城市交通管理办法精选(九篇)

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第1篇：城市交通管理办法范文

关键词： 可持续发展；城市交通道路；规划建设；研究

中图分类号： G322 文献标识码： A

城市交通作为社会经济发展的核心内容，对于城市的可持续发展具有举足轻重的作用。随着城市化进程的不断推进，我国诸多大城市都存在严重的交通问题，交通事故发生频繁，交通需求关系不平衡。基于提倡可持续发展观的前提下，为了解决城市的交通问题，必须要正确处理好交通需求与城市用地之间的相互关系，实现供求关系的平衡发展，满足当前城市交通可持续发展要求，从而实现其稳步发展。

1. 城市交通规划建设现状

1.1 城市交通布局不合理

在空间资源配置上，效率极低，导致我国城市交通结构不合理。基于城市化水平不断提高的前提下，城市规模得到了进一步的扩展，国土资源规划与城市总体规划不合理，没有明确城市建设发展战略，导致城市市中心区交通压力增大。同时，由于城市土地使用布局存在矛盾，向心交通特征显著，城市中心区居住过分集，交通结构不合理。

1.2 城市交通管理系统不完善、交通需求增长量大

轨道交通发展水平有待提高，公共交通发展缓慢，公共交通服务水平有限，承担客运比例不高，道路拥挤现象突出，大部分城市交通结构个体化趋势明显。其次，交通基础设施建设落后，城市道路交通基础设施承载能力不高。随着城市交通需求的日益增长，道路拥有面积指标低，特大城市道路长度年增长率不高，忽视停车场建设，一些大型公共建筑缺乏相应停车设施的规划，交通拥堵现象严重。同时，诸多城市地面公共交通形式单一，多层次立体交通系统不健全。

1.3 交通污染严重、交通投资主体单一

由于城市市中心区交通拥堵状况严峻，机动车污染物排放总量大，根据相关的调查资料显示，大气污染指标的影响率已高达70％左右，对人们的身体健康构成了严重的威胁。同时，在城市环境上，各种交通噪声突出，尤其是机动车噪声。相关环保监测部门发现，汽车噪声占城市交通噪音的72％左右。交通拥挤已经成为了当前城市交通较为显著的问题，一定程度上降低了公共交通的服务水平，导致社会投入成本增大。其次，在现代交通体制下，投入后产出表现为社会效益，投入滚动与增值无法实现，政府投资为主要的投资主体，由于缓解交通供需矛盾能力有限，难以适应未来城市交通发展需要。

2 .可持续发展的城市交通规划建设策略

2.1 健全可持续发展的城市道路网络规划建设

为了满足组织城市各部分用地布局的“骨架要求”，充分发挥道路的交通功能或生活功能，体现以人为本思想，满足不同功能交通要求以及城市环境要求，必须要优化道路网空间布局形式，主要有三种方法：一是方格网式道路网布局。分散性与灵活性大；二是环形放射式道路网布局，强化城市中心与的联系；三是自由式道路网布局，此外，对于大型城市还可选择混合式道路网布局，以满足环境质量要求。其次，要不断完善自行车道路交通系统、步行系统、居住区内道路系统，提高道路交通功能。

2.2 完善可持续发展的停车设施建设

在完善可持续发展的停车设施建设过程中，必须要注意平衡停车量与现有道路通行能力，及时控制好路边停车状况，最大限度地减少停车对行人以及行车视线的阻碍与干扰，保证停车场交通流量与邻近街道荷载量相符合。在停车场设施建设中，要充分考虑车辆的可达性、停车车辆阻抗，加大建设投资，对城市停车场进行统一管理，实施机动车停车一卡通，积极发展停车产业，响应政府政策，加大停车场建设科技含量，实现智能化管理。

2.3 优化可持续发展的城市交通结构

优化城市交通结构作为当前城市发展的关键内容，对于整个城市交通的可持续发展起着举足轻重的作用。一般而言，城市交通结构主要有三种：第一，以小汽车交通为主体、公共交通为辅的交通结构；第二，以公共交通为主、小汽车交通为辅的交通结构；第三，以非机动化交通为主、步行与自行车等多种交通方式并存的交通结构。在优化交通结构过程中，为了保障其可持续发展，必须要不断结合城市实际发展现状，具体选择合理交通结构，从本质上来讲，主要有两种选择方案：第一，对于经济较发达地区而言，必须要以轨道交通以及地面公共客运交通为主干，有效发挥小汽车、自行车等交通的作用；第二，对于经济欠发达的城市，要发挥道路公交的主体作用，组织多元化交通系统。解决完善自行车交通发展问题。

2.4 完善可持续发展的城市道路交通管理办法

在完善可持续发展的城市道路交通管理办法过程中，首先要积极遵循交通优化原则、优先原则以及交通总量控制原则，正确处理好城市交通与城市土地利用等方面的关系，不断研究机动车运营规律，结合城市各个地方的功能分布，注意交通的通行能力，强化流量配置，构建智能交通系统，主要体现在六个方面：一是公共交通管理系统，二是电子收费自动控制系统，三是交通动态监控系统，四是交通信息管理系统化，五是交通指挥中心，六是应急处理系统。基于构建城市交通管理系统的基础上，不断丰富城市交通可持续发展的科学内涵，从而提高交通管理的科学技术水平。

结束语

综上所述，要想实现城市道路交通规划建设的可持续发展，就必须要健全可持续发展的城市道路网络规划建设，完善可持续发展的停车设施建设与道路交通管理办法，优化可持续发展的城市交通结构，从而适应经济发展要求，提高交通规划的科学性以及合理性。

参考文献

[1]陈永茂,过秀成,肖平.城市停车规划分区方法研究[J].交通运输工程与信息学报，2010(03)

[2]陈飞,诸大建,许琨.城市低碳交通发展模型、现状问题及目标策略—以上海市实证分析为例[J].城市规划学刊，2009(06)

[3]郭亮,贺慧.基于行为需求的城市交通规划目标与对策研究[J].城市规划，2009(01)

第2篇：城市交通管理办法范文

一、指导思想

按照“政府主导、部门协作、社会联动、齐抓共管、综合治理”的原则，以服务经济发展、服务“两型”社会建设、服务广大人民群众为根本目的，以“文明交通、和谐交通、绿色交通”为主题，紧紧依靠党委和政府的领导，充分发挥公安、规划、住建、交通、教育等部门主力军作用，结合当前开展的创建国家卫生城市、文明城市活动，严格按照国家交通管理模范城市标准，全面落实各项工作措施，为构建和谐创造更加安全畅通的道路交通环境。

二、工作目标

总体目标：完善道路交通管理机制，优化道路通行条件，加强绿色交通建设，提升交通科学组织管理水平，改善道路交通运行安全状况，2015年创模工作达标。

具体目标：

（一）大型开发建设项目对周边交通的影响减小。实现城市建成区内实际进行交通影响分析的项目占应进行交通影响分析项目的95%以上（含）。

（二）城市道路基础设施建设力度加大。全市道路网密度达到每平方公里9公里以上（含），交通标志、标线、信号灯、行人过街设施、中央隔离设施的规范设置、施划率分别达到98%、98%、90%、85%、85%以上。

（三）公共交通更加绿色、环保。公交汽电车拥有量达到每万人10标台，公共交通覆盖率达到45%，公共交通分担率、步行分担率、自行车分担率分别达到21%、35%、25%。

（四）交通组织更加科学、合理。建立基于P-GIS的具备应急指挥调度、组织协调、决策支持和执行监督能力的集成指挥平台且有效发挥功能，路口渠化率、交通信号协调控制率分别达到100%、65%。

（五）道路通行更加安全、畅通。平均每万辆机动车的年交通事故死亡人数在4人以下，一次死亡3人（含）以上的特大交通事故低于3起，高峰时段建成区主干道平均车速达到时速35公里以上，高峰期交叉路口阻塞率低于1%。

（六）市民交通守法意识明显增强。城区主干道机动车、非机动车、行人守法率分别达到95％、85％、80％以上，中小学生交通法规和交通安全常识普及率达到100%。

三、工作步骤

第一阶段（2012年8月至10月）：宣传发动阶段。

（一）集中动员，全面启动。8月份召开全市创模工作动员大会。

（二）成立机构，明确任务。成立市创模工作领导小组，下设办公室。健全组织协调、跟踪落实与监督考核机制。各相关单位成立创模工作领导机构，明确专人负责，开展差距评估，制定实施方案，细化工作任务。

（三）强化宣传，营造氛围。实施创模宣传“百、千、万”计划和“五个一”行动，即组织百名民警上路纠违，千名文明交通监督员上路监督，万名文明交通志愿者上街劝导；每户发放一本创模手册，每家媒体设置一个创模宣传专栏，每个院落设置一个创模宣传橱窗，每名干职工每月上路进行一次文明交通劝导，每个单位每季度上一堂交通安全宣传课。在全市范围内掀起创模宣传，做到家喻户晓，人人皆知，提高广大市民的文明交通守法意识。

（四）编制规划，形成体系。编制综合交通体系规划和专项规划，形成完善的规划体系。规划体系包括：城市综合交通体系规划、公共交通规划、停车设施规划、步行和自行车交通系统规划、交通安全管理规划、城市交通年度报告。

（五）完善制度，形成机制。出台《大型建设项目交通影响评价实施办法》、《严重交通违法与银行信贷信用考评和机动车保险费率挂钩实施办法》、《步行道非机动车道维护及管理办法》、《差别化的停车收费管理办法》、《校车安全管理制度》、《校车通行保障制度》等，建立城市交通规划、建设、管理长效机制。

第二阶段（2012年11月至2014年9月）：全面实施阶段。

（一）实施路网整建工程。两年内完成建成区范围内路网科学布局，对各等级道路的比例进行合理搭配，优化道路微循环系统，有效缓解主次干道交通压力。

（二）实施停车场整建工程。完成建成区内社会公共停车场规范设置、大型公共建筑的停车位配建、路内停车系统的全面清理、整顿，开展对擅自改变停车场用途行为的集中整改，限期“还场于车”；合理规划、选址增建公共停车场所；实施交通影响评价工作，减小大型开发建设项目对周边交通的影响。

（三）实施智能交通建设工程。完成新型智能交通系统的硬件建设任务；对建成区内主次干道、支路的交通标志、标线、信号灯、行人过街设施等交通管理设施进行全面清理、整改；对建成区内所有校园门前及周边道路的标志、标线、信号灯、学生过街设施进行全面清理、整改。

（四）实施公共交通建设工程。根据规划，建立公交综合查询和信息服务系统、智能化公交车辆运营调度系统；增建公交站点和一定比例的港湾式公交停靠站点；增购公交车辆，着力提高城市公交实际运输能力和服务水平，促进城市交通结构更趋合理。

（五）实施交通秩序整治工程。定期开展对酒后驾驶、机动车超速、校车违法、摩托车违法等突出违法行为的专项整治行动。通过守点执勤、巡逻防控、突击行动、交叉执法等手段，严查各类交通违法行为，净化道路交通环境。围绕“关爱生命，文明出行”主题，组织开展三项活动：一是倡导六大文明交通行为，即大力倡导机动车礼让斑马线、机动车按序排队通行、机动车有序停放、文明使用车灯、行人与非机动车各行其道、行人与非机动车过街遵守信号等文明交通行为。二是摒弃六大交通陋习，即自觉告别机动车随意变更车道、随意掉头、开车打手机、不系安全带、驾乘摩托车不戴头盔、行人过街不走人行横道等交通陋习。三是抵制六大危险驾驶行为，即坚决抵制酒后驾驶、超速行驶、疲劳驾驶、闯红灯、强行超车、超员超载等危险驾驶行为。

上述五项工作，分阶段开展，按步骤实施，确保到2013年底各项指标完成达标任务的60%，到2014年9月各项指标基本达标。

第三阶段（2014年10月至12月）：检查验收阶段。

各单位根据“创模”工作标准，对各项工作进行疏理，拾遗补漏，固强补弱，收集整理相关资料，并做好迎检各项准备工作，确保通过验收。

四、工作要求

（一）加强组织领导。各级各有关部门要把创模工作列入重要议事日程和目标管理内容，真抓实干，务求实效。成立市创模工作领导小组，市委书记、市人大常委会主任、市政协主席任顾问，市长任组长。领导小组下设办公室，承担创模工作的组织、指导、协调、综合、督查等任务。赫山区、资阳区、高新区以及各部门都要成立相应的组织机构，根据市委、市政府创模工作的要求，制定操作性强的三年实施细则，明确主要领导亲自抓，分管领导具体抓，落实机构、人员、经费和任务，确保创模工作层层落到实处。

（二）加大宣传力度。各级各有关部门要层层宣传发动，组织干部职工学习创模工作有关文件，掌握标准，明确任务和具体作法；报纸、电视台、电台和网站都要有领导负责，有专职记者，有创模专栏、专题，切实做好创模工作宣传报道；三区和有关职能部门在市中心城区主要街道及公共场所设置适量的大型宣传牌。各单位要充分利用各种宣传工具，广泛发动群众，积极争取群众的理解、支持和参与，把创模变成广大群众的自觉行动。

（三）严格执法管理。各级各有关部门要根据创模工作要求和自身职能，建立健全城市长效管理机制。执法部门要依法依规实施城市各项管理活动，严格执法，文明执法。按照城市管理内在统一性的要求，适时将规划、建设、公安、交通等执法主体联合，实施联合执法，强化综合管理。加强执法队伍建设，不断提高队伍自身素质，改善执法队伍形象，提高执法能力和水平。各级各有关部门和全体市民要全力支持执法部门和监督人员的工作，为城市管理工作提供良好的环境。

第3篇：城市交通管理办法范文

关键词：管理办法 光耦限速 RFID射频技术 SQL Server数据库 信息管理系统

中图分类号：X924.3

1.研究背景

近年来，随着我国国民经济的发展，对城市交通的需求也不断增加，同时居民对出行的要求也日益提高。虽然城市道路在尽可能拓宽和延伸，但道路建设速度却远赶不上机动车增长速度。优先发展公共交通成为城市交通发展的趋势。然而，由于公共交通系统不能完全满足人们的出行要求，同时，相当一部分人生活水平又达不到购买私家车的能力，电动自行车逐渐发展成为城市道路交通中不可忽视的交通工具。

2.研究内容

2.1电动自行车管理办法

随着电动自行车的日益增多，强化管理已成必然，这对维护道路交通秩序，保障道路交通安全畅通有重要意义。由于目前国内有关电动自行车管理的法律法规不健全，有必要制定《电动自行车管理办法》，结合机动车和非机动车的特性，提出电动自行车由生产、销售至使用、监管一整套的管理方案，有效改善目前电动自行车管理力度不足和处理办法缺失的情况，为电动自行车的监管提供可行的实施方案。

2.2电动自行车安全监控系统

为遏制当前城市中电动自行车违规行驶，需建立一套智能化安全监控系统。该系统的运行，能够对驾驶人起到警示作用，有利于驾驶员安全行车，同时与管理系统实现无线连接，便于交管部门掌握城市电动自行车的整体情况，收集信息以便综合管理。

此系统安装于电动自行车车体内部，包含“监测报警芯片”和“RFID违章信息采集模块”两部分。

可实现对行驶中的电动自行车车速的实时测量及显示，并能够在车辆超过限制速度而限速线未起作用时，对驾驶超速车辆的车主进行报警警示，有助于驾驶员安全行车。同时能够实现对于违章信息的采集工作，在经由安装有RFID读写器的路段将信息无线传输至远程管理终端实现管理。

2.2.1监测报警系统

由于驾驶人超速超载行驶，致使制动反应变慢，再伴随未按规定让行、占用机动车道、逆行、闯红灯等违章行为，使电动自行车交通事故不断发生。

“监测报警系统”可用于测量电动自行车行驶速度、测量车辆载重、进行超速超载报警、显示实时速度等。其包含以下四部分。

（1）测速模块

目前电动自行车大多通过电流进行测速，其速度仪表盘所显示的速度与实际速度存在较大偏差，因此，我们获直接测量车轮转速获取车速值。

“限速模块”是指利用光电转换原理，将挡光片、光耦测速模块分别装配于后轮轮架、轮轴上，车轮一旦转动，档光片转动产生周期性挡光并被测速模块转换为电平数发给单片机。

（2）控制核心

通过对51单片机控制，对限速模块发来的限速脉冲进行计数，并通过软件换算成速度，并将相应的超速信息通过读写器写入电子标签，驱动数码管显示精确的实时速度。

（3）测重模块

由于电动自行车超载会对其启动、制动、转弯等性能造成较大影响，增加了交通事故产生风险。对此，则选用压力传感器安置于电动自行车的坐垫之下，并由单片机实现对其控制和压力数据采集。压力传感器将负载数据转换为电信号传给单片机，并判断是否超载，当测得重量大于给定的标准重量时，单片机控制蜂鸣器发出超载提示音提醒车主。

（4）报警模块

报警模块安装于电动车内部。当51单片机接收到限速模块或测重模块传来的违章信息后，单片机将触发报警模块，使蜂鸣器工作，发出警示音，提醒驾驶人更正违章行为，注意行车安全。

（5）LED显示屏

LED显示屏用于显示电动自行车行驶速度。目前电动自行车的速度显示通过仪表盘，由于表盘刻度较大，难以得出准确速度。

当限速模块测得电动自行车速度后，发送至51单片机，单片机控制显示屏的输出数值，该数值即为速度值，供驾驶人查看，便于驾驶人控制速度于规定速度，避免超速违章。

2.2.2 RFID违章信息采集模块

该系统是建立在监测违章信息的基础上。当监测到的电动自行车速度超过规定速度时，单片机会将超速速度、时间经由车载射频模块写入具有唯一编码（即“识别码”）的远程无源电子标签中储存，时间则由51单片机驱动DS1302时钟芯片获得。同时，触发报警模块，蜂鸣器警示驾驶人出现违章行为，使其注意行车安全。

当经过远程读写器违章信息采集点时，固定在该处的远距离射频读写器可以从电子标签上读取违章信息，并在读取后把电子标签中已有违章记录清除，只留下识别码，再重新记录违章信息。远程读写器再将违章信息传送至电动自行车违章信息管理系统，使公安局交通管理部门进一步处理违章。

本设计采用LB522-U射频模块作为车载射频模块。模块的RX和TX引脚，分别和51单片机的TX和RX引脚相连。51单片机通过对串口（即RX和TX）的操作可以实现将信息通过LB522-U写入、读出、更改临近电子标签的功能，而电子标签则可保持内部的信息直到再次更改时。

2.3 电动自行车信息管理系统

为综合管理电动自行车而开发的监督管理配套系统，适用于公安局交通管理部门信息处理及管理大厅驾驶人自助查询。通过可视化、便捷化的界面管理电动自行车驾驶人、车辆、违章信息，以此规范工作流程、提高工作效率、减少人力投入。

4.总结

本研究项目根据电动自行车数量庞大、管理混乱、相关法律法规缺失并严重影响交通安全和通畅的现状，结合顺畅交通、智能交通、绿色交通的思想，运用系统工程、管理学、运筹学、智能交通系统、无线射频技术、技术经济、信息工程、软件工程等知识，对电动自行车的安全监控技术及管理办法进行了深入探索，综合电动自行车安全监控系统研究成果，对节约能源消耗、缓解交通拥堵具有积极意义。

第4篇：城市交通管理办法范文

Abstract: along with the urban population increase, the urban road traffic facing more and more problems. Based on the analysis of the current problems of xining city based on the road traffic, and probes into the urban road traffic environment improvement measures, make the city traffic to safe, quick, clear.

Keywords: urban road, traffic order, traffic management, development strategy

中图分类号：D035.37 文献标识码：A文章编号：

一、西宁道路交通的基本情况

西宁地处青海东部，黄河支流湟水上游，四面环山，三川会聚，具有青藏高原东方门户之称，地理位置十分重要。“道路通，百业兴。”作为全省政治、经济、科技、文化和交通中心，西宁交通的发展对整个西宁的发展起到了至关重要的作用。建成区面积75平方公里，3年来，西宁市城市道路设施总投资高达20亿元，西宁市建成区内道路总长422，道路面积1116.5万，路网密度4.94/ k，道路用地率为14.9%，人均道路面积14.4/人；现状干道网密度为2.63/ k，平均干道间距761m。截至2010年12月23日，西宁市机动车保有量为219436辆，新增机动车43825辆，同比增长18.8%，其中私家车占有量达90%，按照近几年的增长速度，保守估计，到2015年，西宁的机动车保有量将超过35万辆，机动车保有量快速增长后，道路交通拥堵、交通事故增多、市民出行不便等交通综合问题，这将给西宁的城市规划、道路交通带来极大的压力，这就需要相关部门提前着手，应对机动车激增可能带来的种种问题，尤其在治堵方面，更需要提前规划。如何改善城市道路交通，加强科学管理研究已显得十分迫切和重要，它关系到未来城市几十年的交通发展战略。

二、城市交通秩序存在的问题及原因

1、路网和车辆增长比不合理。随着建成区面积不断扩大，城市人口逐年增长，交通流量快速增长，受城市东西川和南北川“十”字形带状布局的限制，私家车的快速增长和外埠车辆进入市区的增多，城市交通压力日趋严峻。截止2008年底，全市道路面积为910万，机动车保有量为17万辆，2009年上半年机动车保有量增加了1.5万辆，增长10.7％，而城市道路面积只是通过街景整治增加约1万平方米，增长1.1％，机动车增长率是道路增长速度的10倍。

2、道路性质和功能不明确。西宁市的干道系统过境交通、客运交通、货运交通层次模糊、功能不清，使中心城区成为过境交通的中转站，城市主次干道客货运输流和人流交织混行，各类专业市场和长途客运站集聚市区，车流和人流的密集混行加剧了市区交通拥堵。3、外来车辆禁行政策缺乏。自1990年以来西宁市客车年均增长率为12.94%，货车年均增长率4.41%，客货比例已由1990年的0.46:1调整为目前的1.51：1，虽提高了城市的机动化水平，刺激了客货运输量的增加，也刺激了外来机动车辆的流量和流向，使各种外来客货车辆大量涌入市区，加剧了城市道路交通拥堵。4、公共停车场滞后。西宁市拥有公共停车场294家、停车泊位1.4万个（其中：地面停车场110 家、停车泊位5300 个；地下停车场22 家、停车泊位 1030个；利用人行道停车的 52 处、停车泊位 4930 个；利用行车道停车的 110 家、停车泊位3240 个），路外停车场占44，占道停车占56。一方面是机动车辆逐年大幅度增加，一方面是停车场、汽车库规划与建设滞后，或者分布不合理，甚至改变功能，有的是闲置未启用，浪费了资源，致使停车难的矛盾日益突出。另外相对于现有汽车保有量以及城市汽车数量的增长趋势，静态交通设施缺乏，尤其在宾馆、商场、医院、购物中心等繁华地带，很多车辆停靠在人行道和机动车道边，降低了城市道路通行能力。5、行人横穿道路设施缺少。西宁市的人行横道的平均利用率32.9%，部分道路利用率很低，交叉口行人违章率较高，部分交叉口的行人违章率超过了40%，主要是过街天桥、地下通道缺少，尤其在城市车辆运行的高峰时段，比如职工上下班时段，学生出行时段，区域居民出行时段，外来人口出行时段等都会造成行车速度缓慢，影响了社会效率并加重了大气污染。6、交通管理手段落后。西宁市市区平面交叉口164处，有信号控制交叉口78处，行人过街信号控制交叉口17处，手触式人行信号灯2处，主要道路交叉口基本上采用了信号灯进行交通管理，部分交叉口设置了电子警察装置，灯控设施目前还停留在单点控制的状态，缺乏线控、面控等先进的交通管理手段与设施。城市交通流的组织与管理仍比较粗放，像单行、限行、禁左等行之有效的交通管理与组织手段应用较少，加之交通安全设施不到位、路面管理力度不大、交通违法行为处罚不到位等原因使部分路段交通拥堵成为顽症。

7、交通设施建设缺乏前瞻性。城市道路建设对城市公交、行人及自行车重视不够，相应的交通设施如公交专用道、港湾式停靠站、天桥、下穿式地下过街通道、自行车停放等在建设前期缺乏考虑。再加上地下管线建设无序，道路重复开挖现象普遍，影响了道路通行能力。三、改善交通秩序现状的几点对策

（一）平衡路网和车辆的增长比。西宁市路网布局受“三川一水”水系的分割、带状城市布局的限制和兰青、青藏铁路干线、宁大铁路支线的影响，路网密度已达到规范，干道分布较密集，路网成网率低，节点通行能力弱，“干路系统空间布局不均衡，道路通达性不高，制约了路网整体效能的发挥。由于受西宁地域地形的限制，大量修建平面道路是不实际的，所以今后除修建断头路、小街小巷道路外，主干路和次干路要考虑立体交通，逐步修建城市高架路。

（二）大力发展城市公共交通，提升道路通行能力。

合理规划和设置公交路线、场站，确实实行“公交优先”的原则，大力发展“大公交“。首先要建立规范的财政投入和补偿机制，对场站建设、车辆装备的配置更新给予资金和政策扶持，尽量为群众提供快捷、清洁、舒适的服务；对一些规费尽量减免，对一些承担社会义务及接受政府指令开通的亏损线路进行财政补贴，使群众选择公交出行的费用下降，提高公交出行比例。其次，扩大公交服务区域，将原来滞后于城市发展的公交线路按照环泉州湾的需要进行整合，构建大泉州公交体系，方便群众的出行。再次，提高公交科技含量。如实行公交“一卡通”；配置公交车电子显示屏、语音报站服务器和安全监控器；使用全球定位系统，建立现代化车辆调度体系；提供高质量的电子站牌和路况等城市交通信息服务。（三）在充分利用现有停车场所资源的基础上，修建停车场。

一方面规范管理，挖掘潜力，统筹现有各类停车场(库)资源。对现有各类停车场(库)实行全面对外开放,让被挤占或挪作他用的停车场及因其他因素关闭的停车场尽快恢复停车功能。部分企事业单位内部停车场在满足本单位及外来办事车辆停放的基础上，本着自愿的原则，可参与对外开放行列，办理相关手续后，对停放车辆实行收费管理。同时要完善各类停车场(库)基础设施。按照停车场(库)建设标准，设置各类交通标线、标志，并合理确立进、出口，理顺连接道路的通道，尽可能减小对道路交通的干扰。同时，通过电子诱导屏，告知驾驶人停车场(库)方位、总泊位数、余泊位数等信息，引导驾驶人规范行车、有序停放车辆。全面清理并严格控制占道机动车临时停车场。要按照有关标准和要求，对市区现有占道机动车临时停车场进行全面清理整顿和优化调整，严格控制审批新的路段，并定期进行动态评估，确保设置符合规范要求。另一方面均衡布局和合理控制城市存量土地，充分挖掘闲置土地潜力,增加公共停车场的用地总量，计划在老城区东大街、大十字、西门口、小桥大街、城西区主要街道开发建设停车场57个，停车泊位2951个；自建停车场20个，停车泊位2000个；对外开放停车场59个、停车泊位3731个；重点建设新宁广场、胜利路、南关街、园树、青藏花园等停车场。在解决停车场总量需求与供给深层次问题上，应加大停车场（库）配建力度，调动社会资源，对企事业单位已建成的停车场给予一定的刺激政策，全面向社会开放停车场对外服务，同时，尽早出台《西宁市停车场管理办法》，明晰停车场整体规划布局、经营与建设、管理主体等，为停车场的健康协调发展提供政策保障。最后，本着“路内高于路外，室外高于室内，中心区域高于其他路段，白天高于夜间”的原则，完善停车收费价格体系。对占道机动车临时停车场采取设立咪表、IC卡等方式，实行计时收费，减少停车压力,加快周转。（四）解决行人横穿道路设施缺少问题。一是建设绿化带隔离设施，将现有的行道树坑变为绿化带，将路幅较宽的路段中央设置绿化隔离设施，即增加了城市绿化面积，又起到隔离作用。二是建设行人过街天桥，位置尽量靠近公交站点，并设置中间隔栏加强行人过街管理。

（五）、大力开展交通安全宣传，建立交通安全宣传的广泛阵地和长效机制，逐步提高市民的交通文明意识。一是公安交管部门要通过举办大型宣传咨询活动，在有条件的路口、广场设立宣传栏、广告电视，利用宣传车在主要街道广泛宣传《道路交通安全法》和安全出行常识，深入开展交通安全宣传“五进”活动。二是新闻宣传部门要对城区道路交通存在的问题、疏通保障工作进行系统、深入的报道，加强舆论引导；同时曝光严重交通违法行为。三是各单位要将交通安全教育列入夜学会内容，加强交通安全宣传教育力度。四是各中小学校要将交通安全列入学生安全教育内容，通过组建少年警校、参与交通岗等形式多样的教育活动，使学生从小养成良好的交通安全习惯。

道路交通在发展，交通管理也必须不断适应新的需要。随着经济的迅速发展，西宁市的道路交通管理水平一定会提升到一个更新的高度，道路交通现状也必将大为改观。

参考文献：[1]朱文科 《浅谈城市道路交通建设与管理的关系》

[2] 黄盛冬 邹仕俭《浅谈如何改善道路交通的环境》《法制与经济》-2006年10X期, 123页

第5篇：城市交通管理办法范文

关键词:武汉;公共交通;政策研究

中图分类号:U121 文献标识码:A

2007年12月6日武汉获批“全国资源节约型和环境友好型社会(简称‘两型社会’)建设综合配套改革试验区”,武汉市“两型”社会建设与城市经济得到了长足的发展,城市的规模正日益扩大,出行人口的数量正迅速上升,这使得武汉的公共交通日趋紧张,并由此引发诸如交通事故频发、道路拥挤堵塞、环境大气污染等一系列问题,而优化武汉公共交通正是解决这些问题的关键环节。

一、武汉公共交通发展现状

武汉公共交通现有陆上公交线路220余条,其中专线线路140余条,普线线路60余条,小公共汽车线路21条,公交车辆5600余台,小公共汽车460余台,线路长度约为4391.1公里,线网长度约为735.5公里。轮渡客运航线8条,汽渡航线2条,现有船舶28艘、汽渡船7艘、客运码头23座。轨道交通已建成1号线一期工程宗关至黄浦路段,全长10.234公里,为全线高架,配备12列48辆列车。此外,全市共有出租车企业83家,车辆12137台。经过五十余年来的大力发展,武汉公共交通服务水平不断提高,已初步形成以公共汽车、电车为主,出租车、小公共汽车为辅,轨道、轮渡补充的多方式立体交通体系。[1]

二、当前武汉公共交通面临的问题

(一)发展策略存在不足,规划与管理水平有待进一步提高

武汉受自然条件的影响,呈现出“两江四岸,三镇平衡发展”的特殊布局,加之受到大量星罗棋布的湖泊分割,道路网呈现出不规则布局的特点,而现行公共交通发展策略的不足导致了公共交通运力集中于主要干道。据有关资料统计,武汉公交的平均运距仅为8.18公里,平均线路长度达到21.42公里,公交车平均时速仅为22.5公里/小时,公交车运营管理效率较低。轮渡航线由于班次间距时间长、运输速度慢等弱点正日益萎缩。而轨道交通尚处于起步阶段,线路较短,运载能力有限且不便于转乘,出租车因其固有的特点也集中于市区主要干道运营。跨越长江、汉江运行的公交运力尤为不足,公共交通线路的规划与发展始终未能有效解决这一问题。在公共交通站点设置上则存在着一名多站、站名与地名不符等广为诟病的缺陷,特别对外地来汉人员造成较多不便。

(二)公共交通体系技术水准不高,发展速度较为缓慢

近年来,随着大量现代化技术与设备的投入使用,武汉公共交通体系技术水平有了大幅提高,但与国内同等城市相比仍存在一定差距。城市交通一卡通工程至今仅在公共汽车与轮渡中实现,出租汽车、轨道交通、小公共汽车仍自成体系。公共交通体系尤其是其主要组成部分公共汽车运营手段仍以传统人工计时、调度为主,缺乏灵活机动性。相关资料显示武汉市道路交通控制方式主要采用单点、定周期的控制技术。全市信号灯控制的交叉路口仅占全市交叉路口的36%,疏散交通和组织分流主要靠人工指挥,[2]在这种情况下一旦遇到道路拥挤、突发事件等情况较容易造成车次运转陷入混乱。同时武汉私家车拥有量增幅年平均在15%以上,相比之下,无论是公共交通车辆、线路还是基础设施,其发展速度都较为缓慢。以公共汽车为例,武汉公汽受发展政策、利益协调等因素的影响,目前仅拥有58个场站,加之武汉城市路网属于干道间距大、缺失次干道、密度低的低速交通系统,全市现有5000余台公汽、200余条线路的使用需求都无法完全满足,已严重制约了公共交通的发展。

(三)建设速度与城市发展不相符,起不到城市客运的主要作用

当前武汉整体发展十分迅速,截止2008年底,武汉国民生产总值已突破3000亿元,达到3960.08亿元,全市外环内城区面积已达1171.70平方公里,常住人口828.21万人,加之武汉九省通衢的特殊地理位置,交通运输与物流业极为发达,城区每日流动人总量极为庞大。而根据武汉市城市综合交通规划设计研究院统计,在全市76万辆机动车中,私人机动车拥有量已达到51.5万辆,全市公交车辆只占道路车辆总数的3%,市民以公交车方式出行的比例不足30%。[3]尽管近年来,武汉加快了公共交通建设速度,增设了一批线路,将大量陈旧的公共汽车更换为新式的空调车,但随之而来的票价上涨在一定程度上抵消了其方便程度与舒适度的提升,加之缺乏城市整体交通发展规划,建设速度跟不上武汉城市发展的节奏,都在某种程度上导致了武汉公共交通未能发挥城市客运中的主要作用。

三、制定武汉公共交通发展政策的思考

武汉公共交通2020年战略规划目标提出:建成区任意两点间公共交通可达时间不得超过50分钟,城市公共交通在城市交通总出行中的比重须达到35%以上;城市公交(地铁、轻轨、快速公交系统、公共汽电车)平均运营速度将达到25公里/小时以上,准点率可达95%以上;站点覆盖率以300米为半径计算,建成区不得少于60%,中心城区不得少于80%;公交专用道须占城市主干道的50%以上;轨道交通客运量将占城市公交客运量的20%以上。[4]而要达到这一目标,笔者认为需从以下几个方面着手改进:

(一)进一步完善相关法律与政策,统筹管理

随着我国政府机构大部制改革的不断深入,武汉要大力实施城市交通的综合管理,建立一体化的城市公共交通管理机构,以减少公共交通管理职能交叉,完善公交运行机制。建立统一高效的城市公共交通管理机构也是按照科学发展观的要求,突破和深化行政体制改革,构建“两型社会”的最佳选择。该机构要借鉴国内外发达城市的先进经验,统筹管理全市公共交通规划、建设,统一负责武汉公共交通重大项目协调,参与武汉城市交通综合治理,并在公共交通社会化方面力争有所突破。促进统筹管理的同时要在现行的《武汉市城市公共客运交通管理条例》、《武汉市城市客运出租汽车管理条例》、《武汉市城市公共客运交通管理办法》等法规的基础上,加强武汉城市公共交通规划、建设、管理的法规建设,进一步细化各类专项法规,减少职能不清、政出多门、相互推诿等现行规定的不足,加快对于轨道交通、BRT(快递公交系统)一类新兴公交运输方式的立法,促进其更好更快地发展。在进行武汉市旧城改造或新城区建设时,要以地方法规的方式明确预留改善公共交通道路容量的空间,对与公共交通道路容量不匹配的项目一律不予审批,对已建成而在短期内无法改造的区域,要把好公共交通基础设施建设的配套关。

(二)加大投入力度,大力提升科技含量与服务水平

同志在全国科学技术大会的讲话中曾提到科技竞争成为国际综合国力竞争的焦点。当今时代,谁在知识和科技创新方面占据优势,谁就能够在发展上掌握主动。可以说要实现武汉公共交通的跨越式发展必须进一步提高行业整体科技含量,在新技术、新设备不断涌现并投入应用的今天,将GPS(全球定位系统)、AVM(车辆自动监控系统)、GIS(地理信息系统)三大技术与新式交通设备相结合,可以较好地建立起武汉公共交通信息管理系统与智能调度系统,提高整个公交系统的智能化管理水平,在公共交通指挥部门、运营单位、驾驶人员、乘客间形成良性互动。建设现代公交离不开大量的资金投入,我们要全面贯彻落实科学发展观,按照政府牵头主导、统筹管理、市场化运作的原则,除武汉市政府需进一步加大财政投资力度外,更要从BOT(建设――经营――转让)、经营权转让、吸引外资等方向,着手多方引入资金,积极拓展建设资金渠道,改善城市建设投融资模式,逐步形成政府投资为主,社会广泛参与多元化建设的新局面。以武汉公共交通基础设施为核心,优先发展城市道路、公交车船、公交基础设施等硬件环境,尤其是武汉当前较为缺少的公交专用道、公交维修停车场、车队调度办公设施。在逐步引进高新技术、提升硬件环境的同时,更要大力提升服务水平,在生活水平日新月异的今天,人们对公共交通的乘坐舒适性、运营高效性、准点到达率、环境卫生状况等指标的要求越来越高,因此更需要加强管理与加大奖惩力度,提高从业人员素质,规范驾驶行为,改善服务质量,在软环境建设上狠下功夫,更好地满足武汉市民的需求,以增强公共交通的竞争力。

(三)合理规划,科学发展,确立公交优先地位

构建和谐发展的武汉城市公共交通体系需要我们站在战略高度,坚持公共交通可持续发展原则,在长期的时间与广阔的地域范围内,以发展的眼光,结合武汉构建“两型社会”发展战略,系统性地制定武汉公共交通发展战略规划。同时要始终坚持以公共交通作为武汉城市交通的核心与主体不动摇,科学配置现有公共交通资源,循序引导武汉逐步建立以高速、大承载量的BRT、轨道交通为核心,公共汽车、电车为主体,出租汽车、轮渡等其他交通方式为补充的武汉公共交通体系。因为武汉具有汉口、武昌、汉阳三大区域跨度大、交通特点各不相同的特殊性,这就决定了需从武汉不同区域交通需求和可提供的交通容量出发,采用有所侧重的公共交通方式和运营密度,以实现公共交通差别化管理。确立公交优先地位则需要我们将武汉公共交通发展战略规划纳入到武汉的城市总体规划中,根据城市发展的具体情况与客流量的变化,综合治理武汉的道路网,提高公共交通运营效率,并对公共交通企业辅之以财政补贴,运用价格杠杆鼓励和引导居民放弃使用私人汽车而转向公共交通。

(四)加快轨道交通与BRT建设,实现立体交通

武汉轨道交通目前仅建成了全长约十公里的一号线,BRT(快速公交系统)则尚在规划之中。轨道交通与BRT作为未来城市公共交通的两大重要组成部分,尤其是BRT,它是一种既能弥补在经济条件还不具备建设地铁前把常规公交迅速提高到快速交通的水平,又能为条件具备时最终建设地铁进行较好过渡的适用的公共客运交通方式,是武汉市发展城市公共交通现状的最优选择,[5]我们应充分借鉴国内外先进经验,加快其建设进度。同时合理规划交通换乘枢纽的建设,实现市区交通与市外交通、公铁水航客运与城市交通、公共交通与个体交通的合理衔接,更要向空中和地下发展,大力建设各类地下通道、人行天桥及立交桥,以打造武汉立体化的交通体系,实现人、车分流,避免人、车相互干扰,降低交通效率,又能高效利用武汉宝贵的土地资源,促进武汉“两型社会”的建设。

参考文献:

[1]孙浩.武汉城市公共交通发展初探[J].公用事业财会,2007(4).

[2]詹斌,彭静.武汉BTR发展对策研究[J].交通企业管理,2009(4).

第6篇：城市交通管理办法范文

市政协社法委 近年来，____市区交通状况早已成为广大市民和游客热议的话题。如何尽快从根本上解决市区交通拥堵问题已是当务之急。为此本专委会组织开展市区交通情况专题调研，走访了市交通局、市交警支队等相关职能部门，召开了调研座谈会，广泛听取了市发改、规划、住建、交通、综合行政执法局、交警支队以及天行旅游有限公司、广达公共交通有限公司的意见和建议。现将调研情况报告如下：

（一）交通拥堵现象日趋严重

路网结构是城市动态交通的主导，是城市交通的脉络。我市城区的路网呈三纵四横的结构，即：纵线为榆亚路、迎宾路、荔枝沟路，横线为凤凰路、____河东路、解放路和____湾路（见下表）。纵线是在原G223、G224国道的基础上建立起来的，横线除了解放路是原G224国道基础外，凤凰路、____河东路、____湾路是我市建市以来建设的城市道路。在主路网结构下形成了胜利路、文明路、春园路、____河西路、新风街、团结路等支线支架。就当前状况来分析，我市城市的路网结构并不发达，同时存在断头路多、交通瓶颈部位多和交通平面交汇点多的问题，造成城市交通流向汇集、路网分流单一，容易引起道路的拥堵。目前，我市市区解放路、迎宾路等路段在上下班高峰时段拥堵严重，部分路段没有非机动车道，交叉路口、红绿灯路口、斑马线，人车争道现象随处可见，使得过往车辆拥堵不堪，车流速度非常缓慢，影响车辆通行。旅游旺季____交通拥堵尤其严重。

2013年，交警支队对我市主要路段的交通流量进行阶段性统计：市区道路旅游淡旺季交通流量计量统计道路名称旅游淡季

日均流量旅游旺季

日均流量春节黄金周

日均流量凤凰路133502852835711____河东路113051417216736解放路123481913221261____湾路136402316927079榆亚路182502674032178根据我市2013年道路交通流量统计数据分析，旅游旺季日均交通流量是旅游淡季流量的一倍，春节黄金周日均交通流量超出淡季流量将近两倍。就当前____的路网结构情况，进出市区车流过分依赖榆亚路、迎宾路、凤凰路和____湾路四条横纵干道。因此，榆亚路的大东海—下洋田路段、迎宾路与凤凰路交叉路口、凤凰镇路段和____湾路南航部队路段不可避免地出现交通流瓶颈，成为交通拥堵地段。此外，下洋田路段和迎宾路与凤凰路交叉路口还出现潮汐式交通高峰拥堵。每年10月份至次年4月份的旅游旺季，由于“候鸟人群”的涌入和旅游人口集中进入____，上述路段以及市区主要交通干道均出现季节通拥堵现象。

（二）停车泊位不足，停车难问题日益突出

我市市区停车泊位过少，造成大量的车辆无处停放或随意停放，路边乱停车进一步引发交通拥堵等交通问题，随着____机动车保有量的不断增长，市区停车难问题将更加突出。

越来越多的市民购买私家车后，停车需求成为城市管理的一大难题，而我市建市以来也仅在红旗街路口规范建设一处公共停车场，仅能供20多辆车辆停放。2003年市区道路改造为“两板块”结构后，由于未在商业区和居民密集居住区规划建设相应的停车服务场地，导致市民出行的车辆都停放在道路的人行道板块上，挤占人行道空间。近年来新建设的明珠广场、国际购物中心虽然依照人防建设要求，建有地下空间，但并未将地下空间作为商业服务的停车用途使用，比如：明珠广场将地下人防空间出租给各商家，作为商务销售和仓储空间，商场顾客停车所需的服务空间则占用商场前的公共人行道板块和商场消防通道来完成商场功能服务，挤占了商场周边道路的交通空间，降低了城市交通的功能和效率。又如：/！/大东海旅游景区是我市最早开发的旅游景区，该片区内密集了大大小小近百家星级旅游饭店和旅馆，2013年交警部门曾就大东海片区停车位进行调查，整个片区内企业自建的停车场仅约1400个车位，停车服务设施明显不足。仅有的1400多个停车位如何应对节假日期间游客自驾车的涌入潮，每家旅游饭店、餐馆的停车服务设施根本不能满足游客停车需求，车辆在不得已的情况下占用道路停车，直接导致了整个片区道路通行率下降，甚至呈现出放射性拥堵，影响主干道交通通行和形成交通拥堵。

除此之外，随着我市房地产业的快速发展，许多地产小区建设只追求建筑容积率，而没有将住户停车需求纳入地产项目开发的规划之中，导致小区建成出售后，小区内停车资源紧缺，并引发矛盾的问题比比皆是。

（三）出行结构不合理

在许多大城市，政府为了缓解城市公共交通资源紧缺和城市静态交通基础设施规划建设滞后于城市市民实际需求的问题，均鼓励市民首选乘坐公交车为出行工具。随着我市城市建设的快速发展，建成区面积的不断扩大，

我市也快步迈入了国内较大城市行列。但一直以来，由于我市未建设公交车枢纽站的原因，为满足公交覆盖率，出现一些公交线路越开越长，没有公交车枢纽站、始发站停靠，多条公交车线路重复，市民搭乘公交出行耗时长等问题。尽管全市公交车总量已经达到了570多辆，市区万人拥有公交车率达到24.79辆/万人，已经远远超出国家城市交通管理“畅通工程”一类城市15辆/万人的一等标准，但我市仍出现市民乘车难的问题，令市民对公交车产生了既爱又恨的心理，许多市民干脆购买私家车、摩托车和电动车作为代步工具，以求达到便捷的出行目的。表现在公众的出行格局中，公共交通出行率过低，私家车较高，电动车、摩托车高，且外来游客选择自驾车游的比例居高不下。

1.机动车保有量剧增。2010年1月，我市机动车保有量首次突破10万辆，达101871辆；到2011年12月，我市机动车保有量达16.8万辆。由于机动车与城市道路面积的不平衡增长，交通压力愈来愈大，带来了交通拥堵、秩序混乱、事故多发、污染加重等一系列城市交通问题。

2.电动车的大量使用带来交通混乱。电动车的广泛使用，以及全市仍保有的摩托车，不仅增大了道路交通的压力，而且受车辆性能、安全意识等方面影响，电动车随意闯红灯，违反交通规则，导致交通事故频频发生。

3.外来游客中，选择自驾车游的比例居高不下。仅2012年春节期间，涌入的外地机动车就超过4万辆。2013年春节期间，____更是迎来全国各地众多自驾车游客。春节期间进港车辆41451辆次，同比增加55.8%；出港车辆34820辆次，同比增加81.5%。大量自驾游给____交通运输及其管理带来巨大压力，交通承载接近极限。

4.公共交通的出行分担率不高。我市公交出行的分担率平均不足10%，预期2015年公共交通占机动化出行分担率的25%。这大大低于欧美等国一般水平，甚至远远低于我国香港地区和国内一些城市。较低的公交出行分担率，与公共交通的快捷性不足存在密切关联。

（一）加大公共交通建设步伐

1.科学规划公交线路，合理配置公交车辆。为了对我市市区、城乡公交网络及运力配置进行科学规划、合理布置，交通局组织专业技术人员和深圳市综合交通设计研究院共同研究编制《____市公共交通运力发展规划》，该《规划》已经专家评审，待报市政府批准实施后，交通局将按照《规划》对全市公交线路进行优化和完善，形成科学、规范的公交网络。

2.加快推进公共交通场站建设。公交场站是公共交通的重要基础设施，是公交车辆停放、调度、维修的重要基地，是公交企业员工工作与休息的重要场所，也是维持公共交通正常运营不可或缺的条件。建设好公交场站，是落实公交优先发展战略，有效构建城市综合交通体系的必要条件。为了加快推进我市公交停车场、首末站等公共交通基础设施的建设，经充分调研，交通局已经对____公交东站、____公交西站和亚龙湾公交场站等3个公交场站建设项目展开前期工作。目前，三个项目均完成了立项审批和建设用地选址工作，公交东、西场站已经进入征地阶段。现正在筹划以上三个场站项目的可行性研究报告和初步设计。

凤凰岛站、白鹭公园站、春园站等3个公交首末站已建设完成，准备投入使用。

（二）加快推进市区停车场建设

为改善我市城市交通状况，解决主城区停车难问题，市规划局委托中国城市规划设计研究院完成编制了《____市中心城区与滨海地区停车专项规划》和《____市综合交通规划》，并制定了《停车设施建设近期实施计划（2013-2015）》。根据计划安排，2014年市住房和城乡建设局将计划建设政府二办停车场工程、河西区环卫站停车场工程和友谊路停车场工程等，目前已开展项目前期调研及前期准备工作。

（三）不断完善市区路网建设

2014年，市住房和城乡建设局将继续加大市区路网建设，比如春光路（凤凰路至迎宾路段工程）、凤凰路至凤凰岭公园大门段市政道路、____湾新城东路及酸梅路、月明桥、跃进桥、榕根桥重建等城市基础设施项目的建设。2015年，还将计划对荔枝沟出口路（春光路至迎宾路）、临春区龙岭路进行改造建设。以上项目的建设将逐步完善市区路网结构，增强路网微循环功能，改善交通现状，可实现____河两岸道路交通联系顺畅，有效缓解____大桥、新风桥、凤凰路、解放路等主要路段的交通压力，保障交通顺畅。

（四）机非隔离和慢行系统的建设

根据《____市慢行交通专项规划》，近年来市住房和城乡建设局在实施市政道路建设时，也注重考虑机动车与非机动车的分离。2013年，已经完成了对凤凰路（金鸡岭路至凤凰路）非机动车道改造工程。2014年，将继续对迎宾路、机场路、海虹路、凤凰路南段进行拓宽改造，改造时均在原道路断面增设非机动车道。在今后的几年中，我市逐步落实《____市慢行交通专项规划》，将有效保障道路行车通畅和安全，为解决交通拥堵问题打下良好基础。

（五）启动地下隧道项目的前期工作

为解决我市市区道路交叉路通拥堵问题，对过往的行人和车辆进行分流，市住房和城乡建设局计划对榆亚路、迎宾路实施地下隧道和空间综合开发。目前，我市已启动榆亚路地下隧道工程、迎宾路与凤凰路过街下穿隧道工程的可研等前期工作。

（六）尽快打通城市断头路

为完善我市路网结构，增加路网密度，改善交通环境，根据市规划局提出旧城区的规划道路建设实施方案，市住房和城乡建设局2014年下半年将继续加大打通城市断头路的力度，计划实施的项目有月光东路工程、月南路工程、勤政北路工程和明珠路工程，其中月光东路、月南路和勤政北路已逐步开展前期工作，已与河西区管委会协调将尽快开展明珠路的征地拆迁工作。

（七）加快推进智能公共交通系统项目建设

我市智能公共交通系统工程项目是交通局在2013年12月份启动建设的一项民生项目，旨在方便民众出行、完善我市公共交通现状，全面提升公众出行服务的智能化、便捷化、人性化程度。截至目前，已完成全市1458辆出租车辆智能监管终端安装任务；完成490辆公交车智能监管终端安装工作，占全市公交车总数的70%;初步完成公交车调度排班系统、公交车行业监控系统及两客一危监管系统等系统建设。

（八）加快推进有轨电车项目建设

为了衔接对外枢纽，疏解城市拥堵，提升公交服务，展示城市风貌，结合____作为旅游城市的特点，____市交通局正逐步推进我市有轨电车建设工作，会同海南中铁投资控股有限公司委托中国城市规划设计研究院编制了《____市有轨电车线网规划》（征求意见稿），2014年5月16日就该《线网规划》公开向市民征求意见。目前，市交通局已将相关意见反馈给编制单位，待修改完善后，报市规委会审核。

（一）加强交通管理

大力发展智能交通管理系统等智能交通技术，提高交通管理水平，并根据____旅游淡、旺季等不同时期的交通状况，实施不同的交通管理办法，加大交警上街疏导交通的力度，合理设置单行和环行路段，完善道路标志、标线等道路设施。

1.对进入市区的货车限制时间。如规定晚上21点后才能进入市区，早上7点前必须离开。在市区主要道路设置货车进入时间标志，提醒货车司机遵照执行；对于不按规定时间进入的司机和车主实行重罚

。2.设立出租车泊位。目前我市的出租车主要靠在马路上来回“扫马路”捡客，这样极大地浪费了资源，也容易造成交通拥堵，也不便于乘客乘车。考虑能否借鉴公交车停靠站点的模式，在一些繁华路段、大型商场附近、路边酒店等设置出租车泊位，引导出租车和乘客往泊位聚集，缓解“扫马路”对交通的拥堵。

3.在____建设综合性营地。很多来____的游客主要的目的是去一些旅游景点，那里空气清新、环境优美，对____市区的兴趣并不大，但由于景区附近没有配套的综合性的吃、住、游、购的综合性场地，很多时候玩了之后不得不返回市区。可在市区东线和西线出入口规划建设吃、住、购、休闲等功能齐全的综合性营地，让外地车辆在此“停泊”，在一定程度上缓解旅游旺季市区交通拥堵状况。

（二）完善交通设施配套

建议在市民通行需求较大的道路沿线、主要路口处建设过街地下通道，打造城市“立体交通”，提高道路通行效率的同时可极大保障道路交通安全。另外，可进一步研究，在有条件的重点地段规划建设含车辆养护、维修或集中商业购物等的多功能立体停车场，进一步缓解路面停车对路面资源的占用压力。

（三）科学分配道路资源

建议加快建设城市慢行系统、专用慢行道等，借鉴内地城市经验，科学分配道路资源，结合我市实际合理引导、逐步推进公共自行车租赁等交通辅助设施建设，实现“低碳出行”的同时更可以提升热带滨海旅游城市的城市品位与形象。

（四）优化交通运行结构

建议进一步加强交通安全宣传与路面执法力度，通过不断的总结经验，使相关工作实现制度化、常态化，逐步杜绝目前机动车与行人、非机动车、摩托车混行的乱像，实现“各行其道、互不干涉”，可极大地提高交通运行效率，进一步提升我市市区交通运行水平。

（五）大力发展公共交通，倡导公交优先

公共交通具有运量大、运行线路规范有序、节能、环保等特点，采取优先发展公共交通的策略，可以缓解交通拥堵，降低交通污染，提高交通系统运行效率和交通资源利用率。并针对城市的实际情况和发展定位选择居于主导地位的公共交通方式，以科学的交通规划组织实现不同方式的良好衔接与协调，为市民构建安全的乘车环境，提升公共交通安全运营水平，提高公共交通吸引力和承担出行的比例。

（六）完善城市交通规划，促使城市协调发展

综合考虑城市发展的社会经济、区域环境等诸多因素，制定和完善城市交通总体规划，加快城市道路交通网络的建设，根据城市自身特点确定城市交通发展的目标和方向，将城市规划、土地利用和交通规划联系起来，促进智慧交通与低碳城市的发展。

（七）完善城市路网结构，提高交通容量

进一步加强城市道路、桥梁等基础设施建设，完善城市路网结构（如胜利路、榕根桥的改造）。根据相关规划和城市实际情况，对有条件的道路（如榆亚路）修建公交专用车道，并积极借鉴国内外城市的先进方法和经验，解决城市路网单一、交通流汇集形成道路交通瓶颈引起的交通拥堵问题。

（八）进一步加大交通法规的宣传力度，倡导文明出行

为保证城市交通秩序稳定，应加大宣传文明出行、绿色出行的力度，普及交通法规知识，提高公众交通法规意识，使人人养成遵守交通规则的习惯。充分发挥新闻媒体的作用，播放交通安全宣传公益片，利用“红绿灯”等专题宣传栏目，制作“开文明车、走文明路、做文明人”等专题宣传片，广泛开展安全宣传，扩大交通安全对民众的影响力和渗透力。开展“文明交通家庭”、“文明交通知识大奖赛”、“志愿者文明交通在行动”等主题活动，把文明交通行为与党政机关、企业事业单位年度工作考核挂钩，在社区、学校等开展全民学习交通法教育活动，提高民众的交通安全守法意识。同时引导市民选用公共交通、自行车、步行等绿色交通方式出行，优化出行结构，减少私家车上路，进一步缓解城市交通压力。

（九）建立信息平台，有效疏导交通

在节日期间，必须加强信息平台建设，及时有效疏导车辆，减少交通压力。如：亚龙湾景区交通拥堵，及时在吉阳镇转盘处设立交通告知提示牌，减少车辆拥堵。必要时，也可以采取措施限制通行。

第7篇：城市交通管理办法范文

一、全县“摩的”市场及整治情况

我县“摩的”从事城区客运从1990年开始，已有15年的时间，起初由于城区交通运输不完善，“摩的”价格比较低廉，加之未纳入行业监管，发展比较迅速，至目前已发展到200余辆，其中县城140余辆，安口60余辆，从业人员近300人，收入50－100元/天。“摩的”从业人员以企业下岗人员和郊区农民为主，其中，企业下岗职工占40％，城区农民占30％，东华、砚峡塌陷区搬迁户占15％，流动打工人员占15%，残疾人员占到10％，持有驾驶执照的不足10％。

我县从2005年开始，首先对“摩的”进行了限制经营，允许其在背街小巷运营，但是收效并不明显。今年3月份，结合全县城市环境综合整治年活动，由公安、运管、城市执法大队等部门，对“摩的”市场进行了认真调查摸底，对城区的“摩的”进行强制取缔，但是车主反映强烈，并多次上访，影响工作进度。“摩的”已成为城市交通管理者所面临的一个共同难题，主要有以下四点原因：一是“摩的”是许多低收入群体的谋生途径；二是市场对“摩的”具有强大的需求，相较于“的士”而言，价格便宜、无孔不入正是它的最大优势和吸引力；三是市民对“摩的”非法运营的危害性认识不足，存在侥幸心理，也正是广大市民的“支持”使“摩的”获得了生存的支撑；四是城市交通尚不够成熟，既包括公共交通成本的偏高和公共交通网络覆盖面的有限，这是“摩的”存在的外部原因。

二、“摩的”带来的危害

随着我县城市的快速发展，当前全县出租车、公交车已发展比较健全，“摩的”已成为城市发展的弊端，影响市容市貌，应当从严进行治理。

一是“摩的”安全隐患大。由于从事“摩的”经营的业主，多数素质低下，无证无照，对交通知识了解甚少，随意停靠，吆喝载客，占道经营，违章穿行，加之“摩的”本身在行驶中安全没有保障，喜好成群结队、扎堆违停，妨碍其它车辆、行人的正常通行，上下班高峰期间，甚至造成交通堵塞。同时，因交通事故至人伤残无赔偿能力、肇事逃逸的行为经常发生，摩的带来的交通安全隐患已到了不可忽视的地步。

二是“摩的”难管理。“摩的”管理涉及到多家职能管理部门。“摩的”的交通秩序管理由公安交通管理部门负责；“摩的”营运资质审批和非法营运的处罚由交通局运管部门负责；“摩的”在人行道违法占道经营的管理由城市管理监察大队负责。我县从事“摩的”的经营户，九成以上无证无照，也不在运管部门注册登记，2000－3000元购买一辆车，就载客经营，造成客运市场管理混乱，存在极大安全隐患。根据《道路交通法》的规定，公安交警部门不能查扣非法营运的“摩的”，只能对违法停车、无证驾车、闯信号等交通违法行为进行处罚。据调查：一名“摩的”驾驶员每天获得营运的收入约50至100元，根据《道路交通安全法》第90条规定，对“摩的”违法停车行为只能处以200元以下的罚款，不能有效遏制“摩的”的交通违法行为。自从《行政许可法》正式实施后，城市管理监察大队在管理非法营运“摩的”方面于法无据，造成“摩的”非法运营，管理混乱。

三是“摩的”严重扰乱客运市场秩序。从事“黑摩的”的经营户不交税、不交费，无偿占有国家交通资源，造成了不公平竞争。“摩的”一般每次收费一元左右，每天的耗油不足20元，与出租车相比占有较大优势，同时这些黑‘摩的’的车主都把车开到商场、医院、购物市场门前，甚至呆在公交车站台底下，跟公交车、出租车争抢乘客，已经成为交通营运秩序混乱的根源之一。

三、其他城市在取缔“摩的”方面的做法

“摩的”从城市客运中消失已是大势所在，从其他城市看，从事“摩的”经营的主要是城市残疾人，政府采取强制取缔和限制运营措施，由政府依法收购运营的“摩的”，对从事的业主给予一定补偿，残疾人纳入城市低保。比如，兰州市七里河区从2005年开始，就采取措施依法取缔“摩的”运营。一方面政府筹措资金，按其车辆现存价值进行收购，另一方面出台相关政策，为从业残疾人解决其生活困难，其中包括八条措施，一是从业残疾人全部纳入低保；二是残疾人配偶无业的，将其纳入低保；三是将残疾人子女纳入低保；四是残疾人配偶是农业户口的，协调转入城镇户口再纳入低保；五是农村残疾人由区民政局、区残联进行救助；六是要求这些保障措施要保持相对稳定，做到动态管理下的应保尽保；七是重度残疾人可以不参加社区劳动；八是免费为肢体残疾的残疾人配发手动专用车，残疾人普遍感到满意，未发生一起上访事件。?西安市在解决非法营运的残疾人摩托车问题时，首先从解决残疾人的就业、生活保障等问题入手。不仅对具有合法牌照的残疾人车辆进行赎买，给予一定的生活补贴，提供安全性能达标的残疾人代步车供选择，并给予一定的购车补贴；还通过办低保、发放困难生活补助、减免子女学杂费等措施解决困难家庭的生活问题，通过残联进行技能培训，帮其寻找力所能及的工作。云南省呈贡县分两个阶段取缔“摩的”客运经营。第一阶段先取缔无证客运的三轮摩托车，第二阶段取缔有证客运的三轮摩托车。同时，政府为帮保障残疾人生活，暂时允许一定数量的残疾人从事“摩的”运营，督促其严格办理证照，划定路线，规定了运营时间。政府在取缔“摩的”补偿方面，还举行了听证会，全力维护车主的利益。对主动交车给予奖励，在规定时间主动上交有营运证客运“摩的”车主，除按规定兑付补偿款外，再给予每辆车200元的奖励，车主为残疾人的奖励500元。

四、几点建议

从城市发展的规律和我县实际情况出发，应当取缔“摩的”经营，可借鉴其他城市的经验，分两步实施。第一步依法取缔无证非残疾人运营的“摩的。由政府按照残值依法进行收购，对车主予以补偿；第二步规范残疾人运营“摩的”的管理。严格残疾人从事“摩的”经营行业监管，督促残疾人业主办理相关证照，同时，划定运营路线和运营时间，按照先整治、后规范的原则，逐步取缔“摩的”运营，树立城市良好形象。

一是广泛宣传转变习惯。由政府取缔“摩的”运营的公告，在县电视台等媒体进行充分宣传报道，把取缔“摩的”的形势、必要性和重要意义广泛进行宣传，使群众认清危害,拒绝乘坐非法营运的“摩的”，使非法营运者减少非法收入。同时，加大对城区出租车及公交车的管理和行业指导，促起合理收费，健康发展，满足居民出行需求。

二是解决车主实际生活问题。对“摩的”非法营运人员做到思想教育到位、转岗就业到位、社会保障到位、执法管理到位，保障他们的利益不受损失，维护社会稳定。认真梳理“摩的”车主，针对不同情况分别进行登记，对因取缔“摩的”造成家庭生活困难的下岗职工，按照相关政策，帮助申请救济，纳入低保范围；对郊区的农民，可由当地政府负责，加强管理引导，对家庭困难者可纳入农村低保；对流动人员可开办专场职业培训班，并优先提供职业介绍，帮助再就业。同时，对这些取缔的车主在子女入学、就医等方面给予一定补助，解决他们的实际生活问题。

第8篇：城市交通管理办法范文

2012年是天津地铁网络化运营的元年，本文在对天津地铁安全形势进行分析的基础上，总结分析了天津地铁的安全管理措施。

关键词：网络化运营；安全形势；安全管理措施

Abstract:

2012 was the first year tianjin metro network operation, this paper in tianjin metro security situation on the basis of this analysis, summarizes and analyzes the tianjin metro safety management measures.

Keywords: network operation; Security situation; Safety management measures

中图分类号：G250.72文献标识码：A 文章编号：

引言

随着天津地铁2、3、9号线开通的临近，天津地铁迈入了网络化发展的时代，如何保障网络化运营的环境下运营的安全问题是运营公司急需高度重视的课题，构建运营安全体系、提高运营安全水平，对促进轨道交通健康发展，构建社会主义和谐社会，有着极其重要的作用。

一、 天津地铁安全形势

天津地铁1号线自2006年6月开通以来，已安全运营6年，天津地铁始终秉着“安全第一”的原则，加强安全管理以保障地铁的安全运营，制定隐患排查相关政策、预防事故相关措施等，从管理上预防安全事故的发生。

一般而言，地铁事故包括火灾、爆炸、车辆及线路事故、通信及信号故障等，天津地铁1号线2006年至2012年发生事故的分类统计表明，一般性事故和险性事故多是由于人的因素引起的，比如乘客未遵守安全乘车规则，工作人员职责疏忽。人员因素是导致地铁事故的主要原因，比如多次出现列车冒进信号事件，以及错开车门事件。车辆因素也是引起地铁事故的一大因素，比如列车出轨事件、列车在站台故障影响运营秩序事件。

随着2、3、9号线的开通，天津地铁网络化运营时代的到来，提高地铁运营安全，有效减少事故的发生和降低事故损失，是地铁运营公司一项重要的任务。

二、 安全管理理念

天津地铁的的安全方针是“安全第一、预防为主；全员参与，落实责任；夯实基础，持续改进；恪守承诺，遵章守法。”网络化运营的大环境下，运营公司始终坚持秉着此安全方针，深入贯彻安全意识，强抓“安全”这条生命线，以健全的安全管理措施保安全运营。

三、 安全管理措施

1、增强员工安全意识，严格落实各岗安全职责

统计表明，几乎每一起事故都摆脱不了“人”的因素，即与地铁员工的失职有关，因此加强对员工的安全教育是势在必行的。员工的安全意识能很好的体现出运营的服务的品质，天津地铁对新入司的员工开展三级安全教育（公司级、部门级、站室级），并在以后的工作中不断强化安全教育，加强安全思想教育工作，以促进员工安全行为的养成，用安全思想引导安全行为，让安全教育为安全运营护航。同时重点加强对管理人员的安全思想教育，提高管理人员的整体素质，并层层落实岗位责任，明确各岗人员应该履行的安全职责。

2、加强业务培训，以技术保安全

运营公司建立了一套相对完整的培训考核体系，针对一线员工的业务制定各种培训、重温、考核计划，笔试与实操相结合，及时跟踪员工业务能力，保证上岗人员业务人人过关，从而大大减少了业务问题引发的事故。

3、规范完备的安全管理制度

规范完备的安全管理制度是实现地铁运营安全的基础，目前天津地铁已建立了较为完善的灾害应急处理制度、地铁设施设备日常安全维护制度、较完善的突发事故应急预案。同时建立了较完善的安全检查制度，通过各种形式的检查，比如月检查、季度检查、自查、互查等方式，有效保障安全的运营。

4、严格贯彻执行各种轨道交通安全制度

我国由于城市轨道交通建设起步较晚，没有独立的系统的安全标准。目前国内轨道交通技术安全方面的标准分散在各个轨道交通技术标准中，如针对轨道交通运营安全的有《地铁运营安全评价》（GB/T 50438-2007），借鉴了国外的标准的有《轨道交通可靠性、可用性、维修性和安全性规范及示例》（GB/T 21562-2008），以及国内的《城市轨道交通运营管理办法》《城市轨道交通消防安全管理》（GA∕T579-2005），天津市相关的法律法规有《天津市安全生产条例》《天津市轨道交通管理规定》《天津市处置轨道交通突发事件应急预案》等，公司组织员工认真学习法律法规，依法作业，从而从法律制度上保证了运营的安全。

四、 结语

在轨道交通蓬勃发展的今天，地铁作为为大众服务的城市公共交通的重要组成部分，以其便捷、准时、安全高效的优势，在城市交通中越来越受重视，地铁的发展大大缓解了城市交通拥挤的问题，对于促进城市健康发展，构建社会主义和谐社会，具有极其重要的作用。今年是天津地铁网络化运营的元年，笔者根据实际工作经验对地铁运营安全管理实践的进行了总结，同时，运营公司应着重做好地铁的安全管理工作，使地铁的安全管理水平进一步提高，从而为广大人民享受地铁的便利与快捷打好安全的基础。

参考文献

[1]刘志刚，谭复兴.城市轨道交通安全工程概论[M],北京，中国铁道出版社，2010

[2]李为为，唐祯敏.地铁运营事故分析及其对策研究[J]，中国安全科学学报，2004(6)

第9篇：城市交通管理办法范文

一、指导思想

在县委、县政府的正确领导下，以着力解决城区道路交通存在的突出问题为突破口，通过完善城区道路基础设施，依法整治各类交通违法行为，精心优化城区交通组织，切实提高道路通行效率，促进城市交通可持续发展，提升城市道路交通管理和服务水平，为我县“三县”建设创造一流的交通环境。

二、工作目标

通过开展集中整治，基本杜绝农村客运班车、城区公交车、出租车、机动车乱停、乱行、乱班、乱线现象，基本杜绝无牌无证、假牌假证（假军警车）、套牌车辆上路行驶，限制和规范摩托车出租行为，严厉打击“黑的”、非客运车辆载客行为，交通违法行为明显减少，交通秩序明显好转，道路通行能力明显提高，城市道路交通管理设施进一步完善和规范，建立和落实城市道路交通秩序管理责任制。

三、整治重点

（一）农村客运班车；

（二）城区公共汽车；

（三）出租车、出租摩托；

（四）无牌无证车辆；

（五）乱停乱摆现象。

四、工作措施和职责分工

（一）全面整治农村客运市场。进一步明确农村客运班车线路和停靠点，禁止非客运车辆载客。重点整治农村客运班车不进站发车、不按指定线路行驶、不在指定的临时停靠点停车上下客。县城内设3个起点站，即汽车总站、城西站和城南站（即城南市场）。开往楚江、武源、麦市、香花岭、三合、镇南、东山、泡金山、深坑里、塘村的客运班车起点站设在城西站；开往金江、大冲、土地、玉美、腊水、广宜、岚桥、双溪、葡萄湾、渣塘、黄沙、安源、迎春、宜章的客运班车起点站设在汽车总站；开往马塘、西瑶的客运班车起点站设在城南站。根据我县实际情况，为方便进城群众，双溪线路班车在城区设置2个临时停靠点，即：生资公司和中环大酒店（包括双向），马塘线路班车在城区设置3个临时停靠点，即生资公司、中环大酒店和大桥（包括双向）。（日常管理责任单位：运管所牵头，交警大队协助）

（二）规范城区公共汽车运营管理。进一步规范公共汽车牌站，严禁超线路运营，严禁公汽在城区街道随意上下客，必须在指定公汽停靠点停车上下客；1路公汽起点站武水中学，终点站三拱桥；从武水中学往三拱桥方向：设16个公共汽车停靠点，即武水中学、城南市场、家惠多超市、晴岚医药公司、原农贸公司、汇丰超市、矿产品公司、交警大队、城东医院、天和宾馆、移动公司、大桥、刘家、太和、李家、三拱桥；从三拱桥往武水中学方向：设18个公共汽车停靠点，即三拱桥、李家、太和、刘家、大桥、陶家、锦山中学、畜牧水产局、公安局、喜上喜大酒店、晴岚路口、老县政府、煤炭公司、阳光商业广场、588超市、种子公司、气象局、武水中学。（日常管理责任单位：城管局牵头，交警大队协助）

（三）规范出租车、摩托车行业管理。严禁无运营证照或假运营证照的小车、摩托车从事非法营运；严禁出租车拼客营运、长沙等长途线路；禁止出租车赖站霸站、不按规定停靠；县城设置3个出租车临时停靠点，即天和宾馆官山路段、金泉大排档韩山路段、万家灯火东塔路段。禁止在行车道路、十字路口经营摩托车出租，坚决杜绝摩托车驾驶员不戴安全头盔、超坐、非法安装太阳伞、音响设备等行为。（日常管理责任单位：城管局牵头，运管所、交警大队协助）

（四）从严查处“无牌无证”车辆。坚决打击无牌无证、假牌假证、套牌、挪用他人牌照、使用假军警牌上路行驶等严重交通违法行为；严禁报废机动车、年检不合格机动车上路行驶；严厉查处机动车遮挡、污损及不悬挂号牌的违规行为。（日常管理责任单位：交警大队牵头，运管所协助）

（五）严厉打击乱停乱摆行为。集中整治东云路、解放路、文昌路、晴岚路、官山路、韩山路及东塔路乱停乱摆车辆（包括摩托车）的交通违法行为；规范农用车停放地点，所有进城农用车必须停靠指定位置，县城设置3个农用车停靠点，即老物资局停车场、城南市场路段和显贵路段西侧；从严处理闯红灯、压双黄线、违规调头、违章超车等违法违章现象；加大对机动车逆向行驶、违法载人载物、“黑车”、“摩的”非法运营整治力度；原则上严禁大货车进城，禁止大货车停放在各主要街道。（日常管理责任单位：交警大队牵头，运管所、城管局协助）

五、组织领导

为加强对城区道路交通秩序综合整治工作的组织领导，成立县城区道路交通秩序综合整治工作领导小组，由县委常委、县政府副县长任组长，县政府副县长任常务副组长，政府办副主任、县政府督查室主任、交通局局长、城管局局长、交警大队大队长任副组长，城管局副局、交通局副局长、运管所所长、交警大队副大队长、政府督查室副主任、法院党组成员、城关派出所教导员为成员。领导小组下设交通秩序综合整治办公室，由同志兼任办公室主任，工作人员分别从交警大队抽调6人、城管局4人、运管所6人、城管大队6人、法院3人、城关派出所3人组成。

六、整治步骤

针对该项工作的特殊性和复杂性，按照“统一指挥，高度配合，同步实施，整体推进”原则，分宣传发动、集中整治、巩固提高三个阶段开展。

（一）宣传发动阶段：8月8日至8月12日

各责任部门、单位要高度重视，按照职能分工，结合自身实际，制定具体工作措施，深入基层宣传发动。主管部门要组织管理人员、业主单位、从业人员召开宣传动员会议，大力宣传整治活动的意义和内容；制作综合整治公告和宣传标语，在城区主要街道广泛张贴宣传，确保家喻户晓；新闻媒体要设立综合整治专栏，播放宣传标语和专题报道，强化舆论引导，大力营造浓厚的整治氛围。

（二）集中整治阶段：8月13日至9月12日

按整治工作要求，认真组织实施好县城道路交通秩序综合整冶，采取“三铁”措施重拳打击，查处城区道路交通秩序中的违法违规行为。

（三）巩固提高阶段：9月13日至10月30日

在前段实行集中整治的基础上，对整治工作进行“回头看”，对照标准，查找不足，发现问题及时整改。继续加大整治工作力度，集中力量拨掉一批整治中的“钉子户”。继续加大对市民的宣传和教育力度，努力提高市民自身素质。认真总结整治工作成果和经验，逐步形成城市道路交通秩序管理工作长效机制，并长期坚持下去，确保整治成果能够得到持久巩固，全面提升城区道路交通秩序管理水平。

七、工作要求

（一）提高认识，统一思想。城区道路交通秩序综合整治工作既是贯彻落实市委、市政府道路交通秩序综合整治工作的一项重要举措，又是提高县城道路交通管理水平的迫切要求，各级各有关单位一定要以高度的责任感和使命感，明确目标责任，精心组织，周密安排，积极主动地开展工作，切实将这项整治活动抓实、抓好，抓出成效。

（二）整合力量，凝聚合力。各责任单位要按照领导小组的工作安排及要求，对责任领域存在的问题进行全方位排查摸底，并对重点路段、重点区域、重点问题，进行重点整治。各责任单位要牢固树立“一盘棋”思想，建立联席会议制度，切实加强部门协作，正确处理部分职能交叉问题，严禁推诿扯皮、推卸责任，在整治过程中遇到的重大问题，要及时向县委、县政府有关领导汇报。