2 减排，LNG 等清洁能源的利用等。二是针对“人”的绿色船舶设计，体现出船舶设计的人文性。设计要考虑船上的生活和工作环境，改善船舶的耐波性、减振降噪，提高伙食标准和娱乐、健身设施等。关注船员的身心健康，设计和设置防海盗设施，改进船岸通讯设备等。使船上的船员和旅客，甚至航运公司岸基办公人员，港口、码头作业人员，检查、检验、引水人员，包括船员的亲属，都能感受到绿色船舶带来的舒适感。

（2）建造过程是绿色船舶实现的关键。船舶建造过程是将设计转换成产品、实现产品设计目标的的关键阶段，因此船舶建造的模式、方法、环境等等都关系着船舶质量和资源利用效率，对于造船厂来说，应当从如下几个方面实现绿色技术。

应用数字化精度造船模式。精度造船模式就是以船体建造精度标准为基本准则，通过科学的管理方法与先进的工艺技术手段，对船体零部件、分段和全船舾装件进行尺寸控制，最大限度地减少装配作业现场的修整工作量，并为提高预舾装率和降低二次除锈率创造有利条件，从而达到提高建造质量、缩短建造周期和降低造船成本的目的。精度控制技术的推广应用，可提高效率、节省能源、减少污染、减少浪费，其主要目标体现在提高原始破口保留率、减少背烧、减少修割开刀、降低人工等几个方面。船舶建造过程中各环节精度控制技术的进步与发展，可从根本上消除后道的返工、换板、修割等工作，真正实现第一次就把事情做好。这需要对制造全过程因素进行系统、完善的研究、分析与应用。

HSE（健康、安全、环境Health-Safety-Environment）。船舶建造作业环境复杂，是事故多发的高危行业。“以人为本、全面协调可持续发展”在企业文化中逐步得到体现，促进了HSE 即健康、安全与环境管理体系的创新与发展，如JSA（作业安全分析，Job SafetyAnalysis）、PTW（作业许可，Permit to Work）和5S 管理体系等在造船企业稳步推进；船舶建造作业安全分析技术、安全作业环境测试技术、危险预知控制技术快速发展；普及危险预知活动，深化安全教育，创新教育模式，营造安全氛围等教育活动的长期开展等。此外，进行车间厂房改造也是加强HSE的有效手段。应用新型环保技术，如切割车间的环保化处理、车间自然通风和自然采光改建等，既减少了污染源的排放、改善了施工环境，还节约了大量的电力等能源。

机械化工艺装备应用。先进的制造技术需要配以相应的工艺装备才能得以实施。加大工艺装备的开发与应用，替代传统低效能、高污染的作业方式，不仅能够有效加快作业流程、缩短建造周期，也为绿色、安全施工环境起到助力作用。

3 造船厂绿色船舶技术应用的现状

3.1 船舶推进系统的优化

将现有类型的发动机和推进器进行不同组合，可得到一系列可能的推进装置方案，每艘船应根据船型及其计划运输服务范围选择最佳推进系统方案。例如燃气轮机推进系统由于其重量/功率比小（mGT/Pe = 0.2-0.9 kg/kW），适用于浅吃水流线型快速船推进系统。客船上的动力装置不仅用作推进装置，还要为船上客舱服务提供所需要的电力和热力，减少噪声、振动和排气烟雾的影响，以免使旅客受到影响，因此采用柴-燃-电联合推进装置。选择合适的发动机和推进器，还应减少船舶阻力（RT）、改善船舶和螺旋桨水动力性能（hD）、提高主机效率（hE）和扭矩传输各单元的效率（hCGS）以及在加热设备和发电设备采用节能系统，也是减少船舶燃油消耗和优化推进系统的主要措施。

3.2 节能减排技术的发展

节能已经成为世界船舶制造业和船舶运输业的一大趋势，各种船舶节能措施应运而生。为降低能耗，获得更好的EEDI 指数，国外同类型船均研制和装设了各种各样的水动力节能装置。目前常见的水动力装置如对转桨、导管桨、桨前整流装置、桨后整流装置、集成桨舵系统等已应用到实船。

3.3 环保材料的利用

采用不含铅、锡等有害物质的环保材料油漆，满足压载舱终身油漆（30年使用期）使用和PSPC要求。近年来，我国在尝试减少二次除锈涂装，采用跟踪补涂技术。应用一些无污染、省资源、省能源的绿色涂料。如水性涂料、粉末涂料和辐射固化涂料等。船舶外板水线以下涂料，应用具有只驱赶而并不杀灭海洋生物的性能，是既能防止海洋生物附着，但又不污染海洋的绿色环保涂料。

矿棉、玻璃棉等材料由于具有防火、保温、隔音等优良性能及可加工性，过去被广泛用于船舶舱室内装，但由于不具备可降解性，废弃后将导致周围环境的严重恶化，近年来新型节能及环保材料的实船应用使得这些情况得到较大改观。

耐腐蚀钢板及钢管已经在实船上开始应用。耐腐蚀钢板在原油船货舱区的应用在增强结构耐腐蚀性能的同时，减少了其在制造过程中的处理环节；耐腐蚀钢管一般用在大型船舶的压载系统。新型涂料除了具有一般保护作用外，还具有减阻性能，压载舱新型涂层可实现减少喷涂次数而达到膜厚要求。

3.4 降低主辅机有害物质的排放

绿色船舶所涉及的各个方面很多时候都是互相矛盾和制约的。例如为了减少主机NOX和SOX的排放可能会增加油耗，这样就会增加CO2的排放。为了使船舶最大效益的实现各项功能，尽可能的减少污染，必须依靠技术发展和进步。双燃料中速柴油机和低速柴油机技术的发展支撑了LNG 燃料的使用，从而使NOX、SOX和CO2 固体颗粒物的排放能同时大幅度下降。2007 年，西班牙船东Empresa Naviera Elcano SA 旗下的LNG 运输船“Castillo de Santisteban”号，采用了5 台8L51/60DF 型双燃料主机；瓦锡兰公司目前已开发了20DF、34DF 和50DF 等多型双燃料主机；卡特彼勒船舶动力系统公司也开发了可使用天然气、船用柴油和重油的双燃料主机。

此外，还可以通过计算流体力学（CFD）技术的发展支撑了船体线型优化和节能装置设计技术，提高船舶的能效；主机电喷技术和及长冲程技术的突破支撑了主机功率、油耗的节省。这些措施均在实现绿色船舶技术上起到了推进作用。

3.5 废物和自然能源的利用

随着新能源利用水平提升，废物和自然能源的利用进一步发展，推动了绿色船舶的进步。被制造商称为世界最大动力船的“星球太阳能号”于德国当地时间2010年2月25日揭开了神秘面纱，而日本EcoMarinePower 提出了风帆太阳能电池板的概念，让船舶利用风能和太阳能进行发电，以减少燃料的成本和环境的污染，可安装在大型货船等船只，每年可以节省10-20%的燃油，减少硫氧化物及氮氧化物的排放量，起到环保作用。

4 造船厂绿色船舶技术应用的展望

未来，绿色船舶设计技术的发展和突破，仍应以相关工业技术的发展和进步来引领和支撑。除了现在造船界正在大力研发新材料，新能源技术，低阻涂料技术，高效螺旋桨技术，气膜减阻技术等外，下面两种技术在不久的将来可能成为关键技术：

4.1 风险评估技术

风险评估技术已成功应用于化工、核工业和海洋工程等领域，在船舶设计领域应用尚不普遍。但技术本身是成熟和可靠的。该方法的核心技术就是包括了风险评估技术中的综合安全评估（FSA）和安全水平法（SLA）等技术。IMO在规范、公约、标准的制定中已提出了尽可能采用基于目标的方法（GBS），并在协调结构共同规范（HCSR）的制定中进行试点。IMO计划在未来几年内全面重写SOLAS公约和ILLC公约，将会广泛采用GBS方法。为了为我国造船工业界争取标准制定中的话语权和主导权，研究和掌握风险评估技术刻不容缓[3]。此外，在实际工程项目的设计中，风险评估技术也已越来越受到重视。例如对设置双燃料主机的机舱安全，BV 船级社已在规范中明确规定要至少进行失效模式及影响分析（FMEA）。

当前，我国造船工业界的技术人员对风险评估技术的掌握和使用是非常有限的。大量海工项目的风险评估都依赖于国外的机构，不仅多花钱，还要向他们提供几乎全部重要设计资料。

4.2 通讯和信息技术

通讯和信息技术的发展非常快，该技术对在茫茫大海中航行的船舶尤其重要。根据目前技术现状，已经可以实现可靠度和保真度的要求，但通讯费用昂贵。而类似于对讲机的通讯模式，虽可节约占用卫星时间，大幅度降低费用，但信息压缩和解压技术仍在研究中，同时这种通话方式并不十分令人满意。无人驾驶运输船舶的理念的提出，很可能对船舶设计带来革命性的变化，但它的实现，必须依赖遥感、遥控等信息技术。

在当前形势下，造船厂要想在激烈的竞争中留有一席之地，未来仍需要从设计、制造、管理、流程再造等角度有所突破，做到绿色设计、绿色建造。例如，在无差错设计方面如何做到设计与工艺流程匹配度最高、设计差错最低、现场消耗最小、方便施工；在管理系统应用方面将海工完工管理系统应用至民船，控制机械完工、减少缺陷、提高一次交验率；在流程再造方面，推进流水线设计改造、机器人应用甚至智能制造技术的应用等。绿色造船并不是孤立的，未来它将创新性的将大量已有绿色制造技术运用到造船中，以人为本、绿色制造是船舶制造发展的唯一方向。只有全面、深入分析船舶制造全过程各环节存在的问题，才能准确把握船舶绿色制造技术的未来发展方向，促进我国船舶绿色制造水平的不断提升[4]。

参考文献：

[1]杨葆和.绿色船舶及其设计技术发展趋势[G].第十六届中国科协年会――分8绿色造船与安全航运论坛论文集，2014（05）：2.

[2]温苗苗，李路，王慧芳，孙武.绿色船舶规范及能效分级应用[G].第十六届中国科协年会――分8绿色造船与安全航运论坛论文集，2014（05）：2.

第7篇：船舶安全论文范文

关键词：大屿海峡；引航员登离船点；增设；可行性

中图分类号：U675.5 文献标识码：A 文章编号：1671-2064（2017）03-0242-01

大屿海峡第四分隔带如能设置引航点，则能够节省船舶运营成本，提高该水域大型船舶的通航效率，本论文将就不同的引航员登离船点设置两种方案对比研究，得出既能保证进出深圳港船舶的航行安全，又能船公司节省油耗、减少污染排放的最优方案，争取对引航员登离船点提出有建设性的建议，具有重大的经济意义和社会意义。

1 大屿海峡通航环境分析

1.1 航道与港口

大屿海峡是珠江口的一个海峡，位于新界大屿山西南部的分流以南。海峡亦成为大陆与香港之间的边界，边界以南为珠海市万山群岛中的桂山岛、牛头岛及中心岛等岛屿。大屿海峡珠江河口区多陆屿和岛屿。

1.2 大屿海峡第四分隔带航道概括

大屿海峡第四分隔带的水域水深达到12.6米，一般均能满足中大型船舶的航行要求，但是来往港澳的快速客船、渔船等较多，由于引航员登轮点的设置没有在该水域，因此，进出广深的大型外籍船舶均从第三分隔带登离船点航行。为了解决多条航路交叉的问题，避免船舶交叉碰撞，设立了第三警戒区，警戒区内设有半径为80米的“安全岛”，要求船舶穿越警戒区时，围绕“安全岛”逆时针航行。担杆水道定线制与香港东博寮水道分道通航航路也形成交叉，第二警戒区就是为解决两条分道通航航路的交叉而专门设置的。在警戒区中心设置灯船，为了使船舶易于辨明大濠水道定线制警戒区“安全岛”的位置，在警戒区中心设置1艘安装有雷达应答器的灯船（北灯船）。

2 对环境因素的分析

2.1 交通流量

大屿海峡水域的船舶交通流复杂，目前珠江口水域的船舶流量达到每年70万艘次，货物吞吐量为6.5亿吨。随着深圳铜鼓航道的开通，进出深圳西部港区的船舶必将日趋增多，通航密度将进一步加大。

2.2 通航管理

为了打破水上数据不能共享的难题，粤澳成立“珠江口区域VTS数据共享合作工作小组”，两地将共享：雷达及自动识别系统的信号数据、航行通告信息、恶劣天气警报信息、船舶进出港计划信息、港口管理相关信息等数据，并定期就涉及VTS数据共享的技术、培训、资源及其他相关信息进行交流。

3 中大型船舶第四分隔带通航可行性分析

3.1 航道可航情况分析

第四分隔带距离桂山北灯船2000米，是天然的航道，航道最浅点12.3米，最深点20.4米，基本可以满足中大型船舶进出港的需求，航道内两点（22°10.442N 113°50.825E与22°08.581N 113°53.668E）连线东北侧属香港海事管辖区域，基本已经涵括航道进口方向主航道，进口航道与出口宽度均600米，长度5907米，分隔带内的航道宽度宽，水深条件好。

3.2 影响安全航行的因素

为计算影响大型船舶在大屿海峡第四分隔带航行安全的因素，根据大屿海峡相应的自然环境，深圳地处北回归线以南，属亚热带海洋性气候，气候温和，雨量充沛，日照时间长。夏无酷暑，时间长达6个月。春秋冬三季气候温暖，无寒冷之忧。年平均气温为22.3℃，最高气温为36.6℃，最低气温为1.4℃，无霜期为355天。年均日照2060个小时，太阳年辐射量5225兆焦耳/平方米。夏秋两季偶有台风，但受山峦阻挡，直接袭击市区约两年一次。

4 通航安全保障措施和相关建议

4.1 相关法律法规配套与执行的建议

大屿海峡是珠江口最重要的海上交通要道，也是珠港澳三地来往的经济命脉，该区域的政策执行均需考虑到广东省、香港、澳门的诸多政策的链接问题。如大屿海峡第四分隔带能增设引航点，则需注意到相关规定。

4.2 季风、台风季节船舶的安全通航

大屿海峡位处东亚季风区，因受季风的影响，过往船只除了接受航海通告的同时，同时利用高频守听香港海事、桂山VTS的不间断的天气预报，对于没有好的安全把握，及时将船舶开到锚地抛锚避风，等天气好转，再择时入港或航行。

5 结语

经过课题的研究，可得到一下主要研究结论，大屿海峡第四分隔带可实现中大型船舶的安全通航，根据航道大屿海峡第四分隔带无论从航道宽度或者是从航道深度的角度，均能实现中大型船舶的安全通航，若需拓展更好的深吃水船舶航行功能，则需疏浚航道至15米，足以满足世界上百分之90的集装箱船通航需求。目前问题症结在于第四分隔带的部分航段属于香港海事水域管辖地区，在广东海事局与香港海事需要部门沟通合作，才能更好地完善该水道的使用功能。为此，建议上级主管机关以及相关研究部门尽快将大屿海峡第四分隔带的中大型安全通航研究与实施的工作摆上工作议事日程，对大屿海峡第四分隔带的通航能力提高进行评估，或采取疏浚航道等有效措施提高船舶通航能力。

参考文献

第8篇：船舶安全论文范文

关键词：通航环境；风险识别；风险评估

中图分类号：U698 文献标识码：A 文章编号：1006―7973（2017）02-0028-02

在文献查阅、现场调研、专家咨询的基础上，主要根据系统工程学原理、相关的风险识别理论及已有的评价标准，对武穴水道通航环境风险因素进行了评估，以期为船舶、船公司、海事机关等防范事故风险提供参考。

1 武穴水道通航环境风险识别

本文限定研究内容为通航环境类的风险识别和评估。

通过查阅相关文献[6，7]，本文采用系统性、层次性的分析方法将武穴水道通航环境风险因素分为3大类13个风险因素，即：自然环境类：风、流、能见度；航道条件类：航道宽度、航道水深、弯曲程度；其他交通环境类：航路交叉、交通流量、水工碍航物、导助航设施、码头分布、锚地布置、采矿区布置。

2 武穴水道通航环境风险评价

本节将参照部分通航环境风险因素评价标准[8，9]，采用风险为“低”、“较低”、“一般”、“较高”、“高”五个等级对武穴水道通航环境风险因素进行评价。

2.1 风况条件风险分析

武穴水道所在地区常风向为NE向，多年平均风速2.5m/s，年最大风速20.0 m/s，8级以上大风天数13.4d。用标准风天数评价，风的风险为“低”。

2.2 水流条件风险分析

根据实测资料，洪水期武穴水道的最大流速为2.3m/s，中水期平均流速为1.33m/s，枯水期最大流速为1.5m/s，平均流速为0.85m/s，航道横流速最大约为0.20m/s。武穴水道整体较为顺直，无不良流态。综合分析水流风险为“较低”。

2.3 能见度的风险分析

武穴水道所在地雾日一般发生在冬、春季的清晨及夜间，上午10时以后消散。多年平均雾日为8d，年最多雾日15d，综合分析能见度的风险评价为“较低”。

2.4 航道宽度风险分析

以九江大桥观测断面上的船舶流量来表征武穴水道船舶交通流特征。根据实测，航经武穴水道的最大船舶为3000～5000吨级。计算双向通航航道有效宽度与最大船舶船长比值如下表1。

根据表1的计算结果，参考风险因子评价标准，航道宽度的风险为“一般”。

2.5 航道水深风险分析

武穴水道主航道水域无礁石、浅滩，水深条件能够满足目前主力船型的航行要求。码头及主航道边缘水域存在沉船等碍航物，对船舶航行安全构成威胁。

船舶航行时所需航道设计水深可按下式计算：

上式中：H― 航道设计水深（单位m）；

T―设计代表船型满载吃水 （单位m）；

H―富余水深（单位m）；

富余水深取值0.5m，经计算可得不同代表船型所需航道水深值如表2所示。

表2中的代表船型所需航道水深分别为3.5m、4.7m、5.5m，而武穴水道现行最小航道维护尺度为：4.0m×150m×1050m（水深×航宽×弯曲半径），保证率98%。因此，武穴水道不能完全满足3000～5000吨级船舶满载通航。结合评价标准，航道水深风险为“高”。

2.6 航道弯曲风险分析

武穴水道总体较为顺直，航路弯曲风险评价为“低”。

2.7 航路交叉风险分析

武穴水道有狗头矶横驶区，上行船舶驶入横驶区变换航路时，与下行船舶形成大角度交叉会遇局面。狗头矶附近有渡船横穿主航道，往返南北两岸，航行船舶航路约有90度交叉。参考评价标准，对武穴水道航路交叉的风险评价为“高”。

2.8 交通流量风险分析

以九江大桥观测断面上的船舶流量来表征武穴水道船舶交通流特征。根据实测，武穴水道日均交通流量约600艘次/天。船舶交通流量的风险评价为“较高”。

2.9 水工碍航物风险分析

根据河势图、航行参考图分析，武穴水道整治工程顺坝与航道边线最近距离约75m；主航道北侧及顺坝水域分布有浅滩；主航道边缘存在沉船等碍航物，与航道边线最近距离约50m。

整治工程顺坝、浅滩、沉船等碍航物对于船舶航行安全构成威胁。参考评价标准（航道边缘与碍航物最近距离的倒数），对武穴水道水工碍航物风险评价为“高”。

2.10 导助航标志风险分析

武穴水道航标配布比较齐全，长期得到有效维护，参考风险因子评价标准，对武穴水道导助航标志配置完备率的风险评价为“低”。

2.11 码头分布风险分析

武穴水道仙姑山至狗头矶码头分布较为密集，有砂石总公司码头、汽车轮渡码头、防汛码头等；狗头矶至葫芦山码头分布较为稀疏。

码头分布的风险分析目前没有可参照的标准。可以从所处岸线/港区码头泊位的密度、码头性质用途、码头前沿到主航道边线的距离等角度进行分析。

从调研情况来看，上、下行船舶（尤其是上行船舶）基本都是沿近岸边水域航行，距离码头较近，并已形成习惯性航路。调研中目测上行船舶与李文码头距离仅不到50m。参照碍航物的评价标准，对武穴水道码头分布的风险评价为“高”。

2.12 锚地布置风险分析

根据河势图、航行参考图分析，武穴港锚地距离主航道边线在800m以上。因此，对锚地布置风险评价为“低”。

2.13 采砂区布置风险分析

工程附近水域有鄂赣采砂区，使得武穴水道在采砂区的航宽相对变小，采砂船对通航船舶产生较大影响。对采砂区布置的风险评价为“较高”。

总结各种影响因子的风险矩阵如表3所示。

3 结束语

基于交通运输工程学原理，系统性、层次性地对武穴水道通航环境风险因素进行了识别。基于已有的评价标准和专家调研，对武穴水道通航环境风险因素进行了定量的风险评估，找到了相对风险为“较高”或“高”的因素。风险评估的结果可为船舶及船公司、海事主管机关等掌握武穴水道通航环境风险特征和防范措施提供参考依据。

参考文献：

[1]http：///link？url=wRNelk0hlofq7H3F_op-aU4o8g5uz8FnTHwdVrKHTAyGRDgJ3Lpc7hJxEMSr-BiipEaeKB-xWiSY-W0l97Eth_

[2]长江干线航道发展规划，交规划发[2003]2号文.

[3]杨利红， 郑力， 柴华峰. 长江中游武穴水道整治工程效果分析及经验总结[J]. 中国水运月刊， 2012， 12（10）：135-136.

[4]邓晓丽， 李文全， 海涛，等. 长江中游武穴水道航道整治与采砂方案试验研究[J]. 水运工程， 2012（8）：125-129.

[5]吴兆麟，朱军.海上交通工程[M].大连：大连海事大学出版社，2004年11月第2版；

[6]大恒.港口通航环境安全综合评价系统及实现[D].大连海事大学硕士学位论文，2007年3月；

[7]郑中义，李红喜.通航水域航行安全评价的研究[J].中国航海，2008年6月，第31卷第2期，130-134.

第9篇：船舶安全论文范文

    论文摘要:针对我国渤海湾客滚船航运市场现状,从船舶状态、船员素质、公司管理等方面分析了存在的主要问题及安全生产隐患,并根据存在的问题,提出了工作措施与管理对策,为相关部门及公司的安全管理提供参考。

    20世纪90年代以来,我国渤海湾客滚船运输业发展迅猛,为拉动整个东北、内蒙、京、津、冀及胶东地区的经济发展起到了重要作用,渤海湾水上通道日益显现出我国“黄金水道”的作用。然而,受经济利益的驱使,忽视安全生产,造成重大沉船海难事故,我国航运业在这条航线上付出了惨痛的教训。仅从1997年5月至2003年2月短短的不到6年时间内,就发生了5起重大沉船海难事故,其中有震惊中外的“11.24大舜轮沉没”事故,“鲁渤渡2”、“盛鲁”、“通惠”、“辽旅渡7”等客滚船的重大沉船事故,以及2004年11月16日“辽海轮”重大火灾事故,给渤海湾客滚船航行安全蒙上了阴影。为了更好地吸取教训,总结经验,很有必要对渤海湾客滚船航行安全进行专题研究。

    l渤海湾客滚船航运市场现状

    1.1客滚船状况

    目前经营客滚船的公司分布:大连三家,烟台两家,威海一家,共有18条客滚船,分别经营大连——烟台、大连——威海、大连——天津航线。其中16条船为二手船,而状况较好、真正具有客滚功能的仅有3条;还有3~4条具有客滚功能,但船龄较长或状况较差;其中15条船不是真正意义上的客滚船,都是由滚装船甚至是简易船改装而成,这些船用作客滚船的先天不足是:

    1.旅客的客舱在货船的基础上进行了加装;

    2.有些二手客滚船的车辆舱为敞开式结构,无法采用CO,封舱灭火;

    3.车辆舱采用的是通舱结构,无中间隔堵墙或双排立柱;

    4.通往轮机舱、车辆舱的门暴露在甲板外,而不在封闭区内,旅客可以随意进出;

    5.原船的车辆舱消防系统主要采用喷淋系统,而没有配备CO,灭火系统,有的船由于车辆舱不能实现完全封闭,至今仍不能采用CO灭火方式,因而至今仍未加装;

    6.有些船主动力推进装置不是采用双台主机,而是单台主机;

    7.不少船从驾驶台通往机舱的电源线经由车辆舱,一旦发生火情容易烧断。

    1.2存在的安全隐患

    通过对几起事故进行分析,除气象、海况恶劣是事故发生的客观和重要原因外,充分反映出船公司在安全意识、企业管理、船舶管理、船舶技术状况、管理人员及船员素质方面存在的严重问题。

    1.2.1管理问题

    企业的安全管理薄弱,安全责任制不能很好落实,对安全管理工作重视不够,重效益、轻管理现象比较普遍,片面考虑市场竞争,追求眼前利益,对所发生的事故没有真正按照“四不放过”原则进行处理;安全机构不健全,安全管理制度不完善,安全管理人员素质不高,缺乏必要的专业知识,不能有效地进行船舶指导、管理和监督;缺乏有效的应急救援预案,船舶一旦发生险情,公司不能对船舶提供有效地支持和指导;有些公司主要领导和班子成员不懂得航运业务,无法制定出有针对性的管理措施,不能确定本公司的工作重点和安全隐患所在。

    1.2.2船员因素

    总结发生在渤海湾的5起沉船事故可以发现,这5条船上的干部船员素质普遍不高,几乎没有航海类本科大学的毕业生;船员的服从意识、大局意识差;分析这几起事故,主要是由于船员的人为因素所引起,其中“鲁渤渡2”和“盛鲁”轮是由于值班驾驶员值班不认真或脱岗,“大舜”轮是由于船长指挥有误,而“辽旅渡7”则是主要船员漏船所致;另外,由于客滚船停港时间短,进出港频繁,船员每日休息时间得不到保证,每年在船连续工作时间过长,导致船员身疲劳,也是引发事故的主要原因之一。

    1.2.3车辆及车辆舱管理

    由于运输市场不规范、车辆型式不统一、货物品种繁杂等客观因素的存在,同时,货主、车主在主观上受经利益驱动,所运送的货物超载、超重、超高现象普遍存在,甚至为了追逐产品的销售以及高额运价,个别货主、车主铤而走险,通过欺骗、瞒报等方式,车辆装载危险品上船而引发事故,此类情况时有发生,2004年5月14日发生在某客滚船上的甲醇钠燃烧事故,其场面惊心动魄,幸亏当地政府指挥有方、船员施救措施得力、处置得当,避免了灾难性事故的发生。此外,境内外的不法分子,为了实施破坏的目的,也已经把客滚船作为他们的破坏目标,2003年l1月10日发生在某客滚船上的爆炸未遂案件即:例证,幸亏船员发现及时,排除了约1.5正在引燃的炸药,从而避免了一起恶性事件的发生。

    车辆绑扎是影响客滚船航行安全的关键。由于车辆的严重超载,目前航行于渤海湾的所有客滚船都无法确保可靠地系固。无论是系固链的强度,还是地铃强度,都无法满足超载、超高货运车辆巨大的翻转力矩,并且车上也无可靠的系固点。由于不能有效系固,在风浪天航行中,容易出现车辆的倾覆、滑动,继而导致因车辆油箱碰撞而引发起火,“大舜”轮、“盛鲁”轮及“通惠”轮的沉没,就是因车辆滑倒产生火情,这方面的代价及教训十分惨重。

    1.2.4船舶的动力设备

    目前行驶在渤海湾的客滚船有不少是从日本等国引进的二手船,这些二手船中,多数只配有单台主机,而且采用的是要求管理水平较高的“V”型中速主机,如果管理不当,此类主机发生事故的频率较高,尤其是老旧船舶事故概率就更大。在我国船级社《钢质船建造规范》中虽然没有明确要求客滚船的主机配置必须配双机,但从安全生产、确保旅客安全方面考虑,应该提出要求,建议在今后的新船建造或购置新船时必须要求双台主机。

    1.2.5船舶消防系统

    在上述提及的这些二手船中,原始的车辆舱消坊系统只是采用单一的水喷淋灭火系统,这种灭火方式的缺陷:一是由于目前货运车辆超高现象普遍水喷头与货物高度间距离达不到喷淋扩散角的要:求,因而不能起到应有的灭火效果;二是货运车辆中装有大量的散货,如纸质、棉纱、蔬菜、布匹等,在用;喷淋灭火过程中,就会散落在舱底,继而堵塞排水泵的吸入滤器及吸入口,致使排水泵无法工作,最终因积水过量,导致自由液面升高,船舶倾覆,“大舜”及“盛鲁”轮就是如此;三是有些货物遇水自燃或助燃,某轮因装载甲醇钠引发的火灾,船员在不明货物性质的情况下,采用消防水灭火,结果促使火势加剧。

    2工作措施与管理对策

    针对渤海湾客滚船运输市场目前的现状以及存在的诸多安全生产隐患,应从完善制度、提高人员素质、明确安全生产责任、强化公司和船舶管理等方面着手,采取有效措施,消除各种不安全因素,确保渤海湾客滚运输安全生产形势的长期稳定,杜绝重特大安全责任事故的发生。

    2.1建立安全管理长效机制

    我国客滚运输安全管理法规制度建设落后。由于客滚船运输方式在我国出现的时间不长,对这种运输方式大特点和规律还缺乏研究,行业管理部门没有形成一个针对客滚运输安全的规范性管理办法。建议应该加强对客滚运输这种特殊的运输方式研究,规范行业管理标准、市场准入规则、适合航区航行的标准船型等;加大对渤海湾航区航行规律、气象特征、操船技能的研究;加强运输市场宏观调控和管理,调整运力结构,治理整顿通航环境,建立良好的市场竞争秩序;加强对老龄船舶的管理,强制淘汰超龄老旧和技术状况差及不适合渤海湾客滚运输的船舶,引导和鼓励运输企业加快运力更新步伐,确保更新后的船舶技术含量高、安全系数大、服务质量好、豪华优质的现代化客滚船,为保障渤海湾客滚运输安全创造良好的条件。

    2.2不断提高船员及公司管理人员的素质

    要根据交通部对客滚船干部船员的任职要求,对高级船员的学历和适任证书必须严格要求和严格把关,上岗前必须对船员进行客滚船特殊技能培训,有计划地进行实船操作演习与演练,对船员尤其是高级船员组织定期考核与评估,对评估不合格者进行有针对性的培训,逐步淘汰不称职船员。

    要高度重视选拔高素质人员充实到公司管理层,严把业务部门管理人员的资历、资质关,把真正业务能力强、有丰富的实船工作经验、管理水平高的专业人才安排在公司管理岗位上;在船舶出现突发事件时,应能科学调度,沉着指挥,为船舶提供最终决策;在Et常管理过程中,公司管理人员应在安全管理、船舶营运、船舶Et常维护保养、船员调配和培养等方面提供后勤保障和岸基支持。

    2.3全面落实安全生产责任制

    明确企业主要负责人是本单位安全生产第一责任人,强调要层层建立并认真落实责任制,重大隐患治理和应急救援制度,要加强对重大危险源的监控和重大隐患的治理,制定应急预案,建立预警和救援机制;要坚持“四不放过”原则,即产生事故的原因没查明不放过、相关责任人没处理不放过、有关人员没受到教育不放过、整改措施不落实不放过。坚持“谁审批,谁负责;谁签字,谁负责;谁管理,谁负责;谁放行,谁负责”,明确责任分工,明确“一岗双责”。同时要加强政府对客滚船市场的监管力度,针对渤海湾气象特征,行业管理部门应采取某些限制措施,如限制风力等级制度、新建船舶的适航要求、对高级船员的适任条件限制等。目前,山东和辽宁两省均出台了“海面7级以上风力不得开航”的禁令,这对于提高两省客滚船的航行安全系数起到了积极作用。

    2.4加强对重点环节的管理力度

    客滚船在管理过程中有几个重要环节必须把握好。