汽车安全气囊论文精选(九篇)

前言：一篇好文章的诞生，需要你不断地搜集资料、整理思路，本站小编为你收集了丰富的汽车安全气囊论文主题范文，仅供参考，欢迎阅读并收藏。

第1篇：汽车安全气囊论文范文

【关键词】侧碰；被动安全；二次碰撞；气囊；气帘；吸能式车体

汽车的安全性能问题牵扯着千家万户的幸福，大多数驾驶员没有意识到疲劳驾驶、酒后驾驶、赌气超车、抢红灯等危险驾驶行为带来的严重后果。公安部交通管理局的最新交通事故和死忙人数提醒着我们，危险驾驶带来的可能是几个家庭的悲剧。

汽车碰撞事故可分为单车事故和多车事故。单车事故可分为翻车事故和障碍物碰撞事故；多车事故可分为正碰、追尾、侧碰。事故中汽车可能受到前后、左右、上下各方向的冲击[1]。

图1 事故形式比例[3]

发生碰撞时车内乘员的伤亡的主要原因[1]：

1）一次碰撞过程剧烈，以致传递到司乘人员身上的加速度值超过了人体的耐受极限，使人体器官受到损伤

2）碰撞过程中乘坐室外部刚硬物体，侵入乘坐室内部，直接将司乘人员挤压死亡

3）司乘人员在车内遭受的“二次碰撞”而受伤

4）在碰撞过程中，乘坐室变形太大，以致司乘人员缺乏生存空间而伤亡。

侧面碰撞较正碰和后碰相比较，缓冲区域小，更容易受到伤害。当发生碰撞时，被动安全的零部件发挥着重要作用。

被动安全涉及的汽车零部件主要有：安全带、气囊、可溃缩转向管柱、可溃缩踏板、吸能式车体结构等。

本文针对碰撞事故中发生较多的侧面碰撞，推荐几种为避免车内司乘人员发生“二次碰撞”的配置。

一、侧气帘

在A柱发生侧碰时，横向惯性使司乘人员紧靠车门玻璃或内饰表面，容易造成伤害。当侧气帘传感器接收到碰撞信号，侧气帘迅速从顶棚下边缘处张开，从A柱到C柱区域，缓冲侧面碰撞带来的头部伤害。

图2 侧气帘示意图

二、侧气囊

侧气囊安装在座椅靠背外侧，主副座椅和二排座椅均可配备。侧碰发生时，侧气囊传感器接收信号，侧气囊从座椅表层接缝处迅速张开，可以缓冲侧碰撞带来的胸部、臂部的伤害。

图3 侧气囊示意图

三、前排中央安全气囊

前排中央安全气囊位于驾驶员座椅内侧靠背上，与侧气囊位置相反，这一安全气囊主要作用于车辆发生侧碰时，为非撞击一侧的驾驶员或者副驾驶座位上的乘客提供保护。弹出时在前排座椅中间靠近整车中心的位置展开。

如图4所示，当无副驾驶员时，发生侧驾驶员方向侧碰，三点式安全带未起到保护驾驶员作用，驾驶员撞向副仪表板造成二次伤害，颈部和腰部亦造成严重伤害。

如图5所示，当汽车配备前排中央安全气囊，当侧碰发生时，传感器接收到信号后，气囊打开能够很好的支撑腰部以上区域，避免二次碰撞带来的伤害。

如图6所示，当有副驾驶员时，发生驾驶员方向侧碰，副驾驶成员的三点式安全带并未起到保护驾驶员作用，撞向了副仪表板和驾驶员。造成两人受伤。

如图7所示，当汽车配备前排中央安全气囊，当侧碰发生时，传感器接收到信号，气囊打开支撑腰部以上区域，避免二次碰撞带来的伤害。同时阻隔了与主驾驶员之间的两人碰撞。

四、吸能式车体结构

图8 吸能式车体结构示意图

吸能式车体结构主要集中在发生碰撞的瞬间，通过车身的前部溃缩来吸收碰撞产生的能量。车门防撞梁结构、B柱抗弯曲能力、增加填充物等实现吸能效果，减少对人员的伤害。

参考文献

[1]钟志华.汽车碰撞安全技术[M].机械工业出版社， 2005，7.

[2]公安部交通管理局.中华人民共和国道路交通事故统计年报[M].北京（2007-2011年度）.

[3]覃祯员.轿车侧面碰撞车身结构安全性和乘员损伤保护研究[D].长沙：湖南大学硕士学位论文，2009.

[4]李博旭.保护更全面通用推出前排中央安全气囊[J].汽车之家，2013.

作者简介：

许丹（1987—），女，辽宁丹东人，工学学士，助理工程师，现供职于辽宁曙光汽车集团股份有限公司，主要从事汽车研发及工业生产过程控制。

第2篇：汽车安全气囊论文范文

Abstract： With the development of the new urbanization process in China， the living standard of the residents is improved， the requirements of convenient travel are increasingly strong， and the consumer demands of autos have presented the accelerating growth trend， so the automobile price is increasingly becoming the object that people pay close attention to. Because we can not analyze the supply and demand situation of auto market quantitatively， so this paper studies the factors influencing the hedonic price of automobile. This paper randomly selected 40 sets of car sample data， and analyzed 27 variables from 5 aspects of comfort， economy， safety， dynamic property and public praise. This paper managed the data and got the multiple linear regressions model through the test using SPSS and Eviews， and gave the economic meaning for the model. At last， the author made some suggestions for reasonable auto pricing.

关键词： 汽车价格；多元线性回归；横截面数据

Key words： automobile price；multiple linear regression；cross-sectional data

中图分类号：F426 文献标识码：A 文章编号：1006-4311（2017）01-0228-05

1 文献综述

夏祥谦和王力宾[1]（2006）在《中国轿车价格影响因素的微观经济学分析》一文中通过构建中国轿车的特征价格模型，利用估计的隐含价格分析了被选性能特征对中国轿车价格的影响程度，得出最高车速对中国轿车价格的影响最大，其次为最大功率，整备质量最小的结论；并通过纵向比较，得出被选各特征变量对中国轿车价格的影响其相对权重随年份的变化发生改变，但是其绝对权重并没有发生改变的结论。

崔欣茹、胡学典和胡[2]（2012）利用SPSS对燃烧效率、空车质量、油耗、汽车品牌等因素为自变量、汽车价格为因变量的模型进行回归分析，最终得出影响汽车价格的因素为发动机容量、功率、汽车长度、空车质量、燃烧效率。

A.Court[3]（1939）利用Hedonic方法分析了汽车特征与其价格间的关系。他认为汽车本身无法直接对消费者产生效用，消费者获得的效用是由汽车产品潜在的特征带来的。

雷怀英[4]（2008）从影响汽车价格的因素出发，建立了汽车价格与其可识别的特征之间的回归模型，并以此为基础，构建了两种形式的汽车质量调整价格指数。结果表明汽车消费者对汽车特征的喜好在悄然发生着变化，尤其是汽车消费者的安全意识在逐步提高，从注重驾驶员的安全意识逐渐向注重全车人的安全意识转移。扣除质量因素后，2004-2007年间我国高档车的价格有上升趋势，而中档车的价格呈下降趋势。

TF Hogarty[5]（1975）搜集了1957-1971这15年间的总计992组样本数据，并将自变量分为舒适性、耐用性、经济性、可操作性、性能、安全性和时尚型七大类，利用Hedonic方法构建了模型，并指出汽车价格的上升是由于汽车质量的改善。

Anna Matas和JosepLluis Raymond[6]（2006）认为利用传统的汇集回归方法得到的随着时间的流逝参数稳定不变的结果通常与实际不符，而且单周期回归方程在很大程度上对经济现象有着错误的预测。因此，他们就用研究汽车的价格与其质量改善的关系结果来预测汽车质量改变时价格的定价变化量，并创造了一个可变的质量维度指数。最后，他们还联系了西班牙进入欧盟这一历史事件进而对质量-调整价格下的σ-收敛的发展做了进一步的说明。

Vladimir Bajic[7]（1993）在《Automobiles and implicit markets： an estimate of a structural demand model for automobile characteristics》一文中指出：经济学家们发现汽车产品异质性的存在使得他们很难去调查其需求，因此本文就把汽车作为分化型的产品来对待，并且用两步法来构建一个结构需求等式。

本文将在历史文献的基础上把影响汽车价格的因素分为五大类，并利用SPSS和Eviews对数据进行整理和回归，进而建立一个较为真实准确的模型。

2 变量的选择

通过阅读相关论文和实地走访多个4S店，将可能影响汽车特征价格的因素分为以下五类。

2.1 第一类为动力性

人们选择车辆首先肯定是考察其动力性，汽车动力性主要用以下几个方面的指标来评定：①最大马力：指该车可以实现的最大动力输出，同等排量下，应该是马力越大越好。②最高车速：指汽车在平坦良好的路面上行驶时所能达到的最高速度。数值越大，动力性就越好；③最大功率：功率是指物体在单位时间内所做的功。功率越大转速越高，汽车的性能越好。④百公里加速：指的是0到100km/h加速时间，是对汽车动力最直观的体现。厂家在车辆的宣传手册上通常都会标注有官方的百公里加速时间，但在实际测试中所得出的结果都会与官方成绩有差异。因为不同的环境温度、路面状况以及车辆损耗状况甚至油箱剩余燃油的多少都会对测试成绩带来影响，所以不存在两个完全相同的加速测试成绩。而且不同厂家标注的百公里加速成绩的“含金量”也不同，因此参考价值有一定的差别。这个原因的存在使得笔者在搜集数据时就以同一个汽车销售网站的数据为准。⑤有无运动套件：指通过加装外部扰流装置和分流装置，以提高车辆空气动力学性能，减低汽车行驶时所产生的逆向气流，同时增加汽车的下压力，使汽车行驶时更加平稳，从而减少耗油量，并提高视觉冲击，达到更加运动的驾驶体验的一整套组件。运动外观套件包括了大包围、底盘包围、行李架、尾翼等。⑥最大扭矩：扭矩是发动机性能的一个重要参数，是指发动机运转时从曲轴端输出的平均力矩，俗称为发动机的“转劲”。扭矩越大，发动机输出的“劲”越大，曲轴转速的变化也越快，汽车的爬坡能力、起步速度和加速性也越好。扭矩随发动机转速的变化而不同，转速太高或太低，扭矩都不是最大，只在某个转速时或某个转速区间内才有最大扭矩，这个区间就是在标出最大扭矩时给出的转速或转速区间。最大扭矩一般出现在发动机的中、低转速的范围，随着转速的提高，扭矩反而会下降。⑦气缸个数：一般来说，在同等缸径下，缸数越多，动力越大。⑧整备质量：指汽车完全装备好的质量，包括油、燃料、随车工具、备胎等所有装置的质量。汽车的整备质量也就是人们常说的一辆汽车的自重，一般整备质量越大，油耗越大，如果购车主要是为了家庭使用，那么选购时应首先考虑经济型轿车，因为经济型轿车车身较轻，耗油量也较小，使用成本较低。当然，汽车的整备质量也不是小就好大就不好，大也有大的好处，整备质量大的汽车车稳定性好，特别是急转弯和急刹车的时候，优势很明显。⑨排量：指每行程或每循环吸入或排出的流体体积。汽车排量是衡量一辆汽车的重要参数。

2.2 第二类为经济性

此类主要考虑油耗。这里的油耗主要是指等速油耗，是汽车在良好路面上作等速行驶时的燃油经济性指标。由于等速行驶是汽车在公路上运行的一种基本工况，加上这种油耗容易测定，所以得到广泛采用。如法国和德国就把90km/h和120km/h的等速油耗作为燃油经济性的主要评价指标。我国也采用这一指标。国产汽车说明书上标明的百公里油耗，一般都是等速油耗。 不过，由于汽车在实际行驶中经常出现加速、减速、制动和发动机怠速等多种工作情况，因此等速油耗往往偏低，与实际油耗有较大差别。特别对经常在城市中作短途行驶的汽车，差别就更大。所以在搜集数据时就参考同一个汽车销售网站的数据。

2.3 第三类为安全性

随着私家车数量的剧增，人们越来越注重车子的安全性能。考虑汽车安全性时通常分为主动安全性和被动安全性。

2.3.1 主动安全性主要有以下指标

①有无ABS（防抱死制动系统）：ABS能在汽车制动时，自动控制制动器制动力的大小，使车轮不被抱死，处于边滚边滑（滑移率在20%左右）的状态，以保证车轮与地面的附着力在最大值。其被认为是汽车上采用安全带以来在安全性方面所取得的最为重要的技术成就。②有无EBD（电子制动力分配系统）：其能够根据由于汽车制动时产生轴荷转移的不同，而自动调节前、后轴的制动力分配比例，提高制动效能，并配合ABS提高制动稳定性。由于现阶段在汽车上安装EBD系统的成本还很高，所以现在的汽车并没有大量的装配这种配置，只是在少数中高档车上配备。但是随着经济的发展和人们安全意识的提高和其本身的重要性，不久的将来EBD系统定会是汽车上的一项基本配置，并得到广泛的关注。③有无TCS（牵引力控制系统）：即循迹控制系统，是根据驱动轮的转数及传动轮的转数来判定驱动轮是否发生打滑现象，当前者大于后者时，进而抑制驱动轮转速的一种防滑控制系统。其不但可以提高汽车行驶稳定性，而且能够提高加速性，提高爬坡能力。原来只是豪华轿车上才安装TCS，现在许多普通轿车上也有。TCS如果和ABS相互配合使用，将进一步增强汽车的安全性能。④有无发动机电子防盗系统：在每把钥匙内嵌有一个防盗转换器。当车主将钥匙插入点火开关锁芯并将其旋转至“ON”位置时，电子防盗ECU与钥匙之间通过无线射频的方式进行通讯。如果钥匙被确认是合法的，则防盗ECU将与发动机ECU进行密码验证。如果密码验证正确，将允许发动机起动。⑤有无儿童固定座椅：儿童固定座椅是一种系于汽车座位上，供儿童乘坐且有束缚设备并能在发生车祸时，束缚着儿童以最大限度保障儿童安全的座椅。汽车上的安全措施如安全带、安全气囊几乎是依据成人的身材、体重设计的，若儿童系上安全带坐在前座，由于儿童的身材、体重不同于成人，因此如果儿童使用专为成人而设计的安全设施，非但无法降低伤害相反的反而会增加儿童的伤害。⑥有无感应雨刷。

2.3.2 被动安全性指标主要以安全气囊个数为准

安全气囊可将撞击力均匀地分布在头部和胸部，防止脆弱的乘客肉体与车身产生直接碰撞，大大减少受伤的可能性。安全气囊对于在遭受正面撞击时，的确能有效保护乘客，即使未系上安全带，防撞安全气囊仍足以有效减低伤害。

2.4 第四类为舒适性

随着人们生活水平的提高，人们也更加注重乘车的舒适性，最大程度的使汽车成为自己的第二个家。主要指标如下：①长、宽、高。②轴距：简单的说，就是汽车前轴中心到后轴中心的距离，决定了汽车重心的位置。从实际使用看，轴距的长短直接影响汽车的长度，进而影响车的内部使用空间。其对行车的稳定性也有影响作用，轴距越大，汽车行驶起来越稳定，但转向灵活性就会下降、转弯半径增大，汽车的机动性也越差。③有无行车电脑：其是一款高端技术的电子产品，采用高端技术读取汽车数据。④有无定速巡航：按司机要求的速度合开关之后，不用踩油门踏板就自动地保持车速，使车辆以固定的速度行驶。采用了这种装置，当在高速公路上长时间行车后，司机就不用再去控制油门踏板，减轻了疲劳，同时减少了不必要的车速变化，可以节省燃料。⑤有无智能空调：其能根据外界气候条件，按照预先设定的指标对安装在车内的温度、湿度、空气清洁度传感器所传来的信号进行分析、判断、及时自动打开制冷、加热、去湿及空气净化等功能。在先进的安全汽车中，其空调系统还与其他系统（如驾驶员打瞌睡警报系统）相结合，当发现司机精神不集中、有打瞌睡迹象时，空调能自动散发出使人清醒的香气。⑥有无DVD。⑦有无车载电源。

2.5 第五类为口碑

满分为5分，在新浪汽车网上显示着每辆车的口碑分数。

3 数据的整理及模型的建立

根据上文的描述，我们把变量进行了整理，如表1所示。

对于定量变量的搜集直接参照新浪汽车网的数据，对于定性变量，选择把其量化，如有无行车电脑，把有行车电脑记为1，把无行车电脑记为0。然后将其标准化。因共27个变量，所以存在严重的多重共线性，因此对27个变量做了相关性分析，采用逐步回归的方法剔除了部分变量，遗留下的变量为轴距、油耗、气囊、扭矩、定速巡航、感应雨刷和ABS，该7个变量的描述性统计结果如表2。

利用SPSS对数据进行回归分析（设定显著性水平为10%），在此选择了简单线性、半对数线性和双对数线性三种模型，比较后选取拟合优度最高、最为合适的双对数线性模型。在最新的模型中，变量定速巡航、感应雨刷未通过T检验，遂剔除。使用Eviews进行white检验，所得结果中R2为0.1628，查卡方分布表得置信水平为0.1时χ2（5）为9.236，算得n*R2=6.512

经过数据分析我们发现R2=0.887，拟合优度较高，所有变量的p值均小于显著性水平10%，即都通过了T检验，同时F检验的p值也远远小于10%，说明模型的设立和变量的选择均具有较高的准确性。最终进入模型的自变量有轴距、油耗、气囊个数、扭矩、ABS。得出的回归方程为：lnY=3.271+1.463lnX4-0.143lnX5+0.352lnX6+2.247lnX11+0.275ZM9。

4 对模型及变量的解释

4.1 动力性

最高车速、最大功率、百公里加速、最大扭矩、最大马力、气缸个数、排量、整备质量。

在回归过程中发现，最高车速和气缸个数和排量和最大功率、百公里加速和最大扭矩和最大马力这两组数据的相关性较高，这是因为，马力好比百米赛跑选手在起跑点蹲撑，蓄势待发，准备冲向前那一刹那的冲劲；而功率就是维持这股劲可以越跑越快，一直跑到终点的能力，即最大功率决定最高车速，最大马力决定百公里加速，且发动机排量为所有气缸工作容积之和，因此我们用最大功率和最大马力分别来代替最高车速和百公里加速。但是为什么最终回归的结果是最大扭矩对价格影响较大呢？经查阅资料发现，汽车的最大加速度理论上只与最大马力有关，但是因为在日常驾驶中，汽车很少运行在最大加速度的状态下，所以我们才要关心最大扭矩。通过分析结果可以看出最大扭矩对价格的影响确实远大于最大马力，至于最大功率最终没有进入模型的原因，笔者觉得可能是：目前的中国交通较为拥挤，很难能开到最大速度，而最大功率只在最高转速输出，平时很少会用到，因此大家更注重能带来较大加速度的扭矩。至于整备质量，在回归过程中发现与价格的相关性较小，所以就从模型中剔除。

4.2 经济性

从回归的结果中我们可以看出油耗每增加1%，汽车价格下降0.143%。这是因为我国正大力推动新能源汽车的发展。我国是最早启动新能源汽车财政补贴政策的国家之一，自2013年至2015年，国家发改委、财政部、工信部以及科技部等各大部委陆续出台了一系列鼓励和推广新能源汽车发展的政策，包括新能源汽车购置价格上的高额补贴，以及不限行不限号等政策优惠，中央财政与地方财政合计补贴484.44亿元，极大推动了新能源汽车产业的快速发展。我国的新能源汽车保有量在2009年以前不足500辆，到2015年底已经增长到了58.32万辆。因此在其他性能相同的情况下，消费者肯定更倾向于选择新能源汽车。油耗大的汽车不仅仅会给消费者带来经济压力，而且也会污染环境，所以油耗与汽车价格呈反向关系。

4.3 安全性

4.3.1 主动安全性

私家车数量的剧增使得道路交通更为危险，人们除了关注汽车动力性能之外还更加注重汽车的安全性能。本来以为感应雨刷能够进入模型，但是最终结果没能通过检验。笔者认为原因如下：感应雨刷系统的功能是当传感器检测到有雨水落到了挡风玻璃上，就对雨刷发出指令使其开始工作，车的前挡风玻璃上的雨水即被清除了，保证了驾驶员视线的通畅。同时，还要发出使车辆的电动车窗和电动天窗自动关闭的指令，以避免车辆内部被雨水淋湿。但是如果是小雨的话，驾驶员完全可以不用雨刷，实在看不清的话可以手动操作雨刷，如果是大雨的话，驾驶员可以把雨刷系统调至恒动模式。至于自动关窗功能，我认为车内的人应该会感觉的到，此时就可以手动关窗。因此感应雨刷的功能完全可以用人力来解决，而且也不是太麻烦，出于经济原因考虑，消费者完全可以不用支付感应雨刷带来的更多的支出。最终进入模型的是ABS，不得不承认其给消费者带来的安全保障。如果车子没有配备ABS的话，那么价格肯定会大打折扣。其他变量对价格虽有影响，但是程度不大。

4.3.2 被动安全性：安全气囊个数

回归结果不出意外的表明气囊个数越多，汽车价格越贵。

4.4 舒适性

4.4.1 长、宽、高、轴距

在对数据进行回归分析时发现，汽车的长宽高与轴距成高度相关，且价格对长宽高的单独回归的拟合优度不如轴距的高，因此舍弃长宽高三个变量，用轴距来代替。轴距是影响乘坐空间最重要的因素，因为占绝大多数的2厢和3厢乘用车的乘员座位都是布置在前后轴之间的。长轴距使乘员的纵向空间增大，将大大增加影响车辆乘坐舒适性的脚部空间。虽然轴距并非决定车内空间的唯一因素，但却是重要因素。不否认轴距短的车可以通过某些设计对内部空间狭小的问题加以弥补，但总的来说还是有限的。回归结果也显示，轴距增加1%，汽车价格增加1.463%。轴距越大，人们乘坐起来越舒适，市场价格也就越高。

4.4.2 定速巡航系统

我们通常会认为定速巡航能够在一定程度上减缓司机的疲劳，所以拥有此系统的车子会比较贵，但是回归结果表明价格与定速巡航系统无线性相关。笔者认为此现象存在的原因有以下四点：

首先，目前汽车都是销往城市和乡村。对乡村的车主来讲，大部分的乡村路况并不是很好，有的还是泥土路，在这样的道路上行驶时就必须时时刻刻注意着，此时，定速巡航系统就派不上用场。即使乡村的道路较平坦，因各种家禽有可能会跑到马路上，所以司机也得时刻注意着。特别在有较多盘山路或弯路的情况下，定速巡航状态下车辆自动维持车速恒定，油门由行车电脑控制，往往会给弯路行车带来危险。对于城市的车主来讲，现在城市的拥堵情况较严重，会形成诸多不稳定因素，例如在很多小路口，往往就会有车辆冲上路面，在定速巡航的情况下，容易措手不及，造成车祸。即使是在高速上，也会有车流高峰及各种超车现象，司机为了安全考虑，也不太会使用定速巡航系统。

其次，在雨雪天气的特殊环境下，路面湿滑，路况变化较大，在定速巡航恒速的情况下行驶很容易造成安全隐患。

然后，许多车主会认为定速巡航一定省油，因为它能始终保持匀速行驶。其实不然，如果路面较平坦，路上车辆较少，在经济速度下行驶，燃油经济性较高，但是不太符合我国现在的路况情形。在上、下坡路，该系统就会在上坡路加大油门、下坡路却不会减小油门，从而来保持车速恒定，这是定速巡航远远不如人工驾驶智能，也就造成了燃油的浪费。

最后，许多车主在使用定速巡航时往往就会麻痹大意甚至睡着，这时就大大的增加的行车隐患。

4.4.3 智能空调、DVD、车载电源

在回归过程中发现此三个变量虽会对价格产生正向影响，但影响程度较小，遂不加入到模型中。

4.5 口碑

口碑这个指标的数据来源于新浪汽车网的统计，是根据网友在口碑页面对各车型“口碑形象”的投票整理而来，较为真实可信。最终该变量没有进入模型，笔者认为可能是口碑分数高的汽车不一定很贵，口碑分数低的汽车也不一定很便宜。

5 结语

本文基于特征分析方法和多元线性回归模型分析了影响汽车价格的因素，总结为以下几点：

在动力性方面，汽车扭矩对价格的影响最大。人们在城市里驾车的频率最高，所以扭矩带来的强有力的加速度和持久力能更好的迎合现代人的需求。

在经济性方面，油耗毋庸置疑的成为了影响价格的因素。因为其直接影响到消费者的经济支出。

在安全性方面，安全气囊和ABS对价格的影响最为显著。私家车的增加使得道路安全问题越来越严重，良好的安全系统能够在很大程度上减轻人们受到的来自外界的伤害。

在舒适性方面，轴距成为影响因素。对现代人来讲，汽车已不仅仅作为交通工具的存在，越来越多的人想把汽车打造成自己的家，合适的轴距能在使用空间上满足人们的需求。

参考文献：

[1]夏祥谦，王力宾.中国汽车价格影响因素的微观经济学分析[J].云南财经大学学报，2006，22（3）：83-85.

[2]崔欣茹，胡学典，胡.SPSS关于汽车价格决定因素的分析[J].大观周刊，2012（33）.

[3]A Court. Hedonic Price Indexes With Automotive Examples. ResearchGate.

[4]雷怀英.汽车质量调整价格指数的实证研究[J].统计研究，2008，25（11）：100-106.

[5]Hogarty， T.（1975），“Price-quality relations for automobiles： A new approach”，Applied Econometrics（March）：41-45.

[6]Anna Matas， JosepLluis Raymond. Hedonic prices for cars： an application to the Spanish car market， 1981-2005[J]. Applied Economics，2006，41（22）：2887-2904.

[7]Vladimir Bajic.（1993） Automobiles and implicit markets： an estimate of a structural demand model for automobile characteristics[J]. Applied Economics，1993，25（4）：541-551.

[8]栾志强.基于特征价格模型的汽车定价策略研究[D].中国矿业大学（北京），2009.

[9]杨春杰，陈道平.基于特征价格理论的汽车价格影响因素研究[D].重庆师范大学，2011.

[10]叶盛基.中国汽车工业发展现状与展望[J].深交所，2014（11）：30-32.

[11]销量世界第一 回顾中国汽车市场发展历程. 大洋网-广州日报.

[12]吴鹏亮，李东颖.中国汽车市场历史回顾[J].北京青年报.

[13]中国汽车行业的发展史[EB/OL].百度文库-专业资料-工程科技-信息与通信.

[14]姚新武.如何在竞争激烈的车市中制定最优的价格策略――DCM模型在汽车定价研究中的应用[J].市场研究，2005（9）：30-36.

[15]陈道平，刘伟.中国汽车市场需求及其弹性和预测分析[J].重庆大学学报：自然科学版，2005，28（12）：138-142.

[16]誉清辉.中国汽车行业的价格策略研究[J].价格理论与实践，2005（9）：23-24.

[17]Z Griliches. Hedonic Price Indexes for Automobiles： An Econometric Analysis of Quality Change. Price Statistics of the Federal Government.1961.

第3篇：汽车安全气囊论文范文

2汽车零配件产业空间需求分析

2.1产业用地规模

2.1.1企业用地规模根据企业空间规模划分地块是进行工业园区控制性详细规划的基本内容,当前普遍采取的方法为首先确定道路等级,然后根据道路的间距来确定地块面积。这种地块划分方式没有考虑产业的空间规模特性,往往会与产业实际的用地需求不符合,容易造成土地资源的浪费。图1不同规模企业比例本文利用互联网搜集了113个汽车零配件产业企业的数据,包括:产值、占地面积、所在城市、职工人数、产量、地均产值、工作岗位密度、人均产值等。根据用地规模将其分为中小型企业、大型企业和特大型企业三种类型,中小型企业的用地面积在20hm2以下,大型企业的用地面积为20~30hm2,特大型企业的用地面积为40hm2左右。数据统计分析显示,中小型企业占的数量最多,为71.3%,这和我国中小企业在工业企业中的比例是相符的。大型企业占总量的23.4%;而特大型企业所占数量最少,仅为5.3%。图3各种土地单元所占比例中小型企业、大型企业和特大型企业的用地规模分布情况分析显示,中小型企业和大型企业总面积基本相似,特大型企业占地面积稍小些。中小型企业和大型企业在空间上所占比例都在4成左右;而大型企业空间比例约占全部的2成左右。三类企业面积的比例为4∶4∶2。这说明中小型企业虽然数量众多,但总的用地量与大型企业相当。虽然特大型企业在数量上仅占全部的5%,但在用地空间上却占到20%,这表明特大型企业在汽车零配件产业中占有重要地位。

2.1.2企业用地规模与产业类型的关系分析显示,企业用地规模和产业类型存在直接关系。总体用地上,企业的用地规模与行业类型有关:中小型企业主要集中在汽车电子行业、机械冲压件制造行业,这些行业的企业占地面积在10hm2以下,多为5hm2左右;大型企业主要集中在汽车安全气囊、齿轮、轮胎行业,这些行业的平均用地都在10~15hm2;特大型企业主要集中在轮胎和汽车安全玻璃等行业,这些行业的平均用地都在20hm2以上。企业用地规模的统计结果显示,轮毂、后视镜、滤油器、汽车灯、汽车门,汽车仪表等行业的企业标准差较小,这表明这些行业空间需求的差异不大,这些企业多为用地小于20hm2的中小企业。玻璃、汽车综合部件和机械加工类型企业的标准差比较大,这说明这几个行业空间需求弹性较大,企业类型既有特大型企业,也有中小型企业。滤油器、轮毂、汽车灯、汽车门和汽车仪表等企业空间需求的差异较小,均为小型企业,这说明上述产品生产的门槛较低,需要资金投入较少。

2.2土地产出效能分析大部分汽车零配件生产企业的地均产出低于2000万元/hm2,这部分企业占总量的41%;其中地均产值在1000万元以下的企业占总量的27.5%,这说明汽车零部件产业总体土地产出能力不高。图5土地产出效能分析(100万元/hm2)根据对收集到的汽车零部件生产企业的土地产出效能分析发现,行业的土地产出能力差异比较大,小型零部件等电子零配件和加工行业地均产值显着高于其他产业。数据统计分析显示汽车电子、加工行业和橡胶制品的土地产出值较高。其中,汽车电子(汽车喇叭)、加工行业(汽车后视镜)标准差较大,这表明这两个行业的地均产值差异较大;综合人均产出情况可以看出,加工行业(汽车后视镜)的人均产出差异也较大,这说明,加工行业的用地产出差异主要来

2.4分析小结研究结果显示,当前汽车零配件企业主要为中小型企业,占地面积5hm2左右的小型企业最多。用地面积在10hm2以下的企业所占比率达到全部的40%左右,进入门槛较低,大量企业规模较小。我国自企业生产效率。而汽车电子(汽车喇叭)的人均产出差异较小,这表明汽车电子作为劳动密集型产业,其用地差异主要来自企业的规模。此外,橡胶制品行业与汽车电子行业相反,土地产出的标准差、方差均比较小,这说明轮胎行业土地产出效能对资金投入的依赖性较大。以上分析表明,不同类型的企业对于用地的需求弹性是不同的。数据同时显示,靠近中心城市汽车产业的土地利用效率要高于远离中心城市的土地利用效能。因此在用地规划中高产出效能行业应位于工业园区相对的核心区位,产出效能相对较低的行业门类则应该相对位于工业园区的边缘区位。

2.3工作岗位密度分析工作岗位密度是产业园区配套设施布局的重要依据。汽车零部件生产企业的工作岗位密度分析显示,行业的工作岗位密度差异比土地效能差异小,汽车零部件产业的平均岗位密度为92.7个/hm2。汽车综合制造和电子产品制造行业(如汽车仪表、安全气囊、汽车喇叭、后视镜、汽车灯制造)为劳动密集型企业,用工密度较高,其工作岗位密度平均达到135个/hm2。汽车机械加工和玻璃加工行业(如汽车齿轮、轮胎、轮框、安全玻璃制造)用工密度相对较低,其工作岗位密度平均为57个/hm2。工业园区配套服务系统的建立需要根据园区人口的分布情况来制定,为了方便被服务人群,产业园区生活设施的配套建设应尽可能靠近工作岗位密集地区。现阶段处于汽车产业的发展初期,行业之间的整合还没有充分进行,但随着企业之间的竞争加剧,大企业技术和规模优势的突显,大企业的规模优势将逐渐形成。因此在用地的划分中应充分考虑小企业的发展趋势,用地尽量集中布置,以便为中小企业的规模扩展、企业的整合提供空间。大型企业和特大型企业将是空间需求力量的主导,随着产业竞争和整合的升级,大型和特大型企业将在空间规模上进行扩展。因此在用地布局中建议按照不同规模类型的企业在园区内依次布局,同时保留各种规模企业的空间拓展弹性,以利于企业间的相互合作和空间整合。研究显示, 企业用地规模和产业类型存在显着联系。部分行业,如玻璃、汽车综合部件和机械加工类企业的空间需求弹性较大。工业园区的发展过程也是产业整合和升级的过程,随着产业种类的完善和层次的升级,产业园区的发展在空间上也存在不确定性,因此有必要为企业在空间上扩张成长预留发展空间,一方面满足不同行业的空间需求弹性需要,另一方面满足企业未来进行产业整合的需要。

3案例分析唐山市现代装备制造工业区位于唐山市开平区,其用地约20km2,按照“一区多园”模式,规划了装备制造产业园,光伏产业园,汽车配件工业园。其宗旨是“生态、活力、高效、可持续”。并以北部的石榴河生态长廊为依托,规划建设成为融生产、生活、休闲、娱乐为一体的现代装备制造业基地。

3.1汽车配件工业园用地规模和用地单元划分根据对汽车零配件企业规模的分析,对于产业园区的单位土地规模按照中小企业、大型企业和特大型企业用地规模按照4:4:2的比例划分,因此汽车零配件企业园区按照规模分为如下三类:(1)中小企业汽配园用地单元按照4~8hm2划分,因此道路网间距为150~250m。用地可以在此基础上通过支路进一步分割,以满足不同层面小企业的用地需要。(2)大型企业汽配园用地单元按照10~20hm2划分,道路网间距在300~500m之间。由于此类企业的用地需求弹性较大,需要为其提供充足的发展空间。(3)特大型企业汽配园,特大型企业在汽车零配件企业中在数量上虽然仅为全部的企业的5%,但是用地占比达到20%,这类企业将是汽车配件园未来发展的主导力量。此类企业用地单元按照30~40hm2划分,道路网间距采用500~700m,并通过较高等级的次干路与连接,并为企业提供充足的空间预留。表2汽车零配件产业用地规模中小企业汽配园大型企业汽配园特大企业汽配园用地单元4~8hm210~20hm230~40hm2路网间距150~250m300~500m500~700m3.2企业空间布局根据土地产出效能的分析结论,在汽车零配件产业园的规划中,高土地产出效能的行业尽可能靠近中心城区。同时根据企业的规模不同也提出相应的空间布局要求:(1)小企业汽配园为了提高土地产出价值,在规划中尽量靠近城市中心区布置。在交通方面,加强与城市中心区连接,并增加道路网密度,以满足小企业的货物疏散的需求。另外,通过支路划分地块,在远期为了满足未来企业整合和发展的需要,用地单元可以通过合并地块向大型企业转换。(2)大型企业汽配园大型企业在产业链中将占主导地位,大型企业靠近特大型企业园区布置,以方便大型企业为特大型企业提业链配套服务。同时为了减少道路切割对大型企业的影响,将大型企业汽配园布置在与中心区距离适中的位置。用地单元通过次干路划分,并且预留城市支路用地,在必要情况下还可以进一步将用地进行划分。(3)特大企业汽配园为了满足特大型企业大量物流的需要,将特大型企业靠近物流中心布置,以减少货物运输距离。同时远离城市中心区布置,以避免道路切割对于企业的影响。地块通过主干道划分,同时预留城市次干道用地,用地单元灵活布置,在必要的时候可以再进行划分。3.3配套设施布局生活配套设施是工业园区可持续发展的重要保证。根据工作岗位密度分布情况,工作岗位密度高的行业尽可能靠近中心城区和居住用地布置,并尽可能布置生活配套设施如娱乐、购物等。

第4篇：汽车安全气囊论文范文

关键词 纤维及原材料 价格预测市场分析

本研究论文参考IHSChemical（InformationHandlingServices Inc.）、美国农业部（UnitedStatesDepartmentofAgriculture，USDA）、农业统计服务网（NationalAgriculturalStatisticsService，NASS）2012年3月份的市场信息，针对全球聚酯、尼龙及棉花纤维及其相关原材料市场分析资料，分“聚酯及耐隆纤维价格预测”、“主要地区聚酯市场分析”、“主要地区尼龙市场分析”及“结论”等四部分进行了论述、分析与研究。

一、聚酯及尼龙纤维价格预测

（一）聚酯纤维及其原物料价格预测

含亚太地区、北美地区及西欧地区等三个主要市场，参见表1

～3。

来源：GlobalPolyesterFibers＆Feedstocks（February28，2012），

IHSChemical.

来源：GlobalNylonFibers＆Feedstocks（February28，2012），

IHSChemical.

二、主要地区聚酯市场分析

（一）亚太地区

1.价格方面：2月初价格随PX／PTA原料上涨RMB350（US＄45），达约每吨RMB11，400（US＄1，462），农历年后的买气并未维持很久，2月中原料稍回软，切片周单价亦下滑约每吨RMB150（US＄20），2月平均价格约在每吨RMB11，350（US＄1，456），利润约在每吨RMB770（US＄99）；中石化2月合约公告价为每吨RMB11，400（US＄1，462）。我国以外地区，出口报价则上涨至约每吨US＄1，550。回收聚酯短纤维单价则由2月第2周高点每吨RMB9，000～9，200（US＄1，155～1，180），回软至RMB8，700～8，900（US＄1，116～1，142）。

2.需求与生产：农历年后市场有所提升，切片与长丝的生产亦逐渐增加，但在销售／利润不佳与预期切片降价下，买方推迟大单采购，切片商库存亦渐增。

3.进口方面：2011年我国进口回收宝特瓶片为1，666KT，约同于2010年（1，651KT），1月份受农历年长假影响，月进口量为87. 7KT（遽减约49%），因此市场供应处吃紧。

4.市场预测：市场气氛于农历年后稍转弱，但近期原料与切片价格可望持稳，未来数周长丝需求亦将有所提升（带动切片市场）。回收切片方面，价格在需求减弱但供应吃紧下，将呈缓步向下趋势。

（二）美洲地区

1.价格方面：2月聚酯原料MEG与PTA分别上涨约每磅0.5与4美分，定规纤维切片合约价涨幅不到每磅5美分，某些现货价格涨幅则可达每磅5美分。回收宝特瓶／瓶片／粒子价格同样上涨约每磅4～5美分。

2.需求与生产：2月需求以纺织长丝用、地毯BCF及汽车用针轧不织布短纤维相较为佳，屋顶用纺黏不织布基材的季节性需求未见回升。目前市场生产供应充足，只有某些特殊用途者，有时会有短缺现象。

3.市场预测：IHS预期在新BCF产能投产后，居家用地毯的需求将带动聚酯纤维切片市场；纺黏不织布方面，春夏季时屋顶材需求将有所提升（抛弃式产品亦持稳），汽车使用者于第2季减弱，第3季会再向上。3月与4月聚酯原料成本将上涨每磅0.5与2美分，产品价格于3月份时会再上涨3美分。

（三）欧洲地区

1.价格方面：2月价格随原料再上涨约每吨70（US＄92），IHS Chemical预估平均单价约在每吨1，360（US＄1，789）；瓶片价格同样亦上涨约每吨50～70（US＄66～92），高、低质量产品2月价格分别在每吨1，050～1，100（US＄1，382～1，447）与950（US＄1，250）水平。

2.需求方面：需求维持在高于2011年底时之水平，短纤维高需求市场表现受长丝市场转弱之影响。目前原生切片与瓶片供应充足。

3.市场预测：预期3月定规切片合约价，将随PX与MEG原料再上涨约每吨70（US＄92），某短纤维制造商将调涨议价幅度至少每吨20（US＄26）。回收产品（含纤维与瓶片）市场需求提升。

三、主要地区尼龙市场分析

（一）亚太地区

1.价格方面：我国，一般级半光切片价格同样上涨至每吨RMB25，000～25，500（US＄3，077～3，138）；高速纺丝级半光切片亦涨至每吨RMB25，500～26，200（US＄3，138～3，224）。

2.需求与生产：中国切片厂开机率由70～80%提高至80%以上。

3.市场预测：自2月第2周起市场贸易呈减缓（下游已补足至3月底之库存）。中国LihengChangle（长乐力恒）的50KTA新聚合产能已于1月16日上线，另50KTA产能可能也将于3月上线，另外福建晋江的200KTA新产能预期会于4月上线（我国厂商自第2季起将面临竞争）。

（二）美洲地区

1.价格方面：尼龙6纤维切片主要生产商宣布，自3月1日起调涨每磅10美分；IHS预估自去年12月至今年2月，尼龙6与6.6纤维切片的生产现金成本别上涨每磅11～13美分与9.5～12.5美分。3月尼龙6.6纤维切片将上涨每磅2.0～2.5美分，4月将再上涨每磅10美分（合约价会延至次月反应原料成本）。

2.需求与出口：尼龙6产品国内需求于2月有所提升，在汽车生产带动下，第1季的地毯与工程树脂需求呈回升；另外纺织用长丝、工程树脂与薄膜应用出口市场需求也回升。尼龙6.6方面，纺织用长丝、产业用长丝与某些特定BCF地毯需求同样适度提高。

3.市场预测：3月尼龙6与6.6纤维切片生产现金成本，将分别上涨约每磅1.8美分与3～5美分。纺织用市场将持稳，出口市场呈提高，汽车市场则将于第2季稍下滑；至于最大宗的地毯市场，则仍受经济面、消费信心与可用资金的影响。

（三）欧洲地区

1.价格方面：2月涨幅在每公斤0.10（每吨US＄132），平均单价在约每公斤2.35（每吨US＄3，092），此涨幅也较总增加的生产成本为低。尼龙6.6纤维切片方面，涨幅则在每公斤0.08～0.10（每吨US＄105～132），IHSChemical估计平均价格不超过每公斤2.65（每吨US＄3，487）。

2.需求与生产：在需求不佳下，目前市场供应呈现过剩现象（尤其是尼龙6.6），Nilit公司于Oestringen的尼龙纱厂关闭更加缩减市场对尼龙6.6高分子的需求。

3.贸易方面：EU27于2011全年进口与出口分别为增加10%与下滑13.3%，但对南韩的出口则年增长逾14%。大陆数据显示，2011年11～12月其进口欧洲的尼龙6与6.6树脂分别减少约9%与20%。

4.市场预测：地毯与纺织用市场持弱，汽车生产减缓将可能影响产业用丝与工程树脂的需求减缓甚至下滑。生产方面，尼龙6切片将受价格上涨与短期CPL短缺影响。价格方面，3月尼龙6切片将上涨每公斤0.07（每吨US＄92）；尼龙6.6切片定价将在约每公斤2.72（每吨US＄3，579），第2季预期会再上涨0.05～0.10（每吨US＄66～132）。

四、结论

原油价格于2月涨每桶US＄120，3月底布兰特（Brent）与西德克萨斯州（WTI）原油分别到每桶约US＄125与US＄107；预测2012与2013年布兰特平均油价将在每桶US＄117与US＄103，西德克萨斯州平均油价则在每桶US＄106与US＄101。目前全球原油备用产量约为2mbd（百万桶／天），预估2012年将在1.8～2. 5mbd范围，为预防伊朗全面停止原油出口，OPEC（石油输出国组织）已完成明年的备用增产计划。

亚太地区的聚酯纤维需求于农历年后有转缓趋势，但价格在原料成本支撑下，趋势呈持稳向上，至于尼龙纤维需求相比较为佳，美洲地区，近期人造纤维原料成本同样持续看上，生产及贸易表现持稳，尼龙纤维受惠汽车市场呈持强（安全气囊用尼龙长丝全球仍呈供应吃紧），最大宗的尼龙地毯市场，未来仍受经济面、消费信心等的影响；欧洲地区，制造商面临需求不振但原料成本向上的挑战，产品价格调涨受压抑下，利润与生产将皆受冲击，未来市场提升仍具有不确定性。

参考文献：

［1］GlobalPolyesterFibers＆Feedstocks（February28，2012），IHSChemical.

第5篇：汽车安全气囊论文范文

论文摘 要：针对地震这种严重的自然灾害对建筑物的不利影响，分析介绍了隔震及减震的原理及工程应用方法，并对这些方法的优缺点进行了分析比较，为实际建筑结构的隔震及减震分析提供了参考。

1 地震的危害

建筑物除了承受竖向荷载外，还要承担风和地震水平荷载的作用，建筑物越高，这个水平荷载效应就越明显。我国41%的国土、50%以上的城市位于地震烈度7度以上的地区，面临的地震灾害形势非常严峻。地震是人类面临的最严重的突发性的自然灾害之一，对人民的生命和财产安全造成很大的危害。

1.1 造成大量人员伤亡

1976年唐山发生的7.8级强烈地震，顷刻间，百余万人口工业城市被夷为平地，造成24.2万人死亡，16.4万余人重伤。自1900年有记录以来，我国死于地震的人数达55万之多，占全球地震死亡人数的53%。

1.2 破坏人类赖以生存的环境

自我国1900年有记录以来，地震成灾面积达30多万平方公里，房屋倒塌达700万间。

1.3 冲击人类社会的正常运行秩序和造成大量的经济损失

唐山地震的直接经济损失近百亿元，震后重建投资达百亿元。1995年，日本阪神地震中经济损失超过1000亿美元。随着经济的高速发展，城市化使人口和财富高度密集，强烈地震造成的伤亡和损失将越来越大，地震后的修复和城市的复兴就越有难度，对国家经济发展和社会稳定的冲击也将更为剧烈。

2 传统抗震方法

地震造成的破坏给人类留下的烙印是深刻的。而我们结构工程师们一直没有停止过对建筑物抗震的研究。建造抗强烈地震的建筑物和构筑物成为建筑工程领域重要的课题。为了抵御地震灾害，通常的建筑结构设计采用的是抗震设计，强调的是“抗”，即采用“延性结构体系”适当控制结构物的刚度，但容许结构构件（如梁、柱、墙、节点等等）在地震时，进入非弹性状态，并且具有较大的延性，以消耗地震能量，减轻地震反映，使结构物“裂而不倒”。

这种体系在很多情况下是有效的，但也存在很多局限性：首先，由于结构物的承重构件在地震时进入非弹性状态，对某些重要的结构物是不容许的（纪念性建筑、装饰昂贵的现代化建筑、原子能发电站等）；其次，对于一般性建筑，当遭遇超过设防烈度地震时，由于主体结构已发生严重非弹性变形，在地震后难以修复或在强地震中严重破坏，甚至倒塌，其破坏程度难以控制；再次，随着地震强度的增大，结构的断面和配筋都相应增大，造成经济的“浪费”。

3 隔震、消能减震

3.1 隔震与消能减震原理

隔振、减震控制的基本原理是在结构构件之间或建筑物与基础之间设置隔震、减震装置，通过隔震、减震装置的耗能特性，减小振动能量向周围环境的传递，达到减小振动对周围环境影响的目的。

3.2 隔震与减震方法

3.2.1 粘弹性阻尼结构

粘弹性阻尼结构的风洞试验、地震模拟振动台试验及大量的结构分析表明，在结构中安装粘弹性阻尼器可减小风振反应和地震反应40%～80%，可确保主体结构在强风和强震中的安全性，并使结构在强风作用下，结构的舒适度控制在规定的范围内。西雅图哥伦比亚中心大厦起初是因为在风振的影响下，顶部几层有明显的不舒适感，安上粘弹性阻尼器后，不再有不舒适感，效果良好。若采用加大刚度的方法来获得同样的效果，需要把现有的柱尺寸扩大一倍，粗算价值约800万美元，显然采用增加刚度的办法是难以接受的，而采用粘弹性阻尼器所用的试验及安装费用仅70万美元。在北京的银泰中心也设置了粘滞阻尼器，试验结构证明有很好的减振效果。由此可见，采用粘弹性阻尼器减小建筑的风振或地震效应在经济上是相当可观的。

3.2.2 吸能减震

吸震减震是通过附加子结构，使结构的震动发生位移，即使结构的振动能量在原结构与子结构之间重新分配，从而达到减小结构震动的目的。目前，工程结构应用的吸震减震装置主要有：调谐质量阻尼器（简称TMD），调液（柱）阻尼器（简称TLD或TLCD）悬吊质量摆阻尼器（简称SMPD）和质量放大器。屋面上的水箱也起到一定的减震效果，相当于TMD。

3.2.3 金属阻尼器

是在框架中加屈曲约束支撑，在常规荷载下，起到支撑的作用，而在地震作用下，金属支撑通过塑性变形来消耗地震的能量，从而起到保护主体结构的作用。这在抗震加固的工程中得到广泛的应用。拟建的首都规划大厦设置了柱间“人”字型支撑，大大减小了地震力的影响。

3.2.4 冲击减震

冲击减震是依靠附加活动质量与结构之间的非完全弹性碰撞达到交换动量和耗散动能进而实现减小结地震反应的技术。实际应用时，一般在结构的某部位（常在顶部）悬挂摆锤。结构震动时，摆锤撞击结构使结构震动衰减。另外，摆锤还兼有吸振器的功能。

3.2.5 更为先进的减震体系

前面所提到的是被动的控制地震力的方法，现在随着科技的发展，主动和半主动控制也正在被广泛地研究中，它是在不同学科和专业之间开展合作和交叉研究，开发使用的感应和接收装置、结合控制专业的配套技术，形成新的产业，以支持新技术的推广应用。结构振动控制的研究和应用需要将传统的建造技术与高新技术相结合，使结构的安全保障系统成为智能结构的重要组成部分。如在建筑物基础安装像汽车安全气囊的感应气垫，一旦地震来临，纵波感应器启动，在横波能量对建筑物造成破坏前感应气垫膨胀并把来自于纵波的能量进行消能。真正实现了像汽车一样的智能减震体系。

3.3 隔震与消能减震的效果

3.3.1 明显有效地减轻结构的地震反应

从振动台地震模拟试验结果及美国、日本建造的隔震结构在地震中的强震记录得知，隔振体系的结构加速度反应只相当于传统结构（基础固定）加速度反应的1/10～1/3。这种减震效果是一般传统抗震结构所望尘莫及的。从而能非常有效地保护结构物或内部设备在强地震冲击下免遭任何毁坏。

3.3.2 确保安全

在地面剧烈震动时，上部结构仍能处于正常的弹性工作状态。这既适用于一般民用建筑结构，确保居民在强地震中的绝对安全，也适用于某些重要结构物和重要设备。（如医院、实验室、核电站）

3.3.3 降低建筑物造价

从汕头、广州、西昌等地建造隔震房屋得知，多层隔震房屋比传统多层隔震房屋节省房屋土建造价：7度区节省3%～6%，8度区节省8%～14%，9度区节省15%～20%。并且安全度大大提高。

3.3.4 抗震措施简单明了

抗震涉及的对象从考虑整个结构物的复杂的不明确的抗震措施转变为只考虑隔震装置，简单明了。结构物本身与一般非地震区的做法无异，设计施工大大简化。

3.3.5 震后修复方便

地震后，只对隔震装置进行必要的检查更换。而无需考虑建筑结构物本身的修复，地震后可很快恢复正产生活或生产，这带来极明显的社会效益和经济效益。

3.3.6 为设计提供空间

在满足设计要求的情况下，结构构件的尺寸可能做的很小，这样能够留给建筑师更大的创作空间，做出更加纤细灵巧的建筑物。

4 结语

耗能减震技术为建筑的抗震设计和抗震加固提供了一条崭新的途径，它克服了传统结构“硬碰硬”式的抗震设计方法，具有概念简单、减震机理明确、减震效果显著，安全可靠等特点。虽然现有的规范和规程对这方面阐述的不够完善，现行的国内软件也没有提供这方面的计算程序，不过可以预言，耗能减震技术以其不可忽视的优点，将成为21世纪建筑减震防灾的重要手段和方法，为减轻地震对人类造成的危害作出巨大贡献。为人类营造一个更加安全舒适，更加绿色环保的工作和生活环境。

参考文献

［1］郭靳时，孔枫，孙健.结构隔震设计方法与应用［J］.吉林建筑工程学院学报.2005，（1）:15-17.

［2］董艳英.阻屈耗能支撑（BRB）系统耗能的全过程有限元分析［D］.河北理工大学，2005.

第6篇：汽车安全气囊论文范文

关键字：全球化；多元化；风险管理；前兆性因素；虚拟现实；岗位职责

一、前言

随着我国纳入全球化的深度、广度和纬度不断增加和深化，现实世界与虚拟世界的相互连接碰撞，各种社会关系趋于多元化、复杂化、立体化和泛关联化，组织和人、自然界和模拟现实的网上世界面临现实和虚拟世界的各种突发风险，例如，2003年的非典；2005-2006年间的禽流感。尤其是在“非典”的初期，我国社会和政府在突发的灾难面前极力掩盖的惊慌失措和“善意”的谎言交织并行，错过了最初最佳的宝贵的治理时间。酿成影响巨大的灾难。但在2005-2006年间的禽流感，我国各级政府经过“非典”的历练，积极防御和主动配合，禽流感在我国得到很好的监控和掌握下，在全世界取得赞誉。风险管理的概念正在逐步深入我国各个层面。但是，这与我们面临的实际各类风险现实相比，我们应对风险的管理能力和水平还相差很远，为了尽快提高我们的风险管理能力和水平，我们应该将基于预防的风险管理引入全社会的各级工作岗位的职责中去，使得全社会的每个工作岗位职责都建立在基于预防的风险管理体系之下，监控着每个工作角度的可能出现的有关每个工作职责范围内的前兆性风险因素，使得社会中大部分风险能够得到前置的监控，从而化解和减小风险，减少灾难的发生、人民生命财产和资源的浪费。

风险管理起源一战后的德国；1931年美国管理协会首先倡导风险管理，以学术会议及研究班等多种形式集中探讨和研究风险管理问题。50年代起风险管理问题在美国工商企业中引起重视并得到推广，并逐渐展开了理论探讨和一些大企业的初步实践。1963年，美国的《企业的风险管理》一文，引起欧美各国的普遍重视。此后，对风险管理的研究逐步趋向系统化，专门化，使风险管理率先成为企业管理中一门独立学科。（2）

二、全面理解风险的概念

风险管理是从科学的角度看待风险，以科学的手段，为了防止风险的结果出现，对可能发生风险的各种前兆因素进行预测、识别、评估、分析，并在此基础上有效地处置风险，以最低成本实现最大安全保障的科学管理方法。风险是人们因对未来行为的决策及客观条件的不确定性而可能引起的后果与预定目标发生多种负偏离的综合。

全面正确理解风险定义，应注意以下几点：

（1）风险存在的客观性和普遍性。作为损失发生的不确定性，风险是不以人的意志为转移并超越人的主观意识的客观实在，风险是无处不在、无时没有的。人类只能在有限的空间和时间内改变风险存在和发生的条件，降低其发生的频率，减少损失程度，但不能也不可能完全消除风险。

（2）风险管理是为了预防风险发生，对风险发生可能的前兆因素进行预测、识别、评估、分析、处置等环节组成的，是通过计划。组织、指导、控制等过程，通过综合、合理地运用各种科学方法来实现其目标的。

（3）风险管理以选择最佳的管理技术为中心，可以体现成本效益的关系；风险管理的目标是以最低的成本实现最大的安全保障。（2）

（4）本文所涉及的是整个社会的大视野下各个个体基于预防的风险管理体系概念，可以促进社会良性循环可持续发展宽泛的风险管理。人们通常所说的风险管理是狭义的风险管理，即专指企业风险管理。

（5） 风险与行为相联的，个人、群体或组织的行为。不与行为联系的风险是危险。而行为受决策左右，因此风险与人们的决策有关。

（6）客观条件的变化是风险的一个重要成因，尽管人们无力控制客观状态，却可以从科学的角度看待风险，以科学的手段，认识并掌握客现状态变化的规律性，对相关的客现状态作出科学的预测，这也是风险管理的重要前提。

（7）风险的正负偏离。风险是指可能的后果与受体发生多种多样的负偏离，且重要程度不同，需要根据具体情况加以分析，风险管理强调控制负偏离；现实中也存在正偏离。由于正偏离是人们的渴求，属于风险收益的范畴，因此在风险管理中也应予以重视，以它激励人们勇于承担风险，获得风险收益。（2）

（8）风险管理的概念外延很大，风险管理的主体和受体可以是自然界物质实体，即人类社会、动植物和天体地质气候因素等；甚至虚拟世界的网络灾害同样能够引发大的灾难（千年虫、黑客攻击、病毒等）。

（9）具体风险发生的偶然性和大量风险发生的必然性。具体风险的发生都是诸多风险因素和其他因素共同作用的结果，是一种随机现象。个别风险事故的发生是偶然的、杂乱无章的，但对大量风险事故资料的观察和统计分析，发现其呈现出明显的运动规律，可找到大概率事件和小概率事件，用概率统计方法及其他现代风险分析方法去计算风险发生的概率和损失程度，科技手段的应用促进风险管理的迅猛发展。

（10） 风险的可变性。各种风险在质和量上的变化，有些风险会得到控制，有些风险会发生并得到处理，在发展每个阶段都可能产生新的风险诱发因素。尤其在大型项目中，由于风险因素众多，风险的可变性更加明显；新出现的一时难以辨别风险诱发因素，使风险的可变性加大增加了风险监控难度。

（11）大型项目中的风险特点是多样性和多层次性。大型项目周期长、规模大、涉及范围广、风险因素数量多且种类繁杂致，还会相互作用随时衍生新的系统风险，使大型项目在寿命周期内面临的风险多种多样，而且大量风险因素之间的内在关系错综复杂、各风险因素之间并与外界因素交叉影响使风险显现多层次性。

（12）风险的分类。在社会经济活动中，不同的需要、目的、角度、标准和分类，可以划分出各种各样的风险。随着社会经济多元化和复杂化的不断演进，风险的划分类别会不断深化和激增。（3）

三、风险识别与预测

为了预防风险发生，对风险发生可能的前兆因素进行预测和识别是风险管理的基础。风险预测与识别要解决的问题：有哪些潜在的风险因素？这些风险因素会引起什么风险？这些风险的严重程度如何？风险预测和识别就是要找出风险之所在和引起风险的各种前兆和主要因素，再对后果做出定性和定量的估计。

风险预测和识别是风险管理的重要一步，但经常会夸大或缩小风险的范围、种类和严重程度，从而使对风险的评估、分析和处置发生差错，造成不必要的损失。

1.风险识别特点。

风险识别是通过搜集、鉴别、测试初步分析、记录鉴别最终结果计划中风险事件的过程。风险分析是根据事件发生的可能性和结果用于测试已鉴别的风险、孤立风险根源、确定其与其他风险的关系、表述分析结果的技术和系统过程。风险分析的关键在于搜集所需数据。这些数据可由风险管理专家提供，或者根据相似系统进行类推而得。在实际工作中，风险鉴别和风险分析之间没有严格的界限，往往是贯穿风险分析、确定风险等级和风险评估三位一体的整个过程。风险不仅指遭受创伤和损失的可能性；风险识别还牵涉机会选择（积极成本）和不利因素威胁（消极结果）；明确风险存在的可能性，为风险测度、风险决策和风险控制奠定基础。

风险识别包括确定那些潜在的、可能的前兆性风险事件，只有事先识别出这些风险事件并知道它们可能带来的影响，才能应对和处理。因此，风险识别是预防风险和制定风险管理计划的第一步。由于风险管理处于一个动态的环境中，随着时间的进展原先可能导致风险的机会和条件或许已经不复存在，而新的机会和条件可能发生，因此风险识别不是一蹴而就的事情，需要在风险管理过程中随时关注可能导致风险出现的前兆性风险的蛛丝马迹及新衍  

生出的系统风险因素。（6）

2.对前兆性风险进行预测和识别的方法。

历史资料统计分析法、奖励全员举报法（形成有效的监控网络）、故障树分析、头脑风暴法、系统分解法、情景分析法、检查表法、德尔菲法、SWOT分析技术等方法来识别的风险。（3；4）

风险识别包括识别内在风险及外在风险。内在风险组织能加以控制和影响的风险，如人事任免和成本估计等。外在风险指超出组织等控制力和影响力之外的风险，如市场转向或政府行为等。

3.风险测度。

度量风险大小不仅要考虑损失或负偏离发生的大小范围，更要综合考虑各种损失或负偏离发生的可能性大小，即概率。概率分为客观概率和主观概率。客观概率是指用科学的数理统计方法，推断、计算随机事件发生的可能性大小，是对大量历史先例进行统计分析得到的。主观概率是当某些事件缺乏历史统计资料时，由决策人自己或借助于咨询机构或专家凭经验进行估计得出的（虽是主观概率也是在长期实践中得出的，并非纯主观意想）。风险测度主要难度在于科学地运用统计学确定主观概率和确定随机变量的概率分布以及期望值和方差等参数。

4.定性测度。

定性评估是将风险识别过程中识别出的各种前兆性风险促成和演进因素，定性的评价已识别出的各种前兆性风险促成和演进因素的影响和可能性大小，排列划分为高、中、低三档。低风险是发生的可能性低，发生后对风险的影响微弱，具有偶然性特征，是容易控制的风险因素，这类风险不必采取专门措施来处理；中等风险是发生的可能性比较高，是具现代科技的技术特征新衍生出的有待进一步认识的风险影响因素，控制起来有一定难度的风险，需要进行有效的监控和评审，并应采取相应的现代科技手段或方案来降低风险；高风险因素是发生的可能性很高，其后果将对风险的诞出产生极大影响，运用现有的技术和手段，难以影响风险的演进步奏，有难以逾越的技术和成本瓶颈来遏制风险的诞生。

5.定量测度。

定量分析是量化分析风险的概率及其风险造成可能的后果，估算风险大小及其严重程度的方法。风险定量评估是在定性评估的基础上进行的，对各种前兆性风险影响因素逐项评分的方法来量化风险的大小，即事先确定评分的标准，对预先识别出的风险影响因素打分，得出不同风险的估算大小。

风险评估是根据事件发生的可能性和结果，对于预期的风险事件进行鉴别和分析。风险评估的主要目的是鉴别和分析运行过程中的风险，以便对关键的重点的风险诱发因素加以控制。

6.风险评估中风险与原因的关系。

无论是何种因素，风险管理都要对各要项的执行目标完成程度，以及每个目标的控制方法进行度量，然后进行多级的综合评判，最后得出风险程度。该方法可以与ISO标准分类体系相结合，覆盖和影响风险要素，可以清晰地反映出造成风险的各个原因，要项与目标，目标与控制方法间的对应关系。

7.风险评估包括风险鉴别和风险分析两个方面。

风险评估是在风险识别的基础上对每种风险事件对项目的影响进行定性或定量的分析，并根据风险对项目目标的影响程度对项目风险由大到小分级排序的过程。

风险评估在应用风险评估和风险管理的量化工程实践中。一方面使风险评估在实践中的应用更加完善和趋于成熟；更重要的是，可以依据风险评估和风险管理中所提出的关键环节建立量化的、科学的指标体系。可在企业大框架下整合、梳理现有资源并着重开发适宜企业实际和实践的指标技术，从工程技术的角度支撑我国风险评估和风险管理的实践，为企业风险保障体系建设服务。

目前，处置企业风险的技术仍不够完善，有待进一步研究。

8.风险评估的过程和难点。

风险评估的过程包括风险评估准备、风险因素识别、风险程度分析和风险等级评价四个阶段。风险因素的识别方式包括账本、文档审查、人员访谈、现场考察、辅助工具等多种形式，在风险因素识别的基础上，如何度量风险是一个难点。风险评估通过风险的识别与赋值，威胁评估，弱点评估，现有风险措施评估，综合风险分析等环节，对组织当前的风险现状进行评价，为制定改善风险措施提供依据。（2）

四、计划、测度、评估和分析风险方法

1.制定风险管理计划。

风险管理计划是对风险管理活动的详细表述，需掌握大量的信息资源，对企业运作过程的设计、生产、测试、设备、后勤和管理方面的风险点及其管理做出的规划。风险管理计划的制定是一个反复分析研究的过程，但一旦确定下来，应保持一定的稳定性。在宏观和微观条件发生变化时，也应对风险管理计划进行审查和修正。制定风险管理计划，就能了解和预警运行过程中出现风险因素，也能够有的放矢地采取有效措施，降低风险。

风险管理计划的主要内容包括：确定风险管理目标、分配特定风险区的责任、确定必需的技术专家、描述需要考虑的评估过程和区域、明确选择风险处理方法需要考虑的程序、制定风险等级计划、规定必需的报告和文件种类以及报告包括的内容及其检测标准等。

2.可以利用PFMEA的方法展开，从风险时间发生的可能性、风险发生的严重性和能否有效监控风险发生三方面来定量分析。可以规定从1到10分的等级来评估风险，如果在评估可能发生的风险时，认为它非常不可能发生，得3分，但是一旦发生后果则非常严重，得9分；而且，风险很难控制，得8分，然后把这三个数字相乘，即得到该风险的风险级别。风险级别越高，表示风险越大，需制定相应的措施认真监控。

3.层次分析法是整理和综合主观判断的客观方法，适用于多目标、多准则的复杂评价问题。它可以将复杂的问题分解为阶梯层次结构。然后在比原问题简单的多的层次上逐步分析。可以将人的主观判断用数量形式处理，可以同时处理定量和不定量因素。也可以提示人们对问题的主观判断是否存在一致性。层次分析法强调人的思维判断在决策过程中的作用，通过一定模式使决策思维过程规范化。例如，杜邦分析系统就是首先ROE、ROA、权益乘数和主营业务周转率第一层面的财务分析，再根据需要决定是否对影响净利润、主营业务收入、总资产和股东权益的构成指标展开下一个层面的分析……。

4.灰色系统是部分信息明确，部分信息不明确的系统。财务信息系统就符合灰色系统的特征，因此灰色评估理论适用于对财务信息系统进行安全风险评估。

5.模糊综合评价法是以模糊数学为基础，应用模糊关系合成原理，将一些边界不清、不易定量分析的因素进行定量化，而后综合评价的一种方法。（2）

6.目标评价法。根据风险管理的目标情况（目标是否明确、合理）；再将风险管理的目标与风险结果对照评价；或者风险发生事前与风险发生事后比较法来评价的评价风险发生的危害程度；按照风险危害程度排列指标，用平均先进比较法继续对比鳞选出前列的风险因素；最后按照评分法排列出的风险因素综合评价风险的正负偏离损失和收益。（5）

五、风险控制方法

风险控制的五种基本方法：风险回避、损失控制、风险转移、风险保留和虚拟现实缓解风险。

1.风险回避是对风险极端厌恶有意识地放弃风险行为，以避免特定的损失风险。简单的风险回避是一种最消极的风险处理办法，因为投资者在放弃风险行为的同时，也放弃了潜在的目标收益。所以一般在无能力消除、承担该风险或转移风险，或承担风险得不到足够的补偿；存在可实现同样目标的其他方案，其风险更低，才会用这种方法。

风险回避有两种含义，一是风险发生的可能性极大，前兆性风险因素事件呈现与其它事件的多重关联性或无法辨别和预测，后果极其严重，又不能控制，感到无计可施，采取主动放弃或改变目标的策略；二通过变更计划，消除风险事件本身或风险产生的条件，从而保护目标免受影响的方法。虽然不可能消除所有  

的系统风险，但某些特定的风险还是可能回避的。例如，保险公司认为某项目的风险太大，拒绝承保；采用一种熟悉的、而不是创新的方法；避免使用一个不熟悉的分承包商；建筑工程上尽量避开梅雨季节施工等，这些都是风险回避的例子。大多数有冠心病史的患者，如果感觉到呼吸、后背和手臂有些不适及感到心脏的不适（心脏病爆发的前兆性风险因素），就要立即卧床歇息，尽量停止体力和心力的支出，这个休息的决定就是风险回避。

2.损失控制是制定计划和采取措施降低风险损失的可能性或者是减少实际损失。控制的阶段包括事前、事中和事后三个阶段。事前控制的目的主要是为了降低损失的概率，事中和事后的控制主要是为了减少实际发生的损失。

3.风险转移在自然界的风险如气候或地质灾害风险可以通过当代高科技手段的转换或转移灾害的来临形式，降低灾害的出现的可能概率等；在人类社会可以通过契约，将让渡人的风险转移给受让人承担的行为。通过风险转移过程有时可大大降低经济主体的风险程度，保险转移是使用最为广泛的风险转移方式。

保险和契约风险转移是设法将风险的结果连同对风险进行应对的权利转移给另一方。风险转移本身不能降低风险发生的概率，也不能减轻风险带来损失的大小，只是将风险损失的一部分转移给他人。

从财务的角度看，转移风险的财务责任是风险转移最为有效的方法。转移风险几乎总是会伴有向风险接受方支付风险成本，这类成本包括保险费用、履约保证金、担保和保证费用。或者，可以使用合同方式将某些特定风险的责任转移给另一方。例如，可利用远期金融工具买空卖空来转移风险，购买金融工具的支付是转移风险的成本。风险转移的方法还可以有：出售、分包、保险与担保等。

4.风险保留即风险承担。损失发生灾害受体将以可利用的资源进应付和抵抗灾害主体的侵扰。风险保留可分为无计划自留、有计划自留。

（1）无计划自留。灾害承受体意识不到风险损失会发生时，或显着低估风险损失时，就会无计划应对风险。但当总损失远远大于预计损失，将引起组织或个人的生存困难。

（2）有计划自我保险。灾害承受体预计风险损失会发生，在预计损失发生前，通过做出各种资源安排以确保风险损失出现后能及时获得支持补偿损失。以及积极筹备风险应对措施：包括紧急措施和预防措施，紧急措施是风险发生后采取的应对操作方法；预防措施是为了防止风险出现采取的防范手段。

所以，风险自留是将风险的后果自愿接受下来的办法，风险自留可以是主动和积极的，也可以是被动和消极的。前者是已经有了行动计划和应急方案，当风险事件发生时马上执行这些计划和方案；后者是并没有事先制定风险应对计划，而是在风险发生时，临时采取权变措施来对付风险。

风险自留决不是被动挨打，如果能提前制订应急计划，将会大大减少风险发生时应对行动的成本。如果风险发生后影响巨大，或所选择的方案可能并不完全奏效，那么就应着手编制一个后备措施，后备措施可能包括管理后备措施、研发后备措施、进度后备措施等。（6）

5.虚拟现实缓解风险。就是利用计算机模拟仿真技术可以节省巨大的社会资源和防止失败造成的就巨大浪费，例如，已经比较成熟的高炉冶炼的计算机模拟技术就是在计算机的模拟高炉中可以反复改变炉料的配比，有效地防止各种高炉冶炼的系统风险出现造成的研究事故和浪费；美国之所以同意并推动停止核试验，就是美国已经研制出完全能够模拟核试验的超高速计算机，而能够拥有这样计算机技术的国家很少，美国这个举措真实一举数得。通过虚拟现实可以缓解风险并将风险事件的概率和/或其后果降低到零或可以承受程度，是人类高科技高企的结果。

风险缓解采用的形式也可以是执行一种减少问题的新的行动方案。例如，可以采用更简单一些的作业过程、进行更多的地震实验或工程技术试验、或挑选更稳定的供应方。它可能涉及变更环境条件，以使风险发生的概率降低，例如，增加项目资源或给进度计划增加时间。风险缓解可能需要进行模型开发，以减少由模型放大带来的风险。

如果在风险发生时，早期采取措施，监控前兆性风险促发因素事件，降低风险发生的概率或风险的影响，比在风险发生后茫然无措，错过最佳的反映时机再亡羊补牢要更为有效。但也应据风险可能的概率和其后果，缓解的成本应是与之相配合理的。我们能采取应急措施，就能减轻其后果。例如，汽车里安装安全气囊，就是试图在万一发生撞车事故时，减轻驾驶员和乘客受伤的程度。在涉及有关国计民生的供给中，独家供货是必须考虑的风险，缓解风险就要多开发可供货的渠道，这样，如果其中一个渠道不能时或按规定要求供货，另外一个渠道可以代位，这就是风险减缓。（1）

六、结束语

随着全球化运动、WTO后过渡期的临近结束和社会主义市场经济体制的逐步建立，社会和经济的多元化、复杂化和现实世界与虚拟世界的混成一体化，竞争日益激烈，不确定因素日益增多，社会、网络、自然、政治、经济组织和个人活动的实施都会面临更多的风险，风险损失规模也越来越大，这些都要求加强全社会全方位的工作职责引入风险管理职责。

引入基于预防的全社会全方位的风险管理岗位职责对企业和整个经济、社会都具有重要意义。首先，风险管理能为全社会提供基于预防的日常安全环境，能促进全社会决策的科学化、合理化，能促进全社会经济效益提高，并保障小康社会的顺利实现；其次，建立基于预防的全社会风险管理岗位职责应该是一项长期的、艰巨的、革命性的创举，有利于将风险扼杀在摇篮里；有利于社会资源分配达到最佳组合；有利于减少风险带来的损失及其不良后果；有利于创造出一个保障经济发展和人民生活安定的社会环境；有利于节约型社会的形成。建立基于预防的全社会风险管理岗位职责能对整个经济、社会的正常运转、良性循环和不断发展起到重要的稳定作用。

参考文献：

1..张东起赵军号《美军国防采办风险管理》中国科技公众网2005-09-14

2..范红吕俊杰《关于信息安全风险评估指标采集技术的几点考虑》第二十次全国计算机安全学术交流会论文选登20050914

3.杨建平 杜端甫 李鼎《大型工程项目风险管理研究进展》易建科技有限公司网站ebuilds.net 2005-6-18

4..瞿云华《市场监管理论先行》99，8，25《广东工商报》第二版

5..瞿云华《平衡记分卡评价方法除探》财会通讯理论版2006第一期