运输市场精选(九篇)

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第1篇：运输市场范文

1998年9月中旬，乌鲁木齐铁路局团委深入民航局、上，走访调查了中长途旅客运输市场。此次调查综合采用问卷、观察、询问、座谈方法进行，共调查不同层次旅客800余人，发放调查问卷1000份，收回920份，有效问卷887份。?

1.1 当前中长途旅客运输市场现状?

新疆的航空网已覆盖全国近30个大中城市，航空公司旅客发送量逐年递增。自治区中长途旅客发送量民航约占25%，铁路约占73%，公路仅为2%。运输收入航空基本达到铁路的一半，并呈缓慢攀升之势。?

1.2 航空、铁路运输市场客源主体?

旅客选择运输方式是据个人经济能力及社会层次而决定。自治区中长途旅客划分为两大阵营：乘坐飞机的旅客大部分是具有中高收入、较高的知识结构且机票可以报销的国有企事业单位的机关干部及商业人员，而收入微薄、知识水平不高、自己花钱旅行的工人、农民则成为铁路运输客流的主体。?

2 铁路市场环境 在的问题?

2.1 从宏观环境上看，与民航相比较，铁路客市场存在的主要问题?

中长途旅客运输主体的地位与发展严重滞后的矛盾。兰新铁路是自治区联系内地的首选交通通道，但和民航、公路相比，近年来国家、铁道部投入建设、改建资金与其所处地位不相匹配。铁路运输能力相对不足，突出表现在客运高峰期有流无车，铁路设备陈旧落后，铁路运行速度远不如内地。?

落后的营销机制与铁路开拓市场之间的矛盾。一是营销体系还未建立，虽然许多单位设置了营销机构，但大部分职能虚化，难以承担营销责任；二是营销部门与铁路各部门之间配合、协调不紧密；三是激励约束措施不力，职工收入与营销业绩相脱节，营销责任落实不到位。

人员素质与市场需求之间的矛盾。许多铁路职工没有危机感和市场意识，办事敷衍拖拉，态度冷淡，服务质量意识差，实际情况成为铁路走向市场的重要障碍。?

2.2 从微观环境上看，铁路与民航在旅客运输市场竞争中的焦点?

2.2.1 票价高低是旅客选择运输方式的首要前提?

抵达同一目的地，飞机票价明显高出火车卧铺票价3～5倍，高出硬座票价6—10倍。调查中几乎所有旅客回答如果飞机票价高出火车票价格不是太多，那么出行首选是乘坐飞机。因为乘飞机不仅速度快，也是身份地位的体现。?

2.2.2 速度快慢是旅客选择运输方式的必要条件?

飞机运行速度与铁路相比具有绝对优势，但速度并不是旅客选择出行方式的决定因素。调查旅客消费动机，结果显示：有50%的旅客乘机出行的目的是出差，也就是说有一半的旅客公务在身，急于赶时间，希望尽快到达目的地。而在对铁路旅客的调查问卷中显示：有47%的旅客出行目的为探亲、返乡；其次为经商，约占22%；出差旅客只占15%；旅行、其它各占8%。调查旅客出行需求，排序依次为：买票方便、候车(机)时间短、安全正点。在选择乘坐飞机直接原因这个问题的回答中有75%的旅客回答为速度快捷。?

2.2.3 服务质量好坏是旅客选择运输方式的重要依据?

广大旅客已不再满足于能顺利、安全地到达目的地，更要求旅途中有一个舒适、便利、温馨的服务环境。铁路部门虽然软硬件条件不如民航，在服务工作方面和民航相比离旅客需求还有一段距离，仍有86%的旅客认为铁路客运服务工作方面较前期有了明显提高。?

2.2.4 安全系数大小是旅客选择运输方式不可缺少的因素?

旅客在旅途中考虑第一位的是安全，约占44%，其次为快捷30%，舒适26%。现在广大旅客对安全的要求不仅是平安到达目的地，而且要求旅途中有一个良好的秩序和治安环境。铁路的安全优势正逐渐失去。有38%的旅客认为随着民航部门科技水平的进步和工作人员素质的提高，铁路与民航安全事故率除特定因素外基本一致。在进一步的调查中有38%的旅客认为乘坐同安全系数比坐火车更高。

3 铁路在市场营销上与民航的差距?

3.1 与民航相比，铁路售票方式单一、缺乏竞争力?

认为买飞机票较为方便的旅客比率为71%，占明显优势；认为飞机票和火车票方便程度差不多的旅客占22%；而认为买火车票要比买飞机票方便的旅客只占调查人数的6%。?

3.2 与民航相比，铁路部门营销宣传滞后、泛力?

有93%的旅客对铁路部门“十·一”提速调图及兰新线运价调整等利好消息不了解，甚至没听说过。?

3.3 与民航相比，铁路部门整体形象需进一步改善?

绝大多数旅客认为民航部门人员素质、服务质量、工人缃对较高；而55%的旅客对铁路部门印象一般；只有2%的旅客选择了印象较好；而对铁路部门印象较差的旅客占17%。票贩子现象仍然是广大旅客反映最强烈的问题，其它反映强烈的问题依次为站车服务态度、餐车饭菜质量、旅途治安情况、卫生状况。?

4 思考与建议?

4.1 推行资产经营责任制，促进铁路企业扭亏增盈?

明确企业资产经营责任制，建立资产结构合理调整以及资源优化配置的激励、约束、监督机制，实现铁路企业资产保值增值。?

4.2 推进下岗分流、减员增效、减轻铁路企业负担?

乌鲁木齐铁路局现有职工6万余人，新疆航空公司共有5千余名职工，但两个企业创造的经济效益却相差不多。当前，铁路企业庞大的职工队伍是经济效益低下的重要原因，铁路企业应广开分流渠道，多渠道地开展职工下岗培训，以提高企业经营效益。?

4.3 开展营销宣传，扩大铁路影响，促进社会认知?

逐步增加营销宣传的支持与投入，加大宣传力度，扩大宣传范围。在商业中心、长途汽车站等人员密集地散发宣传品，利用报刊、杂志、电视、广播、包装、橱窗、招贴、路牌、霓虹灯等媒体开展大规模的宣传活动，广泛宣传铁路运输的安全、正点、便捷、经济优势，宣传铁路的改革动向、新举措、新的服务信息。

4.4 建立完善面向市场的营销机构和队伍?

一是客运、货运多集经系统应尽快完善与市场相适应的营销机构，制定相应的制度和考核激励办法，并给予人、财权限，明确职能，加大考核力度，确保营销目标的完成。二是要迅速建立一支具有专业知识、懂经销、会经营的专、兼职营销队伍，调查客源，分析市场，制定对策，最大限度地争取客货源。?

4.5 优化服务质量，改革服务方式，努力塑造铁路运输的良好形象?

铁路要争取客流扩大市场份额，除速度和价格因素外关键是要提高服务质量。首先，要深入进行市场经济形势教育，积极开展承诺服务及服务竞赛，缩小与航空的差距。其次，要加强对客运人员的培训、管理和教育工作，不断强化路风教育，规范服务行为，细化服务项目，增加服务内容，努力提高服务人员综合素质。三是加强旅途包含供应管理工人保证饭菜质量。四是在特快列车上组装闭路电视，改善列车旅途文化娱乐条件。?

4.6 拓宽客票销售渠道，完善销售网络?

除在商业中心、厂矿、宾馆、生活区等人员密集地增设定时、定点售票处，开行流动售票车，方便旅客就近购票外，同时应完善电话订票措施，延长预售票发售时间，尽可能扩大送票范围，以减少旅客购票时间。应与长途汽车站、大宾馆开展联营业务，为大型会议、旅游团体、农民工客流，提供上门售票服务，形成订、售、送票服务为一体的客票营销系统。

4.7 采取适当的价格策略?

旅客对铁路运输的需求带有明显的时间性，在旅客运输市场运能与运量相对埋，应依靠价格变动来调节。客流高峰期，可适当提高票价；而市场低迷时，应适当降低票价。当然，票价上下浮动的幅度应大体一致，差价的实行必须以平均价格大体稳定为前提。?

第2篇：运输市场范文

2001年，国际集装箱运输市场伴随着世界政治、经济形势的剧烈震荡，货源增速大幅下降、运力过剩严重、运价长期低迷、市场走势持续走弱。展望2002年国际集装箱运输市场，笔者认为从整体发展趋势判断，其发展将主要呈现以下一些趋势：

1、市场企稳的关键在于世界经济走势

2002年国际集装箱运输市场的走势完全取决于世界经济的恢复程度。由于2001年世界经贸发展的波动程度是多年来极为罕见的，因此最近联合国将2001年的世界经济增长率调低到1.4%，这意味着世界经济增长速度已经下降到近10年来的最低水平。

对2002年的经济增长预测，全球各大经济研究机构不尽相同，但普遍认为上半年形势仍不容乐观，但随着一系列刺激经济回升政策的实施，其中包括美国政府在内的各国政府相继推出新的景气对策，多数研究机构认为全球经济能从今年年中开始回升表示“谨慎乐观”。越来越多的迹象显示，美国经济最快也要到2002年下半年的后半段才可能出现恢复性增长，增长率也只能达到1%，真正的景气增长要推迟到2003年； 欧洲由于刺激经济的政策力度较小，欧洲经济恢复的步伐有可能滞后于美国；日本经济复苏依然艰难；亚洲经济在美国和中国的带动下有望尽快恢复。国际货币基金组织预测，除中国外的亚洲区内国家及地区预计2002年将会回升至3%。2002年世界经济增速预计为2.4%。经济的失速严重影响了世界贸易的增长，三大经济体贸易增速均大幅减缓，预计2002年贸易增速预计为5.7%。

2、市场供需矛盾依然突出

市场供需矛盾不断加剧是目前国际集装箱运输市场遇到的最大问题。2001年班轮市场新船交用量占现有运力的比重将达到13.6%，总量达62万TEU。然而货量的增长幅度大大低于运力的增长，2001年全球航线货运量比2000年增长约6%。据最新预测，2001年全球集装箱吞吐量将增加8.1%，达到2.479亿TEU。事实表明，2001年国际集装箱运输市场的供需矛盾是多年来最为突出的一年。

统计分析表明，至2002年年底全球全集装箱船队总运力会达600万TEU。2002年班轮市场新船交用量占现有运力的比重将由2001年的13.6%进一步上升到14%。但考虑到一定的拆解量，以及全集装箱船之外的其它船种集装箱运力增速相对较低，2002年实际有效舱位增长率将在9%左右，大体与2001年的水平不分上下；而2002年全球集装箱运量的增长率预计为5.5%-7%，因而供过于求的情况会持续下去。基于所有集装箱运力配置，2002年供需指数将由2001年的92.7跌至90.6的可能性极大，比1998年萧条期时的90.7还要低。因此，2002年集装箱市场供需矛盾可以说改观无望。

3、主干航线走势不会出现大的改观

2001年太平洋航线上的运力扩张主要集中在下半年，到年底东行年运力突破1056万TEU，比上年增长了0.9%，西行运力达到820万TEU，比上年增长了10.7%。预计2002年东、西行运力还将分别增长9.3%、10.1%；该线的箱运量预计2001年东行运量的增幅不会超过2.3%，全年西行运量更是比上年同期减少0.6%。预计2002年东行运量增幅会有所上升，上半年太平洋航线的舱位利用率情况为：东行83%，西行52%。

大西洋航线2000年单向年运力达到293万TEU，2001年又有了小幅增长，东西行运力增幅分别为2.5%、2.4%。预计2002年运力还将增加6.7%，单向最大运力可超过330万TEU；大西洋航线2001年运量预计西行增幅2.3%，东行增幅1.5%，全年西行货量216万TEU，东行货量157万TEU。预计2002年该航线东西向货量的增幅都会略大于2001年，上半年大西洋航线东行舱位利用率预计为57%，西行74%。

至2001年6月底远东/欧洲航线共投入双向年运力935万TEU，比2000年底增长5.2%，2001年下半年亚欧航线至少有30艘超巴拿马型船投入运营，因而2001年全年航线运力将增长13.4%，总运力达到1007万TEU。预计2002年全年航线运力将增长15.5%，总运力达到1163万TEU；亚欧航线2001年箱运量增幅约为3.5%左右，全年货运量约为660万TEU。预计2002年该航线运量将增长5%左右，上半年亚欧航线东行舱位利用率约为67%，西行73%。

4、运价有望小幅回升

受集装箱货运市场增速减缓、运力大幅增加以及对未来供需平衡进一步恶化的预期等因素的影响，进入2001年以来运价一路下滑。从全球三大主干航线平均收益水平的统计结果可以看出，2001年传统上比较活跃的亚美东行线、亚欧西行线和美欧西行线平均运价比上年同期下降超过10%。据了解，在过去的近一年中，一些船公司在亚欧双向运价的下滑幅度同比上年均超过50%。

目前来自市场上的综合信息表明，承运人正极力采取措施以防止市场运价的进一步下滑。由于船公司在各航线上的赢利水平大幅下降，几乎没有航运公司可以在亚洲至欧洲航线获取盈利，因此一些运费公会，如远东运费协定（FEFC）、泛太平洋西向稳定协议(WTSA)等一些运费组织或船公司也在考虑各有关航线的运价恢复计划，打算从2002年1月1日起，分期、分航线小幅恢复市场运价，预期运费公会的这一愿望必将有助于改善船公司2002年的经营收益状况。

5、航线运力调控与航运合作将继续深化

为了对付国际航运市场面临的“运力过剩、运价低迷”这两大难题，目前全球航运公司都意识到加强协调、削减航线运力投入、恢复运价的必要性。最近由商船三井、美国总统轮船和现代商船等组成的新世界联盟，由日本邮船、铁行渣华、东方海外、哈劳箱运等组成的大联盟和马士基海陆等已就重新安排未来航线服务和港口挂序作出决策，通过合并航线或减少港口挂序降低成本。整体运力冻结幅度将在10%-15%。目前亚洲/北美、亚洲/欧洲航线的周班运力已减少了10%。TACA成员最近也决定，将从跨大西洋航线上暂时撤出一部分船舶运力，以应付即将到来的新年货运淡季。

与此同时，各家承运人之间将会进一步通过舱位租赁协议相互租用船舶舱位来改变自身的经营状况。随着航运企业间的联盟与并购越来越多，导致船公司的运输能力迅速集聚，预计未来世界30大承运人将囊括全球集装箱班轮运输业90%的市场份额。国际集装箱运输市场的竞争格局将趋于由大船公司及大联盟垄断。

6、港口服务竞争将进入新阶段

随着国际港口投资与服务竞争的不断深化，各地港口通过多种手段争夺货源、吸引船公司挂靠。而对枢纽港而言，除上述竞争外，更集中体现为对中转货的争夺。枢纽港的竞争，突出表现为努力降低中转货物的各项费用、完善港口与其它 交通运输方式的衔接、提高服务质量。预计2002年世界港口服务竞争的加剧必然给船公司进一步带来利益，特别是在目前集装箱运输市场竞争激烈、运价低迷的经营环境下，港口服务质量的提高、使费的降低等都会对减轻船公司的经营成本不断上升的压力产生积极的影响。

7、我国集装箱运输市场竞争将不断加剧

相对其它地区而言，2001年我国集装箱运输市场仍是全球最大的亮点。尽管外贸进出口受美国经济增速放慢和日本经济低迷等影响较大，我国港口集装箱吞吐量的增幅亦有明显下降，但仍保持两位数的增长率。据统计，至2001年11月我国主要港口共完成集装箱吞吐量2407万TEU，同比增长17.3%。

第3篇：运输市场范文

1、运输装备

船舶存在的主要问题是：船舶运力结构不合理，总体技术水平低，船舶老化。国际海运船队中的方便旗船队比重呈上升趋势，国旗船队发展缓慢；船队结构不合理，普通干散货船比重高，液体散货船比重远低于世界平均水平，超大型油轮和液化天然气船（LNG）几乎是空白；船舶大型化发展缓慢，船舶平均载重吨位低；内河运输船舶技术状况十分落后，船型、机型、材质杂乱，能耗高，平均吨位低；海事、救助船舶功率小，船速低，功能少，抗风能力弱，船龄老化，难以适应水运事业的发展。

2、基础设施

沿海港口存在的主要问题是：公用码头吞吐能力不足，特别是主枢纽港公用码头超负荷运转；码头数量多，深水泊位比例低，大型专业化深水码头短缺，尤其是外贸原油和铁矿石码头明显不足，远不能满足我国加大战略性资源进口的需要；液化天然气（LNG）和液化石油气（LPG）码头短缺；老港区码头改造和港口功能调整的问题突出，早期建设的杂货码头吨级偏低，装备陈旧落后，一些沿海港口城市老港区位于闹市区，不仅限制了港区货物装卸功能的发挥，而且给城市发展带来了交通拥挤和环境污染等问题；长江、珠江出海航道以及沿海主枢纽港进出港航道条件不适应海运船舶大型化的需要。

内河航道存在的主要问题是：航道等级结构不合理，高等级航道里程少，水运主通道仍有一半以上未达到规划标准，江南和珠江三角洲干线航道仍有60%以上未达到规划标准；具有层次结构的航道网尚未形成，主要内河航区间缺乏有效连接，主要航道的上下游通航标准不一，难以组织高效、经济的直达运输；大部分内河港口机械化程度低，专业化泊位少，集装箱码头严重缺乏；西部地区航道绝大多数处于原始自然状态，水运占地少，运量大，能耗小的优势远没有发挥出来。

3、运输组织

水路运输存在的主要问题是：管理体制不合理，部门、地区之间仍存在各自为政、条块分割的现象，港口政企不分；法规体系不完善，水运市场不规范，市场监管存在无法可依、有法不依、执法不严的现象，宏观调控缺乏有效政策，管理手段不强，方法落后，部分地区水上“三乱”问题还较严重；运输组织方式不合理，大宗散货专业化运输和多式联运等现代运输组织方式在运输体系中尚未占据应有的比重，港口功能过于单一，现代综合物流刚刚起步。

二、加快结构调整促进水路运输市场可持续发展

（一）水路结构调整的目标：到2010年，基本建成上海国际航运中心，集装箱和大型专业化矿石、原油接卸码头基本适应需要，建成长江、珠江三角洲高等级航道网；调整船队结构，实现船舶大型化、专业化、标准化，船舶平均吨位、技术水平普遍提高，平均船龄有所降低，建成具有较强国际竞争力的海运商船队；在调控内河运力总量稳中有降的基础上，提高内河船舶船型标准化程度；调整港航企业所有制结构、组织结构和运输结构，实施企业规模经营和集约化战略，形成多种所有制并存，适应市场需求和市场竞争要求的企业结构，港航企业的市场竞争力普遍增强。建立和最终形成与其他运输方式发展相协调的航运体系，把海运大国建成海运强国。

（二）具体措施

1、基础设施

沿海港口

——基本建成上海国际航运中心，发展长江三角洲、珠江三角洲和环渤海湾港口群；在主要干线港建设大型专业化集装箱泊位，相应建设集装箱支线港和喂给港，完善港口集装箱水路集疏运系统，尽快形成集装箱一体化运输体系。

——加大沿海主枢纽港的建设力度，拓展港口物流功能，适应综合运输结构调整的要求。加快港口EDI系统建设，扩大港口功能，提高科技含量及效率。

——根据国家经济安全和产业布局结构调整的要求，加大原油、铁矿石等大型专业化深水码头的建设力度。

——加强对老港区和老旧码头的技术改造，结合城市发展的需要进行功能转换，提高泊位等级及专业化程度，适应钢材、木材、化肥、粮食等散杂货运输的要求。

——加强沿海港口布局规划，鼓励建设专业化码头泊位。

——加强航道建设，整治浚深主枢纽港出海航道，适应船舶大型化的发展需要。

内河航运

——东部地区，重点建设“两网一纵”，按四级及以上航道标准建设和完善长江三角洲骨干航道网，达到大型船舶干支直达。按三级航道标准完善珠江三角洲航道网；结合南水北调东线工程，京杭运河按三级航道标准继续向北延伸。继续对长江、珠江出海航道进行整治。

——中部地区，结合水利综合治理工程，治理长江、珠江干线中游航道和淮河干流中上游主要碍航滩险，改善通航条件；按三级航道标准建设湘江、沅水等主要支流航道。

——西部地区，重点建设长江、珠江干线上游航道，建成西部地区沟通东中部地区的水运主通道，加快建设南北盘江、右江、乌江、嘉陵江等支流航道，完成三峡库区水运设施淹没复建。

——完善珠江三角洲、长江干流及其主要支流的集装箱运输系统，逐步使一些重要的集装箱港口发展成为集装卸、仓储、配送一体化的物流中心。

——加强技术改造力度，提高内河港口的机械化水平，适应专业化运输需求。

2、运输装备

远洋、沿海船舶要向大型化、专业化方向发展，重点发展大型散货船、大型油轮、集装箱船、滚装船、液化气船。内河船舶通过调控总量，加快更新运力，重点发展内河自航船、顶推船队、江海直达船、集装箱船和滚装船，适度发展旅游客船，逐步淘汰技术落后的船型，向标准化、系列化和现代化方向发展。支持系统逐步以大功率、多功能、技术先进的救助拖轮替代现有老旧船，确保每个待命点配备技术先进的救助拖轮值班；提高海事船舶航速，加强取证手段；规划并建设立体搜救体系。

3、运输组织

——建立和完善水运市场体系，加强市场监管，加快水路运输法规体系建设，为港航企业改革和发展创造良好的外部环境。

——加快运输组织结构调整。客运，要加快实现常规客运向旅游化、高速化、客滚化、区域化方向发展，积极发展陆岛运输、旅客联运。货运，要大力发展国际、沿海、内河集装箱运输，鼓励干线运输，推进内支线运输，不断提高集装化水平；发展商品车滚装运输，推进煤、油、粮、矿等散装专业化运输；推动多式联运，加强与其它运输方式的协调，加快运输结构升级和优化。

——推进航运企业改革和内部组织结构的调整。航运企业要建立比较完善的现代企业制度，主动转向市场，以市场为中心转换经营机制，扩大经营规模，提高经济效益、科技开发能力、市场竞争能力和抗风险能力。全面提高企业经营管理水平和从业人员素质。要积极改革和调整经营方式和运输生产结构，遵循经济规律，以资本为纽带，组建跨地区、跨行业、跨所有制和跨国经营的大型企业和企业集团，实现规模化经营。在国际航运主要领域，国有航运经济要起主导作用，鼓励多种经济成分共同协调发展。

三、在结构调整中注意做好的几项工作

1、要充分发挥内河航运的优势

发展内河航运的优势在于：运量大，不像铁路和公路那样受线路通行能力的限制，尤其适合于特长、特大、特重的设备和大宗散货运输；能耗低，每吨公里油耗仅为铁路的三分之一；投资省，渠化航道每公里投资仅为新建铁路的五分之一到三分之一；占地少，主要利用天然航道，基本不占地。

有一定自然条件的西方发达国家十分重视内河航运，1995年美国内河航运完成的货运量占总运量的20%，运输费用仅占2%。在荷兰，随着公路运输交通阻塞严重，空气污染，政府在20世纪90年代又采取了鼓励内河航运的政策，加大政府对内河航道投资力度，为利用航运的企业提供资金补助等措施。

我国的内河航运自然条件十分优越，长江水系覆盖全国16个省市，加上南方的珠江水系、北方的黑龙江水系和贯通南北的京杭大运河，流域面积超过半个中国，且几大水系直通太平洋，但我国优越的内河航运条件未得到充分利用。因此，应当充分发挥内河航运的优势，首先要加快开发建设长江、珠江、京杭运河的航道和港口，提高通航标准和运输能力，同时坚持水资源的综合利用，在有条件的地方推广“航电结合、以电养航”的有效方式。国家在考虑产业布局时，也应充分考虑沿江设厂，发展沿江产业带。

2、要重视港站主枢纽的建设

沿海港口在对外贸易中具有独特的不可替代的作用。随着我国改革开放的逐步深入和扩大，从可持续发展的角度考虑，必须更加充分地利用国外资源，特别是不可再生的资源。因此要加快建设大型油、矿接卸码头。

在沿海港口发展中还需要注意的是老港区和老码头的改造。经过五十年的发展，我国港口总体布局已经大体形成。但一些老港在带动了城市发展的同时，却也极大地限制了自身的发展。许多老港区位于城市中心或繁华地带，港口后方被城市蚕食得越来越小，集疏运也极为不便，加剧了城市交通堵塞，同时又对城市造成噪音和粉尘等污染。把城市的黄金地带用于港口装卸，从土地利用价值上来说也是不合理的。因此，从可持续发展的角度来看，合理的选择应当是跳出老港区，到新的合适地点如河口处发展。老港区除发展客运外，应逐步关闭装卸作业，发展带有水上特色的旅游业和进行土地开发，所筹集的资金用于发展新港口。

3、要进一步加强交通行业环境保护工作

船舶：在解决水域污染问题时采取以预防为主的方针，除制定必要的法律法规和国际公约外，还要用各种技术措施，如船上安装防污设备，港口建造防污染净化处理设施，加强水域监视监督工作等。同时，为节约能源，增加船舶竞争能力，还要积极研制新船型。例如开发浅吃水肥大型船，可节约运输成本40%左右；研制高速客船，可提高船速2~4倍；此外，还应实现船舶控制自动化，提高运输效率和运输安全保障。

港口：对港口粉尘污染和污染物的问题，在新建、扩建、改建港口和码头时，要严格执行国家有关环保政策的规定，进行环境影响评价；在设计时要充分考虑防尘问题；要结合各港口的实际情况，分期分批有计划地建立、健全港口污染接受处理设施。

4、加强政策法治建设

（1）制定交通发展战略和行业政策

抓紧制订水路交通发展战略和行业政策，提出交通发展长远战略目标、战略重点、分阶段实施步骤和重大政策，对交通行业发展进行指导和规范，使交通结构调整的方向与水路交通发展的重点相一致，以交通发展战略和行业政策指导结构调整。

（2）加快法制化建设

加强水路交通行业法律法规建设，力争用5年左右时间建立以《港口法》、《航道法》、《航运法》、《海上交通安全法》、《船员法》、《海商法》等为龙头，以相应的《水路运输管理条例》、《国际海运管理条例》、《港口岸线管理条例》等为骨干的配套法规体系，并修正有关法规中与国际惯例不衔接的条款，依法进行行业管理和结构调整，并同时要坚持立法与执法并重，执法与监督并举。

（3）深化水运体制改革

深化水运体制改革，按照政企分开、责权一致、精简高效的原则，理顺中央与地方的关系，逐步完善办事高效、运转协调、行为规范的水运行政管理体系，逐步建立满足市场监管需要的高素质的水运管理队伍；积极推进港口管理体制改革，实行政企分开。加强水上运力调控，推进航运企业改革，提高对外开放质量。

5、运用综合手段加强港口建设管理

港口建设管理模式要从目前以审批项目为主转向对重点建设布局规划和岸线资源进行管理，并依据总体规划和专业规划，简化审批程序，适时加快建设进度。制定相应的规章并经批准，鼓励货主码头向社会开放经营。

综合运用经济、技术、法律和必要的行政手段，调控运力总量，优化运力结构，提高船舶技术水平。研究建立船舶特别登记制度等政策措施，引导中国资本船舶在国内登记、悬挂五星红旗。通过制定和推行内河船型标准化、建立船舶更新改造专项补贴基金、建立船龄标准并与船舶技术标准相结合的老旧船舶市场准入和退出制度、推行沿海主要运力投入的招标制度等措施，优化运力结构，削减过剩运力，推进沿海老旧船舶的更新和内河船舶标准化进程。

6、重视与国际水路运输市场接轨

进一步扩大对外开放范围,提高开放质量和水平，逐步与国际市场接轨。改革市场准入审批制度，逐步取消班轮、船代、外国航商在华商业存在等方面的数量和地域限制等保护措施,进一步开放我国的国际航运市场。同时，用国际通行的规则来保护我国的航运利益，研究建立我国进口物资运输权保障机制,清理和规范现有的开放领域。

参考书目：《水路运输文摘》

《新世纪铁路、公路、水运、航空、城交交通运输智能化全书》

《水路交通运输安全管理》

引子：据《中国产业发展景气报告2004·春》统计几种运输方式中，港口运输增长较快，累计完成货物吞吐量47658万吨，比去年同期增长126.3％，其中外贸吞吐量8622万吨，同比增长122.9％。2004年2月份水路运输完成客运量1515万人，自年初累计达3029万人，同比减少1.8％，旅客周转量1－2月为108862万人公里；当月完成货运量13326万吨，自年初累计达26084万吨，同比增长17.7％，货物周转量两月合计61262984万吨公里，增长35.8％。主要港口完成货物吞吐量两月合计47658万吨，增长26.3％；外贸吞吐量两月合计同比增长22.9％。预计2004年全年将完成水上货运量16.8亿吨，增长10％；全国港口将完成货物吞吐量36.5亿吨，比2003年增长14％，沿海港口完成23亿吨，内河港口完成13.5亿吨，分别增长15％和12.5％，完成集装箱吞吐量6000万吨，比2003年增长30％。（由于本文重点研究水路运输市场，故只截取了水路运输的相关数据）

第4篇：运输市场范文

一、国际干散货运输市场概述

国际干散货运输主要是通过不定期船（即租船）来实现的，这是一个非常国际化的市场，不定期船运输的特点就决定了干散货运输市场是一个接近于完全竞争结构的市场，运费价格在一周之内变化可高达20%以上。由于国际运输需求是世界经济与贸易的派生需求，其不仅受全球经济、贸易的影响，也受供求、政治、经济、天气等等多方面因素的影响，因此，干散货运费费率无时无刻不在变化，其风险性较大。

国际干散货航运中的货物主要包括铁矿石、煤炭和粮谷等大宗散货，以及糖、农副产品、化肥、废钢、水泥、焦炭、林产品、生铁和钢材等小宗散货。这些货物大都是工业生产的原材料，是世界经济发展的基础。

在运输船型上，铁矿石和煤炭主要由好望角型、巴拿马型以及超灵便型干散货船舶运输；粮食主要是由巴拿马型和灵便型船舶运输；小宗散货一般则由灵便型干散货船舶运输，也有较小的件杂货船舶运输。

二、国际干散货运输市场发展现状分析

目前，国际干散货运输市场处于低迷状况，运价走势震荡，整体呈现小幅回升状态。国际干散货运费市场的晴雨表――BDI显示，目前国际干散货运输市场持续处于较低位运行状态，在8 月11 日报收于1287 点，较周初上涨23 点，涨幅1.8%。

1、运输需求方面

从运输需求来看，主导干散货运输需求的因素主要是铁矿石、煤炭和粮食三个方面。首先，铁矿石方面，今年1-7月中国进口铁矿石现货价格较为平稳，价格波动区间很小，以63.5%印度粉矿为列，最高时为198 美元/吨（CIF价格），而最低时为170 美元/吨（CIF价格），相差不过28 美元/吨。8月63.5%粉矿FOB价格为168 美金/吨，比2011 年之前的历史最高点还高10%。国产铁矿石市场总体弱稳，由于钢厂前期补库充足，采购意愿不强，矿山成交受阻纷纷下调价格。进口铁矿石市场总体疲软，铁矿石虽受三大矿山支配，无奈价格高企，需求减弱，亦未能幸免。

其次，煤炭方面，7月印度对南非的煤炭进口下降了39%，来自南非的煤炭供应从去年的210 万公吨下降至129 万公吨，主要是由于前七个月理查兹湾平均煤炭价格与去年同期比上涨37％，达到120.20 美元一吨。目前，国内市场交易煤平均价格约760元/吨，国内港口煤炭库存出现下降，但存煤依然较多，据统计8月12 日，秦皇岛港存煤769 万吨。由于GlobalCoal煤炭价格指数受标普下调美国信用评级后，三大动力煤指数出现小幅下跌。据统计，8月11日，澳大利亚纽卡斯尔港动力煤现货价格报收于119.50 美元/吨；而南非理查兹港和欧洲三港动力煤价格分别报收于118.25 美元/吨和125.35 美元/吨。

最后，粮食方面，主要种植州爱荷华州和伊利诺伊州部分地区在内的美国中西部部分地区出现干燥少雨天气，亦支撑大豆市场。据统计8月15日，CBOT大豆期货受股市后续反弹走势及美国农业部上周公布的利多大豆产量预估带动，CBOT 8月大豆价格报每蒲式耳13.37美元。国内市场相对而言利多因素较多，未来一段市场由于市场需求将逐步恢复，豆类产品价格易涨难跌。美国农业部公布数据显示，截至8月11日当周，美国大豆出口检验量为427.7万蒲式耳。

2、运力供给方面

根据6月份的统计数据显示，市场干散货船共8446艘，5.64亿载重吨。其中好望角型船1229艘，2.22亿载重吨；巴拿马型船1884艘，1.43亿载重吨；大灵便型船2280艘，1.16亿载重吨；小灵便型船3053艘，8340万载重吨。

首先，在新造船方面，6月统计数据表明，干散货船订单共2939艘，2.46亿载重吨。好望角型船共557艘，1.09亿载重吨（其中2011年剩余订单量210条船，3923万载重吨）；巴拿马型船共887艘，7120万载重吨（其中2011年剩余订单有281条，2288万载重吨）；大灵便型船共791艘，4327万载重吨（其中2011年剩余订有304条，1688万载重吨)；小灵便型船共704艘，2308万载重吨（其中2011年剩余订单有337条，1083万载重吨）。

其次，在二手船交易方面，统计数据显示，6月份买卖船23艘，195.5万载重吨。其中，好望角型船3艘，44.9万载重吨；巴拿马型船4艘，26.6万载重吨；大灵便型船8艘，39.2万载重吨；小灵便型船27艘，84.8万载重吨。2011年6月共拆解老龄船35艘，共317.2万载重吨。其中好望角型船18艘，221.2万载重吨；巴拿马型船8艘，57.7万载重吨；大灵便型船1艘，4.5万载重吨；小灵便型船13艘，33.8万载重吨。

三、国际干散货运输市场发展趋势分析

供求关系是分析国际干散货运输市场的关键因素，通过上述分析可知，目前航运市场运输需求不足，运力供给过剩。因此，从近期来看，国际干散货市场受益于中国铁矿石、大豆等大宗商品采购力度的加大，市场将有一定上升，但由于宏观经济的大环境的不利因素（美国、欧洲近期经济增速放缓，欧债务危机不断加剧等），导致国际干散货运输市场幅度有限，市场总体将维持低位震荡格局。

从分船型来看，近期市场，由于目前国产矿价格优势暂失，国内钢厂进口矿配额增加将势在必行，这将给好望角型船市场予以支持；大西洋市场由于中国食用油企业的限价令已经取消，大豆进口将开始恢复性上涨，而且夏季亚洲各国的煤炭进口需求维持高位，对巴拿马型船市场形成一定的利好；穆斯林斋月对太平洋市场将对灵便型船产生一定影响。

第5篇：运输市场范文

【关键词】运输；资源配置；市场化

引 言

随着我国市场经济体制的逐步完善，运输市场化发展已成为大势所趋。改革开放以来，逐步引入市场机制，交通运输业虽有较快发展，但与发达国家相比还存在很大差距。要使我国运输业迅速发展，最重要的是在市场经济的基础上处理好运输资源宏观调控和市场配置的关系。在运输市场化进程中，市场机制在资源配置中发挥着基础性作用。运输市场是运输资源配置的主要手段和方式。而国家的宏观调控又必不可少，它是把握大局方向，保证国民经济、人民生活和国防建设的基本需要。

1、运输资源配置

1.1 运输资源配置的定义。就概念而言，运输资源配置是指运输资源在不同用途、不同使用者和不同时期之间进行分配，以有效满足社会经济发展产生的各种客货运输需求。运输资源的最优配置，就是使各种运输资源处于一种最优组合状态，产生最大的经济效益。

1.2 运输资源配置的价值体现。其价值体现在有效地满足各类运输需求。运输需求是伴随人类生产和生活活动所产生的一种派生需求。运输资源配置的根本目的就是提供多样化的运输产品和服务，有效满足各类运输需求。运输产品的供给需要社会投入一定量的运输资源，这些资源通过管理、制度、政策等手段进行组合，最终形成满足各类运输需求的运输服务。

1.3 运输资源配置的实现方式。运输资源配置的实现方式问题，归根结底是经济体制问题。随着我国经济体制的转变，运输资源配置的方式基本实现了由计划经济向市场经济的根本转变。现代市场经济是一种规范化、制度化、法制化的市场经济，已经是在不同程度上以不同方式受到政府干预和计划调节的市场经济。在这个模式下，强调市场在国家宏观调控下对资源配置的基础性作用，通过价值规律和竞争机制，把资源配置到效益最好的地方，从而实现资源的优化配置。

2、市场在运输资源配置中的作用

市场在运输资源配置中发挥着基础性作用，主要表现在：

（1）价值规律是运输资源优化配置的基本依据。从资源配置实现途径来看，政府的调控是在市场基础上进行的，必须自觉地运用价值规律。市场调控能从根本上促进资源在时间、空间和消费群体不同维度上的自由流动，并以价格为主要杠杆，通过价格竞争机制，调节供给和需求的方向及规模，最终确定不同类型的运输产品所需运输资源的合理配置。

（2）运输市场需求是运输资源优化配置的根本动力。旅客和货主的需求最终变为市场的需求信号，并通过市场价格反映出运输产品和服务提供者对各种运输资源的需求程度。旅客和货主的消费行为促使了运输资源的流动，由此实现资源的合理配置与利用。

（3） 运输市场运行过程本身就是运输资源配置的过程。运输市场运行过程包括了各种运输资源要素参与各方交易所产生的经济活动和经济关系。需求方、供给方、中间方是运输市场的行为主体，政府方以管理、监督、调控者的身份出现，不参与市场主体的决策过程，主要通过经济、法律和必要行政手段制定市场运行的一般准则，规范市场上不同主体的运行，使运输市场运行有序化。

3、市场经济体制下运输资源配置的主要特征

（1）运输资源配置主体由单一向多元化转变

改革开放以来，运输资源配置方式转变的一个显著特征就是配置主体由计划经济时代的单一主体逐渐走向多元化主体。中央政府、地方政府、各类运输企业、交通行业组织、各类国内外资本甚至个人都参与到运输资源的配置过程中，发挥着不同的作用。

（2）运输资源的配置手段多元化

随着市场化改革的发展，运输资源的配置手段也由计划经济体制下单一的行政手段转变为综合运用经济、法律和行政手段进行资源配置。

（3）政府在运输资源配置中的功能逐步得到调整和完善

转变运输资源配置方式，一方面需要建立健全市场机制，另一方面需要对政府的资源配置功能进行调整和完善，使之符合市场经济体制的要求。在体制转变过程中，我国政府的运输资源配置功能总体上实现了“有进有退”，资源配置功能正在逐步弥补市场失灵。

（4）运输资源配置比例逐步趋于协调

首先，市场化所带来的运输资源范围的扩大，使大量社会资源流入交通运输领域，从而使运输供给水平快速提高；其次，通过放松管制、开放市场，吸引了大量社会资源，公路、水运、民航等运输方式得以快速发展，使运输结构失衡的现象得到根本性改变；再次，由于政府在提供运输服务方面的职能得到加强，交通干线与支线的协调性不断改善，城市与农村地区的交通发展差距逐步缩小。

4、运输市场化过程中资源配置存在的问题及解决办法

4.1 存在的问题

我国在运输市场化过程中资源配置机制方面存在的问题是没有充分利用、发挥好市场机制的基础性作用，过于依赖政府通过规划、项目审批、国家投资等手段进行资源配置。配置机制方面存在的问题造成运输资源配置结果的缺陷：一方面导致原本可以进入交通运输系统的资源没有进入，运输资源整体处于欠缺状态；另一方面也导致运输资源在系统内部配置不合理。具体表现有以下几方面：

（1）运输资源整体欠缺，同时存在结构不合理问题；

（2）在运输通道和运输枢纽方面资源配置不合理，影响整个交通运输系统的效率；

（3）少数运输资源规模过大或建设时间超前以及功能分工不明确，造成资源闲置、浪费。

4.2 解决方法

（1）在配置机制方面，充分发挥市场和政府两种机制在运输资源配置优化中作用，进一步明确各自使用的范围和领域，改变目前过度依赖政府的现状，充分发挥市场在资源配置过程中的作用。在提高资源利用效率、避免资源闲置浪费的同时，从整个社会系统中获取更多的资源，进行交通运输系统建设，以改善当前运输资源整体不足的现状。

（2）把资源投入到最紧缺的领域和环节，发挥最大效益。目前，运输资源最为紧缺的两个领域是铁路和城市轨道交通；运输枢纽是目前交通运输系统的薄弱环节，也是影响系统整体效率的关键环节。因此，应该首先建设铁路货运专线和能源等大宗物资运输线路和城市轨道交通，同时，加大对交通运输枢纽的建设。

（3）应加大对广大农村和西部偏远地区人均交通资源的分配。从公平享有交通运输资源的角度来看，应进一步加强该领域的建设，即仍需把农村公路和农村客运以及西部偏远地区的支线民航作为未来的建设重点之一。

【参考文献】

[1]樊桦.关于交通运输资源配置的若干思考[J].综合运输，2009（07）.

[2]向爱兵，肖昭升.交通运输资源配置中政府和市场作用定位初探[J].综合运输，2010（04）.

第6篇：运输市场范文

1.日益严峻的市场竞争趋势

在我国计划经济的条件背景下，由于民航与公路以及水路运输发展的速度较为缓慢，使得我国的铁路运输一直居于一种主导的地位，铁路的客运量占全国客运量的60%，而货运量则占全国客运量的70%。从90年展以来，我国的公路运输与民航运输以及水路运输及时的抓住了发展时机，并不断的实现了快速的发展，使得其自身的客货运输总量实现了全面的发展与提高，这就使得铁路的客货运输面临着严峻的市场竞争趋势，导致其客源与货源不断流失，并进一步使得铁路的客货运输急剧下降[1]。

2.经营管理理念落后

受到经济体制的影响作用，铁路客货运输逐渐形成了一种“以我为主”的管理作风，其在进行经营管理活动时，又往往会采用粗放式的经营方式，过分的注重数量而对其所能产生的经济效益则相对忽视，此外，铁路在进行生产布局时，往往过分的注重投入而忽略实际的产出，使得铁路在经营管理中出现了严重的浪费与损失。此外，由于铁路的市场营销手段不够灵活，导致其服务观念不强，这就进一步导致原本具有丰富优势条件的铁路运输变得缺乏一定的灵活性与便捷性，再加上其经营管理理念落后，营销观念不强，使得其自身的服务水平也有所下降，对铁路客货运输的形象与声誉造成不小的影响[2]。

3.缺乏先进的运输清算办法

现阶段，我国的铁路运输在进行清算工作时，通常都是依据生产过程实际付出的劳动量，来对其进行合理的分配工作，然而其自身的系数调节却还是带有严重的“大锅饭”色彩。各大企业在铁路运输中所开展的各项营销活动与市场的开拓等方面，与其实际上所获得的经济利益之间往往存在一定的差距，这就会使得企业的营销积极性大大降低，并进一步导致其在进行铁路市场营销的过程中片面的追求分配最大化，而对于利润的获得程度则不够重视。

二、市场营销理论在铁路客货运输中的有效运用

1.加快运输产品的设计开发

要想促使铁路的客货运输能够更好的顺应市场的需要，就要求其必须加大对运输产品的设计开发力度，其中，首先要提高列车的运输速度，将快速列车的运行时速严格控制在110～160公里之内，并进一步将高速列车的运行时速控制在200～300公里内。同时，要求其必须依据旅客的实际需要与实际的运输距离，来开发出多个列车运行项目，例如“旅游列车”、“假日列车”以及“民工专列”等，来切实的满足不同旅客对于列车的不同需要，确保其能够充分的提高铁路的运输能力[3]。

2.树立牢固的市场营销观念

市场营销观念最关键的内容就是将什么作为核心来进行经营活动的合理展开。在进行铁路客货运输的管理时，要求我们必须始终坚持以市场为主要的发展核心，并进一步将消费者的实际需求来作为营销中心的事项营销观念，确保其能够充分的运用到铁路客货运输的整个过程中。这就要求铁路运输的调度部门必须充分的依据实际的营销计划，来为铁路运输提供一定的运力支持，同时，铁路运输中的各大机务部门要努力为铁路的营销工作提供更多具有高质量水平的设备，确保铁路的客货运输工作能够顺利开展进行。此外，铁路的财务部门要单独将成本支出来作为营销工作中的独立项，确保营销费用支出的合理性[4]。

3.严格遵循产销分离的营销原则

市场营销机构是市场与铁路运输之间进行有效联系的重要桥梁，并通过它来进行铁路运输企业的营销工作。而铁路的运输生产部门则通常指的是依据实际的市场需求来进行生产的组织工作，来为市场营销提供一定基础与保障的部门，两者之间有着不同的这则要求。为了促使铁路运输能够更好的以货主和旅客为主要导向，来生产出更加适销对路的铁路运输产品，就要求其必须严格遵循产销分离的市场营销原则，将生产部门与营销部门充分的分离开来，从制度的层面来确保铁路的生产部门能够确实从市场的实际需求出发，并积极的服从并服务于市场营销工作，来为铁路的客货运输创造更大的市场份额[5]。

三、结语

第7篇：运输市场范文

航空运输；运输产品；ACSI；市场营销；顾客价值；顾客忠诚

近年来，通用航空作为航空运输业的组成部分之

一，其发展越来越受到关注，发展潜力也越来越受到各方的认可和重视。许多地方政府开始积极制定产业政策，引导和助推通航产业的发展，同时社会各方资本也开始涌入通航产业，广泛参与到航空器研发制造、飞行运营和服务保障等相关环节中。从产业发展的角度来看，我国通用航空产业还仅仅处于产业发展的快速成长期，远未达到成熟期，发展潜力巨大。根据2013年全球人均通用航空飞行器保有量对我国通航产业进行推算，我国未来通用航空飞行器的数量将达65000架，对比目前国内不足2000架的保有量还有非常大的发展空间。一方面我国通航产业快速发展，另一方面在实际运营中却面临重重困境。空域使用的限制、基础设施（尤其是通航机场）建设的不足以及专业技术人员的短缺都限制着通航产业的发展。但是，如上所述的问题在短期内很难得到解决，只有在中长期内通过政府引导、增加企业投入来逐步改善。现阶段，我国已有的通航企业更需要做的是练好自身内功，提高经营效率。笔者将立足于当前我国通航发展的形势，以通航运输产品市场为例，结合美国顾客满意指数模型（ACSI）对通航运输市场的产品开发和营销策略进行研究。一、通航运输产品现状一直以来，对于运输产品的定位一直局限在单纯的客货运输方面，将其视为公共航空运输的补充，并且认为通航运输是一种与公路和铁路运输存在竞争的交通运输方式。总体而言，这种定位在产业发展初期是正确和有效的，但是也恰恰是这种定位方式掩盖了通航相对其它运输方式的特殊性。当前通航运输企业在产品市场上普遍存在如下几个问题。1.对于目标顾客的消费需求没有进行有效的识别和研究分析不同的顾客群体具有不同的特征，其需求也是多方面、多层次的。通航企业对于目标市场缺乏深入的研究，难以掌握目标顾客的真正需求，但很多时候恰恰是这种基本运输服务以外的需求能够影响顾客的购买决策。2.运营对补贴的依赖性较大，难以做到以市场为导向当前，很多通航运输企业的经营严重依赖地方政府的补贴，经常是地方政府给补贴通航公司就飞，政府的补贴到哪里就飞到哪里。这种脱离市场的短期逐利行为注定是难以持久的。3.产品种类单一，定价策略单一由于缺乏目标市场的深入研究，目前通航公司提供的运输产品比较单一，定价也是采取“一刀切”的方式，顾客只能通过价格比较来选择。当提供的产品不能契合市场的实际需求时，很难获得足够的收益回报。

二、开展通航运输产品营销的必要性

考虑到近年来我国通航产业进入快速成长期，现有通航企业亟需改变经营策略，提高经营效率以应对日趋激烈的市场竞争。因此，首先要对通航运输产品市场进行深入分析，要明确一个通航运输企业如何融入现代综合交通运输体系并生存下去，如何明确自身的市场定位并实现可持续发展。同样是航空运输，通航运输对比大型公共运输航空在与其它运输方式竞争中往往具有独特优势。例如，通航运输市场经常是垄断的，没有同业竞争者，而且通航运输连接的也往往是偏远的或者交通不便的两地，在舒适便捷方面拥有其它交通方式无法比拟的优势。但是，通航运输这些年来在很多地区一直不温不火，市场并没有太强烈的反应。其原因是多方面的，可能由于部分旅客对于通航还不太熟悉，观念还仅仅停留在乘坐民航客机出行上；也可能是由于当前通航的出行难以有效满足顾客需求甚至也有可能是与其它交通方式相比“性价比”较低，不够吸引人。依据美国密歇根大学商学院美国质量研究中心开发的美国顾客满意指数模型（ACSI）（如图1所示）可以看出，顾客对于不选择通航出行的直接原因是顾客的满意度不够，从长远来看较低的顾客满意度也会降低顾客忠诚度。顾客满意度则是由顾客预期、感知质量和顾客价值等3个要素共同作用的结果。消费心理学的研究表明，顾客预期与顾客的实际感知质量和顾客价值都呈正相关关系，高的感知质量也对于顾客价值的提升具有正向促进作用。一个好的预期与高的感知质量、高的顾客价值，这3个要素共同作用带来顾客满意度的提升，在此基础上才能产生用户忠诚，也即重复购买以及潜在的宣传机会。而以往的通航运输产品作为公路和铁路运输的一种替代方式在竞争过程中这3方面都很难令人满意。而公共运输航空公司在与铁路、公路以及同行业竞争对手的竞争的经验则可以提供很好的借鉴。“京沪空中快线”、“京蓉空中快线”等通航服务产品，其本身既是产品，又是宣传标示。这些产品具有的高频率、高正点率、手续快捷便利、优质空中服务等特性，尤其受到这些航线上最重要的旅客（即商务旅客）的欢迎。这些产品的开发以市场为导向，目标性强，无论是顾客预期、过程实际感知质量和最终的感知价值与替代产品相比都极具优势，大大增强了目标市场上航空运输方式的竞争力。所以，短期内通航的客货运输要想有所提升，必须学会做好产品开发和市场营销工作。

三、通航运输产品开发与效益分析

通航运输产品的开发，首先要进行市场细分，对旅客出行的目的、货物流动的规律都要进行深入分析和市场预测。通航公司通过对比替代产品和当前提供的服务，寻找出还有什么可以改进的地方，同时要大胆地对服务进行横向和纵向的延伸，挖掘并满足用户的潜在需求，吸引新的用户选择通航出行。通航公司在一定区域内可以因地制宜地开发多种多样的运输产品。笔者以面向旅游市场的产品为例来说明通航运输新产品开发的效益变化分析。首先，在产品投入市场的初期通航公司就应该广泛联系相关主体，抓住特定市场上旅游与航空飞行的结合点，加强宣传力度，提出区别于以往的新概念，帮助目标顾客群体提前发现价值所在。例如，对于游客来说，通航飞行不仅仅是一种便捷舒适的出行选择，更是一次全新的、令人期待的空中观光之旅。在合规合法的前提下，通航公司应该积极做好各项准备工作，规划更适合于观光的飞行路线和飞行高度，筹划适宜的空中活动，其目的是让游客感受到空中之旅“物超所值”，甚至带来超出预期的愉悦感受，让飞行不再是一种简单的位移服务，而真正成为旅游中一个有意义的环节。这样的通航运输产品已经不再是传统意义上的通航飞行了，它更与当地的旅游市场相结合，也有了与当地政府主管部门、旅游公司深度融合的基础和条件。其次，凭借前期的基础和条件，通航公司更容易在飞行之外的环节取得价值提升。当地政府主管部门会欢迎一个对旅游市场发展有促进作用的通航公司，旅游公司也会很乐意将空中飞行纳为其自身旅游产品的一部分，增强其产品的竞争力。这样，在飞行前和飞行后的相关环节，不管是旅客和货物的征集、运送、衔接，还是市场的推广和与服务都能得到更好的保障。第三，新产品的开发和推广将会带来顾客满意度和忠诚度的提升，并最终会为通航企业带来新的客源。有了更多的客源，通航企业可以根据市场需求增加航班的频率，提高飞机的利用率，座公里成本会因为固定成本的摊薄而下降，这就使票价有了下降的空间。票价下降，顾客价值就可以得到进一步的提升，这将形成一个良性的循环。飞行前阶段新产品因为设计、宣传和新概念的打造目标顾客对于产品产生更好的预期，而原来的运输产品则因为其特色不明显，性价比较低而难以形成高的预期，影响了顾客价值的提升。横轴2点代表飞行阶段价值的变化，这一阶段是质量感知和价值传递的主要阶段，新产品通过优质的服务和丰富的产品内涵将产品的价值传递给顾客，而原来单纯的运输服务则提升不明显。横轴3点代表飞行结束以后价值的变动趋势，新产品后续的关联服务使得产品的内涵得到更大的丰富和价值得到进一步的挖掘和延伸，而原来单纯的运输服务到此就结束了，其对于顾客的影响将迅速下降。横轴4点则代表服务结束后未来价值的变化趋势，无论是对重复购买的期盼还是口碑传播过程都能强化提升顾客价值，而普通的运输服务是难以达到这样的效果的。从以上的对比分析可以看出，新产品在顾客预期、感知质量和感知价值等3个方面都有明显提升，也促进了顾客满意度的提升，进而提升了顾客忠诚度。其中，新的价值曲线不仅完全超过原来的曲线，而且两条曲线有着分别向两个不同方向变化的趋势，新产品更容易形成良性循环，给企业带来实实在在的收益。同理，对于其它市场，如通勤产品的开发可以通过提供更加灵活的出行选择，更便捷地通过两端衔接服务以及更合理的票价来打造出行的新概念，以吸引更多的通勤市场上的旅客。

第8篇：运输市场范文

1 煤炭运输

本期上半月，由于取消重点合同及电煤价格双轨制的政策正式执行，市场不确定因素加大。加上电煤谈判在即，电煤博弈，电厂有意增加进口煤，沿海运输需求减弱，煤炭运价上涨动力略显不足。下半月，伴随电煤合同纷纷签订，并且临近春节，电厂补库积极性提高，纷纷派船赶往北方港口；而1月份北方港口异常天气影响运力周转，推涨运价上升。另外，船舶所有人也急于在节前安排好船期以期安心过年。几大利好因素刺激下，运输市场运价小幅上扬。月末，随着补库临近结束，货源减少，小船东及贸易商也纷纷离场，市场逐渐冷清，运价下跌。

本期沿海煤炭运输市场行情整体呈现上升态势。1月25日，上海航运交易所的煤炭货种运价指数报收于点，较上月同期涨2.0%，月平均较上月涨1.4%。具体市场来看：由于1月份电厂补库需求较为强烈，且多为年前抢拉，大船型需求较为旺盛，4万～6万载重吨船型运价一路走高。1月25日，秦皇岛港至上海航线（4万～5万载重吨）运价指数为点，较上月同期上涨4.0%，市场运价为28.8元/t，较上月同期上涨2.1元/t。京唐港曹妃甸港区至宁波港航线（4万～5万载重吨）运价指数为点，较上月同期上涨3.7%，市场运价为29.3元/t，较上月同期上涨1.5元/t。月初受进口煤冲击运价持续疲弱的华南线在下半月华东市场转好的强烈带动下，运价也有了小幅回升。1月25日，秦皇岛港至广州航线运价指数为点，较上月同期上涨0.9%，市场运价为35.7元/t，较上月同期上涨1.2元/t。

2 金属矿石运输

虽然1月份是钢铁行业的淡季，但钢厂为满足日常生产所需，在原料低库存的情况下在市场上适当的加大采购力度。同时，为了确保春节期间及春节后的生产不受影响，部分钢厂节前积极补库。在钢厂补库及港口资源供应偏少的影响下，沿海金属矿石运价小幅回升。1月25日，金属矿石货种运价指数报收于870.42点，较上月同期上涨0.8%。其中，北仑至镇江航线市场运价为18.0元/t，较上月同期上涨0.2。

3 原油及成品油运输

本期，华北等多地遭遇雨雪天气，工程建设方面受到影响，柴油需求依旧表现不佳，运输需求低迷平稳。1月25日上海航运交易所的成品油运价指数为点，较上月下跌0.3%，原油运价指数为点，与上月持平。

4 粮食运输

本月由于南方饲料厂欲在节前囤货，粮食运输市场需求增强。受此带动，北方装船量与发货量均有增加，同时各家船公司也在节前展开激烈竞争，形成了货多船也多的局面，粮食运费小幅上涨。1月25日，粮食货种运价指数报收于718.00点，较上月同期上涨1.7%。其中营口―深圳航线（4万～5万载重吨）粮食市场运价为39.0元/t，较上月同期上涨0.3元/t。

第9篇：运输市场范文

关键词：道路运输 可持续发展

随着道路运输市场的不断发展和完善，运政管理职能得到了进一步增强，《中华人民共和国行政许可法》和《中华人民共和国道路运输条例》(以下简称<道条>)的颁布实施，更是标志着道路运输管理向法制化、规范化的进程迈进。然而从发展的观点来看，在当前形势下，道路运输管理机构现行管理体制制约着行业管理向前发展。

一、管理体制问题制约行业管理发展，现行管理体制已不能适应新形势发展的需要

1、由于长期以来运政部门多数分属地方各级政府管理，但不占政府财政预算，因而成为一些政府或交通主管部门领导安排人员的好去处，以至于人员冗杂，素质偏低，表面上许多人员手里拥有各种文凭和证件，实际上真正具备专业知识的人员少之又少，有些执法人员甚至连最基本的文件、文书都无法制作完成，又怎么能够自如地运用现代化的管理方式和手段开展工作。

2、长期以来，运管工作主要依靠部门规章和地方性法规进行管理，难以形成全国统一、开放的道路运输市场格局，人为设置障碍，致使跨区域的客货运输不协调、不统一。例如道路运输证年审时间、收罚执行标准上的不统一等，这一切都给道路运输经营者带来极大的不便。《道路运输条例》为道路运输管理提供了基本的法律依据，然而在实际的执法过程中由于存在各种因素，执行力度很难到位，因此要真正做到依法行政，仍然任重而道远。例如，由于我市地理位置的原因，运距短、客源散，普通小客车居多，其中相当一部分车辆是未在运管部门办理营运手续而非法运营的黑车，对于这样的无证“黑车”，按照《道路运输条例》规定，未取得道路运输经营许可，擅自从事道路运输经营的，可处3万元以上10万元以下的罚款。但购买一台新的普通小型客车只要2一3万元，二手车不过1万元就够了，依法处理难度可想而知。

3、根据《道条》赋予的运政部门职责是对道路客、货运输、站(场)经营、机动车维修经营和机动车驾驶员培训实施管理，行使着法律所赋予的行政许可、管理、运输安全的监管职权，然而实际上这些管理职权由于体制管理问题却并未能真正履行到位。以莒南县为例，出租车自取得归口管理后，由隶属交通局主管的部门—出租车客运管理办公室进行审批，核发营运证及进行日常管理。但与此同时根据交通部有关规定，运政部门也要对出租车核发道路运输经营许可，办理营运手续，施行市场监督管理，这就造成了要从事出租客车营运，必须在两个管理部门办理两套手续，这无形中给经营者、从业者带来诸多不便，并且在管理过程中也出现政出多门，职能交叉，多头管理的现象。按照《道条》规定，运政部门对核发道路运输证的从业者有安全监督管理义务，但因为日常监管是由出租车客运管理办公室进行管理，因而运政部门就会处于既不能不管，也不能管太多的尴尬境地，职责不清，很容易出现问题，互相推诿。

二、创新理念，科学谋划道路运输发展

针对道路运输管理存在的诸多问题，经过科学的分析和研究，笔者认为应从以下几方面人手。

1、深化运管体制改革，摒弃不合适宜的管理体制和理念，实行经费、装备、业务垂直管理。 按照权责一致的原则，调整职责权限，明确运政管理职责，加强交通行政体系的法制。只有这样，才能有利于稳定队伍，提高人员素质;有利于运政装备建设，提高管理水平;有利于建设统一、开放、竞争、有序的道路运输市场。

2、理顺体制，解决职责交叉、一车多证问题

交通、公安部门职责交叉，造成道路运输多头执法，经营者要办的证件越来越多，手续越来越繁琐，罚款也越来越多，加重了企业和经营者的负担，影响了道路运输健康有序发展 。所以，应通过改革，理顺管理体制，实行一车一证、一人一证制，可用不同颜色和不同格式区分驾驶车辆的性质。道路交通一体化管理体制有利于简化手续，方便业户，减轻经营者负担;有利于精简机构，提高效率，树立政府形象;有利于强化管理，实施有效监督;也有利于建立全国统一的道路运输市场。

3、新形势下，应努力改善公路运输行业管理工作

面对改革开放的新形势和公路运输活动性强、跨区域性强的基本特征，要本着宏观管住、微观搞活的基本方针，紧密结合当地运输市场的客观实际，由只注重收费、款适时地转变管理职能，树立经营意识，增强服务观念，具体措施是:

（1）坚持硬管理与软管理相结合，以其服务型的软管理为主。通过对客货运输、装卸搬运、运输服务、汽车维修承托双方的“双向”服务，如技术咨询、牵线搭桥、组织签订作业合同并促使合同如约履行，解决纠纷等，促进运输市场的活跃和经营行为的规范化。

（2）坚持行政干预与经济调节和法律维护相结合，以其经济调节及法律维护为主。通过必要的行政干预和广泛的经济调节及法律维护促进运力结构的合理，运力布局合理，车辆技术状况的提高，服务态度的改善。保证平等竞争，规范市场行为，有效地维护运输市场的良好秩序和经营环境。

（3）坚持计划调节与市场调节结合，以市场调节为主。通过市场调节充分发挥市场机制的功能作用，搞活流通，加快发展;通过必须的计划调节，在特定情况下，保证其抢险救灾、战备等重要物资运输任务的完成。

（4）坚持源泉管理与过程监督相结合，以其源泉管理为主。通过日益完善和健全的规范化、 科学 化的源泉管理和必须的过程监督，促进更大范围的协作，避免和减少区域性关卡与繁杂的运行手续，促进市场的进一步活跃。使经营者自我管理、自我约束和自我发展，从而使管理工作由路检路查为主向账、证、档管理、站场管理与登门上户审核为主转变。

（5）坚持对市场的总体规范与经营客体的行为监督相结合，以对市场总体规范为主。要多管市场的经济格局，少管经营客体的经营活动，通过对运输市场的总体规范、科学指导、广泛协调、合理组织、定向监督、真诚服务，在总体上为经营者创造一个宽松的经营环境和良好的市场秩序，充分调动各类经营者的积极因素，加快公路运输事业的发展，实现人便其行、货畅其流，使运输市场得到不断的培育、完善和协调发展。

若使上述问题得以有效实现，就必须对现行道路运输行业管理体制进行改革，形成一个活而有序的市场秩序、平等竞争的市场环境和能够促进市场健康发展的市场机制，即:间接控制，宏观管理;统一领导，分级管理;科学规范，整体管理;要本着这些特点，充分发挥运管部门适应时代要求的职能作用，正确履行新时期赋予的光荣职责和神圣使命。

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