航海技术精选(九篇)
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第1篇：航海技术范文
关键词：现代航海技术；t望；影响及对策
前言：通过现代航海技术，人们可以利用先进的通信手段决策千里之外，但同时也会对传统的航海习惯造成影响，例如ECDIS、AIS系统就会对t望产生影响，一旦船舶驾驶员疏忽t望或t望不当，很可能会给航海安全带来威胁，由此可见，研究现代航海技术对t望的影响是十分必要的。
一、现代航海技术对t望的影响分析
（一）GMDSS系统对t望的影响
在GMDSS系统的强制使用下，值班驾驶员要腾出一定的t望时间去处理相关的电文以及报警信息，这会对t望产生一定影响，尤其对于各种报警信息的处理是不能延误的，这关系到船舶的遇险、救助、安全等各种十分紧急的状况，这也是GMDSS系统的重要功能之一，同时警报的响声会持续不停，这会干扰驾驶台和驾驶员的t望情况，一般来说，处理这些警报信息用时断则几秒钟，长则十几分钟，一旦驾驶员一个人当班，这会造成长时间的t望缺失，从而对正规t望带来不良影响[1]。
（二）驾驶员对t望的影响
GMDSS要求船舶最少有两位驾驶员具备“GMDSS操作员”证书，这个要求是解决不了GMDSS警报处理与正规t望之间的矛盾的，因此，应当所有的驾驶员都应具备“GMDSS操作员”证书。但就目前来看，我国等待GMDSS培训的驾驶员以及航校毕业生仍有许多。另外当前船舶驾驶员以及船员缺少相关培训，致使许多的ECDIS功能没有实现，而ECDIS是提升t望效果的有效手段，对航行的安全至关重要，由此可见，船员缺少培训也会对t望产生重大影响。此外，一些船员在值班时间利用GMDSS和ECDIS进行打字以及调取终端菜单等操作，甚至收听无线广播，用这种方式来打发时间，这些习惯都会给t望带来不良影响。
（三）VTS咨询对t望的影响
当前，世界已经有多个港口建立了VTS系统，这标志着船舶的管理由自我管理向着船岸共同管理迈进，VTS交管人员的行为方式主要有两种，一种是航行指令，一种是交通咨询。VTS系统自身可能会存在一定的缺陷，再加上交管人员工作上的疏忽很可能致使其传递的咨询不正确，这就会占用船长以及驾驶人员的t望时间对VTS所提供的咨询进行分析判断，这时船长应当将VTS系统提供的咨询当做是一种参考信息，对船舶的驾驶仍然享有自决权，由此可见，VTS信息服务虽然能提供一些信息给船长以及驾驶员，但其并不是对t望的取代，而是一种辅助的补充和参考。
（四）AIS系统对t望的影响
AIS在船舶自动避让系统中有着重要的应用，其解决了避让信息交换和目标信息采集两大技术问题，这是一直困扰自动避让系统研究实现的两个重要问题，但是一旦船舶之间交互的AIS受到入侵，那么基于AIS的自动避让系统就不能正常的工作，从而导致信息传递困难、传递错误信息等问题，使得船舶自动避让功能失效，甚至出现“自动碰撞”的现象，AIS信息一旦遭到恶意篡改，很可能导致自动避让系统失效，使其失去交通管制功能，甚至会导致集体的船舶碰撞等严重状况，此外一旦AIS系统信息遭到恶侵，还可能导致AIS用户机密的泄露，由此可见，AIS的应用并不能完全代替t望。
二、预防对策的研究
（一）对GMDSS等报警信息迅速处理
GMDSS标志着遇险的信息比当前的情况要严重，其基本的功能是将事故向附近遇险船只邻近的船舶以及沿岸的搜救当局发出警报，以便于快速救援，此外GMDSS系统能够向海上的船舶提供安全可靠的航行及气象警告，因此每一个在海上航行的船舶为了自身船舶的安全以及其他船舶的安全都应当充分认识到GMDSS的重要性，履行最基本的通信职责，而为了尽量小的影响t望，船舶驾驶员应当对GMDSS的业务熟悉和了解，在值班的过程中一旦收听到GMDSS信息之后要对其报警信息进行快速处理，在保证有效处理的基础上尽量的节省时间，以此来保证正规t望的进行，这样才能够使t望效果达到最大化。
（二）加强ECDIS的培训
ECDIS能够帮助驾驶员快速、准确地收集航行信息，增强了t望效果，对正规t望有着一定的帮助作用，对船舶的安全航行有着积极的意义，因此应当加强对驾驶员ECDIS的培训，许多的西方国家已经将电子海图系统的相关培训列入到了驾驶员的训练课程中，只有这样才能够充分发挥ECDIS的作用，从而有效的提升t望效果，保证航行安全，此外，相关航校应当设立ECDIS课程，相关ECDIS主管机关要保证发证、上岗的严格，以此来确保ECDIS培训的落实。
（三）利用VTS提高t望水平
VTS能够帮助正规t望，为其提供相关船舶的位置以及动态信息，同时对于驾驶员判断两船或者多船形成的格局也有着一定的帮助，利用VTS通信提供的信息提早预报正在逼近的船舶，这就有效避免了碰撞危险，驾驶员还可以利用VTS了解当前航道的变化以及雾情等情况以做出正确的决断[2]，因此驾驶员在正规t望的过程中应当合理利用VTS以提升t望效果。
（四）AIS的应用
AIS能够对船舶进行跟踪定位，实现了对VTS覆盖不到的区域进行信息的采集，同时AIS能够提升VTS对于船舶的监控能力与信息服务功能，能够有效改善VHF的语言环境，这些都对提升t望效果有着重要的作用，因此在航行的过程中，驾驶员以及船员应当加强对AIS的了解和应用，以此来提升t望水平，确保船舶在航行中的安全性和可靠性。
结论：综上所述，现代航海技术十分先进，对船舶航行也有着重要的作用，但每种技术都不是万能的，也会出现一定的弊端和缺点，这会对正规t望带来一定的影响，因此，在航行的过程中，驾驶员应当充分了解每种现代航海技术的优缺点，不断提升自身的专业素质，通过经验的积累和对现代航海技术的正确把握来提升t望效果，确保船舶航行的稳定和安全。
参考文献
第2篇：航海技术范文
关键词：航海技术专业；航海英语；教学模式改革
中图分类号：G712 文献标识码：A 文章编号：1672-5727（2012）09-0089-03
由于海运运输较陆路运输、航空运输、管道运输等有很多优势，全球有超过90%的外贸货物采用海运运输的方式。中国政府重视航海技术教育，遍布全国的航海院校和海员培训机构每年都培养出大量优秀的航海技术人才。据我国海事主管部门的统计，目前，我国的海员总数已达到50万人，居世界首位。丰富的海员资源已经使我国成为世界十大海员输出国之一，外派海员规模在4万人左右。多年来，随着外派船员总量的增长，我国外派海员的构成也从初期的以普通船员为主，发展到目前的高级船员与普通船员约2∶3的比例。同时，我国的海员外派市场已不再局限于最初的日本、香港和新加坡等东南亚国家和地区，已逐步扩展到挪威、丹麦、德国、美国、希腊等国家和地区，为进一步开展外派海员劳务合作打下了基础。中国海员与菲律宾、印度海员相比，优点是聪明、能干、肯吃苦，而诸多缺点之中十分显著的一项就是英语水平处于明显劣势。中国的学生最晚从初中便开始学英语，到大学毕业时，已有10年左右学习英语的历程，可为什么英语水平会与菲律宾、印度船员有差距呢？原因除了中国汉语语系和英语语系的差别外，十分重要的一点就是我国英语教学方式和学生学习英语的方法存在误区或弊端。笔者拟针对航海英语的教与学作探讨，希望对提高航海院校航海技术专业学生的航海英语水平有所帮助。
航海英语的特点
航海英语和商务英语、医学英语等其他专业英语相比，其使用环境复杂，有使用者面对面交流，也有在甚高频无线电话中交流、无线电报交流、紧急情况下码语交流等交流方式。因使用者的文化层次差异，海员可能与PSC官员、引水员、等“白领”交流，也可能与码头工人、装卸工、伙食供应商等“蓝领”接触，甚至特殊情况下会与不会讲英语的人沟通。因不同国家英语使用者对英语的理解、使用习惯与熟悉程度等存在着极大的差异，海员与英国、美国、法国、意大利等欧美国家的有关方面交流也许会比较顺畅，但也会遇到与南美、东南亚、东亚等国家的人交流显得相对困难许多的情况，虽然双方都是使用英语，但是感觉十分不同。
于是，航海英语便应运而生了。航海英语有许多与日常用语不相同的地方。比如，航海英语的表达相对不太注重语法，航海日志的记载、报文的发送有很多缩写、省略语，有许多习惯性的说法，航海专业词汇有专门的涵义等。
航海英语教学现存弊端剖析
第一，航海技术专业学生没有得到足够的引导。有的学生主观上十分想学好航海英语，可是，经过努力却发现收效甚微。很多学生在学航海英语时的方法与初中、高中学基础英语时的方法完全相同，遵循记单词、练听力、多读、多做题等基础规律，而对学习航海英语的特殊方法和技巧认识不够。
第二，目前航海院校的航海英语教学人员往往是英语专家居多，却缺乏航海实践经验，往往导致对航海英语的理解有偏差，或者对有关概念或情境的理解不专业，有时会令学生难以理解，甚至误解。
第三，航海院校的其他课程，比如船舶管理、航海学、船舶货运、船舶结构等的教学人员做不到双语教学，能用汉语很好地解释概念，但不能用英语做出对应的解释。这便造成了学生学专业课时，处于汉语学习的状态之下，学英语课时又不能很好地联系专业知识，出现理解上的偏差。航海英语水平较高的学生往往就是能很好地将所学汉语专业知识联系到英语学习中去的学生。
第四，航海英语教学被孤立，教学安排没有做到与其他专业课程教学同步，甚至出现“倒置”现象，造成有时航海英语课上所教的内容，学生甚至连汉语的概念都没有，根本没办法去理解英语的涵义。
第五，航海院校过分重视大学英语四、六级考试，相对忽视了实质性提高学生专业航海英语应用能力。
第六，学生管理人员（班主任、辅导员或指导员）只是抓班风、学风、学生生活与学习纪律，对专业课程以及学生毕业后的职业特点不了解，难以有针对性地对学生的学习进行管理与指导。
航海技术专业英语教学模式的改革
针对以上弊端，建议进行以下教学模式改革。
第一，在学生入学初期，安排具有丰富航海经验的船长、轮机长做关于学生将来所从事工作特性的专业讲座，强调英语对于航海技术专业学生的重要性和学习英语的重要性，并注重引导学生理解航海英语的学习方法与基础英语学习方法的不同之处。在专业课程之前安排基础课程教学的同时，应帮助大学生弥补高中时英语学习的缺陷，这时的教学人员安排应以英语专家为宜。这样就不至于出现大学生学习航海英语时，再回头补英语基础知识的现象。
第3篇：航海技术范文
【关键词】AIS技术；航海实践；应用分析
一、前言
随着我国航运事业的快速发展，如何提高航运安全性和稳定性，保障航海安全，需要一种可靠的监测与通讯系统提供可靠支持。从目前国外的航海技术发展来看，AIS技术成为了继雷达技术和VTS技术之后的重要航海技术之一，不但弥补了雷达技术和VTS技术的缺陷，而且提高了航运船只的数据传输、目标监测和信息服务质量。为此，我们应在国内航海实践中积极应用AIS技术，构建完善的AIS系统，保障船只的航海安全，促进国内航海事业发展，提高航海技术水平，为航运事业提供有力的技术支持。
二、AIS系统的产生背景及基本功能
1、AIS系统的产生背景
随着航海事业的发展和人们对航海通讯仪器要求的提高，VTS和APPA雷达无法识别目标的问题日益突出。航行中的船舶之间的信息交换非常有限，主要是利用VHF进行通信，但是由于语言的障碍，使船舶双方不能进行很好的沟通，也就无法了解双方的操船信息与意图，使船舶碰撞的可能性大大增加，在某些限制水域和VTS作用区，是通过无线电询问或船舶主动向控制中心报告而获得船舶信息的，此信息再由人工的方式输入VTS系统，从而实现对船舶的跟踪管理，但是对于船舶航行目的较大的地区来讲，不仅劳动强度增大，而且操作上容易出现差错，再加上雷达盲区，容易丢失目标，针对上述情况，自上个世纪九十年代，IMO就着手研制AIS系统。
2、AIS系统的基本功能
AIS是在船舶之间和船岸之间能自动进行航行通信、建立船舶信息交换和船舶识别的一个体系。它能够自动发射、接收和处理船舶运动等数据，使船舶相距对遇船或岸台很远时，即能自动、连续向目标船舶或岸台VTS交管中心提供该船的实时船位、航行即时速度、航向等与船舶航行或与交通管理相关的信息并接收VTS交管中心提供的助航服务信息。
三、AIS技术在航海实践中的具体应用分析
从AIS技术发展来看，AIS技术能够有效弥补雷达技术和VTS技术的缺陷，提高船只通讯质量和信号监测质量。基于AIS技术的突出优点，目前AIS技术在航海实践中主要应用在以下几个方面：
1、AIS技术在船只数据传输系统的构建中得到了重要应用
船只在出海航行过程中，需要与周边船只及港口进行数据通讯，受到航行距离及船只雷达盲区的限制，需要构建高效的数据传输系统以解决这一问题。基于AIS技术能够自动发射、接收和处理船舶数据的特点，该技术在船只数据传输中得到了重要应用。
2、AIS技术在船只智能控制系统的构建中得到了重要应用
为了保证船只的安全航行，减少危险因素，做到危险预警，目前船只智能控制系统在积极构建中。从AIS的技术特性来看，能够做到对船只航行的智能辅助，所以该技术在船只智能控制系统的构建中得到了重要应用。
3、AIS技术在船只避碰控制系统中得到了重要应用
出于提高船只航行安全性的考虑，如何避免船只在航行中发生碰撞，提高航行安全性成为了航运发展的重要方向。考虑到AIS技术能够对船只进行准确定位的特点，在目前船只避碰控制系统中，AIS技术得到了全面应用。
应用AIS技术以后，航行于开阔水域的船舶不用VHF无线电话的通话便可自动获得来往船舶的各类信息；航行于限制水域的船舶不仅可自动获得其他船舶的信息，而且通过VTS的广播获得各类航行信息和港口信息。这样可在最大程度上人为防止船舶碰撞和各类海难事故的发生，为航运界带来了前所未有的安全感。目前在世界知名的航运公司中，均实现了AIS系统的全覆盖，从我国近年的航运发展来看，AIS系统的构建和应用也成为了重要内容，当前我国应用AIS技术的船只就达到了近千条，取得了积极的应用效果。
四、AIS技术的未来发展前景分析
从目前AIS技术的发展来看，基于AIS技术的突出特点和优势，AIS技术将在航海实践中取得重要应用，并成为航海技术的重要发展方向。从目前AIS技术在航海实践中的具体应用来看，AIS技术未来发展前景主要表现在以下几个方面：
1、AIS技术将促进航运智能技术的快速发展
由于AIS技术在船只智能控制系统和船只避碰控制系统中得到了重要应用，保障了船只航行的安全，提高了船只航行的智能性，因此AIS技术将促进航运智能技术的发展，将为航运智能化提供有力支持。
2、AIS技术将成为保障航运安全的重要技术
AIS技术在船只控制系统中发挥了重要作用，对船只安全航行起到了积极的促进，因此AIS技术将成为保障航运安全的重要技术，就成为未来航运技术的重要发展方向，将在促进航运技术的智能化发展。
3、AIS技术将有效弥补雷达盲区等缺点，成为雷达系统的有益补充
基于AIS技术能够弥补雷达盲区的特性，AIS技术将对雷达系统的发展产生重要影响，同时将会成为雷达系统的有益补充，满足雷达系统的发展需要，成为雷达监测系统的重要发展方向，提高雷达系统的发展质量。
经AIS接收的数据将提高值班驾驶员获取信息的质量，增强通航意识。配备合适的图象装置，船载AIS通过计算到达最近点（CPA）和从目标船发送的数据，将能提供快速、自动和精确的碰撞危险信息，为自动避碰系统的发展提供了较好的数据源。AIS从单台仪器向网络方向发展，从单一的提供数据向智能专家系统发展，与VTS结合向新型船舶交管系统方向发展，向互联网发展。
五、结论
通过本文的分析可知，在目前航海实践中，AIS技术作为主要的航海技术，在数据通讯和信号监测方面得到了重要应用，有效保证了船只航行安全，为船只航行提供了有力的技术支持，保证了航运安全性和高效性。
参考文献
[1]刘巧明，戴海智.探讨AIS在保障水上交通安全中的作用[J].珠江水运，2010年07期
[2]徐国裕.增进高雄港VTS水域交通安全和效率的研究[D].大连海事大学，2009年
[3]荆晓刚.基于AIS的港口引航生产安全监控管理系统开发与应用[D].大连海事大学，2008年
[4]车得飞.水上安全监管系统中AIS信息处理技术研究[D].大连海事大学，2008年
第4篇：航海技术范文
关键词： E-航海 船舶引航 智能导航仪 引航操作系统
随着船舶向大型化、专业化、高速化方向发展，引航手段的智能化已经逐渐成为船舶引航的实际需求。科学引航、智慧引航与E-航海理念一脉相承，因此，实现智慧引航的关键就是将E-引航纳入E-航海框架体系，把有关信息系统整合到统一平台，实现信息资源的高度共享。
1 E-航海与船舶引航状况概述
1.1 E-航海概念
E-航海是通过电子的方式，在船上和岸上，收集综合和显示海事信息，以增强船舶泊位到泊位的全程航行能力、相应的海上服务安全能力以及海洋环境保护能力。E-航海是信息的集成，实质是将海事相关信息进行协调、收集、整合、交换及显示的一个过程。
E-航海系统架构建设以用户需求为导向，主要组成包括船端系统、岸基系统以及导航与通信基础设施。船端系统以船载导航系统为核心，包括高度完好的电子定位、电子海图和减少人为错误的分析与预警能力；岸基系统集成所有可用的岸基船舶交通管理和相关服务系统，以便于岸基操作人员理解和使用的方式提供各种信息数据、导航与通信基础设施可以增强管理部门和船舶之间信息的无缝传输。
E-航海系统的功能是多方面的，对于船舶引航来说，它可以提供船舶辅助引航服务。通过提供精确定位、精密船舶位置预测、船舶操作协调工具、航道物标的精确感知等手段，以及船岸之间助航信息实时通信，为船舶引航提供服务，从而提高航道通航尺度，保障船舶安全。
1.2 船舶引航发展现状及引航服务需求
长期以来引航员一直采用目视t望助航酥镜却统引航方式来确定船舶是否航行在航道中，但传统方式往往受天气状况和能见度等条件影响，使得引航方式受到很大限制。科学进步和技术发展为船舶引航提供了更好的解决方法，引航方式的现代化、智能化是船舶安全驾驶的迫切需求和技术进步的必然趋势，也是船舶引航管理工作的方向。
目前，船舶自主进港和引航进港存在的问题，是缺乏能及时获取全面助航信息智能化的助航系统。E-航海用户需求分析表明，船舶港口引航用户希望能够提供智能综合船舶导助航辅助手段，为船舶提供智能引航服务。
2 洋山港E-航海实践中船舶引航项目应用
上海国际航运中心和上海自贸区建设纳入国家发展战略，依托洋山港的港口和航运经济发展成为深化国家战略的重要支撑。提高和改善洋山港区在能见度不良条件下大型集装箱船舶航行和离靠泊的助航安全保障条件，为引航员提供助航保障支持，尤为急迫和重要。
洋山E-航海示范平台作为中国首个E-Navigation示范平台，在船舶引航相关技术产品研发方面做了大量工作。目前，研发、推广的智能导航仪和引航操作系统，提升了保障大型集装箱船舶能见度不良天气条件下进出上海洋山港通航安全的航海保障技术支持能力，可以为实船航行和靠泊过程中操作基于GIS的航海保障应用软件和通信、定位硬件提供益于航行安全的各类助导航服务的信息。
2.1 大型船舶的引航靠泊辅助系统――船舶智能导航仪
船舶智能导航仪是基于北斗CORS系统的船舶智能导航仪，深度结合网络VRS、AIS技术、现代无线通信和互联网等技术而提出的一种先进的适用于大型船舶的引航靠泊辅助系统，集船舶航行服务模式和精准靠泊模式为一体，旨在提高和改善在能见度不良条件下大型集装箱船舶航行和离靠泊的助航安全保障条件。
该设备由引航员携带至船上，放置在船舶的左、右舷，并设置本船的相应参数就能自动快速计算船舶移动数据，为引航员靠离泊操纵时提供厘米级高精度的船位信息、船舶移动速度和船首、船尾与码头的距离等辅助靠泊信息，并将这些数据通过Wi-Fi发送到手持便携式终端，从而有效提高了船舶靠港的工作效率和作业安全性。
“智能导航仪”由主机、副机和IPAD软件系统显示终端三部分组成。主要功能包括：
（1）兼容北斗、GPS两种定位模式，本船实时高精度定位；
（2）实时它船动态监控（兼容AIS船载终端、北斗船载终端和固态雷达小物标数据）；
（3）多种通信链路获取实时水文气象信息和特殊天气预报预警；
（4）多种通信链路获取航道通航安全和港口生产管理信息；
（5）电子海图数据下载更新；
（6）直观的航行服务和精准靠泊模式软件系统，提供更人性化应用显示界面。
船舶智能导航仪充分利用北斗CORS系统厘米级的高精度定位的优势，为夜航、雾航情况下的船舶提供高精度定位、导航和安全靠泊的技术支持，保障船舶始终航行在安全可航水域，有力地推动大型集装箱船舶在洋山深水港区域内实现全天候、全天时安全快速进出港及靠离泊，对提高洋山港的港口运营水平、提高货物吞吐量、提升服务能级具有重要意义。
2.2 综合信息管理平台――引航操作系统
引航操作系统是基于上海港引航站对上海洋山港能见度不良大型集装箱船舶航海保障建设需求开发的操作系统，包括航行服务和精准靠泊模式、助航服务信息推送、航行计划及预警信息。
引航操作系统软件当前已实现的主要功能：
（1）智能导航仪航行服务及精准靠泊模式所有信息显示。含多种辅助功能应用，如：多窗口显示、罗经圈、固定距标圈、EBL、测距和昼夜模式等；
（2）电子海图（含洋山港深水航道和码头大比例尺电子海图）显示，支持3种海图显示模式和2种符号标准；
第5篇：航海技术范文
关键词：杭州湾跨海大桥 施工难题 技术贡献
一、大桥规模概况
杭州湾跨海大桥是一座横跨中国杭州湾海域的跨海大桥，它北起浙江嘉兴海盐郑家埭，南至宁波慈溪水路湾，全长36公里，是目前世界上最长的跨海大桥。大桥从审批，规划经历10年，从兴建施工到完工历时5年，为确保大桥寿命，在国内第一次明确提出了设计使用寿命大于等于100年的耐久性要求。
在设计阶段自然条件中对需其的气象特征，地形地貌，水文特征，工程地质，水文地质进行分析，主要工程特点，工程规模浩大，自然条件较差水文、气象条件复杂,潮大流急,有效作业时间短,年均180天左右。工程地质条件较差,施工条件差,制约因素多，建设工期紧，结构耐久性和景观要求高。
二、测绘高新领域的应用
1.采用ATR 三角高程测量
跨海高程控制测量是现代大型桥梁工程测量的难点,结合杭州湾跨海大桥施工高程测量控制网的建立,以ATR 技术为硬件基础,经实测数据分析,采用ATR 三角高程测量,在多项精度指标上均达到了国家三等水准测量的要求。测量目前可以采用GPS 高程、跨河水准、三角高程测量等方法。由于受到多种难以克服因素的影响,GPS 测量转换得到的正常高程,精度还难以稳定达到mm 级,不能满足高精度施工测量的要求。而跨河水准和三角高程测量方法都存在着远距离观测照准误差大、大气垂直折光影响严重等困难,虽然跨河水准采取多种措施可以达到国家等级水准测量的精度要求,但其观测成本高、效率低,而ATR (Auto2matic Target Recognition 自动目标识别) 技术的出ATR技术在杭州湾跨海大桥跨海三角高程测量中的应用出现,为三角高程提高测量效率和精度提供了硬件基础。
2.GPS打桩定位系统在杭州湾跨海大桥施工中的应用
海上打桩, 是大桥海上段建设的头道关键工序。然而, 自2002年6月26日东海大桥打下第1根桩起,到当年底仅打了351根桩。按照这种速度, 东海大桥要打完全部8000多根桩, 按计划实现通车, 简直是不可能的。分析认为, 打桩速度慢的原因在于定位测量困难。为了解决打桩定位测量难题, 把GPS技术与常规定位技术相结合, 为每根桩精准定位。海上定位测量新技术的应用, 特别是GPS技术的引入, 大大加快了打桩的速度, 由原来每天只能完成4、5根, 提升到每天最多能完成50根, 在2003年一年就完成了4700多根,为东海大桥按期建成打下了扎实的基础。
利用GPS打桩系统进行打桩定位, 只要把桩位的三维坐标和斜率等要素输入控制系统里, 打桩船会自动地来控制桩的位置。该方法具有速度快、精度高等优点。通过互联网技术对打桩定位现场再现, 在项目部或公司就可以对GPS的定位操作进行同步监控, 并且将有关的各种数据即时传送, 在岸上就可以掌握沉桩情况, 对各项参数进行检查复核, 防止由于参数错误而酿成大错, 同时对沉桩偏位进行监控, 为技术管理和施工管理带来了便利。
随着无线数据传输技术的进一步应用, 不仅仅能对GPS定位进行监控, 并且还能够把公司或项目部想要获得的各种有关的数据从船上即时传送到公司或项目部, 把船上要的相关数据即时地传送到船上, 为设备、物资、技术、施工、航行、安全、人员等各项管理带来更大的便利, 提高工作效率, 减轻工作强度。实践证明, 海上GPS打桩系统在桥梁等水上工程施工中具有十分广阔的应用前景。
三、大直径超长钢管桩
杭州湾跨海大桥海上引桥大部分采用钢管桩基础, 钢管桩总计5 474 根, 钢管桩分两类, 直径分别为1 500 mm 和1 600 mm, 桩长71~ 88 m。88 m长桩是我国迄今为止最长的钢管桩。大桥钢管桩为变壁厚结构, 上段壁厚22 mm,下段壁厚20 mm, 材质均为Q345C。按通常工艺:首先预制上、下节不同厚度的钢管, 然后用环形焊缝对接成整桩。对于超长桩焊拼, 为满足桩的纵轴弯曲矢高要求, 减少温度和自重引起的误差, 需要占用很大的室内场地和设置庞大的组装对口机架胎具。
采用常规工艺不但生产效率低、周期长, 而且需要增加制桩的成本。采用螺旋成型和螺旋成型角计算方法，高速埋弧焊工艺。大直径、超长钢管桩采用螺旋焊缝管、一次成型的制管技术, 经过工程实践, 证明是可行和合理的, 对提前完成杭州湾跨海大桥沉桩施工发挥了关键作用。钢管桩生产流程合理, 制桩设备和生产工艺先进, 生产效率高, 生产能力能够满足沉桩要求。其制桩技术, 对我国超长、超大钢管桩制造具有借鉴意义。
四、海水造浆技术及应用
我国的沿海地区地处海洋环境, 在海上进行钻孔桩施工时, 如采用淡水拌制泥浆可能会受到海水的污染, 影响泥浆的性能, 而且在外海施工, 淡水供应非常困难, 如能直接采用海水拌制泥浆, 可大大降低工程的难度和成本。因此, 海水泥浆配制及其对钻孔桩混凝土耐久性影响等课题具有重要的研究价值和工程价值。目前我国正处于大兴基础设施建设的时期，在海湾港兴建的大型桥梁或码头越来越多。海水造浆技术在沿海地区大直径桩基施工中无疑具有很广阔的应用前景和推广价值。
五、结语
综上，本文主要对杭州湾跨海大桥施建过程中使用过的ATR三角高程测量，GPS打桩定位系统在杭州湾跨海大桥施工中的应用, 大直径超长钢管桩, 海水造浆技术及应用等方面进行了叙述，对于今后遇到同样的问题给予了思考的方向，其在今后大型工程施设有很好的研究和借鉴价值。
参考文献：
[1]戚永晔,刘静. 杭州湾跨海大桥风雨十五年.观察与思考.2008,5:19-23
第6篇：航海技术范文
【关键词】医疗技术；应用；管理
随着我国经济的快速发展，人民生活水平明显提高，医疗保健需求日益增长，竞争激烈的医疗市场中新技术和新设备引进和应用活跃。这些新技术的引进和应用，提高了医疗服务技术水平，为群众提供了较好的医疗保健，促进了群众的身体健康。为规范医疗技术的临床应用，卫生部于2009年3月颁布了《医疗技术临床应用管理办法》，《办法》颁布后上海市也出台了《关于贯彻实施卫生部〈医疗技术临床应用管理办法〉的若干意见》，公布了上海市首批第二类医疗技术目录，对医疗技术实施准入管理。本文主要对闵行区医疗机构医疗技术应用和管理情况进行分析和讨论。
1 对象与方法
1.1 调查对象 对闵行区开展第一、二、三类医疗技术的医疗机构以及医疗机构、卫生行政管理部门、卫生监督部门的管理人员进行调查。第一类医疗技术是指安全性、有效性确切，医疗机构通过常规管理在临床应用中能确保其安全性、有效性的技术；第二类医疗技术是指安全性、有效性确切，涉及一定伦理问题或者风险较高，卫生行政部门应当加以控制管理的医疗技术；第三类医疗技术是指涉及重大伦理问题或高风险，需要卫生行政部门加以严格控制管理的医疗技术。
1.2 调查方法 制定统一的调查表，由经过培训的调查员进行现况调查。调查内容包括医疗机构基本情况、医疗技术许可和应用、医疗技术负责人和医师情况等。拟定访谈提纲，对医疗机构、卫生行政管理部门、卫生监督部门的管理人员进行小组访谈。
1.3 数据统计分析 调查表统一编号，采用Epidata 3.1进行数据录入，采用SPSS11.5建立数据库进行分析，对定性资料通过阅读现场记录、听录音转变成文本进行处理。
第7篇：航海技术范文
【关键词】教师 课堂 技术 资源 护航
中图分类号：G4 文献标识码：A DOI：10.3969/j.issn.1672-0407.2016.01.046
这是个信息爆炸的时代。匆匆的生活步调让人很难因为什么驻足。于是上网成了一种习惯，浮光掠影成为了理所当然。然而，当越来越多的网络经典在人们转身的刹那间即被遗忘时，我们不禁要问：这样的网络资源，还能留给我们什么？
作为教师，来自社会、家庭和学校的多重压力让我们总是淹没在大量的作业、试卷以及公文、会议里，于是，匆匆再匆匆，甚至来不及停下来有所思考。教学质量、声明、收入――教育评价带来的急功近利，让我们对网络资源束之高阁。我们对自己说：我太忙，电脑就搁那儿吧！表面上看我们并没有因此有任何损失。可是，没有资源充实的心灵，不是荒芜干涸得甚至常常找不到自己吗？没有精彩再现的课堂，不是寂静枯燥得甚至连自己都觉得无法进行吗？
这个社会，不只是用来奔跑的，更多的时候，我们需要停下来，感受信息技术给予我们的巨大魅力，把自己完全融入到这个现代社会之中。于是，在步履匆匆中我学会了利用网络资源，并把它带进我的课堂，还记得第一次带学生到多媒体教室上课时学生好奇惊喜的表情，那一刻我知道自己此时承载的不仅仅是关于血学业的期望，还有一颗热切的贴近真实、善良与美丽的心，应该带领他们信息技术飞速发展的今天去领域生命的广阔、丰盈和美满。那节课他们特别认真，正是有了网络这一好的平台，让我能更快接触到最新的教育教学理念，从而更好的指导自己的实践活动。
在以后的教学中，我不再只凭一张嘴和一支笔了，除了把学校的远程教育资源很好的利用到课堂外，我还有了自己的博客，在闲暇之余将自己的教学心得从键盘上跳跃而出，那是一中心灵的释放，还邀请我的同事和学生给我的文章做修改并发表评论，和学生进行最简单的QQ交流，以此拉进我们的距离。我感到利用网络学习交流、思考写作是使我们青年教师快速成长的路径。教育博客，为我们开展学习提供了更为广阔的时空。无论在世界的哪个角落，只要登陆，便可以进行上网学习。这里，有最前卫的教育理念，有来自一线的教学实践，有普通教师的“网络日记”，也有专家教授的精彩讲座，有实践中的困惑体会，也有名师“特级”的经验介绍。这里的学习，不受时间的限制，不受空间距离的束缚，每个人可以自由地遨游在信息里，采撷自己喜欢的花朵。这里，我们可以与大师进行思想的对话，与专家进行零距离的沟通，与同行切磋教育教学的艺术。当夜深人静时，我常常欣赏朋友们博客或空间的美文佳作，然后尽情抒写自己的所思所感，点点思绪在指间流淌，心灵已像花瓣一样张开……信息技术，让我们的生活空间无限延伸，让我们的未来充满惊喜。
第8篇：航海技术范文
关键词：煤污病；无公害；公园；措施；综合防治
中图分类号：S435.622 文献标识码：B
1 引言
航华公园占地5hm2，靠近外环线，煤污病在闵行区公园发生较为严重。煤污病主要危害香樟和广玉兰等植物的叶片，通过调查发现，航华公园煤污病的发生主要是由于日本壶蚧刺吸危害，产生分泌物，为煤污病菌提供滋生场所，从而产生煤污覆盖叶片，阻止叶片光合作用，轻则影响景观，重则引起树木死亡。煤污病的发生一般在6月份开始，即日本壶蚧若虫孵化后产生分泌物的一段时间，因此煤污病的治理关键是防治日本壶蚧，一般控制了日本壶蚧，煤污病基本上不会发生。
日本壶蚧孵化后在新叶上短时间刺吸危害后，爬回枝干固定并分泌蜡汁覆盖虫体，这些特点使得药剂防治要求高，首先要掌握打药水时间，过早或过晚都没有效果，其次药剂穿透力要好，另外历年在枝干上积累的虫体影响药效，因此单纯的依靠化学防治难以取得较好的效果。故目前航华公园采用人工方式和化学方式相结合对煤污病进行防控。
2 研究目标及内容
掌握日本壶蚧发生规律，运用多种防治手段，减少蚧虫的发生，创造不利于煤污病菌的生长环境，减轻煤污病的发生，从而恢复和提升公园景观，为全区其它公园病虫害的防治提供示范。
观测日本壶蚧发生情况， 设定专职人员记录其初始孵化日期，若虫上新叶时间。组织人力进行各种人工防治，包括修剪、刮除、冲洗等，观测害虫减少情况。药剂防治，根据日本壶蚧发生情况，适时化学防治，总结最佳防治时期及合适药剂。
3 研究结果
3.1 掌握日本壶蚧发生规律，确定最佳化学防治时间
日本壶蚧一年发生1代，以受精雌成虫在枝干上越冬。 通过观测，4月中旬成虫进入产卵初期，4月下旬进入产卵高峰期，单头雌成虫平均产卵量平均可达10000-15000粒/壳，5月初卵开始孵化，爬至嫩叶危害，5月10日调查，孵化率达到60%以上，进入孵化高峰期，孵化的若虫大量转移扩散至嫩枝、嫩叶取食危害，6月后若虫陆续爬回枝干固定危害，并分泌蜡质，覆盖虫体，后进入成虫期，11月份雌成虫受精越冬。因此，5月10日孵化高峰期（即每片新叶一半布满若虫），为最佳化学防治时间，此后间隔10d左右再用药1次，连续2次。
3.2 确定综合调控的方式
3.2.1 人工调控
（1）修剪。结合冬季修剪，剪除病虫枝，压低越冬害虫数量，同时增大树木通风度，创造不利病虫发生的环境。
（2）刮除虫体卵块。减少来年害虫数量，同时增加药剂防治效果。
（3）冲水防治。冲洗叶片，减少煤污。
3.2.2 低毒、无残留药剂调控
（1）通过使用低毒、无残留药剂调控，减少病虫的发生，增加鸟类和其它天敌的数量。在航华公园主要使用花宝、10%吡虫啉、速扑杀乳剂等无公害药剂，有效控制了日本壶蚧的发生，同时减少了对环境的污染，鸟类如麻雀、喜鹊和其它害虫天敌如瓢虫、食蚜蝇等都有所增加。
（2）药剂刷干。日本壶蚧成虫是固定枝干危害，其11月份后受精越冬，对于虫口密度大的枝干，可以采用药剂刷干，可有效杀死部分成虫和卵。
3.3 日本壶蚧综合防治技术
（1）修剪病虫枝。每年2～3月份结合冬季修剪，组织人力对广玉兰、香樟进行修剪，剪除带虫枝，最大限度减少越冬害虫成虫数量，经过对修剪掉的病虫枝上越冬害虫数量的测算，可知通过修剪的方式，可以减少20%的害虫数量，减轻了来年化学防治的压力。
（2）刮除越冬虫体及枝干上累积的残体。航华公园广玉兰、香樟枝干上的虫体累积严重，而且覆盖了蜡汁层，另外还有死去的蚧虫壳体残留在枝干上，严重影响化学防治效果，而且日本壶蚧以受精成虫越冬，11月份后开始受精，将其刮除后，大大减少害虫发生数量，效果非常明显，据统计，通过刮除，较粗枝干上的越冬成虫基本上可以清除，对于整棵树来说可以减少50%以上的越冬害虫数量；同时，刮除残体，也增加了化学防治的效果，2011年5月15日化学防治后，孵化的若虫基本被杀死；一般刮除虫体时间在冬季到3月份产卵前，刮除一个虫体，相当于消灭成千上万个若虫。
（3）冲洗叶片。对广玉兰、香樟及下层木叶片上的煤污进行冲洗，同时对煤污层相当厚的叶片直接剪除，可以减少病菌的生长载体，有效减少煤污病菌的滋生，减轻了煤污病的危害程度，使得叶片光合作用正常进行，保证树木正常生长，同时提升景观效果。
（4）刷干杀虫除卵。对于无法用人工刮除虫体的枝干，利用其固定危害的特性，可采用药剂刷干的方式杀死部分虫卵，主要可用渗透性强药剂，如花宝或氧化乐果，3～4月份产卵后实施。
（5）滴注杀虫。对于高大乔木，如果单纯采用喷雾法杀虫，效果不是最好，一般会有遗漏，航华公园根据推荐，对于特别高大的乔木，采用滴注法，即模拟给人打吊针的原理，将药液直接注入树干，随着树液的流动药液输至干、茎、叶，而日本壶蚧是刺吸危害，从而正好将其杀死。滴注法防治害虫最大的好处是不受天气的影响，不污染环境，快速高效，省工省力。通过最后的对比观察，滴注法防治的效果与单纯3次喷雾法防治效果基本一致。
（6）低毒、无残留药剂防治。日本壶蚧以若虫刺吸危害，在日本壶蚧若虫发生期喷施低毒、无残留药剂效果最好，药剂种类以花宝、10%吡虫啉和速扑杀乳剂为主，花宝为植物性杀虫剂，具有较强的触杀、渗透作用，速扑杀具有强大的渗透作用，吡虫啉具有良好的内吸作用，通过对比试验，吡虫啉防治对用药时间要求最严，速扑杀、花宝可杀死部分成虫。防治当年发生的若虫具体用药时间：5月10日进行第1次药水防治，以此类推，间隔7d，连续2次用药，以上3种药剂可交替使用。冬季可用花宝、吡虫啉进行冬防。
4 结语
本研究对航华公园煤污病的发生成因进行了调查，掌握了导致煤污病发生的日本壶蚧的生活习性，找出了治理煤污病的关键因子，初步制定出航华公园煤污病综合防治技术。
通过对航华公园煤污病的专项治理效果来看，只要措施得当，煤污病完全可在一年的防治中得到有效控制，植物长势明显好转；同时也指明了公园植物病虫害防治的方向，即公园植物病虫害的防控需坚持人工防治为主，辅以低毒无残留药剂化学防治，以期达到最好的防治效果，创造良好的生态环境。
参考文献：
[1]刘振宇， 邵金丽.园林植物病虫害防治手册[M].北京：化学工业出版社出版，2009.
[2]徐公天.园林植物病虫害防治[M].北京：中国农业出版社，2002.
[3]蔡银杰.植物保护学[M].杭州：江苏科学技术出版社，2006.
第9篇：航海技术范文
关键词：跨海管廊 通航安全 影响分析 保障措施
1.工程概况
惠州某输煤管廊工程位于广东省惠州市大亚湾经济技术开发区石化工业区，与惠州港荃湾港区纯洲作业区北侧连接的海域（见图1-1）。输煤栈桥总长约1060m。桥面上部均设有输煤管廊，管廊两侧同时设置一条检修通道。所有结构的安全等级均为Ⅱ级。
管廊基础采用高桩墩式结构，墩台尺寸为6m×7m（32座），墩台厚1.8m（顶标高+11.0m），上部管带机底面距离该墩台面（顶标高+11.0m）8.32米，桩基采用4根Φ1000mmPHC管桩，斜桩斜率均为5U1。管廊基础间距为30m。岸侧两个管廊基础墩台尺寸为6m×6m（2座），墩台厚1.8m（顶标高+5.32m），桩基采用4根Φ1000mm钻孔灌注桩；两端临近岸侧墩台的墩台桩基采用4根Φ1000mm钢管桩（2座），墩台厚1.8m（顶标高+11.0m）见图1-2。
2.拟建工程对通航安全的影响分析
2 . 1拟建工程对自然环境的影响分析
2.1.1对大亚湾水域流场的影响分析
大亚湾水域多次进行海流观测，根据观测资料1999年大亚湾水域夏季全潮水文观测V10测站最大流速发生在大潮期的表层，为24cm/s，相应的流向为151°；一般来说表层流速最大，中、底层流速较表层流速略小；在靠近湾顶的地方存在旋流，但实测流速均未超过30cm/s，流速较小，对船舶航行影响较小。
根据《惠州港总体规划平面二维潮流数模与水体交换数值计算报告》（南京水利科学研究院2009.9），管廊项目实施后淡澳河出口、纯洲岛附近及以北水域流场影响情况如下：
（1）在澳淡河口门处平均流速和最大流速都有所增大，平均流速增加幅度在0.01～0.05m/s，最大流速增加幅度在0.01～0.13m/s。
（2）澳淡河出口水域由于小潮流速比大潮小，工程对流速和流向的影响小于大潮，但影响趋势比较一致。小潮平均流速变化范围在-0.01～0.03m/s之间，最大流速变化范围在-0.02～0.06m/s之间。
2.1.2对工程水域泥沙冲淤的影响分析
因本项目位于淡澳河口，项目建成后虽水动力略有减弱，由于项目采用透水式构筑物且跨度大，工程建成投产后，强回淤现象出现可能性较小。
2 . 2拟建工程对交通组织的影响分析
项目建成后，根据惠州港总体规划，管廊所在海域未规划港口作业区功能，对交通组织的影响主要是过往渔船、飞艇等船舶的习惯航路影响。
拟建工程对交通组织的影响主要集中在施工期，主要影响如下：
（1）拟建项目施工期间，施工作业船舶和管廊水工基础平台将占用一定的通航水域。对过往船舶特别是渔业、飞艇等船舶的习惯航路有一定影响并产生碍航作用。
（2）各类施工船舶频繁进出施工水域需穿越或航经东联作业区附近水域，将会对东联作业区进出港作业船舶产生一定影响。
（3）各类船舶频繁进出施工水域客观上增加了船舶交通流量和密度，船舶在该水域的会遇局面变得复杂。
（4）码头夜晚施工作业时，施工照明设施可能会影响过往船舶的安全航行。
（5）根据交通环境评价理论，各类施工船舶进出施工水域时，富裕水深有限，可以认为船舶航行于浅水域；而且临时航道宽度有限，若受施工船舶干扰，船舶发生搁浅的几率较大。
（6）若由于施工船舶原因而迫使东联作业区进出港船舶改变航向，可能会导致搁浅事故发生。
（7）施工作业期间若发生施工船舶火灾、爆炸、沉船、主机舵机故障、船舶失控漂航等事故，将对通过施工水域的船舶航行安全由较大影响。
2.3拟建工程对港口作业区船舶通航的影响分析
本项目为中海油惠炼二期项目煤输送管廊，位于东联作业区的西侧，距离东联作业区最近码头约3.2km（图2-1）。
项目施工期对东联作业区水域船舶习惯航路、船舶交通流、通航能力、运输船等活动均造成一定影响，主要影响如下：
（1）各类施工船舶频繁进出施工水域需穿越或航经东联作业区附近水域，将会对东联作业区进出港作业船舶通航产生一定影响。
（2）若由于施工船舶原因而迫使东联作业区进出港船舶改变航向，可能会导致搁浅事故发生。
（3）项目建成后，对与港口设施、功能的相互影响“较低”。
2 . 4拟建工程对临近航道通航能力与交通效率的影响分析
（1）工程建设期间，进出施工水域的施工船、运料船、泥驳等船只众多，客观上增加了过往船舶的航行和避让难度，航道通过能力有所下降。
（2）施工船舶和施工人员的作息时间安排，将使过往船舶的通过时间生产一定变化，造成航道通过能力有所下降。
（3）拟建工程水域及邻近航道，因施工需要船舶流量增大，且船舶流向不一致，整体交通效率会有所下降。
（4）拟建工程竣工后，为一永久水工建筑物，对邻近航道通航能力与交通效率影响有限。
2 . 5工程对附近海底电缆、管线的影响分析
项目所在的大亚湾西北部海域海底管线众多，布局分散。根据项目海域的开发利用现状及本项目的特征，本项目用海区无海底管线、电缆的分布，距离项目较近的海底电缆、管线有：惠州市大亚湾华德石化有限公司在大亚湾敷设的一条海底输油管道一条8芯海底通讯光缆及、一条35kv海底电缆，距离本项目东向约1.3km；中海壳牌石油化工有限公司为中海壳牌南海石化项目配套的海底原料输送管线、排污管线，位于本项目东侧约2.7km；中海石油炼化有限责任公司惠州炼油分公司的一条海底输油管道及一条海底电缆，距离本项目东向约2.8km。距本工程距离均较远，影响较小。
2 . 6对监管系统、船舶通讯信号等影响分析
工程区域位于惠州港VTS雷达覆盖区，本项目工程在施工期间，对水域的通航环境造成一定的影响，给海事部门的监管带来一定的压力。建议与海事部门建立良好的协调机制，共同维护本工程施工水域内的通航秩序，保障水域内船舶通航安全。
3.安全保障措施
3. 1建设单位安全保障措施
（1）贯彻执行交通运输部海事局《关于落实水上水下活动通航安全主体责任的指导意见》，落实企业安全生产主体责任，保障工程和临近水域的船舶通航安全。
（2）加强安全管理，与海事部门建立有效的日常和应急情况的联系制度，根据有关规定建立完善的安全管理体系、安全管理制度和突发事件应急措施或预案，并报经海事管理部门审核备案。
（3）项目施工单位确定后办理水上水下作业施工许可前，按照规定应开展通航安全评估论证工作，加强针对性监管，确保项目施工期水上交通安全。管廊工程竣工验收后，向海事部门报送相关资料，经海事部门核查合格之后方可投入使用。
（4）综合考虑管廊施工的自然环境、施工工艺特点等因素，严格遵守海事部门有关通航条件限制的规定。船舶进出港之前注意气象、水文条件，避免在大风、急流、大雾等影响通航安全的情况下强行操作。
（5）做好防风抗台的准备工作，制定相关防台应急措施或预案。
3.2施工船舶通航安全保障措施
（1）施工船舶严格执行辖区海事部门规定的报告制度和航行规定，服从海事部门的监督和管理。
（2）施工船舶进出港应遵守《1972国际海上避碰规则》及港区航行、报告有关规定，并严格执行。
（3）施工船舶在进出港前制定完善的航行计划，包括备用计划、应急措施等，并认真执行。
（4）施工船舶进出港前应确保航行设备、灯号、仪器、通信等设备处于良好状态正常工作，保障船岸通信畅通。
（5）施工船舶应严格执行有关部门做出的通航限定条件，充分注意气象、水文条件，避免在大风等影响安全的条件下强行操纵。
（6）台风等恶劣天气和水文情况下以及发生紧急情况需要撤离时，施工船舶应按照有关应急预案的要求，采取必要的措施保证船舶安全。
