施工设计论文精选(九篇)
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第1篇：施工设计论文范文
扩建水库上游分洪工程—大泉沟引洪渠是夹河子水库除险加固中重要的一项工程措施。引洪渠从引洪闸处引水，洪水期分别向大泉沟水库、蘑菇湖水库分洪，引洪闸到大泉沟水库分水闸6.8km、到蘑菇湖水库17.2km，现状渠道为土渠，梯形断面，设计流量为25m3/s。该渠位于泉水溢出带，渠道常年有泉水溢出，沿途有众多的纳水口，渠道两边均为国家基本农田及居民点。
2大泉沟引洪渠工程地质条件
引洪渠基本上属挖方渠道，坡降1.51~2.27‰。两侧植被发育：①层杂填土，局部存在透境体，厚度0.5~1.2m，工程地质性质较差；②层低液限粘土，0.8~2.9m，分布不连续，硬塑~软可塑，微透水；③层含细粒土砂，厚度0.5~1.4m，以透境体的形式存在，潮湿~饱水，松散~稍密，局部易垮孔，中等透水；④层腐植质，可见厚度0.5~1.9m，未揭穿，有机质含量较高；⑤层淤泥质粘土，可软~软塑，可见厚度0.4~2.0m，未揭穿，在该段的起始和终止端出现。该段地下水位埋深1.7~3.6m。工程地质条件较差。
3设计方案比选
3.1设计方案比选
为充分利用现有工程，降低工程造价，大泉沟引洪渠在渠线选择上仍按老渠线布置，对现状进行改造扩建，扩大过流能力，达到分洪目的。通过调洪演算及结合工程现状，确定大泉沟引洪渠设计流量为Q设=50m3/s、Q加=60m3/s。
由于大泉沟引洪渠沿线处于泉水溢出带，地下水位较高，为地下水补充渠水，不存在渠水渗漏的问题，渠基土质为冻胀性土。因此，大泉沟引洪渠的改造扩建在设计上应主要解决两个问题：一是防冲问题；二是防冻问题。由于渠道两侧均为基本农田保护区，如果采用土渠断面，有些地段将占用大量的基本农田、房屋、渠道和道路。经统计采用土渠方案需占用基本农田145.0亩、林带3.2亩（伐树2070棵）、房屋650m2，且需增加数处跌水以使渠道降低流速。为减少土方开挖，少占基本农田、房屋和道路，充分利用当地材料，提高渠道的抗冲能力和过流能力，在渠道的衬砌结构型式上主要解决抗冲、排水和防冻胀等问题。因此，设计上主要采用混凝土网格干砌卵石衬砌方案来解决上述问题，该方案基本不占渠两侧耕地，对渠两侧原有设施基本没有影响。
3.2工程设计
大泉沟引洪渠设计流量为50m3/s，加大流量为60m3/s。由于该渠段处于泉水溢出带，地下水位较高，地下水补给渠道，衬砌上采取以防冲为主，因此，采用混凝土网格加干砌卵石衬砌。设计断面为梯弧形断面，圆弧半径400cm，弧中心角33.69°，渠道平底宽8m，边坡1:1.5。断面结构从上往下依次为25cm厚的干砌卵石、10cm厚的砂砾石垫层、无纺布（400g/m2），为防止细颗粒土堵塞无纺布，在无纺布下铺25cm的砂砾石垫层。渠道纵坡1/917~1/365，水深1.98~2.56m，流速1.66~2.29m/s。
混凝土网格在渠底横向每4m设1道，纵向方向在渠底中间、弧底、弧顶分别设有5道格栅，渠边坡网格设计成棱形状，有利于干砌卵石的稳定及水流的顺畅。混凝土网格标号C20、F200，宽度30cm，厚度为35cm。网格在渠底中间分成“十”字缝，圆弧段及靠近边坡的渠底分成“丁”字缝，嵌缝材料选用1cm厚的高压闭孔塑料板。具体设计详见下图。
4施工
4.1施工条件
大泉沟引洪渠设计为混凝土网格干砌石渠道，总长6.8km。渠线穿越基本农田保护区和居民点，两岸可利用的场地较少，主要可利用的场地有桩号3+000右侧小块荒地，桩号4+080右侧苇把子厂，桩号4+400芦苇湖和桩号2+000、2+650、5+200、6+100、6+700等左右林带间隙。工程沿线对外交通发达，对局部段渠堤进行加宽加固改造可满足施工交通要求。
根据对工程所在地气候条件的分析，每年4~10月份为正常施工期，在其余月份施工须考虑采取冬季施工措施。为满足农业灌溉用水的要求，根据本地各施工然条件，本工程施工期安排在第一年11月份至次年洪水期前即6月20日。
4.2施工措施和方法
1）施工排水措施
工程全线基本处在泉水溢出带上，地下水位埋深1.7~3.6m，流向从渠左向渠右，渠左岸有14处纳水口进入该渠道，汇集至渠道末端流量可达1.7m3/s，且常年较稳定。为保证施工质量，必须进行施工排水。
主要可以考虑的排水方式分为明排和暗排。暗排主要可用的包括井点法排水和管井法排水，明排可用的即开挖明沟截断地下水。在渠道沿线布设井点或一定距离布设管井，除占用耕地外，经济上也是本工程难以承受的。故，渠道施工采用明排的方式排水，渠道分期施工。具体做法是：土方工程开始时，首先沿渠道左坡脚处开挖一条底宽0.5m（沿渠可适当加宽），深0.5m，边坡1：1.5，纵坡与设计渠道纵坡相同的排水沟，将渗出的泉水导入渠尾排出；然后在渠底平段和右弧脚施工完时，用砂砾石将排水沟回填至设计位置后进行下道工序；渠道左侧施工时采用分段集中抽水将渗水抽出汇入田间农渠，可根据各段地下水情况确定预留集水坑间距，待平底和弧脚施工完毕后补砌。抽水期从右弧脚混凝土浇筑完毕至左弧脚混凝土浇筑完毕，其余时间为自流排水。
长渠道施工自流排水应具备强有力的协调和管理能力，施工中应遵循先动上游，下游跟进的施工原则。施工抽水期也应考虑当地耕作制度的要求。
2）特殊地段施工
引洪渠桩号4+300~4+500段右渠堤穿过芦苇湖（沼泽）的边缘，原渠堤为填方，坐落在多年淤积和掺有腐败的芦苇根系的淤泥质粘土上，可塑~软塑，可见厚度2.4m，以透境体形式存在，这种基础的地基承载力很低。渠堤本身为杂填土，富含腐殖质，现状施工中运料的大中型机械根本无法通过。
如果此段渠道改线向左侧偏移，将占用基本农田10亩，不可行；在现有渠线基础上全部更换右渠堤填土，经济上和工期上都不太可行。经多方论证和现场试验，考虑到干砌石有一定的适应变形的能力，最终采用了“不换填，适当降低渠堤填筑的标准”的处理方式以节约投资。
根据此段渠堤薄弱，施工场地狭窄的特点，施工独创了“冬季进料，春季施工”的施工方法，即渠堤加宽加高的土石料（选择冻胀量相对较小的土石料）在冬季渠堤基本被冻透的时期，利用冻土增加的承载力直接采用机械运料进场进行铺填碾压，并在初步成型的渠堤顶堆放渠道衬砌材料；春季冻土解冻，自然沉降后开始衬砌施工，主要工作采用人工完成。
3）施工布置措施
老灌区改扩建渠道两侧多为已开垦的耕地、居民区和林带等，给工程施工布置带来很多不便。本工程具有改扩建工程的一般特点。
根据现状，在施工总布置“因地制宜，交通方便，少占耕地，就近布置”的一般原则上增加了针对本工程的“沿线堆料，减小规模，多点分散布置，加强管理，减少干扰”。
施工中，有堆料条件的段首先备料，沿线堆存；堆料场少的渠段采用边用边运的方式。在林带或小块荒地中见缝插针，几平方米或十几平方米均可作为临时帐篷的搭设地点，稍大而靠近渠道伴行路的及可用作拌和站。本工程最终施工基本没有占用耕地，减少了农业生产损失，节约了工程投资。事实也证明加强管理可以减少干扰加快进度。
5建议
第2篇：施工设计论文范文
学习综合布线技术除了要具备综合布线系统设计的理论知识，还需要具备其他学科的知识和技能，如制图、概预算、建筑弱电安装技术等。学习内容就是首先根据综合布线系统设计工作，总结出需要的知识点，然后把这些知识点融合到几种典型布线系统中，以综合布线为载体，按照综合布线设计的程序讲授、应用相关的知识，此外还要考虑将岗位技能的要求融合到教学中。岗位职责和技术要求：（1）熟悉行业产品规格、技术指标、价格体系。（2）熟悉国家及行业标准。（3）能够绘制与识读工程施工图。（4）熟悉工程招标程序，能够独立编写招投标文件。（5）综合布线工程项目管理。综合布线系统设计与实施的难度由浅入深、从简单到复杂，使学生的能力逐步提高，尽量承载学生所需的知识。
（二）教学方法设计
情境一：认识综合布线系统采用讲授法讲综合布线的定义、组成；综合布线系统的设计等级、标准；传输介质、网络设备；常用的施工工具、测试工具的使用。在讲授过程中利用施工图片展示；学院网络中心现场的介绍；布线材料与工具实物演示；教材及光盘声像资料。情境二：办公室布线施工技术采用教师示范的方法让学生掌握水晶头、跳线的制作技术；掌握信息模块的端接技术；掌握信息插座安装、跳线测试技术。情境三：办公楼布线施工技术采用项目导入法，使学生通过线管的安装熟练掌握办公楼布线系统的管槽施工方法；通过使用弯管器制作弯头，熟练掌握弯管器使用方法和布线曲率半径要求；锻炼学生团队协作、自主学习能力，训练规范施工的能力。情境四：园区布线施工技术采用讲授法学习掌握建筑群子系统、进线间的概念，采用讨论法组织学生根据建筑群子系统、进线间的设计施工要求，熟悉与掌握线缆引入、楼宇间线缆连接技术。教学基本过程：老师讲授引入综合布线系统学生讨论方案比较老师示范学生练习。
（三）教学评价设计
第3篇：施工设计论文范文
「防治措施1如果在结构专业配图时楼梯平面尺寸按建筑完成面要求事先进行调整则可避免对已完成结构的敲凿整理。笔者在设计实践中总结出“上行放、下行收、宽度减”的调整经验。如对普通水泥砂浆粉刷“上行放20mm、下行收20mm、梯段板宽度每边减20mm”，对石材饰面“上行放50mm、下行收50mm、梯段板宽度每边减50mm”，对面砖饰面“上行放40mm、下行收40mm、梯段板宽度每边减40mm”。三跑及多跑楼梯，踢面、踏面和两个侧面都要贴块材的，如果不考虑这个问题，在转角平台处就没法收头，正方形的转角平台将会变成不是正方形。我这里所说的上行和下行，专指人站在两个梯段之间的平台上向上走或向下走，按笔者建议配置的楼梯结构图，建筑装饰后，楼梯平台上下行踏步前缘线共线，如果结构师照抄建筑师的楼梯平面图，建筑装饰后，楼梯平台上下行踏步前缘线将错开2个装饰层的厚度，这对梯段板侧面带装饰的3跑楼梯就无法收头，只有请民工把结构体凿成笔者的那种状况，然后再进行装饰，我提出本问题的目的是想说服结构工程师按我倡导的要求去实践。结构配图时，在上行起始梯段板做40mm～80mm的折板就可以解决，对楼梯梁毫无影响。
「病害2楼梯栏杆高度从踏步中间向上量取，因而导致栏杆高度比设计要求低了半个踏步的高度。
「防治措施2楼梯栏杆高度应当按照《民用建筑设计通则》的规定从踏步前缘线向上量取，确保栏杆的设计高度。如果从踏步中心线向上量取，比设计要求低了半个踏步高度。另外，首层起步梯段的阴角至少要做300mm高的矮墙把这个，既有利于阴角封闭，既方便施工时粉刷，又方便日后打扫。
「病害3图纸标注的数目字高度小于2.5mm，看不清楚
「防治措施3应遵循制图标准的规定，确保数目字的必要高度，防止产生错看，避免酿成隐患。
「病害4设计说明中，只写基础最终沉降量限值，漏写偏心距限值。
「防治措施4应当按照上海市建设委员会沪建建（99）第037号文件规定写明基础最终沉降量限值和偏心距限值。
「病害5对于坐落在大面积暗浜土上的房屋，仅仅在墙柱基础下方进行打桩处理，而对不做任何处理，将导致建成后的地坪下沉而影响使用。
「防治措施5当工程项目坐落在大面积暗浜土上时，除了对墙柱基础下方必须进行处理外，还必须对“无墙柱基础的房芯暗浜土”进行加固处理。我区这种暗浜土一般为3.5m～5m，可用200mm×200mm的钢筋混凝土短桩进行加固处理，并在混凝土地坪中适当配筋，如果既不设短桩，又不采取其他措施对软弱层进行加固补强，即使在混凝土地坪中配置了钢筋，也因为低下存在软弱下卧层而发生问题。
「病害6盘园钢筋拉伸后送验，人为导致测试报告中延伸率指标不佳或不合格。
「防治措施6盘园钢筋拉伸前取样，用木锤捶直后送样，避免延伸率指标的不真实。
「病害7予埋地脚螺栓量位置不准确。
「防治措施7将一组地脚螺栓（4只或6只）用零星钢筋焊连成一个几何不变的螺栓系统。先放基础底板筋，再放入螺栓系统，然后绑扎基础其它钢筋，待模板支好后将螺栓系统进行就位、校准和固定，外露丝牙应打黄油并适当包扎，防治浇灌混凝土时污染丝牙。
「病害8设计说明中只写拆模的混凝土强度要求，而不写伸臂构件和悬臂构件的抗倾覆平衡荷载到位的要求。
「防治措施8设计说明中既要写拆模的混凝土强度要求，更要写伸臂构件或悬臂构件的抗倾覆平衡荷载到位的要求。现场施工要特别注意，尤其是在春节来临，即将放假时，有的工种的人走了，有的工种的人还在。这时，阳台等伸臂构件或悬臂构件如果上层的房间的砖墙等抗倾覆平衡荷载还没倒位，这些个阳台的底换板和立撑可千万不能拆。拆早了，即使不发生倾覆事故，也会因为倾覆荷载过早作用而导致此类构件不可逆转的永久超标变形。
「病害9设计者未考虑露台饰面层厚度对栏杆实际高度减少的影响，导致露成面到拦杆扶手顶面的高度不符合标准要求。
「防治措施9设计者应考虑露台饰面层厚度对栏杆实际高度减少的影响，如果设计者没有考虑露台饰面层厚度对栏杆实际高度减少的影响，施工人员在图纸会审时要向设计人员提出，防止发生露成面到拦杆扶手顶面的实际高度比标准要求低的情况。请参见图－2.
「病害10厨房间建筑专业的热水器散热管预留洞与给排水专业布置的给排水立管正对着，使得建筑专业的热水器散热管预留洞白开，既得堵洞，又得重开洞。
「防治措施10项目设总要仔细审看各专业的施工图设计文件，要找出其中的“错、漏、缺、碰”，施工项目部也要将土建和水电安装人员找到一起，相互看图，及早发现各专业施工图的“错、漏、缺、碰”，避免厨房间建筑专业的热水器散热管预留洞与给排水专业布置的给排水立管正对着的事情发生。
「病害11空调冷凝水过墙预留园洞与强电的空调用插座位置不照应。一个在南墙，一个在北墙；一个在上方，一个在下方。
「防治措施11项目设总要仔细审看各专业的施工图设计文，避免空调冷凝水过墙预留园洞与强电的空调用插座位置不照应的状况发生。施工人员也要加强相互看图，及早发现各专业施工图的“错、漏、缺、碰”，使得冷凝水过墙预留园洞与强电的空调用插座互相照应。还要注意空调室外机置放板与空调以及室外空调冷凝水排放立管的位置照应。室外空调冷凝水排放立管上的Y形三通接水口的高度应当与冷凝水过墙预留园洞照应。
「病害12道路路面混凝土厚度和钢筋混凝土大底板厚度屡有失控。
「防治措施12对付道路路面混凝土厚度和现浇混凝土板厚度失控的一个办法是使用自制的“测高量具”。“测高量具”选用一根长度为1600mm直径为园16或园18的钢筋，在板厚处焊接上一根挡杆，形成十字型，“测高量具”的下端应平头倒楞角。检测试，穿上工矿轻便靴，站在被测面上，手扶“测高量具”使其上下垂直，然后脚踩量具的横档杆，横档杆下缘碰到混凝土表面，板厚合格，横档杆下缘碰不到混凝土表面，板厚不合格。
「病害13钢筋对焊接头弯折角的控制。
「防治措施13为了对钢筋对焊接头的弯折角进行检测和控制，笔者自制了一个简易“钢筋对焊接头弯折角测量尺”。可在4×8尺模板上锯一个宽度为60～80mm的条子，刨直，倒楞，在长度的中间之一侧，挖一个16×16mm的V形缺口，在距这个缺口中央1000mm处钉一根10×50×（130～150）的小木板，并在其上划上5mm间隔的刻度，小木板外伸的总长度为70mm，因为验评标准规定钢筋对焊接头的弯折角不得大于，而tg4°＝0.0699.用此“钢筋对焊接头弯折角测量尺”去靠对接好的钢筋，使弯折角测量尺的V形缺口对准接头，一边靠紧，另一边凡是不超过70mm，都合格。反之就不合格。
「病害14砌墙使用皮数杆不规范，划线标志不清，造成砂浆厚薄不均，灰缝平直度差，墙体砌筑“装头缝”，造成竖向灰缝砂浆饱满度不足。对已砌筑墙体产品保护措施不力，混凝土圈梁和构造柱支木模时，在外墙随意穿越Ф12螺栓，拆模又敲打墙体，以致墙体产生裂缝。双向受力楼板钢筋未满扎，园钢对接绑扎时端头未做弯钩等。
「防治措施14砌墙要正确使用皮数杆，皮数杆的划线标志应清析，砂浆厚薄要均匀或基本均匀，灰缝平直度要顺直，墙体不得采用“装头缝”砌筑，必需要确保竖向灰缝砂浆的饱满度。对已砌筑的墙体要有得力的产品保护措施，圈梁和构造柱支木模时，在外墙穿越Ф12拉模螺栓时不得损坏墙体，拆模时不要敲打墙体，避免墙体产生人为的裂缝。双向受力楼板的钢筋必须满扎，园钢对接绑扎时端头一定要做180°弯钩，且至少绑扎3道扎丝。
「病害15对自拌混凝土和自拌砂浆的计量不重视，混凝土拌和机不按规定配置磅秤，未做到车车过磅，以体积比代替重量比，造成计量失控。
「防治措施15对自拌混凝土和自拌砂浆的计量应高度重视，混凝土拌和机必须按规定配置磅秤，要尽量做到车车过磅，不要以体积比代替重量比，造成计量失控。对袋装水泥的重量也要经常进行抽查。
「病害16对沉降观测不重视。不按规定设置沉降观测专用水准点。
「防治措施16对沉降观测要有足够的重视。尤其是有暗浜的，不均匀的地基土的，更应高度重视。必须按规范规定和设计要求设置沉降观测专用水准点。
「病害17水电安装的病害有：如现浇楼板内电气配管弯曲半径不足、梁处电气配管引下管贴模板造成保护层不足、成排管与管之间无间隙影响混凝土结构、箱盒未贴紧模板、管道排水孔留孔位置不统一、水电质保资料不够规范、水电隐蔽验收单填写不正确、未注明部位和使用的数量。
第4篇：施工设计论文范文
【关键词】地铁车站“八”字形线路换乘方式玻璃钢纤维（GFRP）冻结法施工盾构上下重叠推进远程监控系统
1前言
根据上海城市2050远景总体规划，最终规划轨道交通线路总长562Km，共21条轨道交通线，其中地铁11铁，轻轨10条。绝大多数成放射状，而明珠线二期（M4）与明珠线一期（M3）西部线路相结成环，是轨道交通系统中唯一的城市环线。它是联系其他线路的纽带，其主要功能是将其他轨道线路联系起来，使整个上海轨道交通网成为一个有机的整体。对于现阶段来说，地铁4号线首先要与已建的1号线、2号线、明珠一期线西部线路接轨，形成“申”字形轨道交通网络的基本骨架。本文将主要介绍地铁4号线工程建设过程中的设计及施工不同于以往的一些新的技术特点，以供交流。
2地铁4号线工程概况
2.1线路规模和走向
地铁4号线工程线路全长22.032KM，其中高架线1.25KM，其余均为地下线。共设17座车站，其中地下一层半站2座，地下二层站10座，地下三层站5座，平均间距为1.238KM。设停车场1座。M4工程线路走向为：M3宝山路站——溧阳路——临平路——长阳路——杨树浦路——浦东大道——张杨路——浦电路——蓝村路——浦东南路——南浦大桥——南路——鲁班路——大木桥路——东安路——天钥桥路——上体场路——宜山路——M3虹桥路站。如图1所示。
图1上海轨道交通地铁4号线工程线路示意图
2.2建设工期及工程筹划
本工程建设年限为2000年初~2004年底，2004年底建成试通车，2005年完成运行设备调试，建设总共期为5年。各工程项目建设进度如表1所示，盾构的工程筹划如图2所示。
表1地铁4号线工程项目建设进度表
2.3工程地质与水文地质条件
沿线地铁车站一般埋深10~20m，基坑内土性以第①层填土、第②1层褐黄色粉质粘土、第②3层灰色砂质粉土、第③层灰色淤泥质粘土、第④层灰色淤泥质粘土为主。沿线区间隧道埋深一般在14~21m，隧道主要穿越第④层灰色淤泥质粘土以及第⑤1层灰色粘土为主。
浅部土层中潜水埋深浅，一般离地面0.3~1.5m，年平均地下水位离地面05~0.7m；第②3、③2、⑤2层地下水具有微承压水特征；⑦1、⑦2层中的地下水，为承压含水层，承压水头离地面埋深5.0~18.0m。
3设计新特点
地铁4号线工程作为上海地铁规划中最重要的环线，城市平面投影完全落在内环线以内的中心城区，与已建、在建、将建地铁线有众多的交叉换乘，是上海地铁交通实现辐射功能的中枢，其是一个庞大的系统工程，涉及建筑、结构、机电、车辆、通信、信号、环控等多个方面。
3.1线路设计特点
1)成环，包括共环与独立成环。在初期运营时（2005-2015年），地铁4号线与已建好的明珠一期成环共营，远期(2030年以后)再考虑独立成环，中期阶段（2015-2030）考虑两者共存。由于前者17个车站全为地下，后者9个车站全为高架车站，针对不同时期的运营要求，既要考虑与明珠一期的设施与界限的兼容性，又要考虑今后的升级，这就意味着，地铁4号线的线路设计，是一个承前启后的设计，需要从建筑、结构、机电、信号、通信等多个方面考虑不同阶段的要求，关系是相当复杂的；
2）障碍条件多，线路设计限制多。上海属于典型的软土地区，又是中国工业化、城市近代化最早的城市，也是近十年来中国发展最快、城市基本建设投入最大的城市之一，地下新老构筑物众多，且存在很多不明障碍物，地面高层建筑、交通市政设施繁多，因地质条件差，大多地面建筑、构筑物都采用桩基（包括近年建造的多层和小高层），加之地铁4号线正好全部建在繁华的中心城区的地下，线路选择的一个基本原则是逢桩就让，遇到不可克服的障碍物也要让，这就决定了要最终选定一个符合功能要求的、满足车辆运行的、经济合理的路线是多么不容易的事情。
3)小半径区间多。产生小半径区间，一种原因是成环本身就决定的，因为从虹桥路站转到宝山路站的环转向近270度，由于某些转角偏大，甚至形成了曲线车站，如上体场车站；另一种原因，就是由于许多障碍物的限制导致的，比如从宜山路站、上体场站到蒲汇塘停车场方向去的线路，在不到1公里范围内其连续穿过明珠一期高架及内环高架的数个桥墩之间，由此产生了许多小半径区间及缓和曲线，半径最小的才150米，大的不过300米。过小的半径对盾构施工及车辆运行的要求都较高。
4）桥隧结合。正是由于前述地下线路与高架线路成环的特点，形成标高上的过渡，导致线路“上天入地”，在地铁4号线工程的两个端头，形成桥梁、隧道过渡（中间还有暗埋与光栅坡段）的线路特点。
5)局部线路上下变位重叠。在地铁4号线工程的浦东南路站-南浦大桥站区间及南浦大桥-南路站区间，由于南浦大桥站周围存在密集的桥墩桥基（长桩），使得线路接近南浦大桥站时，水平方向空间不足，不得已改变线形，在近南浦大桥两端头井的二百多米范围内，两区间线路垂直重叠，用垂直空间换水平空间，形成地铁4号线一大特色。由于这个原因，其会形成南浦大桥站的上下重叠的侧式站台，并导致区间盾构施工的诸多难度。
6)局部线路“八”字形
地铁4号线工程停车场选址于中山西路以西蒲汇塘以北处，其出入线以“八”字形分别在上海体育场站和宜山路站与正线接轨,见图3。出入场线右线接轨于宜山路站南端上、下行正线，然后线路以R=250m曲线跨下行正线后，穿过中山西路，在中山西路南侧设盾构工作井。此后线路采用明挖法，线路以R=150m的曲线接入车场。出入场左线接轨于上海体育场站西端下行正线出入场左线，随后以R=300m曲线下穿凯花公寓桩基，下穿中山西路，最后线路再以R=300m曲线折向出入场右线，与出入场右线并行接入车场。
3.2多种站型
地铁4号线的线路设计特点，从一定程度上决定了车站对站台的选择。多数车站为岛式站台车站，而象临平路车站，则为岛侧式站台车站，而由于前述的原因，在南浦大桥车站形成了上下重叠式侧式站台车站。从车站层数来说，由于标高的变化、地下开发及处理与其他地铁线路的关系等原因，形成以二层车站为主，兼有一层半（如溧阳路车站）及三层（如上体场车站，浦东南路车站）车站。
3.3换乘点多，换乘方式多样
地铁4号线线路的走向及其功能决定了其势必与规划路网中的诸多地铁、轻轨交通线相衔接，形成较多换乘点，17个车站中有11个车站与其他线路形成换乘，而在宝山路及虹桥路接轨段，实现与明珠一期的共线换乘。本工程以既定的规划路网为依据，因地制宜采取了多种换乘形式，如表2所示：
3.4根据地铁现状及规划，解决连接设计
正是由于地铁4号线的环状、与其他线路多个相交的特点，需要解决其与已有线路、在建的及规划线路的连接问题。1)对于已有线路，地铁4号线在1好线上体馆车站处与上体馆车站实现T型换乘连接，前者的站台层穿过后者的站层下方，形成新老一体化结构。设计上采用了托换桩梁的方法对老车站结构的荷载托换，通过设后浇带的形式解决新老结构变形协调的问题，通过冰冻矿山法对穿越段进行穿越设计，形成了地铁4号线设计问题中最难的结构设计问题；在2好线东方路站，地铁4号线的张杨路站与2好线实现平行换乘，并利用东方路站的老地下连续墙结构作为围护及支撑受力结构，对既有线路的影响也是非常之大的，形成地铁4号线工程设计中又一突出的结构问题。2)对于在建线路，如地铁4号线与M8线在南路站十字相交，由于两线具有同步实施的条件，则在此站采取了统一设计的方法，圆满解决二者的连接。3)对于规划线路，主要采取预留连接措施的办法。如对于宜山路车站，由于其与R4线相交，R4线盾构将在宜山路车站建成后，在车站底板下穿过，为方便以后盾构的成功穿越，在穿越处地下墙下部11.8米深度范围，采用玻璃钢纤维（GFRP）代替钢筋并采用低标号砼（C10）的设计方案；又如东安路车站，由于其与规划中的M7线相交换乘，因此在设计东安站时就预先考虑了十字换乘而在换乘段采用三层结构，以方面今后新老线路的顺利连接。
3.5考虑适当开发
土地与地下空间资源都是宝贵的不可再生资源。地铁4号线设计根据上海市的发展阶段与水平，适当地考虑了地下空间开发及与周边的联合开发。如在浦东南路站、南路站、张杨路站都有数千平方米的地下空间开发量，而在临平路站，则考虑了与周边房地产联合开发设计的可能性。对于土地开发，由于停车场需要占用大量的土地，如果象老的地铁线路一样，辟出专门土地只用于停车场之用，则非常浪费，因此，地铁4号线工程停车场考虑了相当量的物业开发，拟在地面一层建造停车场，停车场上部通过巨型框架结构及大厚板转换层进行物业开发及景观设计，等于再造了相当于停车场用地的土地面积，必将获得巨大的社会经济效益。这方面的尝试与经验，完全可以用作对以前单纯停车场的物业改造。
3.6土建结构及设备方面不拘一格
1)围护设计：采用多种围护结构,有地下连续墙（800与600），SMW墙；多种接头形式（预制接头桩，锁口管柔性接头，十字钢板刚性接头）；并对封堵墙加以灵活应用，一般说来，封堵墙在翻交过程中应用较广，而在张杨路车站中，其被用来切割大基坑为小基坑，通过4堵封堵墙将长条形深基坑分成5块，大大降低了基坑施工的风险；
2)用时空效应指导挖土、支撑设计。由于上海的土层基本上属于第四纪海积相软土，土的蠕变效应明显，因此设计将时空效应引入为设计参数，对规范基坑施工及减少环境影响，起到很好作用；
3)永久结构采用双墙与单墙形式。一般说来，上海由于地下水位高，多采用双墙车站形式。近年，由于地下连续墙施工水平的提高，为地下连续墙作为永久结构提供了技术上的保证，因此在地铁4号线的某些车站（大木桥路、东安路及天钥桥路）采用了单墙结构，效果也不错；
4）连续的结构变化：由于地铁4号线的线路特点，对某些车站、区间都出现了从地下暗埋到地面甚至高架的连续的结构变化。对于车站，如宜山路车站，车站长度达600多米，包括暗埋、明挖基坑、光栅爬坡及高架桥梁等连续结构变化段；对于区间：如宜山路-虹桥接轨站的下行线，中漕井到葡萄糖厂到停车场的出入场线等，出现盾构区段、明挖爬坡及高架桥梁等连续结构变化段。这些对接头过渡部分的设计有较高要求。
5)设备上的突破。采用西门子的前推平开式车辆，使地铁4号线的车站的限界设计与以往平开式车辆有所区别；对于车站结构，考虑到乘客安全、分区环控及节能要求，还采用屏蔽门设计。
4施工新特点
4.1从顺作法到逆作法、框架逆作法及盖挖逆作法
地铁4号线工程的绝大多数车站均采用顺作法施工，局部翻交段采用了逆作法，而只有东安路车站采用了全逆作法施工。采用顺作法的代价是占用道路，牺牲城市交通效率，在象上海这样繁忙的大都市，实在是不得已而为之。而通过东安路逆作法的实践，发现期费用及工工期并未增长，而对周边环境保护相当有利，邻近2.5米处有一2层、天然地基的线性加速器房要保护，施工最大差异沉降不到1/1000，满足特级保护要求。费用未见增长，是因为施工水平的进步及小型挖机的合理高效利用，环境保护好得益于逆作法化深大基坑为浅小基坑的作用，而对于高温天气，顶板以下的砼施工及养护的环境也是相当有利的。当然，全盖逆作法，有一个材料运输面狭窄的问题。而在浦东南路-南浦大桥区间的过江风井，采用框架逆作法，将可克服这个缺点。对于上海，因为采用封交或翻交的方法，代价是较大的，而市政府将严格控制地铁施工对道路的影响与占用，这就极有可能将逆作法、框架逆作法甚至盖挖逆作法大量推到地铁建设的前台。
4.2盾构技术的新进展
上海1，2号线所采用的FCB盾构仍然在地铁4号线工程中应用，还是采用通缝拼装。但是，地铁4号线工程也从日本三菱公司进口了4台新的盾构，采用1200*300mm的薄管片，错缝拼装，整体刚度较通缝拼装要高。从投入使用的效果来看，防水效果好，工作效率高，纵横沉降小，对周边环境影响不大。应当作为上海今后盾构应用的一个方向。也有遇到盾构覆土相当浅的情况（只有盾构直径的一半），对此采用压重的方法，取得较好的效果。此外，在用9号盾构开挖浦东南路-南浦大桥上行区间时，采用机械式履带运土代替轨道运土，管片与土方分道，效率大幅度提高，最高每天推进21环，有着很好的应用前景。
4.3临近施工及构（建）筑物保护
对于车站，由于上海房屋密集，车站围护距民房过近，有的接近零距离。简单施工不可避免会对民房的结构安全和正常使用带来影响。在采用树根桩等隔离保护，并充分发挥时空效应，取得了较好效果。对于区间，一般上、下行线距离都较近，为了避免二区间同时施工的影响，同向推进时，采用一先一后方式，如浦东大道-张杨路区间，采用6号、7号盾构同向推进，间隔200环以上，可以保证效果；若采用掉头盾构，则基本无影响；有相当极端的情况，如杨树浦路站-浦东大道站区间与相连的大连路隧道同时施工，区间最近距离仅十几米，由于二者均采用较先进的新盾构，相互干扰相对减小，过于临近并未产生不良影响；鲁班路-南路区间与卢浦大桥浦西段桥桩距离同样很近，区间施工时，卢浦大桥的桥墩钻孔桩也在施工，由于区间采用新的12号盾构施工并加强监测与协调，二者并未产生不利影响；南浦大桥两端头区间采用重叠盾构施工，采用先下后上，一先一后的方式，进展顺利。在构（建）筑物保护方面，针对保护对象的特点，因物制宜，也积累了可贵的工程经验。以宜山路站的明珠一期保护和南浦大桥两端重叠隧道后行施工对对先行隧道保护为例进行说明。
1)宜山路站施工对明珠一期高架的保护
地铁4号线宜山路车站的西侧是正在运营的明珠一期高架线路和宜山路车站，已投入使用近三年。待建车站的地下墙外边线至高架线路承台最小距离4.5m，至车站承台最小距离3.8m，至车站建筑外边线2.7m。明珠一期工程基础采用PHC桩，桩径为0.6m，桩长为45m（与地下墙深度接近），分为三节，第一二节接头均在基坑深度范围内，必须采取严格的保护措施对明珠一期高架进行保护。为此采取一系列措施：
(1)在地下墙施工方面，采用900mm高的预制、移动式高导墙防止槽段坍方，严格控制新鲜泥浆比重为1.08以提高槽壁的稳定性，间隔施工SMW帷幕，隔断地墙施工对土体的扰动；
(2)在地基加固方面：在车站基坑内根据车站的深度及与高架的关系，采用多种加固形式，在南、北端头井及穿越段采用满堂旋喷加固，在标准段采用深层搅拌桩加固，而在暗埋段则采用双液注浆法施工；
(3)基坑开挖方面：在标准段采用“两明一暗半逆作法”施工,并采用了被刘建肮院士称为“创举”的装配牛腿式钢支撑。严格按时空效应原则组织基坑开挖，作到单元开挖，单元整体支撑。
(4)施工监测方面：宜山路车站采用了自动化监测技术和预报系统，能系统、连续、全面、及时地采集数据，同时监测数据在经软件处理后进入数据库，并由专门编制的工程管理软件进行智能化全过程预测分析和动态反馈分析，实现工程施工监测的自动化。图5为宜山路站现场监测布置示意图。
图4宜山路车站施工对一期高架车站影响自动化监测点分布图（22轴横断面）
通过上述一系列措施，明珠一期高架在施工期间得到了很好的保护，没有发生任何不利情况。
2)浦东南路－南浦大桥区间重叠隧道保护
浦东南路站～南浦大桥站区间隧道工程由于受南浦大桥浦西引桥的限制，在靠近南浦大桥站端头井处，隧道要上、下重叠在一起，重叠长度约为235m,见图6。两条隧道的最小净距仅为2m。如何减少或避免两隧道间相互不利影响，以达到互相保护，在施工措施上的难度之大，在国内隧道施工中尚属首例。
为此采取如下措施，取得很理想的保护效果。
(1)施工时间、空间顺序上采取措施。两个盾构同向、分时错开从浦东向浦西推进，先下后上；(2)采用信息化反馈施工，动态调整物理、材料、空间等参数，始终合理控制推进速度，严格控制土仓压力、出土量及盾构姿态变化；(3)采取动态、全程、可控、精确的注浆加固措施，动态补偿因土层蠕变、地层损失等可能影响的两隧道间的空间关系及结构平衡。为此，a.在盾构掘进时，对盾构与衬砌间的环形空隙压注缓凝浆液；b.在下部隧道施工后，上部隧道施工前，通过压浆孔对下部隧道土体进行二次双液注浆加固；c.在上部隧道推进已成段与先行隧道间，利用隧道内注浆孔全天候、动态双液注浆，直至上部隧道地表沉降稳定；d.在上行线隧道施工时，通过对下行线隧道内的监测数据反馈，调整上行线的推进参数、隧道内注浆量、注浆压力及注浆部位；e.在后行隧道也结束后，根据实测资料，对隧道变形尚未稳定区段，打开剩余的管片注浆孔，再进行双液注浆来达到控制变形的目的。(4)周密安排叠交盾构进洞施工。由于上行线、上部盾构后进洞，基座要腾空架设，由于车站底板的结构强度低，且叠交的上下两条隧道外缘最小净距只有2m，为此建立可靠的盾构基座的支撑体系。并观察基座的变形，为防止变形量过大而造成破坏。
4.4多种地基加固方法
地铁4号线施工中，由于地基的软弱性，为各种地基加固方法提供了广阔的舞台，有时一个车站就成为多种加固方法的聚会场所（如东安路站在不同时期采用了旋喷，搅拌，注浆，树根桩，冰冻，降水等多种方法）。地铁4号线中较常用的的方法有坑抽条加固（搅拌或旋喷），群边加固（满高），连续墙的墙址加固及钻孔桩的桩底加固，多种方法经常并用，各取所长，往往取得较好的效果。
4.5各种穿越
如前所述，地铁4号线的线路特点就决定施工方面要面临众多的穿越。在施工中常遇到的是盾构穿越房屋，根据目前的盾构保护环境的水平，控制地面沉降在2-3公分内还是比较容易的。但是对其他穿越，还是有相当风险的，主要包括：对高架桥墩的穿越，对黄浦江的穿越。地铁4号线的正线、某些长出入口和出入场线穿越上海内环高架、1好线、2好线及高架明珠一期的桥墩桩基不下于10次，其中上体场站穿越1好线为最难；穿越黄浦江4次，其中浦东南路-南浦大桥区间为Ω大曲线（图6），为目前穿越黄浦江最长的隧道，穿越地层相当复杂，其中第⑥层暗绿色硬土层，地层强度高，为此严格控制速度，隧道下方第⑦层草黄色砂质粉土层有承压水，为此特别注意加强同步注浆管理，严格控制压浆量，充分压注盾尾油脂，防止泥水从盾尾涌入，加强盾构补压浆系统管理，确保螺旋机的密封性能，在盾构转入垂直同向推进时将穿过第②2层含砂量较高的灰色粉质粘土，为此在推进过程中每隔一定距离在盾构前方及螺旋机内压注膨润土或加注泡沫剂，进行土体改良。由于各项施工措施得当，各种穿越均安然无恙，说明地铁4号线工程穿越技术的成熟。
4.6冰冻法及旁通道技术
上海地下水位高，在两区间间打通旁通道一般采用冰冻法施工，主要的冻结法为水平冻结法。而在浦东南路-南浦大桥的过江风井兼深旁通道施工中，采用密闭连续墙内的垂直冻结法施工，如果获得成功，是很有积极意义的。
4.7时空效应、环境保护与远程监控系统
在上海的地铁施工中，时空效应是很多从都能耳熟能详的词。但是能将时空效应、环境保护与远程监控系统有机结合起来，在上海地铁建设中还是第一次。无论是地铁工程本身的受力变形，还是周边环境（房屋，管线，构筑物等）的沉降，其结果都通过远程监控系统得到即时、准确的反映，方便远程专家决策。
地铁4号线所有车站，都安装了由上海时空软土研究中心开发的远程监控系统。
远程监控系统是指将现场量测数据的远程采集系统与有关分析系统结合起来，形成一套集数据自动采集、远程传送、数据处理与分析、施工全过程分析、动态施工反馈和预测的集成化系统。其实施过程是：在工程施工中及时监测，及时把监测和管理信息发送到上层管理部门和有丰富经验的专家部门分析并决策，把由决策产生的措施通过管理部门及时反馈到施工现场以指导施工，从而实现现场施工的全过程控制以及工程建设的现代化管理。该系统从2001年8月15日起，在地铁4号线各车站先后安装。在一年内，该系统对施工过程共发现了险情2起，异常5起，但都得到了及时解决，将工程事故扼杀在萌芽之中，取得了良好的经济效益和社会效益。图6为远程监控系统中监测数据测斜分析、工程挖土支撑工况两个子系统示意图。
图6远程监控系统测斜分析和工程挖土支撑工况界面图
4.8自动化监测
地铁4号线工程穿越或影响的内环线高架、明珠一期高架及地铁一、2好线都是上海的生命线交通工程，其的安危是任何时候都必须放在第一位的。为了随时、动态把握可能受地铁4号线工程影响的那一部分的受力及变形反应，采用了自动化监测手段，即将受力和变形传感器连续或间隔地布置在监测对象上，并与自动化数据采集、分析、报警等系统相连，从而达到全天候、精确化监控。对南浦大桥桥墩、地铁1好线、明珠一期的应用表明，自动化监测取得可观的效果，减少了人员开支和劳动，增加了监测对象的安全系数。
4.9结构一体化施工技术
如前所述，由于早期地铁建设未为后来的地铁线路预留连接措施，导致后来线路对先建线路先“外科手术”再“缝合”的一体化施工技术的产生。其中最有代表性的就是地铁4号线与地铁1好线上体馆站及2好线东方路站的一体化。
1)上体场车站换乘节点的一体化施工技术
地铁4号线上海体育场站为地下三层曲线车站，与地铁1好线上海体育馆站（地下二层、上有漕溪北路高架）呈“T”字相接，见图8。设计车站与1好线车站站厅共享并从上体馆车站下穿过，形成与1好线车站的站厅和站台直接换乘节点。因1好线上体馆未预留任何换乘措施，同时换乘段开挖土层中上部约2.2m为④1层淤泥质粘土，下部4m为④2层砂质粉土夹粉质砂土，施工中极易产生流砂。故为保证工程的安全，尤其是确保1好线、高架的正常运营，本换乘段采取了多种特别措施。
（1）1好线车站与高架的托换：为克服换乘段施工对1好线地墙开孔造成的影响，在换乘段两侧围护边各设置四根Φ1000托换支承桩（长度79m，底板以上部分为450×450H型钢）；在各层楼板位置设置托换梁，并通过植筋形式将联系梁与上体馆车站地下墙和主体结构连接；在穿越施工前，换乘段范围上部1好线车站顶板覆土挖除，并在该范围顶板跨中设置一根钢横梁，搁置在两侧托换梁上，并与原车站立柱、顶板连接，以提高车站整体刚度。
（2）U型水平冻结：换乘段结构划分为上行线隧道、换乘通道和下行线隧道三部分进行施工。冻土帷幕采用“U_U”形式进行分期冻结，两个“U”形冻土帷幕厚度取1.5m，中部“_”形冻土帷幕取2.5m。同时，为克服冻胀、融沉、冻土帷幕与原有混凝土结构之间接触薄弱等问题，施工中采取泄压孔放水卸压；泄压孔或冻结孔补偿注浆；冻结管靠近混凝土底板以及打入混凝土连续墙等措施。
（3）矿山法施工：在冰冻体达到设计强度后，在1好线站台底板下，进行边挖边撑的矿山法施工，换乘通道矿山法开挖：待上、下行隧道结构达到设计强度后进行换乘通道矿山法开挖，土方开挖分二层进行，先进行上层3m土方开挖，间隔2m设置45度斜撑；待上层开挖出一定断面长度后，进行下层约3m土方开挖，间隔2m设置2道垂直支撑、1道水平支撑。由于是随挖随撑式，再结合托换桩的作用，可以将影响降到最小。
2)张杨路车站平行换乘节点一体化施工技术
张杨路车站外包尺寸为220.6m×27.3m，深20.5m，为地下三层车站，该车站和已建地铁2好线东方路车站（地下二层）平行换乘(图9)。两车站西端头井贴在一起共用一堵围护墙，标准段两车站最大间距也只有5.4m。
由于张杨路车站比东方路车站埋深深6.9m，为尽量减少张杨路车站建设对已建车站和区间隧道的影响，施工中采取了如下措施：（1）采用“化整为零”的方法充分发挥时空效应理论，增设4道封头墙，将220m长的大型基坑划分为五只小基坑，分阶段独立进行施工，以减小对东方路站的不利影响。（2）东、西端头井均采用旋喷加固。西端头井另浇灌一排灌注桩。临近东方路车站一侧4.0米范围内的旋喷桩桩间距加密，加固区底标高超出东方路站围护墙墙底标高，解决基坑开挖原有地下连续墙插入比不足问题。（3）标准段基坑坑底土体采用水泥土搅拌桩与双液注浆抽条加固。（4）东、西端头井施工区内设置两道钢筋混凝土支撑（下一、下四道），其余为φ609钢管支撑，其中标准段内六道支撑为双榀，并对所有钢支撑施加支撑轴向预应力，保持轴力稳定，以控制基坑变形量。（5）加强监测，在端头井基坑与区间隧道间设置自动监测点，根据监测结果及时调整施工参数，必要时采取一些措施如跟踪注浆等，确保区间隧道的安全。
5结语
地铁4号线线是上海轨道交通网的重要环线，其建设时机处在上海轨道交通正在大规模兴起之时，时间上是承前启后，空间上是与多条已建、在建及规划的线路相交，是一个巨大繁杂的系统工程，工程巨大、困难重重，该工程建设不仅需要上海业已建好的三条地铁线已积累的可贵经验，更需要的是开拓进取、与时俱进的探索、创新精神，因为在建设过程中遇到大量的新情况、新困难、新问题，这些问题在上海过去的建设词典中都很难找到答案而又必须要回答的。从地铁4号线工程的建设情况，可以得出以下几点：
(1)对于特大城市和有条件的城市，地铁建设中采用环线加辐射线的模式，形成枢纽核心，可以发挥极高的运输效率，并且从时展与城市交通空间整合的角度看，该种模式具有持续发展、升级的优点。为了最大限度地发挥轨道交通网的运输效率，地铁4号线线结合实际情况，与已建的和规划中的轨道交通线路之间，采取了“L”形、“T”形、“十”字形、同站台、通道以及平行换乘等多种换乘方式，充分体现了作为交通纽带的功能。
(2)地铁4号线工程在设计施工中遇到了大量的技术难题，都牵涉到工程本身的建设与周边环境保护等普遍的矛盾问题，体现了发展与保护的辩证关系，解决这些矛盾，正确处理二者关系的办法，既不是退缩无为，也不是野蛮建设，而是必须依靠科技进步、生产力提高来解决城市交通发展问题。地铁4号线工程为解决这类矛盾积累了大量的成功经验，对我国其他城市尤其是沿海软土城市提供了宝贵的借鉴。
(3)信息化施工的趋势。地铁4号线工程建设中采用的远程监控系统及自动化监测等系统并取得成功，为高科技的应用和信息化施工在地铁建设中应用作了很好的注解，标志着地下工程建设朝着施工的信息化、监测的自动化、管理的科学化目标跨上了一个新的台阶。
由于地铁4号线截止到本文成稿时，还处于建设当中，本文中所介绍的地铁4号线工程设计和施工中所体现的新特点、新技术和新措施等，均是被地铁4号线建设实践证明是科学可行、合理可靠、效果显著的部分，而地铁4号线工程还有一些重大科技难题，目前正在被地铁4号线工程的参建各方用自己的汗水和智慧去面对、去攻克。
毫无疑问，地铁4号线工程建设过程中所积累的设计施工的技术和经验，必将成为今后地铁建设可以借鉴的宝库。
参考文献
第5篇：施工设计论文范文
建筑电气工程是涉及到建筑行业以及电气行业的全新的发展领域，随着建筑行业的快速发展，建筑电气工程的重要作用也日渐突出，因此进行建筑电气工程的科学设计与施工也就尤为重要。建筑电气工程的设计与施工直接关系到建筑工程的整体质量，所以在设计及施工的时候要以建筑工程的实际情况为依据，对各种相关因素进行充分考虑，才能提高设计的合理性，确保施工得以顺利进行。
2建筑电气工程简述
建筑电气工程技术涉及到了控制技术、电工技术以及信息技术、电子技术等诸多技术领域，并在电气设备以及智能建筑中获得了较为广泛的应用。建筑物的相关电气供电系统除了包括强电系统以及弱电系统以外，还是融合控制系统、电工系统与电子系统等的科学的应用系统。现代建筑的发展对建筑物内部的电气设备要求比较高，主要是因为人们对居住环境、电气设备依赖的程度随着生活生平的不断提高而增高。因此，在建筑物的使用过程中必须要配置相应的电气设备，以更好地满足人们的需求。由于建筑物内部各类电气设备的自动化程度不断加深，人们对电气设备的安全性、可升级性以及稳定性也提出了更高的要求，那么在建筑电气工程设计及施工的时候只有将电气、控制与电工等各项技术科学地统一起来，在设计施工的各方面都与国际接轨，对各种先进的设计理念及施工技术进行合理利用，才能使建筑电气工程施工高效地完成。建筑工程使用的寿命相对较长，而对建筑物内部电气工程的改造却十分困难，一旦对其进行改造就需要涉及到整个电气工程结构的改造或者重建，这些作业的进行必然会影响到建筑物的使用年限。因此在建筑电气工程设计及施工时就要充分考虑建筑物今后的发展及使用情况，以更好地满足建筑物的使用需求。
3建筑电气工程的科学设计
3.1强电系统的科学设计强电系统主要包括动力线路、消防系统的控制线路、照明线路、生活以及实用的各种辅助线路等。在进行强电系统设计的过程中还要对预期内、预期外的可能需要的电路系统进行合理的增设，以更好地满足人们对建筑电气工程现代化、智能化以及自动化的要求。对于取暖的电气能源、空调设备以及家用电气设备等，在建筑电气工程强电系统设计的时候都必须要将其纳入设计的考虑范畴。此外，在强电系统设计时还要在原有线路的基础上合理加上许多新内容，因而电路系统制约机制的精度及准度、复杂程度以及难度也逐渐升高。
3.2弱电系统的科学设计在设计弱电系统的时候，除了科学设计电话、直线广播、直线电视以及火灾系统以外，还要对多媒体系统线路以及电路电视系统线路等进行合理的设计。随着社会的快速发展以及未来科技的不断进步，在弱电系统用设计的过程中还要根据相关需要增加某些电气工程线路的设计，以使其更好地适应社会、科技的发展，并促进建筑电气工程的发展，为我国建筑行业的发展创造良好的条件。
3.3电气接地系统保护装置的科学设计电气接地系统保护装置的线路设计要求有：要设计相应的屏蔽保护系统线路，建筑物的某些房间需要安装相应的屏蔽磁场或者电磁场的线路，随着多媒体技术、计算机信息技术的快速发展，这种特殊要求的房间必定会越来越多，因此在建筑电气工程设计时要对其进行合理、科学的考虑及安排；设计的时候要较好地满足电气工程防雷接地、引线均压环等的特殊要求，以提高建筑工程设计的科学性、有效性，从而保证建筑电气工程的总体质量。
4影响建筑电气工程施工的主要因素
建筑电气工程中影响其施工的主要因素包括：
4.1防雷装置的安装施工不够科学电气设备接地干线与地排间不是直接连通的，防雷支架间的距离也相对较大，在引下线及带间通常是用单面焊接或者对焊技术，焊接口的锈蚀现象也十分突出，这导致钢类装置难以较好地发挥其作用。
4.2电气工程施工的规范性不强相关施工人员对建筑电气工程的材料、设备不够熟悉，盲目地进行安装施工，因为建筑电气工程之中会涉及到许多资料及记录，施工过程中的设备也较为复杂，如果不按照操作标准进行规范施工，就会影响施工质量及进度，埋下安全隐患。
4.3管线选材及管线敷设不合理有的施工人员在施工过程中偷工减料，有的使用质量不达标或者不符合规格的材料，如缩小管线的管壁厚度、用其他管线材料代替镀锌管、管线的埋墙深度不够等，这些现象的存在都极大地影响了施工质量的提高，并给建筑电气工程的安全使用留下诸多隐患。
5建筑电气工程的科学施工
5.1传统建筑电气工程施工中的暗配管选材对于传统建筑电气工程施工中进行暗配管选材的时候，大多数时候都是选用不同规格、不同类型的钢管。根据强电系统以及弱电系统网络的相关物理要求，在选择并行、交叉以及重叠线路暗配管的时候除了要对暗配管的实用、坚固问题进行考虑以外，还要对其化学以及物理性能的适用性、科学性等进行考虑。为了较好地保证所选材料的有效性，在选择的过程中应凭借相关试验、科学论证来保证暗配管选择的最佳方案。除此以外，在浇筑建筑物混凝土的过程中要以新工艺的相关要求为基础，采用适合的非金属质料的暗配管，并认真进行暗配管的固定，以避免出现管路阻塞、脱落的现象。
5.2对整个施工工程进行科学研究在施工过程中对整个施工工程进行科学研究，对各种影响因素进行全面考虑，对各个电路给予科学配置是保证建筑电气工程质量的首要前提。电气工程涉及到的接地保护系统、弱电以及强电系统等都应该在建筑物的墙壁之中有相应的指定空间对其进行合理有效的安排；对于各电气系统线路的并行、交叉等要在科学、规范设计的前提下进行管位位置的合理设置，特别是网络线路设置的过程中更是要对各线路之间的互相感应、物理影响以及可能产生的相关电学现象等给予高度的重视，对其可能引发的后果同样要给予准确的计算、有效的分析，并采取有效的防范措施，以确保施工的顺利完成。
5.3在施工前以相关设计要求为依据对电气材料质量给予严格检查要实现建筑电气工程的科学施工还要在施工之前以相关设计要求为依据对电气材料质量给予严格的检查，从供货商到相关材料的验收都要进行严格的把关，并加强材料的认证，以免用错材料，从而影响到工程的施工。除了对材料质量严格控制以外，还要对材料进行妥善的保管，按照材料的保存标准进行科学保存。有的施工人员缺乏专业知识，理论知识、实践知识还不牢靠，因而未对电气材料进行科学合理的使用，最终导致各种安全问题、质量问题频繁发生。针对这一问题，建筑电气工程施工企业要对材料质量给予高度的重视，并建立起完善的建筑电气工程质量监管体系，以为材料质量的控制提供监管依据。还要根据电气工程的质量标准，制定出有效的质量监管目标，以完成对电气材料规格、外观以及数量的有效控制，进而为建筑电气工程的科学施工奠定坚实的基础。
6结语
第6篇：施工设计论文范文
一、题目背景
1998年以来，国家采取了扩大内需的积极财政政策，加大了对基础设施建设的投入，同时把住宅建设作为国民经济新的增长点，为建筑业的蓬勃发展创造了有利的条件，使得近几年的住宅建设得到了持续、快速的增长。据统计，2010年，面对极为复杂的国内外经济环境，国内生产总值达397 983亿元，作为国民经济支柱产业的中国建筑业全年完成总产值95206亿元，占国内生产总值的23.9%，同比增长24%;建筑业房屋建筑施工面积达70.06亿平方米，同比增长19%。与建筑业密切相关的工程项目开建方面，则发生了有增有减的变化。2010年全国累计施工项目471863个，同比增加20601个;2010年全国新开工项目330049个，同比减少9746个;新开工项目计划总投资190805亿元，同比增加25.6亿元。开工项目的减少而投资总额却在增加，佐证了我国工程建设正向大型、巨型的标志性项目挺进，建筑业企业依靠综合实力参与市场竞争的趋势方兴未艾。
施工组织设计是对拟建工程的施工提出全面的规划、部署、组织、计划的一种技术经济文件，是建筑施工组织管理工作的核心和灵魂。如今，建筑市场依照国际惯例，工程施工的发包和承包实行工程招投标制和合同管理制。工程的管理实行业主责任制、项目经理责任制和工程建设监理制等新制度的施行，使项目管理的模式也相应发生了根本性的变化。因此，施工组织设计的创新是施工企业必须面对和重视的问题。
本次我做的毕业设计课题是：苕溪清水入湖河道整治工程长兴段施工组织设计，苕溪清水入湖河道整治工程长兴段位于浙江省杭嘉湖平原西部，行政上属长兴县，由西苕溪干流长兴段、长兴港和杨家浦港等河道的水环境改善及整治工程组成，涉及河道总长61.42km。
西苕溪干流长兴段河道整治长20.5km，规划航道等级Ⅳ级，其中吴山渡下游河道有疏浚要求，疏浚长15.8km，疏浚后河底高程：胥仓桥上游为-4.0m高程，下游为-4.5m高程，河道底宽60m。
左右岸堤防长度总共38.1km。左岸西起小溪口节制闸，东至下目村，沿线经过小溪口段、独山试验段、独山段、观音联合斗段、吕山联合斗段、大施斗段共6个圩区，堤防长18.2km。堤防防洪标准为50年一遇，建筑物等级为2级。右岸西起金家塘，东至下吴村，沿线经过清临斗段、杨家滩段、三乡联合斗段、长城联合斗段共4个圩区，堤防长19.8km。堤防防洪标准为20年一遇，建筑物等级为4级。其中独山试验段、观音联合斗段、吕山联合斗段及杨家滩段这四段的堤防工程已作为应急段工程先行实施。
苕溪清水入湖河道整治工程长兴应急段属于西苕溪干流河道整治工程长兴段中的一部分，主要由清临斗段、独山段、大施斗段组成。
苕溪清水入湖河道整治工程长兴应急段中独山段，主要工作内容为独山段治理工程(堤线长度约5.8km)，含杨家斗门泵站、陆家斗门泵站、上圩村泵站的施工(含建筑工程、金属结构及机电设备安装工程)以及为实施上述工程所必须的措施及其他项目。
二、研究目的和意义
施工组织设计，是建筑施工组织管理工作的核心和灵魂，是用以组织工程施工的指导性文件，是对施工活动实行科学管理的重要手段。它具有战略部署和战术安排的双重作用，体现了实现基本建设计划和设计的要求，提供了各阶段的施工准备工作内容，协调施工过程中各施工单位、各施工工种、各资源之间的相互关系。
通过编制施工组织设计，可以全面考虑拟建工程的具体施工条件、施工方案、技术经济指标。在人力和物力、时间和空间、技术和组织上，做出一个全面而合理，符合好、快、省和安全要求的计划安排，为施工的顺利进行做充分的准备，预防和避免工程事故的发生，为项目的切实实施提供坚实可靠的基础。
另外，施工组织设计是用以指导施工的具有潜力效力的重要技术经济文件。它把设计和施工、技术和经济、前方和后方、企业的全局活动和工程的施工组织有机地协调一致，对建设单位、设计单位、监理单位、施工单位、材料供应单位、构配件牛产单位的工作都有指导作用和约束作用，它将较好地处理部门与部门之间、人与人之间、人与物之间以及物与物之间的矛盾问题，做到人尽其才、物尽其用，从而达到优质、低耗、高速地完成施工任务，取得最好的经济效益和社会效益。
本课题是对西安智慧城五期30号住宅楼进行施工组织设计，旨在研究如何组织、计划该项目的全部施工，寻求最合理的组织与方法。它的任务根据智慧城五期工程地质情况、气候条件等情况，确定施工的准备、机具设备、技术措施、施工操作和组织计划等;根据30号住宅楼的结构特点，确定每一层的施工方法和施工机具;根据工地现场的及施工方案，确定工地现场的临时设施(办公用房、仓库、预制场地以及供水、供电、供气、供热等管线布置)的布置方案。同时，结合建筑物的性质、规模和工期要求等特点，从经济和技术统一的全局角度出发，综合考虑材料供应、机具设备、构配件生产、运输条件、地质及气候等各项具体情况，选定最合理、最科学的施工组织方案。
总之，本施工组织设计方案是在符合国家基本建设方针和各项具体的技术政策的前提下，根据建筑产品生产的技术、经济特点，通过对人力、资金、材料、机械和施工方法等进行科学合理的安排，以使30号住宅楼工程施工在指定时间和空间内，得以有计划、有组织、有秩序地进行，使工程施工达到工期短、质量优、成本低、效益好等最优的效果。
三、国内外相关研究情况
施工组织设计是针对工程施工的复杂性，来研究工程建设的统筹安排与系统管理客观规律的一个学科。它是前苏联经济体制下的产物，在20世纪60～70年代，我国处于计划经济时代，各施工企业只将施工组织作为一个技术性指导。随着市场经济的发展，施工组织中加入了项目管理的一些职能，施工组织设计由原来的纯技术性文件改变为技术管理性文件。施工组织设计也在不断地改变自己的角色，随着项目法在全国的大面积推广和我国招投标工作的开展，施工组织设计已经不单纯是一个技术组织文件了。它不仅指导项目的技术实施，而且在质量管理、安全管理、进度管理、季节性管理、项目组织、项目协调等方面做了大量文章。近几年，施工组织设计中又增加了关于降低成本与新技术开发的一些内容。
现阶段，施工组织学科已发展为广泛利用数学方法、网络技术和计算技术等定量性方法，对整个工程的施工进行工期、成本、质量的控制，以达到工期短、质量好和成本低的目标。但是，我国施工组织设计编制还存在以下几个问题：
(1)目前所累积的建筑施工技术资源得不到有效、充分的应用，特别是其中的智力资源，这一方面是编制人员自身素质和经验不足造成的;另一方面是传播渠道不足不畅通所致。对早已有的成功经验没有进行借鉴，所编制的内容缺乏新技术、新工艺，没有起到提高劳动效率、降低资源消耗的作用。
(2)有的施工组织设计编制人员缺乏技术理论基础和具体施工经验，编制中只是对技术规范照搬照抄，而未对具体工程的特点进行有针对性的规划和设计，没有起到指导施工作用。
(3)施工组织设计必须对每个建筑工程逐个进行编制，以适应不同工程的特点，但不同编制人员对于同类型的施工工艺在进行编制工作的同时，作了大量不必要的重复劳动，降低了工作效率。
(4)现在编制的施工组织设计只作为技术管理制度的一项工作，它主要追求施工效益而很少考虑经济效益，存在只注重组织技术措施，而没注重经济管理的内容，以至在实施过程中不讲成本，没有实现经济效益的目标。
(5)目前施工组织设计的编制经常是技术部门的几个技术人员包揽，技术部门搞编制，生产部门管执行，出现设计与实施分离的现象，以至造成施工组织设计只是个形式而已，不能真正起到指导施工的作用。
四、本课题主要内容
1、搜集并阅读国家及陕西省的有关规范、规程和标准及强制性条文的规定;陕西省现行的安全生产、文明施工的规定;现行的国家及陕西省的有关标准图集;公司质量、
环境、职业安全健康综合管理手册;体系程序文件和施工作业指导书。保证项目的合法性和规范性。
2、阅读工程施工合同、住宅楼施工图纸，掌握西安智慧城地点特征、结构特点、施工条件，确定建筑面积和结构特点。
3、确定施工组织管理机构，包括：选择该项目的组织形式;确定项目经理部的机构设置;项目经理的遴选与职责;项目经理部成员的主要职责;施工项目经理部的管理制度等。
4、确定施工方案及施工顺序，包括：土方工程施工方案;基础工程和主体工程施工方案;装饰工程施工方案等。并对两种可行施工方案进行技术经济分析，通过比较计算选择技术上先进、经济上合理的最优方案
5、选择施工机械，并通过对两种施工机械的经济分析，通过比较计算选择技术上可行、经济上合理的施工机械。
6、设计主要分部分项工程的施工方法。包括：(1)施工测量(包括沉降观测和基坑侧移观测)与放线;(2)基坑(或基槽)土方的开挖及回填;(3)基坑降水与基坑支护;(4)垫层混凝土;(5)地下防水工程;(6)主体结构施工阶段的钢筋工程、模板工程及混凝土工程;(7)围护结构的砌筑;(8)屋面工程;(9)脚手架工程;
(10)门窗工程;(11)装修工程;(12)水暖电卫等。
7、各种资源需要量计划。包括：技术准备工作;主要施工机械需要量计划;主要材料需要量计划;主要工种施工力量需要量计划;现场准备工作等。
8、计划施工进度。按《全国统一建筑安装工程工期定额》确定工程的施工工期，并按工程量计算所得结果，通过劳动定额、基础定额和预算定额，再加上施工实践经验，确定各项施工过程的作业时间，并编制单位工程施工进度时标网络计划。
9、 施工现场布置：设计布置垂直运输机械、搅拌机械、材料和构件堆场、钢筋和木工加工棚、办公及休息用房、食堂、厕所、现场施工的临时供水供电线路、施工临时道路等。其中材料和构件堆场、临时房屋等的面积，应根据定额标准和经验确定。
10、质量安全技术组织措施：主要拟定编写在施工中如何保证质量的技术措施、保证安全的技术措施、降低成本的技术措施等。
11、计算技术经济指标：施工场地占地面积、施工工期、劳动量、劳动力均衡系数、采用合理施工方案和先进技术的成本节约指标等。
12、总结以上内容，完成《智慧城五期30号住宅楼施工组织设计》和毕业答辩。
六、施工组织设计方案框图
七、主要参考文献：
第7篇：施工设计论文范文
本路段起点为萍乡市湘东区白竺乡李家冲，终点为白竺乡长长坪与湖南省交界处，路线全长9.35644公里。全线按二级公路山岭重丘区标准设计。路基宽度采用12米，路面宽度采用9米，路面为沥青碎石路面，路肩为土路肩。
全线路基土方为19.7822万立方米，平均每公里土石方量2.1142万方。占用土地303.97亩，拆迁建筑物864平方米，石砌路基防护工程9643.89立方米；沥青碎石路面厚4cm计80.177千平方米；涵洞53道计841.75米。
三、沿线自然地理概况
路线处于武功山脉当中的小河谷平原。
在区域地质构造上，位于蒙山背斜地西南端，沿线出露地层主要位于白垩系上统粉砂岩、泥岩夹砂岩、砾岩，岩层产状平缓，约10~20度，地质结构简单，区域地质较稳定。
地表土层厚度不大，0.5~5米左右，一般1~3米，自然边坡稳定，无不良地质现象，工程地质条件较好。
路线范围处于亚热带地区，属亚热带季风性湿润气候，四季分明，春秋期短，夏季最长，冬季次之。年平均气温为17℃~18℃，夏季平均气温在28℃以上，极端高温为38℃~40℃，冬季寒流入侵时，温度可降至0℃以下，有短期冰雪现象，有记载的极端最低气温为-8.6℃。
由于受地形和夏季风的影响，路线所在的区域雨量充沛，雨季明显，年降水量在1500~2000mm，最大降水量达2083mm，降水量集中在雨季(3~6月)，雨季降水量占全年降水量的55%以上。年平均蒸发量约为1300mm，小于降水量，月蒸发量最大发生在7~9月。
全年日照时数约为1600小时，每年7~8月日照充足，毎月日照时数达220小时，日照率在50%以上。
主导风向为东北风，其次为西南风，历年平均风速为1.6米秒左右，无霜期约为280天，降雪季节一般为12月至次年2月，初、终日间隔平均64天，历年平均积雪4~5天，最多16天。
根据国家地震台资料，萍乡处于地震稀少地带。从中国地震区划图(江西部分)查得路线所处区域为地震烈度Ⅵ以下，故按规范确定桥涵及其他人工构造物未考虑地震影响。
四、沿线筑路材料、水、电等建设条件
沿线石料比较缺乏，路用石料均需外购。
沿线附近无建筑用砂，需到外地采购。
砂砾材料在沿线河流中可开采一部分，不足部分可在河流下游的源并等地采购。
萍乡盛产水泥，厂家众多，规模较大的有青峰、久久、朱亭山、杨梅岭等厂家，一般均能满足路用要求，但大批量使用亦要注意进行试验抽查。
沿线水源也较丰富，虽无大的河流，但各小河、溪流均长年流水，水质较好，可作工程用水。沿线电力也较充足，一般可满足公路建设要求。
五、路线设计与周围环境和自然景观相协调情况
路线位于山岭重丘区，沿线有居民区较少，在路线平面设计中按二级公路山岭重丘区的标准进行设计。对沿线跨越河流路段，经我院从工程造价、施工难度等方面的比较，并结合当地政府的要求，对所跨越河流段进行截弯取直。使公路线型顺畅，与自然景观更加协调。
第8篇：施工设计论文范文
1．1没有施工组织设计。有些施工单位工程开始施工了还没有编制施工组织设计，导致土(石)方反复挖掘运输，机械设备、人员的需求没有合理计划，进场的材料胡乱堆放，工程的质量与安全施工没有保障措施，造成机械降效、人员闲置、材料严重浪费的现象。
1．2编制施工组织设计不切合工程实际。有些施工单位为了应付上级主管部门、监理单位、甲方联合检查，临时让资料员或施工员编制施工组织设计，由于缺少专业技术人员的参与，导致编制人员对施工现场的具体人员施工情况、工程管理、机械设备、各类建材不够了解，再加上临时安排，时间十分仓促，而胡编乱造。
1．3施工组织设计编制质量差。有些施工单位不懂得施工组织设计在施工过程中的作用，而是写一些各个分项目的施工工艺、随便画一张项目施_[平面图、在墙上编个工程进度网络计划表，就意味着施工组织设计就编制好了。
1．4有些单位领导只重视技术，而往往忽略造价。很多施工单位在编制施工组织设计时，只片面重视工程施工中各分项工程技术环节的问题，缺乏全面考虑与工程造价有关的工作内容，这样一来容易造成工程在竣工结算的时候，缺少技术资料而受到经济损失。从以上四个方面，可以反映出施工组织设计对于工程施工安全运行的重要性，施工单位要从全局出发，认真组织专业技术人员，根据施工现场具体条件来拟定施工方案，科学安排施工进度，合理进行现场布置和设备展开；把设计与施工、技术与效益、前方与后勤、施工单位全局活动与具体施工组织等环节联系起来；把整个工程施工中的各个单位、各个部门、工程各阶段、各个分项目之间的关系协调好；做到各单位、各部门相互密切配合，人尽其力、物尽其用，优质、低耗、高效地取得良好的经济效益和社会效益。为了对建设项目整体投资有一个良好的控制，应该从整个工程的每一个环节开始，严格按施工程序、从面到点进行全面有控制。
2、施工组织设计的编制原则和特点
2．1编制施工组织设计应该掌握的三个原则：一是结合工程实际原则；二是权威性原则：也就是在工程备料、配备机械设备及实施的施工方法中，要严格执行经过审批的施工准备工作文件；三是优中选优原则：凡编入文件的各种施工方案，必须进行技术经济分析，从中选择最优方案。
2．2施工组织设计可分为总体和单体两种。总体施工组织设计指的是实施建设项目总体战略部署，对工程建设项目起到总体控制作用。而单体施工组织设计指的是对单一工程项目施工的战术安排，对工程建设项目起重要作用。
2．3工程施工过程必须有充足的资金作保障。从工程开工破土起，随着施工的全面展开，资金就要不断地陆续投入。就资金的用量而言，施工阶段所需资金最大。施工阶段是最复杂的阶段，根据工程设计要求，施工阶段要解决的根本问题是现场工程实体的施工进展。因此，开工以前的各项工作，比如规划、设计以及招标等一些有关的前期工作做得如何，这些工作都要在施工阶段主观或客观地接受考验，前期各准备工作中隐藏的问题会大批地涌现出来。因此，在施工阶段，若不能较好地处理各项问题，工程项目的整个质量就很难保证，施工进度就会减缓而延误工期，项目费用投资就会失去控制。
3、施工组织设计编制工作要点
3．1熟悉工程概况。因为建筑工程有它各自的特点，每个工程项目都有它特有的使用功能，所以就有不一样的结构特点和装饰特点，不同的建筑面积、层高、施工工艺及材质。有些作用相同的建筑工程，在建筑技术水平、建筑标准和建筑等级上也有差异。常常会受天气、不可抗力、地质、水文等自然现象的影响，因此必须要熟悉工程的概况，做到心中有数。
3．2施工前做好充足的准备。
3．2．1设计蓝图接到后，要组织相关人员熟悉图纸，记录好76CHUANGXINKEJI2014．08图纸会审资料，留下存档以备用。
3．2．2组织人员、机械、工具，并组织部署施工现场。
3．2．3组织施工所需材料进场，做好原材料取样、试验及砼、砂浆配比工作。
3．2．4做好施工抄平放线工作，提前做好破土开挖的准备。充分、具体的做好这些工作，不仅可以提高工程的质量和工期，还可以降低工程造价。
3．3施工组织设计与工程效益的关系
3．3．1工程预算定额。工程预算定额指的是规定消耗在质量合格的单位工程基本构造要素上的人工、材料和机械台班的数量标准；它是计算建筑工程、安装产品价格的基础。这里所讲的基本构造要素，主要指的是分项工程和结构构件。预算定额按工程基本构造要素规定劳动力、材料和机械的消耗数量，以满足编制施工图预算、规划和控制工程造价的要求。预算定额是编制地区单位估价表、编制施工组织设计、工程结算、施工单位进行经济活动分析、编制概算定额、编制招标标底、投标报价的依据和基础，目前施工企业中机械装备、合理的施工工期、技术工艺、劳动人员的组织为各个分部分项工程消耗量编制的基础。
3．3．2工程造价与施工组织设计二者关系密切。施工组织设计所涵盖的内容：工程概况、现场条件分析、施工总平面图的布置、施工方案和施工技术工艺要求、工期计划等。编制一个科学合理的施工组织设计，才能保障工程质量和安全措施及工程预算指标。为了保障工程质量，满足甲方使用及T期要求，仍需控制投资、降低工程造价成本、完善施工方案和技术工艺。
3．3．3施工组织设计不仅是生产经营过程中的指导性文件，在编制工程造价中也是极为重要的根据。施工单位工程开工前，要求施工安全、技术质量、材料设备、财务计划和工程造价的部门人员需认真熟识图纸、实地勘察，研究各项技术经济指标。工程造价人员一般都属于施工组织设计的编写小组成员，这是企业的经济利益所决定的。因此，在企业内部工程造价人员不仅要懂技术、懂政策、还要懂法律法规，这样才能提高企业经济效益，编制好施工组织设计，也会避免T程决算中的经济纠纷。
4、结论
第9篇：施工设计论文范文
关键词：道桥；施工设计；控制要点
中图分类号：U448.14文献标识码： A 文章编号：
1、前言
随着国民经济和科学技术的发展，目前建设的桥梁逐渐向大跨度发展，由于混凝土自重大的缺点，极大的限制桥梁跨度的进一步提高。在桥梁结构向大跨、重载、轻质、耐久方向发展的时代，高强混凝土作为一种新的建筑材料，以其高强、轻质和抗变形能力强的特点，显然能够克服道桥自重过火的缺陷，实现桥梁跨度的进一步提高。因此，高强混凝土是今后桥梁建设主要使用的材料。高强混凝土的优势主要有以下几点：减轻桥梁白重，增大桥梁的跨越能力，提高桥梁的耐久性，延长使用寿命，抗震性能好，减低桥梁高度。
2、技术控制环节
2.1道桥过渡段不均匀沉降成因分析
2.1.1桥梁地基。大多数桥梁地基土质的天然含水量大、空隙率大、抗剪强度低，长期的自重荷载和车辆载衙作用很容易使此段发生沉陷。
2.1.2台背填料。选择台背的填料时，应尽量选透水性好的材料，但常用的透水性材料存在空隙率大的缺点，施工中很难控制其压实度，由路基路面的压载和车辆荷载也容易引起地基的压缩变形。此外，填料的堰缩，固结、次固结引起路基路面结构层因行车作用而被压缩。
2.1.3设计。由于各种原因造成的钻探深度不足或地质钻探布控过少，以至未能及时发现软堆存在或准确探明软基范嗣和深度。从而使软基处治的理论计算与实际情况存在一定差距。导致软基处治设计不能达到规范要求。
2.1.4施工。通常道路桥梁施工中，由于道路与桥梁的施工顺序原因。造成了桥涵两端留下一个填土较多、施丁面窄的作业段，从而导致现场施工条件极差。现实中也常出现这样的情况。台背填松铺厚度严重不足，台背排水防护做得也不到位。从而给路基沉陷留下质量隐患。
2.2、如何应对路桥过渡段发生不均匀沉降问题。
2.2.1过度路段堤材料选择环节。要加强路桥过渡段路堤填料的选择。实施路桥过渡段路堤填筑之前，要谨慎地选择施工路段的填料，将各种土壤作对比试验，并从实验结果中，比较各种土壤的技术指标，从中选出最适宜的土壤作为过渡段路堤的填料。通常采用砂类、渗水性土等这样的具有良好的级配水稳定性和压实特性的材料作为填料。
2.2.2巧用土木格栅。土工格栅是一种具有很特殊的工程特性的材料，它具有典型的应力、应变分散，会约束土体的侧向变形，控制路基填土的侧向位移，从而增强路基的整体稳定性，由于土工格栅具有弹性，在车辆荷载的反复作用下，也会减少或不产生变形的累积，而且由于土工格栅与路基填土的摩擦作用，使上部荷载在路基中重新分配，降低了桥台台背局部范围土中的垂直应力，从而减少沉降。土工格栅因以上的这些性质，而成为一种有效控制路桥过渡段不均匀沉降的措施。
2.2.3合理设置缓和过渡段。由于桥梁为刚性结构，基本不产生沉陷，而路基为柔陛要允许存在变形，因此刚性桥面与柔性路面的衔接必然产生沉陷。因此，软土地基处治时，各段不同强度之间需设置强度过渡段。同样，地面上的路堤，亦需要设置强度过渡段。
2.2.4优化施工组织。在路桥过渡段的施工组织设计中，应该先考虑减少路桥间的工后沉降差。尽量提前软土地基路段的施工时间，通过增加预压时间，来减少软基路堤工后沉降。
2.3、防水施工路基面的处理
道桥防水施工路基面的处理，是直接影响道桥路基面防沥青路面铺装层质量的重要因素之一。道桥路基面防水质量关系到道桥使用的寿命．如果水渗入混凝土里会使钢筋锈蚀，从而导致水泥混凝土胀裂和路桥结构的破坏；尤其是钢箱式桥梁由于水的腐蚀造成钢结构强度破坏更为严重。下面将简单介绍几种相应的处理措施。
2.3.1道桥水泥混凝土路基浇筑后，在初凝阶段使用钢丝刷进行表面拉毛处理，这样可增加道桥路基面的粗糙度．以增加道桥路基面与道桥防水层和沥青路面铺装施工后的粘结力。道桥防水施工路基面处理的粗糙度和深度要适合所选用防水材料的需要。
2.3.2以通过铣刨机来对沥青混凝土路面的开挖、翻修以及沥青路面拥包、网纹、油浪、车辙的清除处理，来除掉道桥水泥混凝土路基表面的浮浆，以提高道桥路基面与道桥防水层和沥青路面铺装的粘结强度。一般对路基面的浮浆进行清除处理，可以使路基面的强度大大增加。
2.3.3为了提高道桥防水的功效．通常应处理暴露水泥混凝土路基的一些细微的缺陷。道桥水泥混凝土的基础可能产生许多细微裂纹，而这些裂纹又往往隐藏在路基面的浮浆里，可以通过打毛处理使这些裂纹暴露出来，使得防水层能直接渗透、封堵。通常用凿毛机来进行处理，以提高混凝土表面附着力，增加新老水泥混凝土的结合度，从而保证水泥混凝土公路浇筑形成一个整体。
3、质量控制环节
3.1、沥青混凝土拌和质量及运输
沥青混凝土运输时宜用15吨以上的自卸汽车，装料前在汽车翻斗内抹一层柴油与水的混和物，以防止粘料。另外，装好料的汽车要用保温布覆盖。运输时间一般不得大于半小时，运输车到达现场后，保温布不要急于掀开，等到摊铺时再掀开，以免温度损失。
3.2、施工中的施工工序和工艺
3.2.1沥青混凝土的拌合。沥青混凝土拌和时要控制温度、油石比及材料的级配。工地试验室要随时抽检油石比配，只要正常，调好的设备不允许随意改变各种数据的设置。拌和过程中常见的缺陷是沥青混凝土混合料油石比不准确，含油量时大时小，温度忽高忽低，有时个别粒径偏离级配曲线等。总之不合格的混合料是不能出场的，只能作废料处理。
3.2.2沥青混凝土的摊铺。路面的平整度主要取决于摊铺机，运料车辆到达摊铺机作业面时，摊铺机要调好初始状态。摊铺厚度、宽度以设计为准。摊铺机熨平板的仰角要准确，行走速度要稳定。
3.2.3摊铺层碾压。摊铺成型后及时进行碾压，碾压前技术人员要认真检查，发现有局部离析及边缘不规则时要进行人工修补。稳压完成后即可进行复压，复压完毕后用轮胎压路机进行终压，最后用双钢轮进行感光，直到没有轮迹为止。碾压过程中要随时检查。发现有缺陷及时处理。此外，压路机的行走速度要在控制范围之内。必须带有碾压轮洒水功能。
4、管理性措施和规范性措施
4.1、管理性措施
管理措施主要针对技术人员技术要求的管理。对技术人员，工人等的培训是道桥施工安全管理的一项重要内容。要组织员工进行必要的理论知识培训和实际操作培训，便于更好的运用到工作中去，通过培训让职工熟悉掌握新工艺、新设备的基本施工程序和基本操作要点。
4.2、规范性措施
规范措施是对道桥施工全过程可能发生安全事故的环节加以规范，以及发生安全事故后获得妥善解决的保障。如加强对施工人员的安全意识教育，要求每个道桥施工作业人员提高对安全施工重要性的认识，牢固树立安全第一的思想。同时规范施工现场标示牌及时提供道路信息。另外，为了建立起安全责任制度，以及为一旦发生事故后的妥善解决，应该在施工前签订合同，树立安全第一的思想。
5、结论
道桥工程是一个复杂的系统，不仅在现代科学技术发展上有很高的要求，在安全控制等辅助问题上要求也很高。因此要树立全局意识，从道桥施工、设计的全局出发，切实抓好道桥施工、设计的每—个环节，才能取得道桥工程全局的胜利。
参考文献：
[1]张广彬，李文化.道桥用弹性体（SBS）改性沥青防水卷材的开发[C]//全国第九次防水材料技术交流大会论文集，2008
