公共设施设计论文精选(九篇)

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第1篇：公共设施设计论文范文

关键词：城市公共设施设计；文化

中图分类号：J05 文献标识码：A 文章编号：1005-5312（2013）02-0073-01

时代与社会的发展推动着城市的进程与改革。美国城市规划师伊利尔・ 萨里宁说“城市是一本打开的书，从中可以看到它的目标与抱负。”城市的发展水平极大的影响了人民的生活方式和水平。现代城市生活中，我们依赖于各种各样的公共设施，有着“城市生活家具”之称的公共设施对协调人与城市环境的关系起着重要作用，如果说道路规划，城市建筑是城市整体化的设计，那么公共设施就应该属于城市细节设计，除了体现实用价值以外，也是城市形象、城市文化体现。现代城市不仅需要功能， 更讲究感性文化， 缺少感性文化是没有生气的。公共设施设计作为城市元素， 也受这种规律的左右公共设施设计与文化就具有不可避免的文化联系。

作为城市景观中非常重要的组成部分，公共设施设计的视觉形象，直接关系着整个城市空间的视觉品质，并反映出城市发展的经济水平及文化内涵。可以体现人类精神文明的公共设施设计，应通过其塑造的空间、造型形体，色彩体现出一种人文价值和精神创造，正是这种价值和精神才是公共设施得以发展与保留的魅力所在。具备使用功能，同时传承历史、体现时代文化的公共设施，具有较高审美精神价值，是科技与艺术的结合，是文化价值和道德观念的体现。在现代规划中，很大一部分市政设施建设都不再是简单的使用功能的满足，而是把这种活动潜意识得当作一种文化行为。虽然公共设施的功能仍然是个重要问题，但不再是探讨的主要问题，而是展现更多的文化价值。例如美国的二战纪念雕塑，为了纪念在二战中死亡的人所设计的纪念性雕塑，记录历史，供人追悼作用，现在看来它记录了一段历史，并成为一座城市的标志性景观。还有巴黎的雄狮凯旋门等在当初是纪念型雕塑，它们记录了城市历史文化，是凝聚城市精神的重要公共性设施。如果这些城市缺少了这些文化性设施，必然会少了迷人的文化魅力。因此，在今天看来，它所纪念人或事迹的功能远不如它产生的城市文化的价值。

另一方面，公共设施又是被文化影响的对象。在公共设施设计时，文化是我们不能不考虑的方面，如果不考虑文化的因素，即使满足了人们的基本使用需求，迟早也会被历史淘汰。造型简陋，材料粗糙的公共设施只存在于极短的时间内。借助文化的力量，利用文化元素来表达，使公共设施设计成为艺术化的活动。如果我们只是把公共设施设计当成一种规划或景观工程活动，那么我们建公共设施应该首先考虑功能、材料、技术这些问题，而把文化感放到其次。但一旦这样去做那么公共设施会简单化，会没有社会认同感，经不起时间的检验。美国建筑师查尔斯穆尔设计的新奥尔良市意大利广场一场圣约瑟喷泉，打破传统的设计手段，将柱体进行重组，错位的表现，让人们对文化进行反思：我们应该怎样去对待历史文化，可不可以按照自己的理解去诠释历史，去寻找历史文化的差异性和多元化价值。在当代公共设施中，对这种重新理解历史的意图的解读方式己经成为一种设计方式，影响更多的公共设施设计。我们还能从地域文化、民俗人文文化以及一些能让人感动的非主流文化得到启示，使他们不同程度地融入公共设施设计。从文化上产生设计，把它作为形而上的精神实践活动，注重高层面的设计思想，使公共设施具备较高艺术价值，只有把公共设施当成文化的设计，使其成为文化依附的目标和文化表现的手段，才能使城市设施具有文化特性，从而显示出设计师的人文关怀。

第2篇：公共设施设计论文范文

【关键词】型钢混凝土；石油化工；结构设计

1引言

型钢混凝土结构构件具备诸多优势，比如：受力性能好、截面尺寸小、抗震性能好、自重轻等，在石油化工结构设计中具备很优越的应用价值。在型钢混凝土结构设计过程中，需要明确方法，遵循《型钢混凝土组合结构技术规程》《型钢混凝土结构设计规程》等[1]。此外，还有必要通过构件的实际受力情况，对设计进行优化。总之，由于型钢混凝土具备很好的应用价值，所以对其应用进行探讨意义重大。

2工程实例分析

在石油化工焦化装置中，焦炭塔框架属于核心构筑物，操作重量大，装置支座位置及井架总高度偏高，通常情况下会有焦溜槽以及楼梯间附带。整体结构体系较复杂，设计存在一定难度。以某炼油厂为例，其工程延迟焦化装置焦炭塔框架属于两塔结构，焦炭塔单塔自重达4300kN(430t)，塔外径为9690mm，单塔最大高度为41.3m。水焦工况最大操作介质为3040t，满焦工况焦炭量达到1150t。该工程所处场地在地面上10m位置的基本风压为0.5kN/m2，地面粗糙度为B类，抗震设防裂度为7度，工程场地设计基本地震加速度值为0.15g[2]。从框架设计来看属正常，但在结构空间利用方面提出了一些基本建议：（1）尽可能控制主要构件截面，使整体平面布置的需求得到有效满足；（2）确保塔体下方具备充足的空间，能够设置冷焦水过滤器1台和别的附属操作框架；（3）在塔体下方框架位置，有必要对全封闭设备操作房进行合理设置；（4）确保型钢混凝土结构能够合理、科学地应用，进而发挥型钢混凝土结构的作用。

3型钢混凝土结构的选择以及模型的计算

3.1结构选择

对于上述工程的焦炭塔框架设备支承部分来说，为典型的塔型设备基础，即：两塔板式框架联合塔基础，一共有3层，高为27m，纵向连续两跨2.5m×2，横向为单跨12.5m，出焦井架标高为27～117m，属中心支撑钢结构框架。

3.2模型计算

在设计中，所使用的是有限元分析软件STRAT，在利用该软件进行计算过程中需由经验丰富的技术人员操作，以确保计算值的精准性。同时，在焦炭框架选择上，选择高耸组合结构，在建模分析过程中，有必要对下部混凝土框架和上部钢结构的共同作用充分考虑，以此有效模拟结构的具体情况。对于完整的焦炭塔框架模型来说，需具备：①混凝土框架柱；②井架钢结构梁；③混凝土框架梁。此外，利用厚壳单元模拟混凝土顶板，利用薄壳单元模拟设备塔体。

4荷载组合与截面设计

4.1荷载组合分析

根据相关设计规范要求，对焦炭塔框架设计需根据承载能力极限状态最不利的效应组合加以设计。因此，两塔结构设计时的荷载组合为：（1）正常操作工况下：1.2永久荷载＋1.0×1.3×（介质荷载＋活荷载）＋1.4×风荷载；（2）停产之前：1.2永久荷载＋1.0×1.3×（介质荷载＋活荷载）＋1.4×风荷载；（3）停产检修工况下：1.2永久荷载＋1.0×1.3×活荷载＋1.4×风荷载；（4）地震作用下：1.2×[永久荷载＋0.5×（介质荷载＋活荷载）]＋1.3×水平地震荷载＋1.4×0.2×风荷载[3]。总之，需合理分析荷载组合，以此为进一步截面设计以及计算结果的准确性提供保障。

4.2截面设计分析

截面框架柱、框架梁的设计内容如下：1）框架柱设计。在设计初始阶段，如果外在条件全部一致，为了使框架柱截面的尺寸得到有效保证，可选择2种框架柱截面尺寸，通常会选择1个大柱尺寸，即：2500mm×2500mm规模；同时选取1个小柱尺寸，即：1800mm×1800mm规模，根据计算结果，采取对比的方法最终选择适合本工程结构的合理尺寸。在外在条件一致时，大柱和小柱模型需采取分别进行计算的方法。由于会受到框架柱截面尺寸差异的影响，进而使结构刚度存在很大的差异。针对此类情况，需要利用地震组合工况控制好设计结构。从实际经验来看，小柱模型在刚度上偏小，在柔性上较好，基于同样风载或者地震条件作用之下，结构内力偏小，便于为构件截面设计提供有利的条件。2）框架梁设计。对于框架梁来说，因受到工艺设计需求的影响，加之标高相对明确，使得调整的空间偏小。在梁截面上，一般选取为1500mm×2500mm。在对梁截面刚度进行合理增多的条件下，能够使框架柱的反弯点位置得到有效控制，进而使框架梁设计弯矩的要求得到有效满足。基于框架梁内部对H型钢进行设计，能够和框架柱内型钢柱之间组合成为内框架体系，从而使结构的整体性得到有效提升[4]。此外，框架顶板属于设备的支座层，起到承载塔体荷载的作用，在顶板中间部位需设置型钢斜梁，并采取STRAT计算结果提取内力，对厚板配筋进行计算。总结起来，在设置斜梁的条件下，能够使顶板的受力得到有效改善，同时使传力路线得到有效简化。

5结语

本次研究结合实际工程案例，对型钢混凝土在石油化工结构设计中的应用进行了探讨。在了解工程实例的条件下，需选择合理的型钢混凝土结构，并通过模型的计算，进一步分析荷载组合，然后在截面设计过程中，注重框架柱的设计和框架梁的设计。总之，对于型钢混凝土结构来说，对型钢和混凝同受力的特性加以应用的条件下，使混凝土的抗压性能以及型钢的抗弯性能得到有效展现，进而使结构的延展性得到有效提升。此外，在合理应用型钢混凝土结构的条件下，能够提升结构空间的利用效率，进而使实际生产需求得到有效满足。

作者:冉艳华 单位:中海油山东化学工程有限责任公司

【参考文献】

【1】陈燕,何夕平,马乐乐.各国规程对型钢混凝土梁抗弯承载力计算对比分析[J].青岛理工大学学报[J],2016（3）:24-29.

【2】孙宇,郑岩,胡勇刚.延迟焦化在炼油工业中的技术优势及进展[J].石化技术与应用,2012（3）:260-264.

【3】苏君超.焦炭塔框架阻尼比的取值[J].石油化工设计,2014(4):15-18.

【4】宋桂珍.钢结构防火涂料在石油化工装置中的应用[J].技术与市场,2011(6):175.

【5】靳铁钢.轻型钢结构设计问题探讨[J].城市建设理论研究（电子版），2011（33）：11-12.

【6】张金法.门式刚架轻型钢结构设计及施工中一些问题和措施[J].城市建设理论研究（电子版），2011（22）：46-47.

【7】唐国昱.型钢混凝土结构在工程设计中的应用[J].价值工程,2012（21）：93.

【8】JasimAliAbdullah.钢管混凝土和套管混凝土短柱的抗剪强度和性能分析[J].钢结构，2010（3）：156-157.

【9】刘巨保，许蕴博.基于GB50341标准设计的立式拱顶储罐弱顶结构分析与评价[J].化工机械，2011（4）：96.

【10】李懿.浅析轻钢厂房结构设计要点[J].山西建筑，2013（17）：75.

第3篇：公共设施设计论文范文

一、教学设计

智能车作为创意机器人设计的参考原型，是高校进行跨学科创新的典型工程案例，也是实现课赛结合的理想主题，在各类赛事和学科创新活动中获得了较多成果。CDIO理念下的电工电子实习教学改革，将智能车成果转化为教学内容，依据教学需要进行模块化设计，完成教学适配，[7]以智能车主题贯通实习教学的各个环节，增加了课外自学内容，结合虚拟仿真开发技术，使学生在实践中循序渐进，具备安全用电、电子制作、电子设计与应用创新的各项能力，实现了系统性的工程能力培养目标。教学设计方案见表1，下面从安全用电、电子制作、电子设计、进阶引导四个方面进行介绍。

1.安全用电学生具备安全用电常识和解决日常用电问题的能力，是电工电子实习的最低要求。安全用电是工程实践的基础，须克服心理障碍，熟悉用电常识与操作规范，防患于未然，主要内容有安全用电常识、常用工具的使用、单相电路、三相电路。需要注意强弱电、交直流的结合对照，做好与后续实习内容的关联，融会贯通，培养学生的信息获取与利用能力。单相电路侧重培养安全用电技能和看图接线能力，主要内容是照明用电和室内配电实训，了解交流市电的使用，在此基础上加入智能车直流电源课外自学内容。电源作为电子产品系统的供配电部分，是系统调试和故障多发的重点区域，也是安全用电和电路检修的关键环节，智能车电源模块使用了7.2V电池，对外供电采用双电源，7.2V直接为显示模块、循迹模块和驱动模块供电，变换为5V电压后为MCU模块供电，初学者容易接错电源，造成元器件烧坏或者人体烧伤，须提示安全用电。三相电路侧重培养看图接线能力和信息获取与利用能力，有动力用电和PLC自动化两个实训项目，主要内容是电机的继电控制和PLC电气自动化，在此基础上通过智能车的驱动模块了解直流继电器及直流电机的控制，了解H桥驱动原理，智能车的驱动模块用于运动控制，通过两路控制信号分别对开关管和继电器进行控制，以实现电机的速度、转向等动作。达林顿管驱动电机进而控制速度、晶体管驱动继电器进而控制行进方向。因为该部分属选作内容，内容较多，比较实用，有助于培养学生的信息获取与利用能力。

2.电子制作学生具备课外科技制作的能力，是电工电子实习的最低培养目标。电子制作包含仪器的使用、元器件的识读检测、焊接工艺、电路调试和整机装配五个部分。其中仪器的使用和元器件的识读要结合焊接具体电路来教学，尊重学生在实训中的主体地位，边讲边操作，考虑学生信息的获取与利用能力和效率，有的放矢避免泛泛而谈。焊接工艺是电子制作的基本功，主要内容有立方体的焊接、万用板的焊接、印刷电路板的焊接和拆焊练习，其中立方体的焊接是焊接基础，采用“准备-加热-加锡-去锡-去烙铁”五步训练法教学，要求学生握持烙铁要稳，养成焊前对烙铁头和引脚进行预处理的习惯，避免虚焊；万用板的焊接推荐引脚直连法或者用单支线，训练实例为智能车电源模块，要求学生养成“先检测，再焊接，焊前预布局”的习惯；印刷电路板的焊接训练实例为智能车循迹模块，学生通过印刷电路板的焊接对PCB结构和标识有一个初步的了解，为后续设计PCB奠定基础。通电调试前，使用万用表对照原理图检测电路，发现元件焊反或焊错的，须进入拆焊环节，拆焊可用热风机或加锡拆焊法，均匀预热避免长时间加热某个焊点，以免焊盘脱落；调试时沿电流方向依次检测，查找虚焊或问题元件，掌握离线检测电路的方法。通过智能车循迹模块掌握运放的典型应用和运放电路在线调试的方法，初步具备依据电路原理进行调试分析与解决问题的能力。电子制作教学环节，学生多为初学者，要求指导老师“多演示、多巡视、多指导、严验收”，拆焊练习属于选作内容，方便学有余力的同学自我提升。

3.电子设计电子设计是是工程型人才培养的关键，是电工电子实习的重点内容，直接关系到培养学生的自主学习能力、设计开发能力和工程系统能力培养质量，主要内容包含电路仿真、原理图绘制、电路板设计、电路板制作和整车调试。电路仿真是进行电子设计与验证的便捷途径，学生通过Multisim电子电路设计与仿真软件，仿真智能车车灯模块或显示模块，分析电路原理，了解集成运放电路典型应用与调试技巧，掌握电路设计的可行性仿真分析和虚拟仪器在电路验证中的应用，为后续电路板设计奠定基础。使用AltiumDesigner绘制电路原理图，或进行原理图修改，是进行电路板设计的前提，应注意易读性和效率，学生在绘制智能车车灯模块原理图的过程中，要提前发放元器件，自然而然地了解软件界面、元件与封装。AltiumDesigner进行PCB电路板设计之前，利用前面焊接的循迹模块PCB成品，使学生对PCB电路板有个感性认识，然后通过刚绘制的车灯模块原理图快速上手，初步掌握PCB设计流程和使用技巧，布置一些课外内容，例如布局原则、布线技巧、批量修改和机电匹配、帮助学生迅速掌握软件[8]，提高自主学习能力。通过热转印工艺，了解印刷电路板制作流程，每个环节建议设置简短提醒，完成车灯模块PCB的制作，在读懂电路原理的基础上独立完成焊接与调试。最后是整车调试环节。利用已制作并调试成功的五个模块，配上智能车底座和单片机最小系统板成品，要求学生分组完成整车调试，通过检测跑道（或地图）的黑线来自动调整小车前进的方向，使小车不脱离黑线跑完全程，从而实现小车的自动循迹，提高学生的工程系统能力和团队合作能力，通过对电子设计因果的反思总结，提高学生的设计开发能力。

4.进阶引导进阶指导是实习课程的课外拓展，是课外创新的新起点。实习课程结束后，进行一次完整的梳理总结，便于知识结构的系统化，利于后续的课外创新实践。围绕智能车工程案例，总结单片机电路，梳理电子技术知识的典型应用；科普单片机编程和控制算法，引导学生以智能车为原型，进行创意智能车/机器人的扩展设计与创新，组织学生参加相关赛事，提升学生的应用创新能力。

二、成效

电工电子实习是校级公共实践平台，教研组根据现代工程教育理念，采用“分批次多层次多模块”的方式，逐步推进教学改革，满足了各个专业的需要。通过模块化设计的智能车，实现了已学电子技术与后续单片机课程的对接；以单片机电路梳理电子技术典型应用，打通了实习教学各模块和环节，从传统的技能培养成功过渡到系统性的能力培养，提高了人才培养水平。制作的“电工电子实习课件（CDIO版）_跟我学做智能车”系列课件，在2014校多媒体教育课件大赛中获奖，根据5个专业的教学测试，以及教学问卷反馈，完善了教学设计，取得了阶段成果。在此基础上，探索了课赛结合教学模式（图2）。智能车项目的模块化设计，考虑了与后续赛事的对接与关联，预留了MCU编程、创意设计和硬件扩展等内容，把智能车成功打造为学生未来工程实践的创新起点和参考范例，打通了实习与课外创新环节，引导学生提前进入了课外创新阶段，通过组织学生参加智能车、机器人和飞行器等赛事，以竞赛带动学生参加课外创新活动，提高了学生的工程能力和就业竞争力。

三、结论

第4篇：公共设施设计论文范文

首先，在应用机电设备之前应该做好相应的准备工作，其中最为重要的就是对其中所涉及到的技术资料进行整理，比如在应用变压器时，应该对其设备规范以及相关为维护规程进行详细的了解，了解不充分禁止使用，以免造成安全事故；其次，对相关工作人员进行技术上的培训，每一种机电设备在应用过程中，都应该对相关人员进行技术上的培训，培训内容要全面，既要包括操作技能的培训，还应该包括安全方面的培训，在培训时，应该实地演练，以使操作人员熟练掌握操作技能，以变压器为例，在培训期间，相关责任人需要向操作人员讲解变压器工作原理，容易出现哪些事故，出现事故之后，应该如何维修等，为正式应用变压器等机电设备提供条件；再次，检查机电设备配电工具，所谓配电工具主要是指机电设备运行期间出现故障之后进行维修以及维护的工具设备，每天工作之前，操作人员都要进行检查，以备不时之需；最后，做好设备检查工作，开始进行操作之前，要对机电设备进行检查，解除其安全隐患，检查完全没有任何的故障之后即可开始工作。

2施工安全机电设备使用中应注意的问题

2.1做好设备的配备工作。因为机电设备的种类比较多，而每一种机电设备需要配备不同的设备，通常情况下，机电设备配备工作主要是依据企业规模以及生产经营活动的特点，因此首先应该了解企业自身的发展经营情况，比如掌握了企业工艺技术，即可确定配备设备的比例，在配备相应的设备时应该考虑到企业未来的发展情况，所以在配备时，可以适当添加一些设备，以免生产需要时无设备可用。笔者依然以变压器为例，在供电企业中，需要依据供电企业的供电规模以及供电技术来确定为变压器配备何种设备及其配备的数量等。

2.2生产任务要适宜。因为各个机电设备的种类以及型号不同，其性能也存在差异，因此要依据机电设备自身的性能要求来适当的分配生产任务，防止出现超负荷工作的情况，否则将会影响机电设备的使用寿命。比如变压器变电的能力不同，相关人员应该依据这种能力来变压器制定相关的生产任务。

2.3操作人员技术水平要过关。操作人员技术水平与机电设备性能的发挥息息相关，如果操作人员技术水平非常高，对设备的操作技能能够得心应手，并且能够熟练掌握机电设备运行原理，则可以大大降低设备故障出现的机率。经验丰富的操作人员不必担心其操作能力，但是如果企业更换了新设备，则还需对其进行操作培训，而如果是新的操作人员，缺乏实际的操作经验，这时可以由经验丰富的操作人员来新操作人员，并且定期对其进行考核，待到其技术水平完全过关即可上岗。有些企业使用的机电设备技术含量非常高，属于精密仪器，对于这种仪器，相关人员在操作期间，应该由专门的技术人员来指导，与此同时采取定人定机的方法，进而保证降低设备性能。

2.4为设备创造良好的工作环境。企业应该创建良好的工作生产环境，这样不仅可以使企业员工的健康得到保证，同时也可以减小工作环境对设备的精度和性能的影响。比如：一些设备在灰尘弥漫的工作环境进行生产工作，空气中的灰尘会使设备污浊，对设备的性能、精度会产生巨大影响；如果生产工作环境潮湿，会对设备造成一定的腐蚀，严重回事设备报废，无法进行生产。

2.5进行设备保护的宣传。加大员工培训力度，使得员工在设备操作时更加熟练规范，提高生产效率。同时对设备维护方法进行培训，对设备进行定期的维护，减少故障的出现率。对员工的思想作风以及日常习惯。

3施工安全机电设备的维护

机电设备的维护主要包括日常维护、一级保养和二级保养。同时设备维护必须达到整齐、清洁、和安全这四个基本要求。日常维护主要指设备进行检查加油，对松动的位置进行紧固，擦拭、清扫设备，对设备的日常运行情况进行记录。一级保养指的是对制定部位进行拆卸，然后进行深度清洗、擦拭，对设备内的缝隙间隙进行调整，确保设备的精密度，紧固松动位置，更换损坏零件；对油路进行疏通，清洗过滤器，更换冷却液以及对冷却液箱体进行清洗，调整设备电路和相关装置。一级保养的频率为1～2月，并且有专业人员进行保养。二级保养的保养频率为一年一次，在一级保养的基础上，对设备的零件进行大的调试更换，电气系统维修，最主要是设备的生产精度进行检验和调整，确保产品的合格。维护人员以维修人员为主，操作人员为辅。

4施工安全数控机电设备故障的类型

分别是一个生产任务不能完成从而导致人或物产生巨大损失；另一个是虽然不会影响任务完成，但会影响非计划的维修。根据设备故障频率可分为早期故障、偶然故障和耗损故障。早期故障指设备在初始运行阶段由于设备磨合期造成产品损坏或是不合格，早期故障的故障出现率比较高。偶然故障指设备在投入运行并进入正常运行阶段后，由于操作失误或其他偶然原因造成设备故障的出现，偶然故障的故障出现率较低。损耗故障指的是因为设备运行时间过长因为零件损坏造成设备故障，损耗故障可以进行提前设备维护消除故障。

5结束语

第5篇：公共设施设计论文范文

[关键词]视觉设计诱导创意灵感捕捉广度与深度侧向与逆向思维

工业设计是由科学与美学、技术与艺术相互交叉、渗透、结合形成的，以机械化方式生产的工业产品为主要研究对象的一门新兴的边缘学科。工业设计活动是对人为事物的认识、再创造过程，它基于对自然以及改造自然的人为行为和阶段成果的分析。由表及里、由此及彼地寻找工作的切入点，将创造性与简洁、清晰、有序的解决问题的方法结合起来，这就形成了视觉设计的目的、内容、方法及本质。

视觉设计的发展离不开这个科学迅速发展的社会，不管理念是模糊的，或是较为清楚的，都必须接受的事实是理性因素越来越多地渗透并深入到视觉设计之中，我们越来越强烈地感觉到设计语言的那种逻辑、抽象、科学的叙述风格。设计者自己从作品内容、符号、表现、技巧处理等方面给我们解释了视觉设计对其浸的程度。在我们这个时代，设计者不再是世外桃源客，而是推动科学化、商品化、全球化发展的一支力量。因而，社会也赋予了从事于艺术设计行业的艺术家们一种社会责任感，那么视觉设计训练就显得尤为重要。

一、诱导创意

由于艺术创作中有许多具体的形象或形式存在，在视觉艺术思维训练的过程中我们可以结合这些特点进行带有诱导性的提示。如视觉艺术思维能否对艺术用材的选择进行有目标的诱导，对形象的构成用不同的方法进行重新处理，形成新的艺术形象；对相同或相近的对象（同类成异类）用类比的方法加以诱导，使我们的艺术创作在进行过程中受到较多较好的提示，从而增强视觉艺术思维的效果。

从形态处理方面进行诱导组合主要有：渐变、添加、简化、打散重排、颠倒；从各种因素的类比方面进行诱导：综合类比、直接类比、拟人类比、象征类比。根据这些有意识的提示以及具体的思维途径，我们在进行艺术创作时对此加以分析、探讨，不要忽略任何一个小小的细节和相关的因素，从中做出正确的判断和评价，选择那些具有挑战性的、最赋美感的思路进行进一步的创作。视觉艺术思维的训练更要从培养思维的创造能力和发展智力的角度着眼。

二、灵感捕捉

灵感思维是视觉艺术思维中经常使用的一种思维形式。在创作活动中，人们潜藏于心灵深处的想法经过反复思考而突然闪现出来，或因某种偶然因素激发突然有所领悟，达到认识上的飞跃，各种新概念、新形象、新思路、新发现突然而至，犹如进人“山穷水尽疑无路，柳暗花明又一村”的境地，这就是灵感。

辛勤的劳动、艰苦的探索，善于观察、勤于思考，是灵感发生的先决条件。同时，我们还要学会及时准确地捕捉住转瞬即逝的灵感火花，不放弃任何有用的、可取的闪光点。灵感出现的机遇对每个人是公平存在的，灵感就在每一个人的身边，尽管它有时是稍纵即逝，甚至令人百思不解，难以捕捉。那些努力追求、刻意进取、随时留意并敏锐地感觉、捕捉到灵感的人是成功的典范。

三、广度与深度

思维的广度是指要善于全面地看问题。假设将问题置于一个立体空间之内，我们可以围绕问题多角度、多途径、多层次、跨学科地进行全方位研究，因此有人称之为“立体思维”。

从广阔的宏观世界到神秘的微观世界，从东方与西方的文化交流，从传统理念与现代意识的融合，都是我们进行视觉艺术创作所要涉及的内容。在现代视觉艺术设计中，思维的广度似乎更加重要，有时设计一件艺术作品，不仅仅要依靠艺术方面的知识来指导，还要得到其他学科诸多方面的支持。

思维的深度是指我们考虑问题时，要深人到客观事物的内部，抓住问题的关键、核心，即事物的本质部分来进行由远到近、由表及里、层层递进、步步深人的思考。在视觉艺术思维过程中，思维的深度直接关系到艺术创作的成败。我们在进行艺术创作时，要善于透过现象看本质，客观、辩证地看问题，不要为事物的表面现象所迷惑。视觉艺术是以塑造形象达到审美愉悦为主要目的的，在形象的塑造过程中，不要只罗列现实中的一些表面现象，而要注重形象的精神面貌、意境表现。四、侧向与逆向思维

在日常生活中常见人们在思考问题时“左思右想”，说话时“旁敲侧击”，这就是侧向思维的形式之一。在视觉艺术思维中，如果只是顺着某一思路思考，往往找不到最佳的感觉而始终不能进人最好的创作状态，这时可以让思维向左右发散，或作逆向推理，有时能得到意外的收获，从而促成视觉艺术思维的完善和创作的成功。

逆向思维是超越常规的思维方式之一。按照常规的创作思路，有时我们的作品会缺乏创造性，或是跟在别人的后面亦步亦趋。当你陷入思维的死角不能自拔时，不妨尝试一下逆向思维法，打破原有的思维定势，反其道而行之，开辟新的艺术境界。在艺术创作过程中，运用逆向思维方法，在人们的正常创意范畴之外反其道而行之，有时能够起到出奇制胜的独特艺术效果。

综上所述，视觉设计促成原来相互严格分离的不同部分和区域之间相互有机联系，使设计者终于能够超越自己过去被严格限定的领域，到这个新的领域去表现自己。

参考文献:

[1]尹定邦:设计学概论[M].长沙:湖南科学技术出版社，1999

[2]何洁:平面广告设计[M].长沙:中南大学出版社，2004

第6篇：公共设施设计论文范文

【关键词】地铁车站“八”字形线路换乘方式玻璃钢纤维（GFRP）冻结法施工盾构上下重叠推进远程监控系统

1前言

根据上海城市2050远景总体规划，最终规划轨道交通线路总长562Km，共21条轨道交通线，其中地铁11铁，轻轨10条。绝大多数成放射状，而明珠线二期（M4）与明珠线一期（M3）西部线路相结成环，是轨道交通系统中唯一的城市环线。它是联系其他线路的纽带，其主要功能是将其他轨道线路联系起来，使整个上海轨道交通网成为一个有机的整体。对于现阶段来说，地铁4号线首先要与已建的1号线、2号线、明珠一期线西部线路接轨，形成“申”字形轨道交通网络的基本骨架。本文将主要介绍地铁4号线工程建设过程中的设计及施工不同于以往的一些新的技术特点，以供交流。

2地铁4号线工程概况

2.1线路规模和走向

地铁4号线工程线路全长22.032KM，其中高架线1.25KM，其余均为地下线。共设17座车站，其中地下一层半站2座，地下二层站10座，地下三层站5座，平均间距为1.238KM。设停车场1座。M4工程线路走向为：M3宝山路站——溧阳路——临平路——长阳路——杨树浦路——浦东大道——张杨路——浦电路——蓝村路——浦东南路——南浦大桥——南路——鲁班路——大木桥路——东安路——天钥桥路——上体场路——宜山路——M3虹桥路站。如图1所示。

图1上海轨道交通地铁4号线工程线路示意图

2.2建设工期及工程筹划

本工程建设年限为2000年初~2004年底，2004年底建成试通车，2005年完成运行设备调试，建设总共期为5年。各工程项目建设进度如表1所示，盾构的工程筹划如图2所示。

表1地铁4号线工程项目建设进度表

2.3工程地质与水文地质条件

沿线地铁车站一般埋深10~20m，基坑内土性以第①层填土、第②1层褐黄色粉质粘土、第②3层灰色砂质粉土、第③层灰色淤泥质粘土、第④层灰色淤泥质粘土为主。沿线区间隧道埋深一般在14~21m，隧道主要穿越第④层灰色淤泥质粘土以及第⑤1层灰色粘土为主。

浅部土层中潜水埋深浅，一般离地面0.3~1.5m，年平均地下水位离地面05~0.7m；第②3、③2、⑤2层地下水具有微承压水特征；⑦1、⑦2层中的地下水，为承压含水层，承压水头离地面埋深5.0~18.0m。

3设计新特点

地铁4号线工程作为上海地铁规划中最重要的环线，城市平面投影完全落在内环线以内的中心城区，与已建、在建、将建地铁线有众多的交叉换乘，是上海地铁交通实现辐射功能的中枢，其是一个庞大的系统工程，涉及建筑、结构、机电、车辆、通信、信号、环控等多个方面。

3.1线路设计特点

1)成环，包括共环与独立成环。在初期运营时（2005-2015年），地铁4号线与已建好的明珠一期成环共营，远期(2030年以后)再考虑独立成环，中期阶段（2015-2030）考虑两者共存。由于前者17个车站全为地下，后者9个车站全为高架车站，针对不同时期的运营要求，既要考虑与明珠一期的设施与界限的兼容性，又要考虑今后的升级，这就意味着，地铁4号线的线路设计，是一个承前启后的设计，需要从建筑、结构、机电、信号、通信等多个方面考虑不同阶段的要求，关系是相当复杂的；

2）障碍条件多，线路设计限制多。上海属于典型的软土地区，又是中国工业化、城市近代化最早的城市，也是近十年来中国发展最快、城市基本建设投入最大的城市之一，地下新老构筑物众多，且存在很多不明障碍物，地面高层建筑、交通市政设施繁多，因地质条件差，大多地面建筑、构筑物都采用桩基（包括近年建造的多层和小高层），加之地铁4号线正好全部建在繁华的中心城区的地下，线路选择的一个基本原则是逢桩就让，遇到不可克服的障碍物也要让，这就决定了要最终选定一个符合功能要求的、满足车辆运行的、经济合理的路线是多么不容易的事情。

3)小半径区间多。产生小半径区间，一种原因是成环本身就决定的，因为从虹桥路站转到宝山路站的环转向近270度，由于某些转角偏大，甚至形成了曲线车站，如上体场车站；另一种原因，就是由于许多障碍物的限制导致的，比如从宜山路站、上体场站到蒲汇塘停车场方向去的线路，在不到1公里范围内其连续穿过明珠一期高架及内环高架的数个桥墩之间，由此产生了许多小半径区间及缓和曲线，半径最小的才150米，大的不过300米。过小的半径对盾构施工及车辆运行的要求都较高。

4）桥隧结合。正是由于前述地下线路与高架线路成环的特点，形成标高上的过渡，导致线路“上天入地”，在地铁4号线工程的两个端头，形成桥梁、隧道过渡（中间还有暗埋与光栅坡段）的线路特点。

5)局部线路上下变位重叠。在地铁4号线工程的浦东南路站-南浦大桥站区间及南浦大桥-南路站区间，由于南浦大桥站周围存在密集的桥墩桥基（长桩），使得线路接近南浦大桥站时，水平方向空间不足，不得已改变线形，在近南浦大桥两端头井的二百多米范围内，两区间线路垂直重叠，用垂直空间换水平空间，形成地铁4号线一大特色。由于这个原因，其会形成南浦大桥站的上下重叠的侧式站台，并导致区间盾构施工的诸多难度。

6)局部线路“八”字形

地铁4号线工程停车场选址于中山西路以西蒲汇塘以北处，其出入线以“八”字形分别在上海体育场站和宜山路站与正线接轨,见图3。出入场线右线接轨于宜山路站南端上、下行正线，然后线路以R=250m曲线跨下行正线后，穿过中山西路，在中山西路南侧设盾构工作井。此后线路采用明挖法，线路以R=150m的曲线接入车场。出入场左线接轨于上海体育场站西端下行正线出入场左线，随后以R=300m曲线下穿凯花公寓桩基，下穿中山西路，最后线路再以R=300m曲线折向出入场右线，与出入场右线并行接入车场。

3.2多种站型

地铁4号线的线路设计特点，从一定程度上决定了车站对站台的选择。多数车站为岛式站台车站，而象临平路车站，则为岛侧式站台车站，而由于前述的原因，在南浦大桥车站形成了上下重叠式侧式站台车站。从车站层数来说，由于标高的变化、地下开发及处理与其他地铁线路的关系等原因，形成以二层车站为主，兼有一层半（如溧阳路车站）及三层（如上体场车站，浦东南路车站）车站。

3.3换乘点多，换乘方式多样

地铁4号线线路的走向及其功能决定了其势必与规划路网中的诸多地铁、轻轨交通线相衔接，形成较多换乘点，17个车站中有11个车站与其他线路形成换乘，而在宝山路及虹桥路接轨段，实现与明珠一期的共线换乘。本工程以既定的规划路网为依据，因地制宜采取了多种换乘形式，如表2所示：

3.4根据地铁现状及规划，解决连接设计

正是由于地铁4号线的环状、与其他线路多个相交的特点，需要解决其与已有线路、在建的及规划线路的连接问题。1)对于已有线路，地铁4号线在1好线上体馆车站处与上体馆车站实现T型换乘连接，前者的站台层穿过后者的站层下方，形成新老一体化结构。设计上采用了托换桩梁的方法对老车站结构的荷载托换，通过设后浇带的形式解决新老结构变形协调的问题，通过冰冻矿山法对穿越段进行穿越设计，形成了地铁4号线设计问题中最难的结构设计问题；在2好线东方路站，地铁4号线的张杨路站与2好线实现平行换乘，并利用东方路站的老地下连续墙结构作为围护及支撑受力结构，对既有线路的影响也是非常之大的，形成地铁4号线工程设计中又一突出的结构问题。2)对于在建线路，如地铁4号线与M8线在南路站十字相交，由于两线具有同步实施的条件，则在此站采取了统一设计的方法，圆满解决二者的连接。3)对于规划线路，主要采取预留连接措施的办法。如对于宜山路车站，由于其与R4线相交，R4线盾构将在宜山路车站建成后，在车站底板下穿过，为方便以后盾构的成功穿越，在穿越处地下墙下部11.8米深度范围，采用玻璃钢纤维（GFRP）代替钢筋并采用低标号砼（C10）的设计方案；又如东安路车站，由于其与规划中的M7线相交换乘，因此在设计东安站时就预先考虑了十字换乘而在换乘段采用三层结构，以方面今后新老线路的顺利连接。

3.5考虑适当开发

土地与地下空间资源都是宝贵的不可再生资源。地铁4号线设计根据上海市的发展阶段与水平，适当地考虑了地下空间开发及与周边的联合开发。如在浦东南路站、南路站、张杨路站都有数千平方米的地下空间开发量，而在临平路站，则考虑了与周边房地产联合开发设计的可能性。对于土地开发，由于停车场需要占用大量的土地，如果象老的地铁线路一样，辟出专门土地只用于停车场之用，则非常浪费，因此，地铁4号线工程停车场考虑了相当量的物业开发，拟在地面一层建造停车场，停车场上部通过巨型框架结构及大厚板转换层进行物业开发及景观设计，等于再造了相当于停车场用地的土地面积，必将获得巨大的社会经济效益。这方面的尝试与经验，完全可以用作对以前单纯停车场的物业改造。

3.6土建结构及设备方面不拘一格

1)围护设计：采用多种围护结构,有地下连续墙（800与600），SMW墙；多种接头形式（预制接头桩，锁口管柔性接头，十字钢板刚性接头）；并对封堵墙加以灵活应用，一般说来，封堵墙在翻交过程中应用较广，而在张杨路车站中，其被用来切割大基坑为小基坑，通过4堵封堵墙将长条形深基坑分成5块，大大降低了基坑施工的风险；

2)用时空效应指导挖土、支撑设计。由于上海的土层基本上属于第四纪海积相软土，土的蠕变效应明显，因此设计将时空效应引入为设计参数，对规范基坑施工及减少环境影响，起到很好作用；

3)永久结构采用双墙与单墙形式。一般说来，上海由于地下水位高，多采用双墙车站形式。近年，由于地下连续墙施工水平的提高，为地下连续墙作为永久结构提供了技术上的保证，因此在地铁4号线的某些车站（大木桥路、东安路及天钥桥路）采用了单墙结构，效果也不错；

4）连续的结构变化：由于地铁4号线的线路特点，对某些车站、区间都出现了从地下暗埋到地面甚至高架的连续的结构变化。对于车站，如宜山路车站，车站长度达600多米，包括暗埋、明挖基坑、光栅爬坡及高架桥梁等连续结构变化段；对于区间：如宜山路-虹桥接轨站的下行线，中漕井到葡萄糖厂到停车场的出入场线等，出现盾构区段、明挖爬坡及高架桥梁等连续结构变化段。这些对接头过渡部分的设计有较高要求。

5)设备上的突破。采用西门子的前推平开式车辆，使地铁4号线的车站的限界设计与以往平开式车辆有所区别；对于车站结构，考虑到乘客安全、分区环控及节能要求，还采用屏蔽门设计。

4施工新特点

4.1从顺作法到逆作法、框架逆作法及盖挖逆作法

地铁4号线工程的绝大多数车站均采用顺作法施工，局部翻交段采用了逆作法，而只有东安路车站采用了全逆作法施工。采用顺作法的代价是占用道路，牺牲城市交通效率，在象上海这样繁忙的大都市，实在是不得已而为之。而通过东安路逆作法的实践，发现期费用及工工期并未增长，而对周边环境保护相当有利，邻近2.5米处有一2层、天然地基的线性加速器房要保护，施工最大差异沉降不到1/1000，满足特级保护要求。费用未见增长，是因为施工水平的进步及小型挖机的合理高效利用，环境保护好得益于逆作法化深大基坑为浅小基坑的作用，而对于高温天气，顶板以下的砼施工及养护的环境也是相当有利的。当然，全盖逆作法，有一个材料运输面狭窄的问题。而在浦东南路-南浦大桥区间的过江风井，采用框架逆作法，将可克服这个缺点。对于上海，因为采用封交或翻交的方法，代价是较大的，而市政府将严格控制地铁施工对道路的影响与占用，这就极有可能将逆作法、框架逆作法甚至盖挖逆作法大量推到地铁建设的前台。

4.2盾构技术的新进展

上海1，2号线所采用的FCB盾构仍然在地铁4号线工程中应用，还是采用通缝拼装。但是，地铁4号线工程也从日本三菱公司进口了4台新的盾构，采用1200*300mm的薄管片，错缝拼装，整体刚度较通缝拼装要高。从投入使用的效果来看，防水效果好，工作效率高，纵横沉降小，对周边环境影响不大。应当作为上海今后盾构应用的一个方向。也有遇到盾构覆土相当浅的情况（只有盾构直径的一半），对此采用压重的方法，取得较好的效果。此外，在用9号盾构开挖浦东南路-南浦大桥上行区间时，采用机械式履带运土代替轨道运土，管片与土方分道，效率大幅度提高，最高每天推进21环，有着很好的应用前景。

4.3临近施工及构（建）筑物保护

对于车站，由于上海房屋密集，车站围护距民房过近，有的接近零距离。简单施工不可避免会对民房的结构安全和正常使用带来影响。在采用树根桩等隔离保护，并充分发挥时空效应，取得了较好效果。对于区间，一般上、下行线距离都较近，为了避免二区间同时施工的影响，同向推进时，采用一先一后方式，如浦东大道-张杨路区间，采用6号、7号盾构同向推进，间隔200环以上，可以保证效果；若采用掉头盾构，则基本无影响；有相当极端的情况，如杨树浦路站-浦东大道站区间与相连的大连路隧道同时施工，区间最近距离仅十几米，由于二者均采用较先进的新盾构，相互干扰相对减小，过于临近并未产生不良影响；鲁班路-南路区间与卢浦大桥浦西段桥桩距离同样很近，区间施工时，卢浦大桥的桥墩钻孔桩也在施工，由于区间采用新的12号盾构施工并加强监测与协调，二者并未产生不利影响；南浦大桥两端头区间采用重叠盾构施工，采用先下后上，一先一后的方式，进展顺利。在构（建）筑物保护方面，针对保护对象的特点，因物制宜，也积累了可贵的工程经验。以宜山路站的明珠一期保护和南浦大桥两端重叠隧道后行施工对对先行隧道保护为例进行说明。

1)宜山路站施工对明珠一期高架的保护

地铁4号线宜山路车站的西侧是正在运营的明珠一期高架线路和宜山路车站，已投入使用近三年。待建车站的地下墙外边线至高架线路承台最小距离4.5m，至车站承台最小距离3.8m，至车站建筑外边线2.7m。明珠一期工程基础采用PHC桩，桩径为0.6m，桩长为45m（与地下墙深度接近），分为三节，第一二节接头均在基坑深度范围内，必须采取严格的保护措施对明珠一期高架进行保护。为此采取一系列措施：

(1)在地下墙施工方面，采用900mm高的预制、移动式高导墙防止槽段坍方，严格控制新鲜泥浆比重为1.08以提高槽壁的稳定性，间隔施工SMW帷幕，隔断地墙施工对土体的扰动；

(2)在地基加固方面：在车站基坑内根据车站的深度及与高架的关系，采用多种加固形式，在南、北端头井及穿越段采用满堂旋喷加固，在标准段采用深层搅拌桩加固，而在暗埋段则采用双液注浆法施工；

(3)基坑开挖方面：在标准段采用“两明一暗半逆作法”施工,并采用了被刘建肮院士称为“创举”的装配牛腿式钢支撑。严格按时空效应原则组织基坑开挖，作到单元开挖，单元整体支撑。

(4)施工监测方面：宜山路车站采用了自动化监测技术和预报系统，能系统、连续、全面、及时地采集数据，同时监测数据在经软件处理后进入数据库，并由专门编制的工程管理软件进行智能化全过程预测分析和动态反馈分析，实现工程施工监测的自动化。图5为宜山路站现场监测布置示意图。

图4宜山路车站施工对一期高架车站影响自动化监测点分布图（22轴横断面）

通过上述一系列措施，明珠一期高架在施工期间得到了很好的保护，没有发生任何不利情况。

2)浦东南路－南浦大桥区间重叠隧道保护

浦东南路站～南浦大桥站区间隧道工程由于受南浦大桥浦西引桥的限制，在靠近南浦大桥站端头井处，隧道要上、下重叠在一起，重叠长度约为235m,见图6。两条隧道的最小净距仅为2m。如何减少或避免两隧道间相互不利影响，以达到互相保护，在施工措施上的难度之大，在国内隧道施工中尚属首例。

为此采取如下措施，取得很理想的保护效果。

(1)施工时间、空间顺序上采取措施。两个盾构同向、分时错开从浦东向浦西推进，先下后上；(2)采用信息化反馈施工，动态调整物理、材料、空间等参数，始终合理控制推进速度，严格控制土仓压力、出土量及盾构姿态变化；(3)采取动态、全程、可控、精确的注浆加固措施，动态补偿因土层蠕变、地层损失等可能影响的两隧道间的空间关系及结构平衡。为此，a.在盾构掘进时，对盾构与衬砌间的环形空隙压注缓凝浆液；b.在下部隧道施工后，上部隧道施工前，通过压浆孔对下部隧道土体进行二次双液注浆加固；c.在上部隧道推进已成段与先行隧道间，利用隧道内注浆孔全天候、动态双液注浆，直至上部隧道地表沉降稳定；d.在上行线隧道施工时，通过对下行线隧道内的监测数据反馈，调整上行线的推进参数、隧道内注浆量、注浆压力及注浆部位；e.在后行隧道也结束后，根据实测资料，对隧道变形尚未稳定区段，打开剩余的管片注浆孔，再进行双液注浆来达到控制变形的目的。(4)周密安排叠交盾构进洞施工。由于上行线、上部盾构后进洞，基座要腾空架设，由于车站底板的结构强度低，且叠交的上下两条隧道外缘最小净距只有2m，为此建立可靠的盾构基座的支撑体系。并观察基座的变形，为防止变形量过大而造成破坏。

4.4多种地基加固方法

地铁4号线施工中，由于地基的软弱性，为各种地基加固方法提供了广阔的舞台，有时一个车站就成为多种加固方法的聚会场所（如东安路站在不同时期采用了旋喷，搅拌，注浆，树根桩，冰冻，降水等多种方法）。地铁4号线中较常用的的方法有坑抽条加固（搅拌或旋喷），群边加固（满高），连续墙的墙址加固及钻孔桩的桩底加固，多种方法经常并用，各取所长，往往取得较好的效果。

4.5各种穿越

如前所述，地铁4号线的线路特点就决定施工方面要面临众多的穿越。在施工中常遇到的是盾构穿越房屋，根据目前的盾构保护环境的水平，控制地面沉降在2-3公分内还是比较容易的。但是对其他穿越，还是有相当风险的，主要包括：对高架桥墩的穿越，对黄浦江的穿越。地铁4号线的正线、某些长出入口和出入场线穿越上海内环高架、1好线、2好线及高架明珠一期的桥墩桩基不下于10次，其中上体场站穿越1好线为最难；穿越黄浦江4次，其中浦东南路-南浦大桥区间为Ω大曲线（图6），为目前穿越黄浦江最长的隧道，穿越地层相当复杂，其中第⑥层暗绿色硬土层，地层强度高，为此严格控制速度，隧道下方第⑦层草黄色砂质粉土层有承压水，为此特别注意加强同步注浆管理，严格控制压浆量，充分压注盾尾油脂，防止泥水从盾尾涌入，加强盾构补压浆系统管理，确保螺旋机的密封性能，在盾构转入垂直同向推进时将穿过第②2层含砂量较高的灰色粉质粘土，为此在推进过程中每隔一定距离在盾构前方及螺旋机内压注膨润土或加注泡沫剂，进行土体改良。由于各项施工措施得当，各种穿越均安然无恙，说明地铁4号线工程穿越技术的成熟。

4.6冰冻法及旁通道技术

上海地下水位高，在两区间间打通旁通道一般采用冰冻法施工，主要的冻结法为水平冻结法。而在浦东南路-南浦大桥的过江风井兼深旁通道施工中，采用密闭连续墙内的垂直冻结法施工，如果获得成功，是很有积极意义的。

4.7时空效应、环境保护与远程监控系统

在上海的地铁施工中，时空效应是很多从都能耳熟能详的词。但是能将时空效应、环境保护与远程监控系统有机结合起来，在上海地铁建设中还是第一次。无论是地铁工程本身的受力变形，还是周边环境（房屋，管线，构筑物等）的沉降，其结果都通过远程监控系统得到即时、准确的反映，方便远程专家决策。

地铁4号线所有车站，都安装了由上海时空软土研究中心开发的远程监控系统。

远程监控系统是指将现场量测数据的远程采集系统与有关分析系统结合起来，形成一套集数据自动采集、远程传送、数据处理与分析、施工全过程分析、动态施工反馈和预测的集成化系统。其实施过程是：在工程施工中及时监测，及时把监测和管理信息发送到上层管理部门和有丰富经验的专家部门分析并决策，把由决策产生的措施通过管理部门及时反馈到施工现场以指导施工，从而实现现场施工的全过程控制以及工程建设的现代化管理。该系统从2001年8月15日起，在地铁4号线各车站先后安装。在一年内，该系统对施工过程共发现了险情2起，异常5起，但都得到了及时解决，将工程事故扼杀在萌芽之中，取得了良好的经济效益和社会效益。图6为远程监控系统中监测数据测斜分析、工程挖土支撑工况两个子系统示意图。

图6远程监控系统测斜分析和工程挖土支撑工况界面图

4.8自动化监测

地铁4号线工程穿越或影响的内环线高架、明珠一期高架及地铁一、2好线都是上海的生命线交通工程，其的安危是任何时候都必须放在第一位的。为了随时、动态把握可能受地铁4号线工程影响的那一部分的受力及变形反应，采用了自动化监测手段，即将受力和变形传感器连续或间隔地布置在监测对象上，并与自动化数据采集、分析、报警等系统相连，从而达到全天候、精确化监控。对南浦大桥桥墩、地铁1好线、明珠一期的应用表明，自动化监测取得可观的效果，减少了人员开支和劳动，增加了监测对象的安全系数。

4.9结构一体化施工技术

如前所述，由于早期地铁建设未为后来的地铁线路预留连接措施，导致后来线路对先建线路先“外科手术”再“缝合”的一体化施工技术的产生。其中最有代表性的就是地铁4号线与地铁1好线上体馆站及2好线东方路站的一体化。

1)上体场车站换乘节点的一体化施工技术

地铁4号线上海体育场站为地下三层曲线车站，与地铁1好线上海体育馆站（地下二层、上有漕溪北路高架）呈“T”字相接，见图8。设计车站与1好线车站站厅共享并从上体馆车站下穿过，形成与1好线车站的站厅和站台直接换乘节点。因1好线上体馆未预留任何换乘措施，同时换乘段开挖土层中上部约2.2m为④1层淤泥质粘土，下部4m为④2层砂质粉土夹粉质砂土，施工中极易产生流砂。故为保证工程的安全，尤其是确保1好线、高架的正常运营，本换乘段采取了多种特别措施。

（1）1好线车站与高架的托换：为克服换乘段施工对1好线地墙开孔造成的影响，在换乘段两侧围护边各设置四根Φ1000托换支承桩（长度79m，底板以上部分为450×450H型钢）；在各层楼板位置设置托换梁，并通过植筋形式将联系梁与上体馆车站地下墙和主体结构连接；在穿越施工前，换乘段范围上部1好线车站顶板覆土挖除，并在该范围顶板跨中设置一根钢横梁，搁置在两侧托换梁上，并与原车站立柱、顶板连接，以提高车站整体刚度。

（2）U型水平冻结：换乘段结构划分为上行线隧道、换乘通道和下行线隧道三部分进行施工。冻土帷幕采用“U_U”形式进行分期冻结，两个“U”形冻土帷幕厚度取1.5m，中部“_”形冻土帷幕取2.5m。同时，为克服冻胀、融沉、冻土帷幕与原有混凝土结构之间接触薄弱等问题，施工中采取泄压孔放水卸压；泄压孔或冻结孔补偿注浆；冻结管靠近混凝土底板以及打入混凝土连续墙等措施。

（3）矿山法施工：在冰冻体达到设计强度后，在1好线站台底板下，进行边挖边撑的矿山法施工，换乘通道矿山法开挖：待上、下行隧道结构达到设计强度后进行换乘通道矿山法开挖，土方开挖分二层进行，先进行上层3m土方开挖，间隔2m设置45度斜撑；待上层开挖出一定断面长度后，进行下层约3m土方开挖，间隔2m设置2道垂直支撑、1道水平支撑。由于是随挖随撑式，再结合托换桩的作用，可以将影响降到最小。

2)张杨路车站平行换乘节点一体化施工技术

张杨路车站外包尺寸为220.6m×27.3m，深20.5m，为地下三层车站，该车站和已建地铁2好线东方路车站（地下二层）平行换乘(图9)。两车站西端头井贴在一起共用一堵围护墙，标准段两车站最大间距也只有5.4m。

由于张杨路车站比东方路车站埋深深6.9m，为尽量减少张杨路车站建设对已建车站和区间隧道的影响，施工中采取了如下措施：（1）采用“化整为零”的方法充分发挥时空效应理论，增设4道封头墙，将220m长的大型基坑划分为五只小基坑，分阶段独立进行施工，以减小对东方路站的不利影响。（2）东、西端头井均采用旋喷加固。西端头井另浇灌一排灌注桩。临近东方路车站一侧4.0米范围内的旋喷桩桩间距加密，加固区底标高超出东方路站围护墙墙底标高，解决基坑开挖原有地下连续墙插入比不足问题。（3）标准段基坑坑底土体采用水泥土搅拌桩与双液注浆抽条加固。（4）东、西端头井施工区内设置两道钢筋混凝土支撑（下一、下四道），其余为φ609钢管支撑，其中标准段内六道支撑为双榀，并对所有钢支撑施加支撑轴向预应力，保持轴力稳定，以控制基坑变形量。（5）加强监测，在端头井基坑与区间隧道间设置自动监测点，根据监测结果及时调整施工参数，必要时采取一些措施如跟踪注浆等，确保区间隧道的安全。

5结语

地铁4号线线是上海轨道交通网的重要环线，其建设时机处在上海轨道交通正在大规模兴起之时，时间上是承前启后，空间上是与多条已建、在建及规划的线路相交，是一个巨大繁杂的系统工程，工程巨大、困难重重，该工程建设不仅需要上海业已建好的三条地铁线已积累的可贵经验，更需要的是开拓进取、与时俱进的探索、创新精神，因为在建设过程中遇到大量的新情况、新困难、新问题，这些问题在上海过去的建设词典中都很难找到答案而又必须要回答的。从地铁4号线工程的建设情况，可以得出以下几点：

(1)对于特大城市和有条件的城市，地铁建设中采用环线加辐射线的模式，形成枢纽核心，可以发挥极高的运输效率，并且从时展与城市交通空间整合的角度看，该种模式具有持续发展、升级的优点。为了最大限度地发挥轨道交通网的运输效率，地铁4号线线结合实际情况，与已建的和规划中的轨道交通线路之间，采取了“L”形、“T”形、“十”字形、同站台、通道以及平行换乘等多种换乘方式，充分体现了作为交通纽带的功能。

(2)地铁4号线工程在设计施工中遇到了大量的技术难题，都牵涉到工程本身的建设与周边环境保护等普遍的矛盾问题，体现了发展与保护的辩证关系，解决这些矛盾，正确处理二者关系的办法，既不是退缩无为，也不是野蛮建设，而是必须依靠科技进步、生产力提高来解决城市交通发展问题。地铁4号线工程为解决这类矛盾积累了大量的成功经验，对我国其他城市尤其是沿海软土城市提供了宝贵的借鉴。

(3)信息化施工的趋势。地铁4号线工程建设中采用的远程监控系统及自动化监测等系统并取得成功，为高科技的应用和信息化施工在地铁建设中应用作了很好的注解，标志着地下工程建设朝着施工的信息化、监测的自动化、管理的科学化目标跨上了一个新的台阶。

由于地铁4号线截止到本文成稿时，还处于建设当中，本文中所介绍的地铁4号线工程设计和施工中所体现的新特点、新技术和新措施等，均是被地铁4号线建设实践证明是科学可行、合理可靠、效果显著的部分，而地铁4号线工程还有一些重大科技难题，目前正在被地铁4号线工程的参建各方用自己的汗水和智慧去面对、去攻克。

毫无疑问，地铁4号线工程建设过程中所积累的设计施工的技术和经验，必将成为今后地铁建设可以借鉴的宝库。

参考文献

第7篇：公共设施设计论文范文

核设施退役工艺检索系统采用的是基于客户端/服务器(C/S)的3层结构：第1层为数据层；第2层为应用层；第3层为表示层。系统的总体结构模型如图1所示。数据层主要完成数据的存储和管理，分析核设施退役过程中所需要的各个工艺数据，并将工艺数据库的数据划分为去污技术数据库、拆除技术数据库、拆除工具数据库及防护工具数据库。应用层根据退役工艺的不同及检索要求的需要将整个检索系统分为10个子系统：去污技术管理子系统、去污技术检索子系统、拆除技术管理子系统、拆除技术检索子系统、拆除工具管理子系统、拆除工具检索子系统、防护工具管理子系统、防护工具检索子系统、法律规程子系统及数据库管理子系统。表示层提供数据的导出，完成数据操作与各种工艺的显示。

2数据库与检索模块的设计与实现

2.1数据库开发工具

对于常用的数据库有3种，分别为SQLserver数据库、access数据库及Oracle数据库。3种数据库不尽相同，都有各自的优缺点。SQLserver数据库与access数据库相比，SQLserver的安全性、并发控制能力、数据挖掘、联机等方面都是access数据库无法比拟的。此外，access数据库只能建立小型数据库，不适合海量数据的存储，而SQLserver既可以建立大型数据库，也可以建立中性数据库。与Oracle数据库相比，虽然SQLserver的兼容性的诸多性能都不如Oracle，但是SQLserver的易用性要比Oracle强得多。通过对多种数据库进行比对分析，研究中最终选择SQLserver2005作为本系统的数据库软件，来建立相应的数据库。

2.2系统数据库的建立

数据是系统加工处理的对象，要设计好一个软件系统，需要仔细分析数据，弄清数据的内容和特点。经过大量的查阅、分析和汇总将退役工艺的数据分为4大类：去污技术信息、拆除技术信息、拆除工具信息及防护工具信息，在设计数据库时必须先确定数据库所需的“表”、每个“表”中数据的类型以及可以访问每个“表”的用户。在创建“表”及其对象之前，应先规划并确定以下特征：

1)“表”要包含的数据和数据类型；

2)“表”中的列数，每一列中数据的类型和长度（如果必要）；

3)哪些列的数据允许空值；

4)是否要使用以及何处使用约束、默认设置和规则；

5)所需索引的类型，哪些列是主键。所设计的数据库名称是db_retirement（核设施退役去污拆除工艺信息数据库），该数据库包含4个数据库表，分别是：tb_decon（去污技术信息表）、tb_remove（拆除技术信息表）、tb_removetool（拆除工具信息表）、tb_protecttool（防护工具信息表）。每一个信息表都有他相应信息与属性。

2.3检索模块的建立

本系统利用传统数据库的like“%关键字%”的办法，对输入的条件通过后台的编程语言将关键字传递给数据库，来得到与关键字有关的数据信息。多个检索词之间可用and、or等连接词链接，来提高检索查询信息的准确定性。检索模块分为简单检索与高级检索，二者之间的区别在于检索条件的数目不同，高级检索的检索条件是通过and来进行连接。其中检索条件包括：工艺的名称、工艺的原理、机理、使用对象、使用条件和参考文献。选择相应的检索条件输入需要检索的关键字就可以得到满足要求的数据信息。

3系统的设计与实现

3.1系统功能的设计

本系统对去污技术、拆除技术、拆除工具以及防护工具设计了添加、管理、检索和显示这4个功能。此外，还可对法律规程进行浏览。系统框图如图3所示。系统框图中主要显示的是应用菜单中的主要功能。首先是可以对数据库中的各种技术工艺数据进行添加、修改、删除、检索和导出等基本操作，以实现整个系统对数据的检索功能以及管理功能；其次，实现对已收集法律规程进行浏览，并可以在浏览时对法律规程进行打印和标记等操作；最后，对已经建立好的数据库进行管理，以保证数据的完整性。管理者应该经常备份检索系统内的数据库。这样一旦发生故障，管理者可以利用恢复功能将备份好的数据库进行恢复，从而减少故障给使用者带来的损失。

3.2系统功能的实现

对于检索界面的设计与实现，是利用visualstudio2010中的WPF组件来开发的。本系统采用主窗口嵌套选项卡的结构，系统中去污技术、拆除技术、拆除工具和防护工具的添加、管理、检索和显示以及法律规程显示等都以选项卡的形式嵌入在主窗口内；数据备份和还原是从主窗口中独立出来的窗口。

3.2.1主系统的设计与实现

系统主窗口(见图4)由导航菜单、应用菜单以及选项卡显示区3部分组成。导航菜单以树形结构形式位于主窗口的左侧，详细地显示各个菜单项，包括去污技术、拆除技术、拆除工具、防护工具、法律规程以及数据管理等功能。由于去污技术的种类比较繁多，所以本研究在去污工艺汇总时将去污技术分为物理去污技术、化学去污技术、电化学去污技术以及其他去污技术。导航菜单使得各个功能选项的显示更直观，用户操作更快捷。应用菜单以下拉式结构形式位于主窗口的顶部，清晰地显示各个菜单项。在图片区中显示以选项卡的形式出现的“子窗口”。在导航菜单下的3个按钮分别执行：关闭所有选项卡并显示主窗口的图片；将导航菜单的所有节点展开和折叠。

3.2.2子系统的设计与实现

1）管理系统

本研究在查阅大量相关文献的基础上，总结出115项工艺技术，其中包括：51项去污技术、25项拆除技术、19项拆除工具、6项防护工具以及14项法律规程（详细信息见表2）。所以有必要建立一个管理窗体对以上工艺技术进行修改与删除操作。窗口整体分为3个部分：位于顶部的工具栏对信息进行操作，位于左侧的是可以显示和隐藏技术目录，位于右侧的是需要进行管理操作的技术信息。

2）检索系统与浏览系统

本系统的检索功能分为简单检索与高级检索2种，其中窗体如图6所示。窗口整体分为2个部分：位于上部的检索区以及位于下部的显示区。检索区分初级检索和高级检索两部分，但二者不能同时存在，可以相互切换。本系统的检索条件包含：名称、原理、机理、适用对象、使用条件以及参考文献。初级检索中选择检索条件，文本框中添加检索信息，检索后就可以将符合条件的技术及其信息显示在下方的表格中。与初级检索不同的是高级检索还可以对多个检索条件同时进行检索，使得检索出来的信息更加精准。由于显示区的空间有限，难以详细的浏览某一特定技术的信息，因此可以通过相应操作来调出显示详细技术信息的窗体。技术浏览窗口的出现是通过主窗口导航菜单的各种技术的点击和检索窗口显示区的查看来实现的。整个窗口分为2个部分：位于左侧的以网格形式显示的技术工具文本信息；位于右侧的显示技术的图片和视频信息。

3）数据管理系统

数据是整个检索系统的主体，只有当数据库中的数据完整性得以保证，检索系统的其他操作才有意义。但是在PC系统运行时，可能由于系统软件的错误、环境因素等多种原因而造成相应的故障或操作人员的错误操作，导致数据库数据的破损，给使用者带来不必要的损失。因此为整个系统开发一个数据管理功能变得非常必要，用以实现对数据库进行备份与还原。管理者在更新数据库数据后应该对其进行备份，这样一旦发生故障，管理者可以利用恢复功能将备份好的数据库进行恢复，从而避免故障或错误操作给使用者带来的损失。

4结束语

核设施退役去污拆除实施是一个种类繁多、工作量庞大的退役工程。其实施过程前技术和工具的选择对整个退役工作的经济性和效率产生重要影响。本研究在查阅大量相关文献的基础上，汇总和整理了核设施退役去污拆除工艺的大量信息，并根据这些整理后的信息建立了相应的退役工艺数据库，在此基础上，利用WPF组件开发核设施退役去污拆除工艺检索系统，并通过将二者相连接，最终实现了对核设施退役去污拆除工艺的有效检索。开发的核设施退役去污拆除工艺检索系统具有以下特点：

1）所包含的信息量比较多。系统中设计了六大功能模块，分别是添加模块、管理模块、检索模块、浏览模块、法律规程模块和数据管理模块。

2）视觉良好的界面设置、较多的检索方式。在系统中，针对不同技术工具，使用者可以通过多个条件进行检索。

3）整个检索系统结构清晰，操作简单，便于用户的使用。

第8篇：公共设施设计论文范文

1建筑工程的施工组织设计

我国的建筑市场不断地成熟，需要企业不断地优化施工组织设计。高层建筑施工组织设计的编制不仅要考虑到施工的方案、施工的进度、施工的质量和安全，还要考虑到履行合同的需求，施工组织设计应编制集管理、经济、技术、合同为一体的高层建筑施工管理的规划性文件，同时也是合同履行的指导性文件以及工程结算和索赔的依据性文件。首先要有施工质量管理体系。工程质量是企业的形象与品牌，所以要有完善的监督体系，保证现场施工的质量和安全操作，不得掺假。其次企业也应该有完善的管理体制，在施工组织设计的编制中列出具体的管理组织，有利于取得施工工程的承包权，也有利于施工管理组织的内部管理，以更好地完成施工任务。最后要做好施工任务的分包，高层建筑的施工任务量较大，承包商与业主要协调好，共同保证工程质量的完成。承包商分包必须在业主允许的情况下在投标书中做出声明，同时对所分包的施工任务承担相应的责任，不得有任何违反法律的行为。业主分包在招标文件中声明，承包商在具体的施工组织设计中不要对这部分施工任务做施工组织设计，但必须对分包的施工任务的出场时间、验收时间做具体的说明，防止施工交接产生不必要的麻烦。在施工组织设计中不可忽视的是做好高处作业安全措施，患有高血压、心脏病、精神病、深度近视等人员不得从事高处作业，提高现场施工人员的业务素质。安装安全网或栏杆，在任何危险区域设立标志牌和安全网，减少不必要的损伤。架子工在搭承重脚手架时，在二排以上（含二排）应全部铺设安全笆和安全扶手栏杆，禁止从脚手架攀登上下，井架吊篮严禁乘人。当施工的时候遇到恶劣的天气时，应停止高空起重和露天作业，保证施工人员安全。高空作业，必须设有防雷装置，不准盲目施工，在施工现场不得随意堆放材料，必须在固定场所堆放稳妥，工具随手放入工具袋，防止坠落伤人，脚手板（片）必须两头四点扎牢，防止跷头打滑。完善的安全体系才能保证现场施工的正常进行。

2建筑工程的施工工艺

首先要做到场地的平整，保证通水、通电、通路。做好地基工作须要挖基坑、做垫层、做基础，桩基础的还要打桩。做完基础后回填，没有地下室的情况，回填土至正负零以下200-300的样子。然后做主体，主体实际上就是从基础圈梁开始，绑筋、支模、浇筑，一直到建筑物封顶。当然所有的设计必须按照施工设计图来进行。其次，在做完框架主体之后，开始每层砌墙。砌墙完了是做楼地面，一般毛坯房拆模后是什么样子就什么样子，不用再做一遍地面，简装房会做一遍砂浆。防水是一个大工程，它关系到房屋的舒适度和便捷度。防水主要包括屋面防水、厕浴间防水，须要注意的是厕所的防水做完后要蓄水24小时检验，做完后做一层保护层，再蓄水检验24小时，最后才做沉箱，做面层。这样可以更好地保证防水工程的质量。施工人员在做水电管线时要注意，水电管线的一些预埋管线在做主体结构的时候就已经预埋好了，在混凝土结构内部，具体预埋的时间是绑筋后，浇筑前，同时也可以做好栏杆、门窗。最后，装修设计方面主要是由专业的装修公司来做抹灰、吊顶、地面等，使得工程整体完善。为了适应建筑市场发展的要求，作为一个复杂的系统工程，建筑施工组织设计必须真正发挥施工组织设计的指导作用，不断优化建筑施工组织设计，完善建筑施工工艺。做好施工的组织设计才能更好地保证施工的顺利完成，但是它不仅仅是一张简单的工程设计图，而是关系施工是否完善的全程设计图，有的施工单位编制施工组织设计受传统观念和习惯的影响，只重视施工组织技术措施，忽视经济指标内容，以致在工程结算中纠纷不断，所以企业也要注重经济效益和社会效益的双赢，做好施工组织设计，完善施工工艺。

作者：杨嘉峰 单位：黑龙江省建工集团有限责任公司

第9篇：公共设施设计论文范文

关键词:工程施工；机械设备；安全管理

1、我国公路工程机械设备管理特点

1.1综合性。综合性是指工作人员对公路工程机械设备一生各个阶段管理的综合。具体表现在以下几个方面：（1）现代公路工程机械设备包含着多种专门技术知识，同时也是多门科学技术的综合作用；（2）机械设备管理的内容实际上是工程技术、经济财务和组织管理三者的全面综合；（3）为了更好地获得设备的最佳经济效益，相关工作人员应该实行全过程管理。1.2全员性。此特点是全员参与的表达，也是现代企业管理的主要特点。公路工程机械设备管理重点强调的是应用性，具体来讲就是推行人本管理模式，以职工为主体，全面调动一线职工的广泛参与。公路工程机械设备管理是对各个专业领域的综合，由于公路施工中的机械设备大多集中于一线领域，所以对一线工作人员的机械技能水平要求十分严格，只有通过全员参与，才可以提升机械设备的管理水平。1.3技术性。机械设备是我国工程施工的基础性工具，施工机械将现代科技和施工专业融合在一起，已然成为现代科技的物质载体，所以我们所说的施工机械管理是具备一定的技术性的。首先，因为施工机械是对计算机操作、机械动力以及液压系统等多个专业领域技术知识的全面综合，所以对机械管理维护和检修的要求也在逐步向专业化方向转变。其次，工作人员特别是一线工作人员一定要掌握设备状态检测和故障诊断技术，对现场的操作经济进行全面积累，不断提高自身机械操作的技术性能。1.4随机性。许多公路工程施工机械设备故障有很大的随机性，所以设备维修和其管理工作同样带有很大的随机性质。这就要求设备管理部门信息渠道一定要保持畅通，无论是材料还是配件都要有充分的准备。另外，还应该具备组织指挥有力以及业务技术过硬的特点，为第一时间做好现场服务打下良好的基础。

2、公路工程机械设备安全管理工作中存在的问题

2.1相关单位和人员对施工机械设备保养检修工作重视程度不够。在我国公路工程中，因为施工项目越来越多，而且呈现出分散的特点，并且每个项目对机械设备的需求量非常大，还呈现出使用时间的不确定性，往往一台机械在一个项目中的工作还没有全部完成，另一个项目就需要这台机械马上投入使用。总之，对机械设备的使用没有规划和设计，非常不合理，使用的时间上还具有不确定性和频繁性的特点，最终造成机械设备在本该需要维修保养的时候却在坚持工作，进而耽误了机械设备正常的检测维修和保养时间。另外，现在还有一个普遍性问题是施工现场的管理人员和施工人员都更加重视工程的进度，对机械设备的维修工作和保养工作一直提不起重视程度。机械设备的操作人员为了尽快地完成自己的任务，都直接将设备日常的保养工作忽略掉，这就导致机械设备常常带着小毛病工作，久而久之，小毛病慢慢就会演变成大故障，只能被迫彻底停止工作进行大修，反而是对时间的大量浪费，并且还会不断增加机械设备的维修成本。2.2缺乏相应的管理制度。在公路工程中，有效的管理制度是我们确保机械设备正常工作的关键之处，但是现在因为许多单位缺乏完善、合理的安全管理制度，最终导致机械设备经常处于无人管理的状态，甚至是出现管理失控的局面。另外，还有一些企业单位只是在口头上对安全管理工作的重要性强调一下，而在实际施工中却无法保证安全管理的资金投入力度，最终导致安全管理呈现形式主义态势，实际工作也无法达到相应的标准。2.3工程机械设备施工任务重。在现在公路工程中，一些施工单位为了赶工期，全面降低工程的成本，往往会在投入机械数量比较少的情况下，不断加大机械设备的工作量，促使机械设备长时间处于超负荷的运转状态，甚至有时工程机械设备都是带着故障在工作，这样一来，不仅仅工程机械设备的技术性能会受到影响，工程机械设备的老化程度也会不断加速，导致机械设备的使用寿命在不断缩减。除外，受公路工程施工地点的影响比较严重，通常而言公路工程都是在山区或者是郊外，无论是天气情况还是地质情况都有很大的不确定性，并且施工场地有限，致使机械设备常常会受到雨水、暴晒等恶劣天气的影响，最终导致机械设备之间的安全距离不能得到保证，如果在这种情况下我们的安全管理工作落实不到位，那么安全事故发生的可能性就会大大增加。2.4机械设备操作人员的专业素质有待提升。在我国现在公路工程施工现场普遍存在这样的问题：工程机械设备的操作人员专业技能处于较低水平，并且工程中许多机械设备操作人员的文化水平相对来说都是比较低的，并且还没有经过专业性的技能培训，甚至还会出现让现场普通施工人员临时进行机械操作的现象。因为对工程机械设备操作人员的要求和管理工作都不到位，最终导致操作人员的职业技能处于较低水平，在这种情况下，一旦工程机械设备出现突发状况是不可能得到及时性处理的，而且这些操作人员对机械设备安全操作的意识也不高，需要引起我们的重视。

3、我国公路工程机械设备安全管理策略

3.1采取各种方式不断加强对施工人员专业素质和安全意识的培训与培养。公路工程施工操作人员应该具备一定的专业技能和职业素养，施工单位要从根本上严把用人关，对于机械设备一线操作人员一定要要求其具备优秀的上岗条件，上岗之前还要进行相应的安全教育，并且还要全面考核，在合格之后才能正式上岗。与此同时，还要对已经上岗的机械设备操作人员展开定期的技术培训和安全意识教育，并且还要对操作人员的心理素质和身体素质展开加强训练，这样才能保证一旦出现安全事故，操作人员可以保持冷静的姿态，迅速采取应对措施。3.2根据实际情况建立起合理的机械设备安全管理机制。施工单位应该感觉自身的实际情况建立一系列行之有效的安全管理制度，促使安全管理可以形成一个完整的管理网络，并层层得到全面落实，对安全问题坚持谁主管谁负责的原则。工程机械设备的安全管理人员和机械设备的操作人员都要做好自己的工作，尽职尽责，确保公路工程的安全管理向规范化、科学化和合理化方向发展。公路工程机械设备的安全管理制度，要严格按照国家的相关政策和规定，并且还要和施工企业的实际情况结合起来，兼顾两者进行制定。3.3强化对施工现场工程机械设备的管理。对施工现场机械设备的调配要有合理性，并且还要有规划，这样可以确保工程机械设备正常的维修保养时间。并且还要注意合理分布好施工现场，对于施工现场机械设备运行的环境和作业时工程机械设备之间的距离要得到保证，同时在施工现场还要设立相应的安全生产标语和防护措施。公路工程的施工现场有施工人员多，机械设备杂的特点，假如施工现场的安全防范意识不足或者是安全管理工作不到位，发生安全事故的可能性会大大增加，而且还会导致人员伤亡。因此，在施工中我们应该坚持以人为本的原则，首先是必须做好操作人员的安全，其次是确保工程施工机械设备的安全，促使工程施工机械设备都能够保持正常使用的状态。

作者:朱静清 单位:陕西省建筑构件公司

参考文献：