收费公路管理条例精选(九篇)

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第1篇：收费公路管理条例范文

《中华人民共和国立法法》第三章“行政法规”第五十六条规定“国务院根据宪法和法律，制定行政法规”，由于《收费公路管理条例》中华人民共和国国务院令第417号的，所以属于行政法规。

《中华人民共和国立法法》第四章“地方性法规、自治条例和单行条例、规章”第二节“规章”第七十一条规定“国务院各部、委员会、中国人民银行、审计署和具有行政管理职能的直属机构，可以根据法律和国务院的行政法规、决定、命令，在本部门的权限范围内，制定规章”。由于《交通事故处理程序规定》是由2004年4月30日公安部部长办公会议通过，2004年4月30日公安部令第70号的，所以，属于部门规章。

《中华人民共和国立法法》第五章“适用与备案”第七十九条规定“法律的效力高于行政法规、地方性法规、规章。行政法规的效力高于地方性法规、规章”。按照立法法的要求，《收费公路管理条例》的效力高于《交通事故处理程序规定》。

《交通事故处理程序规定》（2004年5月1日起实行）第五章“调查”第二节“现场调查”中，第二十三条规定“交通警察到达现场后，应当根据需要立即进行下列工作：（二）在现场周围设置警戒线，在距现场来车方向五十至一百五十米外设置发光或者反光的交通标志，引导车辆、行人绕行；允许车辆通行的，交通警察应负责现场警戒、疏导交通、指挥其他车辆减速通过”。

第2篇：收费公路管理条例范文

《条例》分为总则、公路规划与建设、公路养护、路政管理、收费公路、法律责任、附则等七章共四十五条。《条例》总体内容以公路建、管、养为核心，是对原《杭州市公路路政管理条例》的修订，作为地方性法规，《条例》结合杭州公路管理实际，以“依法行政、建养并重、便民服务”作为立法原则，重点对公路管理实践中较为突出、急需地方立法解决，而上位法未明确的问题作了规定。

村道纳入适用范围

《条例》弥补了《公路法》的空白，并在《公路安全保护条例》关于“村道”规定基础上，进一步完善村道规划、建设及养护管理。

同时，《条例》为治超“非现场执法”提供法律支撑。针对目前公路违法超限运输屡治不绝，而执法力量不足的问题，《条例》为治超“非现场执法”提供法律依据，并对超限动态检测监控设备的设置、检定等进行了规范，以提高执法效率，维护公路安全畅通。

公路高架桥桥下空间可设公共停车场

《条例》规定，公路高架桥桥下空间应当进行隔离或者绿化，用作建设道路、公园、公共停车场、养护工区等公益性设施时，不得影响桥梁的安全。

鉴于公益性使用需要，缓解城市公益性设施土地要素制约问题，对于公共停车场、公园等以公共利益为目的的合理利用，《条例》予以支持，这也符合公路作为基础设施提供服务的本质属性。

服务区公厕要考虑男女性别差异

《条例》特别规定，服务区内新建公共厕所，应当充分考虑人流量和男女性别差异，并设置一定数量的无障碍设施和婴儿护理台，为女性、残疾人和携带婴儿者提供便利。

同时服务区内已有的公共厕所应当在条例实施后一年内按照规定的要求进行改造，以充分保障女性、残疾人和其他特殊人群的权益。

少开收费道口造成堵塞的要罚款

《条例》规定，收费公路经营企业应当开足收费道口，保障车辆正常通行……因收费公路经营企业未开足收费道口造成已开放道口(不含电子不停车收费道口)平均滞留十台以上车辆待交费的，公路使用人有权要求收费公路经营企业开足道口。

对这样的行为，公路管理机构可以责令收费公路经营企业立即改正，拒不改正的，可以处二千元以上一万元以下的罚款。

杭州的收费公路里程数达1100多公里，但一些高速公路路面不平整、行车舒适度不佳。未来，这些路况差、投诉多的收费公路将被曝光。《条例》规定，公路管理机构应该定期检测收费公路的技术状况，每年按照规定向社会公布结果。

过江隧道也要保护

第3篇：收费公路管理条例范文

湖南省交通厅：

你厅《关于在高速公路主干道设立检查站点有关问题的请示》（湘交运管字C2004）609号）收悉。经商国务院纠风办、公安部，现函复如下：

一、《国务院关于禁止在公路上乱设站卡乱罚款乱收费的通知》（国发C1994）41号）明确规定：公安部门可以在公路上设置检查站，交通部门可以在必要的公路路口、桥头、渡口、隧道口设置车辆通行费收费站或公路征费稽查站，林业部门可以在通过林区的公路上设置木材检查站。除上述部门以外，其他任何部门、单位、组织和个人，不得在公路上设置任何形式的检查站、收费站，也不得在公路上拦截车辆进行检查、罚款、收费。与此同时，根据《动物防疫法》和《国务院办公厅关于治理向机动车辆乱收费和整顿道路站点有关问题的通知》（[2002]31号）的规定，当发生重大动物疫情时，经省、自治区、直辖市人民政府批准，可以在公路上设立临时性的动物防疫监督检查站，执行监督检查任务。而且临时动物防疫监督检查站要尽可能结合现有的公路收费站或检查站点进行设置，疫情解除后，必须立即撤除。

二、关于高速公路设站和检查问题，《道路交通安全法》第六十九条明确规定，任何单位、个人不得在高速公路上拦截检查行驶的车辆，公安机关的人民警察依法执行紧急公务除外。《公路法》规定，公路监督检查人员可以依法在公路、建筑控制区、车辆停放场所等进行监督检查。《收费公路管理条例》规定，高速公路以及其他封闭式的收费公路，除两端出入口外，不得在主线上设置收费站。但是，省、自治区、直辖市之间确需设置收费站的除外。因此，根据国家有关法律法规的规定，除上述情况以外，其他任何单位、个人不得在高速公路和其他封闭式公路的主线上拦车检查和设置各种类型的收费站、检查站，以确保高速公路的快速畅通以及交通安全。

三、按照《国务院关于禁止在公路上乱设站卡乱罚款乱收费的通知》（国发C1994）4l号）规定，在公路上设置的各类检查站点必须严格依法履行职责，执行任务。不得在职责、任务范围以外，从事不符合国家规定的活动。 同时，根据《收费公路管理条例》和国家有关法律法规的规定，除服务区以外，未经批准，其他任何单位或者个人不得在高速公路和其他封闭式公路上从事餐饮、住宿、汽车维修等经营性业务，不得以任何形式非法干预收费公路的经营管理，侵犯公路经营管理者的合法权益。

第4篇：收费公路管理条例范文

关键词：收费公路；现状；发展前景

收费公路主要是指经过国家主管部门或地方交通主管部门批准，向过往的通行车辆收取车辆通行费的公路。根据收费目的不同，一般分为三种：收费经营公路、收费还贷公路和收费控制公路。我国的收费公路主要是指收费经营公路和还贷公路。

一、我国收费公路的现实状况

公路是国家必备的公共基础设施，而公路建设也是社会性的公益事业。在我国，收费公路是从国家开始实行“贷款修路，收费还贷”政策正式启动的。从上个世纪的80年代中期，我国的经济就快速的发展起来，交通设施的严重落后已经成为了经济发展的绊脚石。随之就提出了“贷款修路、收费还贷”。1984年，国家正式出台了“贷款修路、收费还贷”的政策，明确提出了由国家投资、地方筹资、社会融资、利用外资等一系列筹资政策，积极推动我国公路建设。贷款修路的政策适应了基础设施筹资的特点，提高了地方修路的积极性，在收费公路的建设上，以极快的速度发展起来，这样的举措从根本上缓解了长期以来公路建设投资严重不足而造成的公路交通滞后的状况。实践证明，贷款修路已经成为了公路建设筹集资金的主要渠道，也证明了“贷款修路、收费还贷”政策的可行性。“贷款修路、收费还贷”政策出台20年，是我国公路交通事业迅猛发展，规模强大，成就比较突出的时期。对于改善我国的路网结构，缓解公路建设的资金不足起到了关键的作用。但在实行“贷款修路，收费还贷”政策的同时，也出现了一些较尖锐的矛盾和问题。

(一)“收费还贷”问题

收费还贷公路指的是县级以上的地方人民政府的交通主管部门利用贷款或是有偿向企业和个人集资建设的公路，但收费还贷公路在还清贷款时就应立即停止收费。而在实际推行“贷款修路，收费还贷”政策过程中存在着还清贷款仍继续收费和收费不还贷款却挪作他用的问题。

(二)收费站点过多过滥问题

《收费公路管理条例》对收费公路的等级要求和收费站点的设置都有很明确的规定。但实际上许多低等级公路都设置了收费站点，而且间隔里程也不符合规定。可谓是收费站点遍地开花，甚至出现农民上地也要经过收费站缴费的现象。这给群众的出行带来了不便，增加了负担，同时也制约了地方经济的发展。

(三)行车者与收费制度的矛盾

面对多年来的行车缴费问题，多数群众对于公路收费均有不同程度的抵触心理，许多地方出现了暴力拒绝缴费，强行闯杆通行、绕路避开收费站以及对收费场所设施进行恶意破坏的现象，再加上个别收费站大放特权车、人情车等。这种现象一方面不利于保障公路建设的基本效益，另一方面，这种不公平的收费也造成群众对国家收费公路制度的严重质疑。

二、我国收费公路的发展前景

今后，我国把收费公路的重点还应放到一级公路和高速公路上，在一些经济不够发达的地区，一定时期内仍可保留二级公路的收费，随着经济的发展，也要逐渐取消对非高等级公路的收费。

(一)一级公路的基本特点

根据《公路工程技术标准》的诠释，一级公路是供汽车分向、分车道行驶，并依据实际需要控制出人的多车道公路。一级公路作为国家的高等级公路。存在两个方面的功能，首先，可以作为集散公路，设置快慢车道和非机动车道，保障各种车辆的通行和行使秩序；第二，作为干线公路，保障了车辆的基本的运行速度、优质服务及交通安全。

(二)把一级公路做为收费公路的重点也是交通运输发展的需要

一级公路不同于高速公路全封闭而且只限单一车种的通行，同时又能承载较大的交能运输量，有它独特的优越性。是我们今后公路建设的一个方向和重点。但建设一级公路投资较大，现阶段由国家出资困难很大，所以还应充分利用“贷款修路，收费还贷”的政策来发展一级公路。

(三)加强收费公路的运营和管理

依据《收费公路管理条例》，我国对政府还贷收费公路施行统一管理、统贷统还模式，取代过去一路一单位的贷款模式，对收费公路平衡还贷和统一管理，即对收费公路实行由交通主管部门统一建设规划、统一筹集资金、统一支付和统一管理。要把收费公路看作是一个整体，实施规模经营，改变对各个公路的收费进行单独的筹资与偿还债务，把收费公路的收入和转让公路经营权的收入进行统筹管理。这种规模的管理机制有利于收费标准的统一，有利于专业的公路养护，有利于运用高新技术满通的需要。经过规划布设以后，在设置上也减少了收费站点的数量，提高了路网运行效率。

三、结　论

综上所述，对于我国收费公路的建设，在今后相当长的时期内，重点应放在一级公路上。在经济发达地区，干线公路发展建设一级公路，可提高运行效率，方便，快捷，缓解交通压力。同时充份利用“贷款修路，收费还贷”的政策，解决资金投入问题。对于二级公路及二级以下公路应取缔收费，做到还路于民，方便群众出行，为地方创造良好的经济发展环境和条件。同时，根据我国社会经济发展水平的实际情况，在利用“贷款修路、收费还贷”政策的同时，在统筹协调公路的建设、公路的规划和在管理的基础上，要积极妥善的协调好公路建设的各种人性化的补偿机制，要不断地研究新的管理模式，保障公路养护和公路建设的有效实施，最终促进我国公路的全面发展。

参考文献：

[1]杨韶英，对收费公路问题的思考，企业家天地(下旬刊)，2009(11)

[2]郑玉兴，勾丽杰，收费公路管理创新探讨[J]，北方交通，2007(11)

第5篇：收费公路管理条例范文

然而公报只是一次哭穷的预告，随之而来的《收费公路管理条例》修订征求意见稿，将公路收费年限调整延长，才真正引发了网友的口诛笔伐。

新法否定旧法

“在大多数的场合，公路、桥梁、运河的建筑费和维持费，都可出在对车辆船舶所收的小额通行税；……这通行税虽由贩运者支付，他只不过暂时垫支，结果仍是转嫁在货物价格上，由消费者负担。……最后支出这税额者由于课征该税而得到的利益，超过由于完纳该税而蒙受的损失。……我看再不能比这更公平了。”

1776年，亚当・斯密在《国富论》中写下了他对资本主义发展经验的观察。

有趣的是，两百多年之后，英国的公路绝大部分地段都已不收费，只有少数桥梁隧道和私营路段收费。美国的收费路段约占其高速公路总里程的8.8%。德国只对12吨以上的货运卡车进行收费。资本主义国家的公路，倒是真快姓“公”了。

反观中国，根据2012年CCTV的统计数据显示，全球收费公路总长约为14万公里，其中10万公里在中国，占到了70%。

而在此之前的2011年，交通运输部新闻发言人何建中在例行记者会上表示，“非收费公路体系”将占全国公路总里程的96%以上。

如今看来，他们似乎已经放弃了承诺，这是惹恼民众的主要原因。

现行《收费公路管理条例》明确规定：收费公路的收费期限届满，必须终止收费。政府还贷公路在批准的收费期限届满前已经还清贷款、还清有偿集资款的，必须终止收费。

而修订征求意见稿中，事情变成了特许经营公路中“投资规模大、回报周期长的高速公路，（经营期限）经批准可以超过30年”。“经营期届满后，由政府收回统一管理，……统一收费。”并且收费要按照“统借统还”原则，意即建设这条路的债务还清了，那条路还没还清，这条路也要接着收费帮忙还债。最后，即便所有路段的债务都还清了，仍然“可按满足基本养护、管理支出需求和保障通行效率的原则，重新核定收费标准，实行养护管理收费”。

新法否定旧法，翻手为云覆手为雨，是民众愤怒的另一个原因。

违背法治理念与契约精神，固然值得批判，但在声讨之余，我们也不妨想想，公路持续收费的合理性有哪些。毕竟，放眼全球，高速公路重新收费的情况正在增多，德国明年拟将对小客车征收高速公路通行费，而美国也在增加收费公路里程。

是非题与选择题

首先毋庸置疑的是，修路搭桥利国利民。世界银行在其报告《中国的高速公路：连接公众与市场，实现公平发展》中说道：“道路运输系统为中国经济和社会的持续发展做出了巨大的贡献。”尤其是中西部城市的发展，极大程度上得益于路网的延伸纵横。

但接下来的问题是，修路的钱从哪儿来？

这里必须普及一个基本观念：从来没有真正意义上的免费公路。任何政府都无法不花钱就变出一条公路，那花的钱自然要有来处。因此并不存在收费还是免费的是非题，有的只是选择题：一条公路究竟是收税还是收费。

收税，就是所有纳税人支付一条公路的建设和养护费用。收费，就是所有使用该路段的车主支付费用。

“收税和收费之间是一个此消彼长的关系，费交得少了，税就要增加。”国家行政学院教授王伟表示，“世界银行曾经有一个估算：如果中国公路的全部资金不靠收费，都由收税来进行养护，按2006年的水平，燃油税要征收30%，如果连公路建设和债务偿还都要靠税收解决，油价要增加3倍以上，这个数字是很惊人的。”

羊毛是无论如何都要出在羊身上的，这样看来，还是谁用谁掏钱比较好吧。

但若是如此，为什么欧美的收费公路那么少？

究其原因，在于这些国家的公路发展历程长，建设强度低，使得每年的资金需求与专项税收入差距不大。以美国为例，2010年公路建设与维护专项税收2114亿美元，包括燃油税、重车税、轮胎税、牌照税等，当年美国的公路支出2043亿美元，仍有富余。

而中国，从1984年第一条高速公路建成通车，到2014年底高速公路里程达到11.19万公里，跃居世界第一并超过世界第三到第十位国家的总和，这种跨越式发展所需要的资金投入大到难以想象。

中国的车辆购置税主要用于公路建设，成品油消费税主要用于非收费普通公路养护。2013年，公路建设支出为13692亿元，但车购税只有2234亿元，一般税1071亿元。除此之外，非收费的普通公路养护一年需要约2800亿元，而成品油消费税实际投入只有1443亿元。缺口摆在这里，确实容不得公路免费。

同时，随着新能源汽车的出现与普及，继续加高燃油税也不符合“使用者付费”的原则，还是按里程收费的收费公路体系比较合理。中国和日本正在这样做，欧美很多国家近年来也有效仿的趋势。

最后的问题是，虽然高速公路收费具有合理性，民众仍然需要辨别，公路系统的亏损究竟有多少来自新增建设项目支出，又有多少源于管理不善。

第6篇：收费公路管理条例范文

看到五部委这个通知真是感到大快人心，心想可有人管了。但又有点得寸进尺：早干嘛来着，都十几年了，一定等到非整治不可的地步吗？转过头来还得安慰自己，如果五部委不出头你能怎么着？上网查了一下“五部委”，各种各样五部委的通知之类的不少，相对中央与地方，通知是一种挺温和的方式，省部级别平等。

说到整顿公路收费，我们并没有天真到期待全免费，能把最早承诺的期限固化下来，挑一些软柿子捏捏，整治一下民愤极大的典型项目大家就知足了。因为有关规定早摆在那，按照《收费公路管理条例》规定，政府还贷公路的收费期限最长不得超过15年；国家确定的中西部省、自治区、直辖市的政府还贷公路收费期限最长不得超过20年；经营性公路的收费期限最长不得超过25年；国家确定的中西部省、自治区、直辖市的经营性公路收费期限，最长不得超过30年。

一开始看到通知，以为要动真格的了。仔细读了一下，五部委通知要求，“已还清建设贷款的政府还贷收费公路、超过省级人民政府批准期限收取通行费的收费公路及收费站，要立即停止收费”。查了一下广受争议的北京机场高速：建成于1993年，总投资11.65亿元，其中银行贷款7.65亿元，其余4亿元为北京市与交通部合资，前者使用市财政资金，后者则以投入车辆购置附加费的方式出资，这两项均归为国家财政出资。在收费3年多后，北京市于1997年1月将其定位由原政府还贷公路修改为经营性公路，重新批准收费30年。两年后，北京市将路权划拨给国有企业首发公司，由该公司进行运营管理，独享这条公路的收费利益。北京市发改委批复了上述性质变更。恐怕转为经营性的已还清建设贷款的收费公路获省级政府批准的不在少数，显然不能指望类似北京机场、京石高速改变了。何况经营机场高速的首发公司归属于上市公司北京控股， 2002年，国家计委都曾专门下文，提出 “考虑到北京控股有限公司在香港上市时已对机场高速路收费年限作了承诺，因此，机场高速路的收费年限可暂不调整”。

第7篇：收费公路管理条例范文

经济发展催生公路收费

我国高速公路于上世纪80年代起步。那时为了解决基础设施建设制约经济发展的问题，国家加大这个领域的投资力度。然而公路建设具有投资大、建设周期长的特点，虽然改革开放之后公共财政大幅增加，但对于动辄几十亿元的公路建设投资，政府显得力不从心。

基于“政府财力有限、有效投资不足”等原因，国务院于1984年提出“贷款修路、收费还贷”政策，执行20余年，多渠道融资的收费公路，确实从根本上改善了我国的交通条件。就如交通运输部副部长翁孟勇所说，“中国交通事业在这些年之所以突飞猛进，收费公路政策或可言功不可没。”

贷款修路有两种方式，一种是政府贷款修路，一种是经营性贷款修路，对政府的贷款修路，在偿还贷款以后，要停止收费。经营性贷款收费的公路规定是收费期限的规定。但公路法还有一个规定，对经营性公路首先要收回投资，另外有适当的回报。

虽然国务院《收费公路管理条例》曾有规定：“公路发展应当坚持非收费公路为主，适当发展收费公路”，“二级以下(含二级)的公路不得收费”。但现实情况完全是另一码事。据统计，目前中国已建成高速公路的90％，一级公路的80％，二级公路的40％以上，都是收费公路；总里程超过10万公里，占全世界收费公路总量的71％，收费站林立，成为公路的一大基本景观。这也就是说，在中国，收费公路事实上已是公路的主体，传统意义上的免费公路即使有，往往也是三、四级的低等级公路。

其次，我国当前对在收费公路上行驶的车辆实际上实行的是“双重收费”：一方面需按照有关规定缴纳燃油税(或养路费)；另一方面需要额外支付车辆通行费。这无形中增加了车主的用车成本。有专家表示，作为现代经济系统中最基本的基础设施，公路价格上升或下降会发生乘数效应，公路使用成本越低，越能最大限度降低经济系统运行成本，提高系统的经济收益，这也是西方发达国家普遍将公路作为公共产品提供的深层原因所在。

然而，事实表明，这些年收费公路发展，并非完全像相关法律规定中所描述的那样以“坚持非收费公路为主，适当发展收费公路”作为原则。公路建设资金相对短缺是路桥收费制度存在的根本原因，收费公路有利于缓解我国当时经济发展对基础设施的需求与基础建设资金不足的矛盾。但如果说，在上世纪八九十年代，中国政府只有通过市场化融资，才能弥补政府提供公共产品能力不足问题的话，那么现在，中国政府已经开始具备这样一种提供能力以后，公路建设仍然采取这种方式，所弥补的则不是政府提供公共产品能力的不足，而是变成了政府和个别部门借此获取垄断收入。

乱象丛生的公路收费体制

早在2008年，国家审计署就曾经公布了对北京、上海、辽宁、浙江等18个省市收费公路的审计调查结果报告。报告指出，截至2005年年底，辽宁、湖北等省市在100条(段)公路上违规设置收费站158个，违规收取通行费149亿元。

有评论指出，收费公路现在已经变身为某些地方政府的印钞机，设一道栏、宰一刀，获取的通行费收入竟然高出投资成本数倍乃至十倍以上。交通部规定40公里设一收费站，但有些地方政府规定，高等级公路每20公里甚至更短路程就可设一个收费站，因此，许多地方就出现了收费站比服务站多、过路费比燃油费贵的现象。

更让人费解的是，不少收费站收费年限遥遥无期，任意延长期限的例子比比皆是。例如，北京到石家庄的京石高速公路一直是“问题公路”，截至2007年年初，京石高速公路在盈余近6亿元后仍继续收费，首都机场高速公路在过去17年里，更是创下投资12亿、收费上百亿的“奇迹”。两条公路原本都是政府还贷路，中途被转给了北京市首都公路发展集团有限公司，收费期限也因此延长。而北京市审计局的一份报告显示，京石高速公路北京段，截至2004年12月已累计收费17亿余元，事实上所有贷款2000年就已本息还清，到2004年年底已盈余5.85亿元。

而事实上，对于高速公路的收费时间早有规定。2004年11月1日，国务院颁布实施《收费公路管理条例》，对收费公路的最长年限作出了具体规定：政府还贷公路的收费期限，最长不超过15年；国家确定的中西部省、区、市的政府还贷公路，最长不得超过20年；经营性公路的收费期限，最长不得超过25年。国家确定的中西部省、区、市的经营性公路收费期限，最长不得超过30年。

收费公路也同时衍生出一系列腐败问题。转让、收费等一系列过程的暗箱操作，直接导致了收费公路大量成为地方政府和一些年受益集团牟利的工具。一些公路违规收费，公路转让经营权不规范，造成国有资产的重大损失。国家审计署曾披露，安徽省政府2003年以19亿元的价格贱卖合肥至巢湖至芜湖高速公路，两年半后又违规以35.8亿元回购，造成国有资产流失几十亿元。

然而，对于星罗棋布地设置收费站，交通主管部门似乎也有自己的苦衷。不少地方政府反应，某些公路的通行费征收任务重，甚至部分地区通行费收入还不够偿还贷款的利息。对此，外界一片质疑之声。

一个不可否认的事实是：“收入不够还利息”并不是因为通行费收得不够高、不够多，而是因为在垄断背景下收费站本身运行成本的扭曲。收费站员工享受着外人羡慕的高工资、高福利，一些地方的公路收费已经成为了政府部门的“重灾地”。随意安排关系户进入公路收费系统，小小的收费站却养了大量的闲人。更有甚者，公路收费已经成了地方政府的“小金库”。

公路收费体制的改革

高速公路的原罪是垄断封闭体制下的结果。一条高速公路在还清贷款后还将承担“统贷统还、滚动发展”的“历史重任”。但没人告诉公众高速公路正常的运营、养护需求的成本是多少，也没有人告诉公众一条高速公路收费期限和还清贷款的时间表，高速公路收费就是一列不断加速的没有终点的火车。

为什么高速公路收费问题难治?如果换个角度看，就能有更多理解――目前地方政府既是公路的审批者，又是监管者，有时候还是建设者，既然是“左手”管“右手”，这就当然使得大量收费公路成为地方政府和利益集团谋利的工具。

很多省的高速公路收费公司属企业性质，按照企业的模式进行运作，把收费作为重点。再则高速公路的收费制定主要由交通部门掌握，既当运动员，又当裁判

员，此种收费标准怎能令人信服呢?

超期服役的收费站依然能够遍布各大高速公路，其中原因，除了巨大的利益因素之外，还与高速公路经营者的特殊性有关。尽管它是一个所谓的盈利性法人，可带一种垄断性地位。

如果说在上世纪80年代到90年代，我国政府只有通过市场化融资，才能弥补政府提供公共产品能力不足问题的话，那么进入21世纪，我国政府已经开始具备这样一种提供能力以后，我国公路建设仍然采取这种方式，所弥补的则不是政府提供公共产品能力的不足，而是变成了个别部门借此获取垄断收入的机会，并且是政策垄断。

作为为公众提供出行便利的高速公路，不可避免的具有公益性，一些地方政府和高速公路管理部¨和企业却长时间置若罔闻，暴露出的是“政企不分”的机制弊端、漠视群众利益的思维模式、形形的利益保护和有法不依的尴尬事实。

公路是公益性基础设施，其最基本的属性应该还是公益性，公路首先是而且也必须是公共产品。但在不少地方政府眼中，非收费公路俨然像块鸡肋，总忍不住对建设收费公路趋之若骛，同时间接逃避着政府本应承担的公共职责。

公路收费主要用于还贷和有偿集资款，但是有些地方钻了法律法规的空子，考虑到收费的标准和时间。国家的财政资金有限，公路建设的市场化融资无可厚非。但即使是进行市场融资，由企业经营，也不能改变其公益的性质，不能改变其促进、改辟公共交通的目的。

第8篇：收费公路管理条例范文

日前，山东交通部门宣布，2014年底到期的15条（段）高速公路将继续收费，主要理由是偿还银行贷款。据悉，目前全国10万余公里的高速公路中90010以上要收费。专家估算，全国高速公路一年收费在4000亿元以上。深圳高速、山东高速、成渝高速等企业的利润率多在30%以上。这一利润水平超过金融、房地产行业。

高速公路超高的利润率使得道路建设脱离了公益定位的属性，高速公路收费成了“印钞机”，某种意义上就是与民争利的“绞肉机”，拉升物流成本，造成物价居高、货车超载，对民生造成直接损害。

与高速公路超高利润率相对应的还有到期高速公路收费退出的问题，历来引入关注。按照收费公路管理法规规定，政府性还贷公路是15年，最长不超过20年。最早建设的一批高速公路，正在陆续到达最后的期限。不管基于法理，还是庞大盈利的现实，或者是公路公益属性，这些公路到期后都应该退出收费。

但是，从近些年的情况来看，几乎没有一条到期高速公路实现免费。何以会如此？原因其实并不复杂，无非一是维护一本万利的巨大利益蛋糕。高速公路建设收费模式，让交通部门成为高速公路建设、运营和管理一体的“大赢家”，“建设——收费”也使得高速公路成了社会资本注入的洼地，高速公路如雪球的内核越滚越大，固化成特定的利益集团。高速公路到期退出，减少的不只是停止收费的直接收益，还有高速公路收费建设模式的预期价值。寄希望于高速公路运营企业和其主管部门主动退出无疑是奢望。

二是规避政府的投入负担。按照收费公路管理条例的规定，收费公路实行免费后，公路的管理、维护、维修等成本将由公共财政承担，不赚钱反赔钱，地方政府自然少了高速收费退出的意愿。况且，一些省份高速运营的收益还承担了地方公路建设的造血“财源”，兼有融资和投资的双重功能，缓解地方财政的压力。如日前，山东交通部门针对15条（段）到期高速公路继续收费的解释是“统贷统还”，理由很荒唐，意味着只要一条高速公路没还清贷款，其他的都要继续收费。这不仅严重违背了契约精神，也暴露出，所谓的“统贷统还”不过是为了多赚钱。

第9篇：收费公路管理条例范文

[关键词] 公路建设; 投融资体制; 思考

“十一五”期间是我国公路快速发展、加大投资力度的时期。在《中华人民共和国国民经济和社会发展第十一个五年规划纲要》中,要求公路总里程达到230万公里,五年新增38万公里;高速公路达到6.5万公里,新增2.4万公里。完成这一任务,需要数万亿元的巨额投资。

改革开放以来,正是公路投融资体制改革适应了社会主义市场经济规律,才推动了我国公路建设的快速发展。完成“十一五”公路发展的艰巨任务,仍然需要继续推动公路投融资体制改革,筹集更多的建设资金。因此,认真思考、总结、完善公路投融资体制,对公路建设全面贯彻落实科学发展观、实现更快更好发展具有十分重要的意义。

一、我国公路建设投融资体制改革回顾

建国初期,公路建设由中央和地方分工负责,中央政府负责国家干线公路的规划与修建,地方政府负责本区域公路的规划和修建。1958年,中央政府决定,除国防公路仍由中央政府专款投资建设外,将其他公路的建设与管理权全部下放到地方,中央政府基本建设中从此不再列公路建设项目,而改由地方政府计划安排。

在计划经济体制之下,公路建设投资主体单一,政府是惟一的投资主体,而且中央政府把繁重的公路建设投资任务交给地方,地方政府由于财力有限,难以拿出充足的资金发展公路。公路建设长期落后于经济发展,成为制约国民经济发展的瓶颈。运货难、乘车难,运力与运输要求的矛盾越来越突出。

改革开放后,随着国民经济发展的迫切需要,各级政府把解决公路瓶颈制约问题放在突出位置,开始了公路投融资体制改革。1984年,国务院作出允许贷款或集资修路收取车辆通行费(即“贷款修路,收费还贷”)的决定。1997年颁布的《公路法》,以法律形式对政府收费还贷公路、国内外经济组织投资收费公路及公路收费权转让作出了明确规定。

这些改革措施,极大地调动了各级政府加快公路建设的积极性,各地在实践中创造出了很多行之有效的公路投融资方式,归纳起来大致有如下几种:

1.以各级交通主管部门做项目业主,贷款修路、收费还贷。2.由各级政府集资修建收费路。3.利用国外政府和银行贷款修路。4.鼓励国内外各类经济组织投资修建高等级公路,包括股份制、bot方式等。5.出售现有收费公路的全部或部分经营权,再投入新路建设,滚动发展。6.选择经济效益前景好的高等级公路,明晰产权,成立股份有限公司,向社会发行股票,在金融市场融资。

公路投融资体制改革,有力地推动了公路建设的快速发展。正是在这种新体制下,我国高速公路从无到有,迅速达到4.1万公里,位居世界第二,发展速度令世界惊叹。据交通部统计资料,“十五”期间我国累计完成交通固定资产投资2.23万亿元,超过建国后前51年完成投资的总和。道路客运量和货运量分别占到综合运输方式的92%和72%,为国民经济实现快速发展提供了强有力的支撑。

我国公路建设的实践证明,改革开放以来公路投融资体制改革符合公路建设发展经济规律,符合我国国情,改革的经验值得充分肯定。

二、公路建设中存在的问题

广大人民群众和社会各界在充分肯定我国公路建设取得巨大成绩的同时,近年来对公路建设中存在的问题也提出一些意见,主要是收费公路、收费站点过多,增加了运输成本。对这一问题,必须引起高度重视。

目前我国已建成的收费公路约15万公里左右,占全世界收费公路总量的70%。造成这一现状的原因,各级政府财力不足是根本原因,但在具体操作上也存在对公路经济学属性认识偏差的问题。

1.公路是基础产业,从本质上讲是公共产品,绝大部分公路应由政府无偿提供。公路建设资金需求巨大,政府财力无法满足,但经济社会发展和人民群众对公路发展要求迫切,各地运用“贷款修路,收费还贷”政策,在加快发展的同时,形成了较大数量的收费公路。这是我国作为一个发展中国家,在加快公路发展中出现的情况。

2.从经济规律看,由于存在道路级差效益,适度建设收费公路是符合公路经济规律和公平原则的。美国、法国、意大利、西班牙等发达国家也存在一定数量的收费公路。但发达国家在修建收费公路时,一般比较重视道路的级差效益,主张要提供与收费公路平行的不收费公路供公路用户选择,使用者可选择是以支付公路通行费为代价来换取增加运输量、降低运行成本、缩短运距、节约时间、减少交通拥挤等道路使用效益,还是以忍受不便为代价来换取在公路上免费通行的权利。我国在规划、建设收费公路时,没有充分考虑道路级差效益,常常出现多条收费公路并行现象,使人们有到处是收费路的感觉。

3.随着公路的快速发展,人们对高等级公路的认识发生了变化。改革开放初期,公路严重匮乏,技术等级普遍偏低,很多地方为建成一条二级公路而欢欣鼓舞,人们把二级路收费视为理所当然。现在高速公路纵横交错,高速公路作为体现道路级差效益的高等级公路收费,人们从心理上是能够接受的,但很多二级路在人们心目中已不再是当年的高等级公路,对其仍然收费就产生了质疑。

这些问题已引起高层决策部门的高度重视,国务院2004年颁布的《收费公路管理条例》明确提出公路发展坚持非收费公路为主、适当发展收费公路。面对这些问题和情况,必须进一步完善公路投融资体制,才能从根本上解决问题,从而实现我国公路建设又快又好的发展。

三、几点建议

国务院《收费公路管理条例》对收费公路作了明确界定:高速公路连续里程30公里以上、一级公路连续里程50公里以上,中西部地区二级公路连续里程60公里以上。

笔者认为,这一规定是符合我国公路发展阶段性实际的,也是符合公路发展经济规律的。但由于目前我国公路投融资体制还存在一些缺陷,特别是政府对公益性质的一般公路投资力度不够,各级政府及其交通主管部门在实际操作中还存在很多困难。为此,对完善公路投融资体制改革建议如下:

1.国家财政应承担起一般国道的投资责任。长期以来,国家基本不向一般国道建设投资,主要由地方政府投资实施,这是造成一般国道收费站点多的主要原因。现在随着国民经济快速发展,国家财力大大增强,中央财政对今后一般国道的建设和改扩建应承担主要投资责任,以避免新设收费站点。

2.地方各级政府要加大财政性资金对公路建设的投资。要按照《公路法》规定,省道主要由省级政府投资,县道由市、县级政府投资,县、乡、村三级是乡道、村道的投资主体。目前,各级财政对公路建设投资严重不足,地方公路建设主要靠养路费,而养路费顾名思义主要应是道路养护资金,而不是建设资金。各级财政从公共财政理念出发,应加大对公路建设的支出。养路费作为国家为公益事业发展而依法征收的税费,要严格征管,不能挪用,也不宜为发展某个产业而减免,否则会对全社会的福利造成损失。

3.对高速公路、一级公路和中西部地区的二级公路,仍坚持投资主体多元化、项目业主多层化、筹资方式多样化的改革方向,加大筹资力度,加快建设步伐。

4.由于公路所具有的巨大的外部经济特性,各级政府要继续从土地政策、税收政策等方面给予公路建设优惠。