货物装卸管理办法精选(九篇)

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第1篇：货物装卸管理办法范文

【关键词】 港口建设费；固体散货；层次分析法（AHP）

0 引 言

港口建设费（以下简称港建费）的征收对象为经对外开放口岸港口辖区范围内所有码头、浮筒、锚地、水域装卸（含过驳）的货物。外贸货物的港建费计费货名和基数以提单或装货单为准，内贸货物的港建费以运单或船舶载运货物清单为准。2011年，财政部、交通运输部联合出台了《港口建设费征收使用管理办法》（以下简称《征管办法》），明确指出从2011年10月1日起，港建费征收的主体由原港口经营人调整为海事管理部门，港口所在地海事管理部门具体负责征收对外开放口岸辖区范围内所有码头、浮筒、锚地、水域装卸（含过驳）的货物。《征管办法》使港建费的征收工作更加规范和有序。但是，水运货物的多样性、码头规模和管理的差异性等因素增加了征收工作的难度，需要正确识别并加以区分。

在征收工作中，以征收货物种类认定、征收业务操作、固体散装货物装载现场人员监管及特殊物流环节为主要难点。其中，由于《征管办法》除了在第9条和第11条规定了减半征收、暂缓征收及免征的货物（类）外，并未明文规定或以附件的方式列出港建费征收的货物目录。那么，如何明确港建费征收的货物分类和代码（JT码）这一技术层面上的问题，成为海事管理部门在港建费征收过程中经常遇到的难题。受这一客观因素所限，在征收货物种类认定和征收业务操作中，常会出现漏征、漏报等问题。

对于海事管理部门而言，货物分类的最终目的是判定其征收港建费的标准，即费率。[1] 因此，如何对货物科学、合理地分类和定性，如何让船方或货主便捷、诚信地申报，如何确保海事管理部门高效、正确地判定货物种类及其征收标准，是港建费征收工作中亟待解决的问题。

3 固体散货分类认定工作注意事项

3.1 货物费率判定

海事管理部门在征收固体散装货物港建费时，应充分依据货物价值、用途及成分材料等3种因素综合考量，最终确定货物的征收费率标准。尤其对于免征或缓征货物以及减半征收的货物，应根据其用途明确、成分材料单一且容易识别等特性。对于用途不甚明确、成分材料复杂的货物，判定其是否属于正收则主要依据该种货物的价值因素。

3.2 港建费征收稽查

港建费征收稽查工作是确保港建费有效征收的关键。在5类必要参考指标中，B2指标可用于港建费稽查，原因在于海事管理机构在港建费征收实际工作中，由于港口特性和定位，通常积载和转运的货物种类是稳定的，这就意味着这个港口的货物物流流向也成一种稳定状态。

参考文献：

第2篇：货物装卸管理办法范文

牡丹江站是集客、货、运业务于一体的综合性特等站，既属地方性编组站，又属客货运站，担当滨绥线和图佳线的服务功能，主要任务是办理哈尔滨、绥芬河、图们、林口四个方向的客货列车接发、解编、甩挂及自站作业车的装卸、取送等作业。日均接发旅客列车37对，图定货车236列，办理货车近8000多辆。

过去一段时间，我站行车组织一直存在着调度指挥不严谨、能力运用不合理、沟通协调不紧密、人员素质不达标等问题，直接影响了接发列车、调车作业和装卸车作业效率。主要表现在几个方面：一是组织方式不适应。随着运输组织方式、列车运行图、列车编组计划的变化，7台调车机车的作业区域不合理、分工过细、过死，作业量不均衡，在一些调车机作业能力不足的情况下，个别调车机车作业量不饱和，造成能力浪费，影响作业效率。二是专用线作业不合理。我站共有48条专用线，划分为六个作业区，点多、面广、距离长，货物品类繁杂、装车比较零散，造成机车一次取送量小、走行距离长，单车取送浪费机车动力，延长入线前和出线后作业时间。三是货车编组不及时。到达本站的作业车，需经几次转场后才送往卸车地点，造成站内等待时间过长。货车挂线困难，本站编组的货车等待出发的时间达1.5小时，致使货车不能及时排出，延长了一次作业和中转作业时间。四是装卸车组织不得力。配空车送到装车地点后，受企业装车能力影响及组织不力，不能在规定时间内装完，造成装车时间延长。同一收货人货物集中到达，卸车能力不足，货位周转迟缓，造成车辆送不进去、取不出来，使卸空车辆无法及时排出，影响作业时间和货车周转。

针对客观条件给行车组织工作带来的困难和运输组织中存在的问题，我们应用系统管理，从内涵挖潜入手，强化行车组织，最大限度地挖掘运输潜力，实现运输效益最大化。

1.优化调车组织中的机车能力运用。一是节约调车机车能力。针对运输组织方式的变化，在现场调研写实的基础上，我们对7台调车机车作业区域和分工进行重新调整，建议路局对作业量相对较小的六调阶段性封存，核减后各个调车机车的工作量达到了饱和、均衡，解决了调车能力浪费问题。二是提高专用线装卸车效率。针对我站专用线数量多、距离长、装卸车零散的特点，以粮食装车为重点，对发运量较小的5家企业进行整合，专门指定3家粮食装车点，并进行扩能改造，满足装车需求。整合后装粮专用线由原来的16条减少到10条，装车点的运量和作业效率明显提高，全年增加运量达30万吨。三是采取手推调车方式。针对粮库散粮车集中装运，专用线装卸能力不足，而调车机车不能及时对货位，造成装卸车延时的问题，我们组织企业进行手推调车，既解决了机车动力不足的问题，又保证了作业效率不受影响。

2.压缩日常组织中的作业时间。一是从运输分析中找出症结采取措施。利用每天由运输交班会，重点研究运输组织过程中存在的问题，每月对生产任务和运输指标完成情况进行全面剖析，有针对地制定整改措施。对运输组织过程中经常出现的惯性问题，专门组织专业干部对作业进行全过程写实，找准问题症结，对症下药。针对专用线装车前配送的货车经常发生车辆状况不良无法装车，二次配车造成影响效率和机车动力浪费的问题，制定出台车辆检查办法，落实责任，有效解决了这一问题。二是从日常考核中制定办法促进落实。制定了《牡丹江站挖潜提效考核办法》，细化了关于加强运输组织、提高运输效率和节约运输支出3个方面53条硬性措施。车站与各车间、部门负责人签订责任状，抓好重点考核、过程考核和结果考核。考核结果与工资奖金挂钩，对由于主观原因完不成任务的，追究主管领导责任。通过强化考核，确保了各项措施的落实。三是从具体作业中加强组织提高效率。针对棚车使用严重受限的问题，加大敞车和杂型车的利用率，利用新的装载加固措施，采取篷布苫盖和押运作为安全保证，使其他车辆和棚车一样将货物安全便利地运到目的地；对到达本站同一卸车地点的自卸车，根据卸车地点的实际卸车能力合理确定每一批的作业量，以能力确定送车数量，避免由于工作量不匹配造成的货车积压；加强专用线卸车组织，利用日班计划和预确报，掌握自站卸车情况，预先通知企业做好接卸准备，对车辆送达装卸地点1小时内仍未作业的，调入指定地点卸车，有效地解决卸车超时的问题。

第3篇：货物装卸管理办法范文

《中国―智利自由贸易协定》(以下简称“《协定》”)于2006年10月1日起实施。这是中国同拉美国家建立的第一个自由贸易区。

优惠门槛

基本条件

进口货物必须是属于降税范围内的产品;相关清单可查阅2010年版《中国海关报关实用手册》,或者查询商务部“中国自由贸易区服务网”(fta.mofcom.省略)。

符合《中华人民共和国海关〈中华人民共和国与智利共和国政府自由贸易协定〉项下进口货物原产地管理办法》(以下简称“《管理办法》”)中的原产地标准,且依据原产地标准判定货物原产于智利。

符合《管理办法》关于原产地规则的其他相关规定,例如直接运输规则等。按照《管理办法》的规定,以加工贸易方式保税进口和内销的货物不适用协定税率。

直接运输

“直接运输”的原意是指《协定》项下的进口货物应当是从智利直接运输至我国境内,途中未经过中国、智利以外的其他国家或者地区。考虑到国际贸易的实际情况,对于原产于智利的货物,如果在运输途中经过其他国家或者地区运输至我国境内的,只要同时符合下列条件,也视为“直接运输”:

运输途中经过其他国家或地区是由于地理原因或者运输需要;

该货物在经过这些国家或者地区时,未做除装卸和为使货物保持良好状态或者运输所必需处理以外的其他处理;

该货物在经过这些国家或者地区时,未进入这些国家或者地区进行贸易或者消费。

此外,不论是否换装运输工具,该货物在这些国家或者地区的停留时间最长不得超过3个月。

原产地证书

智利原产地证书应由智利外交部国际经济关系总司在货物出口前签发或出口后30天内签发,超过该期限则不予签发;必须符合规定格式,以英文填制并由出口商署名和盖章;证书上应加盖有“正本(ORIGINAL)”字样的印章,证书上的授权机构印章应与智利通知中国海关的印章样本相符;所列的一项或者多项货物应为同一批次的进口货物;一份原产地证书应当仅对应一份《报关单》。

进口货物的原始商业发票由其他国家或者地区开具的,该货物原产地证书的“备注”栏内应当注明智利生产商的名称、地址,该原产地证书中的收货人应当为中国境内收货人。如果优惠原产地证书上收货人栏目填写为“TO ORDER”,但货物是智利原产,若境内实际收货人能够出示合同等商业交易法律文件,用以证明其与货物生产商之间存在合理的商业贸易关系,且货物和原产地证书上的其他内容也符合有关规定,那么相关货物可以适用协定税率。

申报货物为展览货物的,进口收货人应当在提交的原产地证书上注明展览的名称及地点,并且同时向海关提交与展览相关的证明文件。

需注意,智利原产地证书的有效期为自签发之日起一年。

报关单填制

基本要求

《协定》项下进出口货物均应按照以下要求填报:

由于《协定》项下货物未实行原产地证书联网管理,报关单“备案号”栏不填写原产地证书编号,而在“随附单证”栏填报原产地证书代码和编号。

随附单证代码栏填写“Y”,即为原产地证书代码;随附单证编号栏“”内填写的优惠贸易协定代码为“08”,其后需填上需证商品序号,例如某报关单中第1到第3项和第5项为《协定》项下商品,则应填报为:“”。

进口货物申报

货物申报进口时,需提交的单据有报关单、原产地证书正本或补充申报、商品发票正本、装箱单及其他相关运输单证。

如果货物经第三方转运,则还需提交在智利境内签发的联运提单、货物的商业发票正本、其他国家或者地区海关出具的证明文件或其它证明货物符合直运规则的相关文件。货物经过香港或者澳门运输至我国的,应当向海关提交中国检验(香港)有限公司或者澳门中国检验有限公司加注“未再加工证明”的原产地证书。

进口货物补充申报

如果进口人在货物进口时未提交原产地证书正本,应就该进口货物是否具备智利原产资格向海关进行补充申报,海关可依据补充申报对货物收取保证金后放行。在保证金收取的期限内,进口人可在提交有效原产地证书及海关要求提供的与货物进口相关的其他文件之后申请退还保证金。

出口货物申报

《协定》项下出口货物的发货人应向海关提交原产地证书电子数据或者原产地证书正本的复印件。中国各地出入境检验检疫机构和中国国际贸易促进委员会及其地方机构可以签发中国―智利自由贸易区优惠原产地证书。

进口货物不适用协定税率的情况

申报进口时未提交符合规定的原产地证书,也未就进口货物是否具备原产资格进行补充申报的;

申报进口时未提供商业发票、运输单证等其他商业单证,也未提交其他证明符合“直接运输”规定的证明文件的;

经查验或者核查,确认货物原产地与申报内容不符,或者无法确定货物真实原产地的;

原产地证书未正确填写,进口货物是否具备智利原产资格的补充申报内容不完整,或者原产地证书所用的签发印章与海关备案资料不一致的;

原产地证书所列内容与其他申报单证或者进口货物不符的;

海关对原产地证书真实性进行核查未果的;

第4篇：货物装卸管理办法范文

一、铁路专用线共用中的几个基本概念

铁路专用线——由企业或单位自己修建，由自己或委托其他单位管理，主要为本企业内部运输服务，与其他铁路线路接轨的岔线。一般长度较短，运输动力使用与其相接的铁路动力。

铁路专用线共用——在保证专用线产权单位运输需要和专用线既有设备能力富余的前提下，与其吸引范围内的单位共同使用该专用线办理铁路货物发到业务。

铁路专用线共用的宗旨——缓解铁路货场能力不足，保证货场畅通，挖掘专用线潜力，满足国民经济发展的需要。

铁路专用线共用的原则——坚持自愿互利、有偿共用和就地就近、方便货主的原则。

二、铁路专用线共用的意义

根据几十年共用工作实践，铁路专用线共用的意义和作用可以概括为经下十个方面。

1、缓解货场压力，保证站线畅通。各地开展铁路专用线共用，都是在车站装卸能力不足，运量与动能矛盾突出，经常发生装不上、卸不下的情况下组织的。开展共用后，除少数地区仍然紧张外，多数地区渐趋缓解，保修了车站和铁路干线的畅通。

2、挖掘了专用线设备潜力，避免了重复建设。共用工作使用使用专用线设备能力得到了发挥，节省了和铁路部门为改扩建货场的大量资金。

3、填补了铁路货场功能不全的缺陷，发挥了社会综合经济效益。目前，全国多数车站尚不具备能够统揽半年散货、杂货、危险品、罐车等所有货物品类的能力，专用线共用货场填补了这方面的空白。无论什么货物均能畅通无阻地在共用货场集散，分门别类地在各专业货场装卸。

4、方便货主，为货主节省费用。专用线共用能起到“就地就近，减少短途搬运”的作用，为货主节省了大量短搬费用，深受货主欢迎。

5、在市场经济的激烈竞争中，为铁路增加了组货窗口，济宁市全市1997年共用发送量4109车、24万吨，同比增长20%，为改变铁路装车下降趋势做出了贡献。

6、开展竞赛和竞争，有利于提高工作水平和工作质量。铁路专用线共用因以线养线，微利经营，故能促进千方百计搞好服务，提高装载率，确保装载质量。如济宁棉麻站为用户装麸皮，由原来一车装900件增加到1200件，比原来每车多装300件，由于专用线场地宽阔，服务优秀，装载质量高，货损极少，多年来未出现装载事故和货主索赔现象。

7、为铁路部门增加了收益。各地的专用线共用收入分配均把铁路部门放在重要位置，制定了合理的分配政策，有些地区还向铁路部门做了倾斜。铁路部门不仅增加了收入，还保证了各种正常收费。

8、产权单位增加了收入，在新形式下解困增效。各共用产权单位多数是当年实力雄厚而目前却举步维艰的企业，多年来曾为其专用线基础设施建设投入大量资金；坚持共用，能得到投资历回报，对于这些企业具有重要现实意义，深受欢迎。

9、是组织运输协作的有效办法。共用变多家跑站为专用线集约经营，并衽运输、装卸、仓储多边服务，减少了车站的工作量培养了一批业务骨干，提高了运输和工作效率，密切了路企关系。

10、加快了货物流通，促进市场经济的发展。专用线装卸四点多场阔，就近装卸，平均缩短运距3公里，不仅为货主节省了费用，还大大加快了取送货速度，缓解了市区道路压力，加快了商品流通，真正实现了快装快卸，货畅其流。

三铁路专用线共用的基本做法

组织和推动铁路专用线共用可追溯始于60年代，但较普遍地开展是在改革、开放以来。其发展进程可以说是逐步走向货场化、规范化、制度化以及市场化的目标前进。例如：1965年铁道部（65）铁经交联字1712号《加强专用线运输组织和管理工作》，首次指出“专用线共用是充分挖掘专用线设备潜力，减少短途搬运，便利运输的好方法。实行专用线共用时，要建立和健全必要的管理制度，妥善处理专用线所有者和其他使用单位之间的关系。”80年代起所颁发的一系列有关文件都明文规定要“有偿共用”，如1986年国家经委、计委、铁道部、交通部经交（1986）391号印发《全国联运工作纪要》中进一步指出：“开展铁路专用线有偿共用，是解决铁路货场紧张，挖掘运输潜力的一项有力措施。收费要合理，收益分配产权单位得大头，铁路和其他有关单位可根据贡献大小，给予适当分配”。同年，铁道部铁运（1986）345号发出《关于公布专用组织暂行办法的通知》，系首次颁发铁路专用线共用专门办法。在国家的倡导下。北京、山东、江苏、浙江、河南、安徽、四川、江、东北各省等省市都相继开展铁路专用线共用，并制定了相应政策和管理办法。

1990年9月7日，七届人大常委会第十五次会议通过了《中华人民共和中铁路法》中，把铁路专用线共用写进了《铁路法》：规定“提倡铁路专用线与有关单位按照协议共用。铁路专用线共用的收费标准，由省、自治区、直辖市人民政府物价主管部门规定。”

1995年8月，铁道部、国家经贸委又以铁运（1995）107号文公布《铁路专用线共用铁路管理办法》，这个文件是在我国铁路运输走向市场的新形势下制定的，标志着全国铁路专用线共用进入提高阶段。

“办法”规定：“开展专用七共用应坚持自愿互利、有偿共用和就地、就近、方便货主的原则。在保证专用线产权单位运输的条件下，由共用单位、产权单位、车站三方签订共用协议。”“专用线共用管理要逐步走向货场化、规范化、制度化。”

据此，各省又修订或制订了本省的《办法》。总之，在改革开放以来20多年的共用实践中，各地在组织铁路专用线共用上创造了丰富的经验，采取了一系列行之有效的做法，大致辞可归纳为：

政府管、企业办、铁路为骨干的工作体制。山东省明确规定：“专用线共用工作在各级政府的领导下，实行”统一领导，分级负责”的原则。其体制为省、地（市）经委牵头，会同铁路部门，组织铁路专用线领导小组，负责组织领导本地区的铁路专用线共用工作，研究和处理带全局性的重大问题。领导小组下设铁路专用线共用办公室，负责日常工作。县（市）经委会同当地车站，组成站区粉公室，开展共用具体工作。因职责不同，地市以上办公室由经委湖员任主任，县以下由车站派员任主任。产权单位成立相对独立的工作实体，由分管领导负责。定期召开工作会议和业务例会，总结分析工作情况。

建立以“货场化标准”为龙头的正规化管理体系。为使专用线共用管理远东化、制度化、科学化，从容不迫987年开始，山东省各地市相继在共用的铁路专用线开展货场化标准建设及竞赛评比活动。将货场标准具体划分为“团结协作好、运输管理好、服务质量好、安全生产完成任务好”五项内容，并规定

四、当前存在的问题和措施

开展铁路专用线共用，挖掘现有运输设施潜力，是一项利国利民的事业，不是应付一时短期行为、权宜之计，而是一项长期坚持不懈的方略，故应继续加以倡导和扶持，保持其稳定性和政策睥连续性。应在这个认识基础上，观察和处理铁路专用线共用中存在的问题，现试述如下。

1、认识问题。近年来，随着各种运输方式的激烈竞争，铁路到发量呈下降趋势，因此有些人便认为铁路专用线共用过时了，应该加以限制或取消了，甚至强行规定不准在铁路专用线装卸车。然而事实是，铁路运输紧张状况缓解仅仅是部分地区，又恰恰说明该地区铁路竞争能力下降（扩建因素除外），致使装卸车减少，更需要相关部门的支持。铁路专用线是多年来为铁路组货的窗口，也是最得力的助手和合作者。那种持过时论、限制论、取消论者，是目光短浅的表现，无异于为渊驱鱼、为丛驱雀。正确的认识是应继续贯彻《铁路法》中“提倡铁路专用线与有关单位按照协议共用”办事，并鼓励专用线单位走向市场，这铁路组货，给予其名正言顺的地位和优惠扶持措施。当然，专用线产权单位也要转变思路，由等靠铁路送车变为面向市场、找米下锅，同铁路携手，开辟新的生存空间。

2、业务交叉问题。在铁路货运车站、铁路多经、铁路装卸、联运企业的业务与铁路专用线共用业务有交叉，货物进入专用线货场后，上述机构便难以插手其业务，因而多有微词，甚至持对立态度。对这个问题，首先，要以市场经济的眼光来分析，用户在何处装卸车，取决于服务质量的优劣和收费的高低等因素，要尊重货主的自愿选择，尊重运输协议，尊重分工，而不应无端指责和干预。其次，要树立竞争观念，强化管理，苦练内功，打破一统天下和僵化封闭的旧观念、旧格局，在竞争中上质量，出效益，求生存，争发展，促进整体水平的提高。第三，重视适当调整利益关系，引导开展多边协作，寻求共同发展。

第5篇：货物装卸管理办法范文

促进水运持续健康发展

一是积极推进海运强国建设。配合做好国务院出台海运发展的若干意见，研究制定出台交通运输部贯彻落实的实施意见及落实工作。推进出台实施老旧运输船舶和单壳油轮报废更新资金管理办法，促进海峡两岸海上直航升级，组织开展“航海日”活动并加强新闻宣传。

二是积极推进港口转型升级。研究出台港口转型升级发展的意见；深化集装箱铁水联运发展；优化港口布局，推进专业化码头建设，继续推进沿海港口老旧码头结构加固改造。

三是积极推进内河水运发展。落实国家依托长江建设中国经济转型升级支撑带和内河水运发展战略部署，加快推进长江、西江和京杭运河等内河水运重点项目建设，加强国家高等级航道养护工作监督检查。推进出台实施“十二五”期内河船型标准化资金补助办法。做好三峡工程整体竣工验收相关工作，有序实施三峡后续工作规划航运项目，规范船闸公共服务信息工作。

四是积极发展现代航运服务业。出台邮轮运输业健康发展的意见并开展试点，积极推进邮轮游艇经济发展。落实国务院关于自贸区发展的部署，深化海运管理制度改革创新，加快国际航运中心建设；出台加快航运服务业发展的意见。

五是积极推进智慧水运发展。加强顶层设计，出台水运行业信息化发展思路和总体框架，启动以运政系统为核心的水路运输建设综合管理信息系统建设。加快推进长江危险化学品运输动态监管信息平台、重点水域客运联网售票系统、交通电子口岸、两岸行政许可全程网上办理系统、长江电子航道图和珠江内河航运综合信息服务系统等建设。

六是积极推进绿色水运发展。组织落实水运行业应用LNG的意见，积极抓好试点示范工作。深入推进码头装卸设备节能用能改造、靠泊船舶使用岸电、油气回收和大宗货物绿色运输示范等工作，加快资源节约型和环境友好型港口建设。加强绿色水运发展标准制定修订工作。

七是积极推进平安水运发展。加快平安港口建设，开展港口危化品罐区和油气码头安全管理专项活动、港口油气输送管线安全专项排查整治等活动，构建港口安全监管长效机制。加强长江危化品水路运输安全监管，完善运输安全保障体系；推进出台《水路危险货物运输从业人员培训和从业资格管理办法》。

研究推进重点领域改革

一是积极推进航道管理体制改革。加强界河航道管理体制改革研究，配合开展长江干线航道管理体制改革研究，进一步理顺三峡船闸管理体制。

二是研究推动港口管理体制改革。研究完善引航体制机制，不断提高引航公共服务水平；研究理顺港口价格管理体系。

三是积极推进水运行政管理改革。加快政府职能转变，提高行政效率，取消、下放和转移一批行政审批项目，不断完善事中事后监管措施。

强化行业管理服务

第6篇：货物装卸管理办法范文

当前，港口危险货物安全监管的形势如何？面临哪些难点？又该怎么解决？

现状：大环境趋好 监管风险趋大

自新规施行以来，我国港口危货管理的现状如何？“总体上看，我国危险货物安全监管的大环境得到了逐步改善。”交通运输部水运科学研究院安全与应急中心总工谢天生告诉记者。

他介绍，在新规执行的这两年，各级港口行政主管部门积极加强港口建设项目安全审查工作，完善安全监管机构设置、安全监管队伍建设，初步建立了与港口危险货物安全管理相配套的法规标准体系，企业安全主体责任进一步得到了落实，港口危险货物经营企业安全状况得到了不同程度的改善。

“但这并不意味着相关监管工作可以掉以轻心。”谢天生说，“随着危险货物水上运输量的快速增长以及监管职责的移交，我国港口危货监管风险也在加大。”据《全国交通运输统计资料汇编》数据显示，从2003年―2014年我国港口液体散货吞吐量从4.55亿吨增长到9.48亿吨，增长一倍，年均增长率约为10%。随着经济的不断发展，谢天生预测，我国港口液体散货吞吐量还将保持适度增长，但增速将会趋缓。

此外，安全生产监管部门移交了大量储罐到港口行政管理部门进行监管。这些储罐多分布在大连、天津、宁波、东莞、张家港等地，储运设施布置集中，紧临城区，一旦发生火灾爆炸等事故，后果不堪设想。

难点：企业主体责任难落实 相关法规亟待完善

新规赋予交通运输主管部门对港口危险货物建设项目安全监管的职责，增大了其安全监管的范围和内容，增加了港口安全监管的风险和难度。原有的管理机制已不再适应新的监管要求，面对大量增加的储运设施，以及监管的内容、方式的较大变化，除了危险品码头、库区的设立安全条件审查、安全设施设计审查、安全专项验收等新内容外，增强企业主体意识、人才培养以及进一步完善立法等成为港口行政管理部门必须面临的新课题。

“在调研中，我们发现港口危险货物经营企业存在部分储罐陈旧、安全设施配备不足、应急处置能力不强、重大危险源管理较弱、企业安全生产制度落实不到位等问题。”谢天生说，“其根本原因就是经营企业没有很好地落实安全的主体责任。比如有的企业虽然制定了各项安全管理制度，也建立了安全生产标准化，但是主观重视程度不够，并没有将其作为安全生产的主要工作来抓。”

监管内容的复杂性也增加了安全监管的风险，对监管人员提出了更高的技术和知识要求。“企业对责任意识、职业道德、安全文化的培育重视不够，开展的安全教育和培训不深入，管理人员和一线作业人员的安全实操技能和应急处置能力不足，都是制约企业安全管理能力的瓶颈，也加大了安全监管的难度。” 交通运输部科学研究院交通环保与安全研究中心副主任耿红告诉记者。

与此同时，法律法规还需进一步完善。耿红认为，目前我国港口危货管理已有关于港口作业、船舶载运方面的规章，但缺乏一个综合性的，既能衔接危险货物水路运输各个环节之间的相互关系，又可以规范和加强危险货物水路运输各个环节安全监管的规定。

此外，危险货物事故应急处置体制机制有待进一步理顺，应急处置能力还需加强。

方向：加强顶层设计 建立长效机制

采访中，耿红和谢天生都认为加强顶层设计、形成安全监管的长效机制是解决上述问题的最好办法。

“针对以上问题建议加强危险货物水路运输安全法规建设和顶层设计，特别是针对修正后新《安全生产法》提出的要求，加快相关法规的‘立改废’工作。”耿红说。对此，谢天生表示认同，“从安全规划入手，可以建立新的安全监管机制和安全长效机制。”

例如在规章方面，建议制定出台危险货物水路运输安全的综合性规定，全面规范和加强危险货物水路运输各个环节的安全监管，进一步明确相关管理部门的职责分工及界限，进一步加强对内河危险货物运输、散装危险货物水路运输以及危险货物码头、罐区、加油站等重点部位的安全监管，进一步加强危险货物水路运输应急管理。按照《危险化学品安全管理条例》要求，修订《港口危险货物安全管理规定》的相关配套规定等。

从区域或流域的高度，开展区域和流域应急能力评估，制定应急能力建设规划，分期实施应急能力建设规划，开展应急能力建设、加强港口危险货物应急能力。

第7篇：货物装卸管理办法范文

交通运输是国民经济的一个重要组成部分，并且具有不可替代性，是为社会生产、人民生活提供服务的行业，它不能像其他行业、企业那样，单纯以获取最大盈利为目标进行生产，它的效益主要反映在社会效益上，是社会的公益事业。所以安全生产对交通运输企业而言具有十分重要的意义。一个时期以来，企业安全事故频发，不仅影响正常经营，更重要的是关系到广大人民群众的生命财产安全。随着我国工业化、信息化、城镇化、农业现代化快速发展，对交通运输安全生产提出了更高的要求。现阶段交通运输安全生产基础工作还比较薄弱，一方面是安全管理理念不适应、法规制度不健全、责任落实不到位、从业人员业务素质有待提高、安全文化建设亟待加强等诸多深层次问题；另一方面是受国家经济下行压力的影响，生产成本上升，经济效益下降，影响安全生产的问题有所增加，再加上各种传统和非传统、自然和社会的不确定因素与风险交织并存，导致目前仍处于事故多发高发期，重特大事故频发易发的势头尚未得到根本遏制，推进交通运输安全发展的任务更加繁重、更为紧迫。解决安全问题需要综合治理，其中，企业提取和使用安全生产费用是从制度上构建的一种长效机制和政策保障。

二、交通运输的范围及定义

《管理办法》中的交通运输包括道路运输、水路运输、铁路运输、管道运输。道路运输是指以机动车为交通工具的旅客和货物运输；水路运输是指以运输船舶为工具的旅客和货物运输及港口装卸、堆存；铁路运输是指以火车为工具的旅客和货物运输（包括高铁和城际铁路）；管道运输是指以管道为工具的液体和气体物资运输。

三、交通运输企业安全费用提取、使用有关规定

（一）《管理办法》中第二章第九条规定

交通运输企业计提安全费用时，以上年度实际营业收入为计提依据，在成本费用中列支，按照以下标准平均逐月提取：1.普通货运业务按照1%提取；2.客运业务、管道运输、危险品等特殊货运业务按照1.5%提取。

（二）《管理办法》中第三章第二十一条规定

交通运输企业安全费用应当按照以下范围使用：1.完善改造和维护安全防护设施设备支出（不含“三同时”要求初期投入的安全设施），包括道路、水路、铁路、管道运输设施设备和装卸工具安全状况检测及维护系统、运输设施设备和装卸工具附属安全设备等支出；2.购置、安装和使用具有行驶记录功能的车辆卫星定位装置、船舶通信导航定位和自动识别系统、电子海图等支出；3.配备、维护、保养应急救援器材、设备支出和应急演练支出；4.开展重大危险源和事故隐患评估、监控和整改支出；5.安全生产检查、评价（不包括新建、改建、扩建项目安全评价）、咨询及标准化建设支出；6.配备和更新现场作业人员安全防护用品支出；7.安全生产宣传、教育、培训支出；8.安全生产适用的新技术、新标准、新工艺、新装备的推广应用支出；9.安全设施及特种设备检测检验支出；10.其他与安全生产直接相关的支出。

四、具体实施中产生的影响及意义

（一）以上年度实际营业收入为计提依据，平均逐月提取安全费用计入企业损益，更科学地反映出当期的安全费用支出对企业资产、负债结构的影响，降低了企业利用安全费用调节利润的空间，维护了所有者的合法权益。在资产负债表上为负债减少，所有者权益增加，降低了资产负债率，改善了资产结构。

（二）由于企业发生安全事故具有必然性，提取的安全生产费用应当属于负债或者预计负债。但是，作为负债需要有特定的债权人，而安全生产费用不具备这样的条件，因此不符合负债的性质。企业由于提取安全生产费用减少了企业当期的利润，为以后安全生产支出预留了财务资源，从这一角度考虑，提取的安全生产费用更接近所有者权益的性质，作为专项储备管理更为恰当。所以财政部2009年6月的《企业会计准则解释第3号》的规定，高危行业企业按照国家规定提取的安全生产费，都要在资产负债表所有者权益项下“减：库存股”和“盈余公积”之间增设“专项储备”项目单独反映。在提取安全生产费时，借记“生产成本、制造费用”等科目，贷记“专项储备”科目。企业使用提取的安全生产费时，属于费用性支出的，直接冲减专项储备，即借记“专项储备”科目，贷记“银行存款”科目。企业使用提取的安全生产费形成固定资产的，应当通过“在建工程”科目归集所发生的支出，待安全项目完工达到预定可使用状态时确认为固定资产；同时，按照形成固定资产的成本冲减专项储备，并确认相同金额的累计折旧，即借记“专项储备”科目，贷记“累计折旧”科目。该固定资产在以后期间不再计提折旧。从税收角度看，是国家给予交通运输企业一次性提足折旧费并税前列支的优惠政策。

五、现行安全生产费用会计核算存在的问题分析

（一）安全费用提取计算分析

在企业实际经营中，一般都是几种业务同时经营的，如果财务能够按照业务类别分别核算的，以各类业务营业收入为计提依据，分别按照各自的标准提取安全生产费用；如果不能分别核算的，则以全部业务收入为计提依据，按主营业务计提标准提取安全生产费用。例如，一家主营普通货运业务的企业同时开展客运业务，上年度实际营业收入为35000万元，其中：普通货运业务收入25000万元，客运业务收入10000万元。假如这家企业普通货运业务和客运业务在该企业内分别独立核算，所以提取安全生产费用就按照两类业务的营业收入和各自标准分别计算：　普通货运业务按照1%计提250万元的安全生产费用；客运业务按照1.5%计提150万元的安全生产费用，合计计提安全生产费用400万元。如果这家企业两类业务没有独立核算，这家企业就以总业务收入35000万元按照主营业务普通货运业务1%的计算标准提取安全生产费用350万元。按照要求，交通运输企业提取的安全生产费用，全部计入生产成本或者当期损益。但是在实际会计核算中，经营业务类别核算差异，对提取的安全生产费用产生很大的影响，如上例，两种计算结果相差50万元，意味着少提取安全生产费用50万元，虚增利润50万元，造成安全生产费用的提取不够和企业报表利润的不实。

（二）安全费用会计核算分析

1.安全生产费用从成本中提取并税前列支是国家给予政策解决专项资金来源问题，笔者认为《管理办法》要求使用安全生产费用形成的固定资产一次性提足折旧从会计角度讲存在较大的弊端，一是使企业账面资产不能真实反映资产实际价值，从财务账面看使用安全生产费用形成的固定资产已无账面价值，但从实物角度看，该资产还完好在用，造成企业大量固定资产账实不符，为固定资产后续计量带来不便；二是从成本中提取安全生产费用是给予企业安全投入的一项所得税优惠政策，但从长期看只存在纳税时间差异，随着时间的推移，作用越来越小，没有真正落实安全投入的税收优惠政策。2.会计处理上安全生产费用遵循“权责发生制”原则，而国家税收制度遵循的是“收付实现制”原则，因此，规定安全生产费用在提取是不予以税前扣除，只有使用时才能扣除。

六、完善安全生产费用会计核算的建议

针对会计核算存在的问题，笔者建议：

（一）交通运输企业要制定自己行业的《管理办法》，并且规定：在安全费用提取计算时，同时经营几种业务的，如果能够按照业务类别分别核算的，以各类业务上年度营业收入为计提依据，分别按照各自的标准提取安全生产费用；如果不能分别核算的，则以上年度全部业务收入按照经营业务的最高计提标准提取安全生产费用。

（二）对使用安全生产费用形成的固定资产后续计量：一是在增加固定资产的同时，作增加资本公积、减少专项储备会计处理；二是按照资产使用年限计提折旧并计入相关产品成本或费用。这样既解决了安全生产费形成的固定资产后续计量问题，也有利于形成安全生产投入长效机制。

第8篇：货物装卸管理办法范文

【关键词】 干散货码头；扬尘；抑尘；防尘

0 引 言

扬尘是由于地面上的尘土在风力、人为及其他因素带动下飞扬而进入大气的开放性污染源，是空气中总悬浮颗粒物的重要组成部分，是城市空气污染的主要因素之一。它主要来源于地表、建筑工地、货物堆场等。干散货码头大多地面平坦，地表，加之港区风力大，以及装卸、搬运、包装、堆垛等操作频繁。因此，扬尘污染范围大、时间长，给防控工作带来很大困难。扬尘会对工作人员的身体健康、港区环境、装卸车辆等造成较大损害，并带来直接或间接的经济损失。近年来，我国港口干散货装卸码头通过实施一系列防尘、抑尘措施，扬尘污染状况得到了一定的改善。但是，随着经济的发展，干散货吞吐量持续增加，码头扬尘污染防控已成为一项重要而艰巨的工作。

目前，我国港口在扬尘污染防控技术方法和管理层面上，取得了一定的成果，但仍有很大的发展潜力。为更好地落实港口干散货码头扬尘污染防控工作，控制港口大气环境污染，需要建立一套科学、完善的干散货码头扬尘污染防控评价指标体系，从而推进码头扬尘管理工作的规范化、科学化。

1 扬尘量估算及来源分析

1.1 扬尘起尘方式

扬尘起尘方式可分为静态起尘和动态起尘。

静态起尘主要与堆放材料粒径及其表面含水率、粗糙程度和风速等关系密切，其堆场风蚀起尘系数与风速、堆场表面湿度的关系如下：

Q1=%ZU 2.56e-0.47%r

式中：Q1为堆场静态起尘系数，kg/t； %Z为试验系数，与材料及粗糙度等有关；U为平均风速，m/s； %r为堆场表面湿度，%。动态起尘与材料粒径、环境风速、装卸方式、车辆速度及其重量等密切相关，其中受风力因素的影响较大。其动态起尘规律表征为：

Q2=1.35？0-5U 2.05H1.23%[式中：Q2为堆场动态起尘系数，kg/t；H为装卸落差，m； %[为试验系数，与装卸方式、车辆速度等有关。

1.2 港口扬尘来源及扬尘量计算

港口码头扬尘的主要来源有3个方面：（1）装卸过程中引起的扬尘；（2）在货物堆放过程的风蚀扬尘；（3）运输车辆行驶在堆场内未铺设道路上产生的扬尘。对此，可分别从装卸扬尘、风蚀扬尘和场区内道路扬尘这3个方面进行扬尘量的估算。

（1）装卸扬尘量的计算如下：

Ep=FpAp

Fp= ？k ？式中：Ep为堆场的装卸扬尘量，kg；Fp为堆场装卸扬尘排放系数，kg/t； Ap为一年中堆场堆放的物质总量，以年吞吐量计，t； k为堆场装卸扬尘的粒度系数；M为堆放物质的湿度，%。（2）堆场扬尘量计算如下：

Ee=FeSe

Fe=k ？Pi 其中：当u*>ut*， Pi=58（u*-ut*）2 + 25（u*-ut*）；

当u*≤ut*， Pi=0；

u*=0.1？ ？。

式中：Ee为堆场的风蚀扬尘量，g； Fe为堆场风蚀扬尘的排放系数，g/m2； Se为引起风蚀扬尘的堆场的表面积，m2；Pi为堆场的侵蚀潜力，g/m2； N为一年的天数，取365； u*为摩擦速度，m/s；ut*为极限摩擦速度，m/s，根据国际标准AP-42《空气污染物排放因子手册》提供的参考值，煤堆为1.12 m/s； 为10 m高度风速，m/s； us为堆场风速，m/s； ur为陆面风速，m/s；为堆场归一化表面风速。

（3）未铺设道路的扬尘量计算如下：

E=FA

F=k ？ ？281.9

A=FLT式中： E为未铺设道路的扬尘排放量，g； F为未铺设道路的排放系数，g/（km烦荡危？A为车公里数，km烦荡危？k，a，b为经验常数； s为表面物质的泥沙含量，%，根据AP-42，港口码头取4.8%；W为车辆的平均重量，t； P为研究期间可见降水的天数，取122（2007年）；F为车流量（辆/年），需现场实测或提供；L为未铺装道路长度，km，需现场调研；T为时间长度（取1年）。

2 扬尘污染防控主要技术

2.1 防控原则

（1）坚持涵盖所有扬尘途径。凡是排放至室外且含尘浓度超过国家或当地排放标准时，均应设除尘装置；凡产生污染的工艺过程和生产设备，均需设防尘设施。

（2）坚持防控内容明确、具体。对各单位的各类扬尘防控设施、操作工艺和环保设备的正常运行等情况逐项明确要求，便于各单位对照不足和提出改进措施。

（3）坚持因地制宜。根据港口干散货码头扬尘污染现状，针对其实际特点，贯彻实用、可行的方针，确定适用的技术和设备。

（4）坚持技术先进性。在可承受的范围内，充分考虑适应相关技术的发展，积极研究和推广国内外先进港口的防尘技术和经验，保证技术方法的先进性。

第9篇：货物装卸管理办法范文

盘江的供应管理主要是在管理体制、业务流程和供应信息方面存在以下问题：1、体制不清晰，管理粗放，没有监督机构，这是国有企业的通病。2、仓储设施建设落后，没有形成完备统一的规划与高效的综合运输网络；技术装备老化，服务网络和信息系统不完备，3、整个工作流程和各类资料的归档依靠手工操作，纸介质传递，已不适应当今的供应管理工作。工作流程中，计划采购部门、仓储部、管理部门和使用单位之间难以配合，致使各部门之间的信息不对称，不透明，各项政策、措施在执行时不同步，各干各的，没有统一的工作方法，从而使计划失真，货物供应不及时，采购过程中容易产生暗箱操作，采购环节得不到有效的监控等问题。4、物资供应信息在手工操作传递过程中重复输入，重复汇总处理，经常存在不一致现象，并难以有效地调节和控制采购成本，从来也没有分析过采购成本。5、信息的质量和时间性直接影响物资供应管理运行效率，作为企业管理者、决策层难以及时跟踪业务处理过程。6、由于管理不规范，体制不健全，缺失监督，供应部门既是运动员又是裁判员而造成关系货，人情货所占比重之大，中间供货商有机可钻，削弱了职能部门监督执行力，从而使比质比价，选择供货商，供货商资质审查成了形式审查。

为此，盘江应利用总库搬迁之机会，在矿区中心位置或者交通相对好的使用单位建设现代化仓库，配备先进的装卸运输设备，合理地使用专业技术人才，运用网络系统及成熟的供应系统软件，盘江才能搞现代物流。盘江要搞好现代物流，必须从以几个方面入手：

一、全公司供应系统应必须有一套成熟的适应盘江需求的物资供应系统软件

没有良好的完善的科学的供应软件和网络系统，现代化的管理工作无法开展，如果有了良好的，系统性的网络供应系统，计划的编制会更加严肃，计划的报送会更加及时，计划的质量能得到保证不失真，比质比价、电子采购、合同的执行会更加规范，网上竟价会更加透明，各供应商都可以参加投标竟价，参与供货，从而使整个物资采购过程得以有效的监督，可以有效地防止暗箱操作和联手中间商供货。真正达到采购、使用、验收、监督四权分离。

二、建设现代化仓库，配备先进的装卸运输设备，集中管理，提高供应管理水平

盘江供应管理水平比较低，缺乏专业人才，缺乏实干的人才，现有人员的素质有待提高，观念需要转变。现有设备陈旧、损失率大、效率低，运输能力严重不足，另外配送不合理，资源浪费大，只能满足于各使用单位部分需求，之所以形成了“瓶颈”，传统的管理模式制约了盘江向现代化企业管理的发展，物流配送明显滞后。原沾益总库的装卸基本上是手工辅以叉车和吊车作业。到货分拣、物资组配、物资的盘点等无专业电子扫描装置，计算机及网络技术没有很好地运用于总库配送的事务性管理（例如物资入库、出库、存、配送信息的记录及相关资料的存档等）。

盘江未来的现代物流应该是由业务部门、管理部门、仓储中心和使用单位所组成，其作业过分为以下几个部分：

1、使用单位作业流程

各使用单位通过网络向业务采购部门发出编制好的物资需用申请计划，保证计划的质量，也就是各使用单位必须通过网络报送物资领用申请计划，计划一经审核报出后不得再进行编辑，要改变过去计划没有主管部门和主管领导审批，计划由计划员一人编写，一人报送一人说了算的现象，计划没有统一的格式，甚至出现有用香烟盒纸作计划和口头计划的，物资的名称的命名也多样化，计划不严肃，随意性强，随时增减项目和更改，计划的质量得不到保证。各使用单位物资计划必须提前一天或当日期上午9点钟以前上传报送到业务采购部门，业务采购部门收到计划后要及时作出反应，对计划进行复核加以确认并回复各使用单位，然后进行物资出库信息处理，向仓储中心发出物资出库指令。

2、业务采购部门作业流程

采购作业流程是物流业务部门根据各使用单位的要求及库存情况汇总编写采购计划书，然后通过电商务中心向供货商发出采购订单等过程。业务采购部门接到各使用单位计划后作出快速反应，对仓储情况和是否有在途物资进行核实，如果有库存，业务科室要进行处理相关的出库手续，仓储配送中心依据业务采购部门出库指令进行相关的组织配装和配送。如果没有库存或没有订过货，业务采购部门需汇总编制各使用单位需求计划，通过电子商务中心向优秀的供应商发出采购订单，供应商收到采购订单后，通过网络或传真函件加以确认。经供需双方确认后，业务采购部门和供应商分别通过因特网向仓储中心发出发货信息，仓储中心根据货物的情况安排合适的库房和卸车设备。同时供应商将发货清单也通过网络发送至业务采购部门，以便做好验收入库的准备工作，最后供应商将货物通过各种方式运送到仓储中心。

3、仓储配送中心作业流程

仓储中心受业务和管理部门的统一管理，职责是收货、保管和配送。仓储中心收到供应商的送货清单和货物后，在验收区通过条形码扫描仪进行货物验收，货物与货单、业务采购部门的计划书一致后，对到货物资进行相关的堆码和上架配送等相关工作，如果该物资已有出库信息，属于直通型货物，可以直接存放于发货区，而对于存放型货物，要进行入库处理，即进入拣货区，拣货通过自动分拣输送系统，自动导向系统自动完成，货物进入自动化仓库存放，当货物需要出库时，根据发货单上的信息，通过自动分拣输送设备将货物传输到相应的装车线，然后对货物进行相关包装处理装车发送。物资送达各使用单位后，配送人员要与各使用单位进行交割，交割后的信息要及时录入供应办公系统，以便相关的管理部门及时跟踪货物的去向及相关的业务过程。

由于矿用物资的特殊性，进行物资配送时，可以将配送进行分类，分为大、中、小三种类型。比如大型的设备、钢材、运输带等可以从长期合作的供货商（生产厂家）由社会物流直接配送到各使用单位，不需要在本单位的仓储中心进行中转，减少二次运输和装卸，节约仓储成本。中型物资，可以采取沿线集中配送，配送中心需配备2-3台集装箱式货车，沿着矿区配送，或者说可以委托社会物流公司，将常用通用的物资交由社会物流公司直接去供应商（生产制造商）或市场上的批发商处进行配装配送直达各使用单位，供货商要及时将发货信息反馈给业务采购部门，业务采购部门也要及时地录入办公系统，以便各端口对物资的计划、采购、到货情况进行跟踪。同时，也要对一些品种多、一次采购批量较小、各使用单位需求不一样的商品进行储备。此外对于一些常年使用、采购数量大的商品也应保持一定的库存量，以备随时满足各使用单位的需求。这种集中储存，一方面可以降低总库存量，减少流动资金的占用和利息的支出，另一方面能够有效地保持经济的库存，增加供需调控作用的能力，保证各使用单位的需求，避免缺货现象的发生，预防对于供货商利益冲突及信息不通畅等原因，造成余缺物资不能及时调配，大量物资滞留在流通领域而造成资金沉淀，发生大量的库存费用。

总之，要搞好盘江的现代化物流配送，使其工作流程程序化，标准化，规范化，连续化，提高作业效率，必须从以下几方面入手：

要有现代化仓储配送中心。

要引进电脑网络化办公，充分运用物流信息网络系统，主要包括内部系统和外部系统。

内部系统有：物资计划编制系统，采购业务流程系统，库存计划系统，增补库存计划系统，出库系统，发票开立系统，运输管理信息系统（装载和载运），快速响应系统（质量跟踪、服务和信息反馈）。

外部系统：供应商信息系统，网上比质比价系统，电子商务合同系统，电子付款结算系统。

与供应商共同组建现代化物流配送中心。

培养物流专业技术人才提高员工的操作技能和业务水平，增强员工廉洁自律意识。