轨道交通工程论文精选(九篇)

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第1篇：轨道交通工程论文范文

（一）轨道工程造价重心相对片面。在我国，轨道工程造价的重心大多数集中于施工过程中的，例如，审核施工图的预算、建安工程款价的合理结算、算细账等等。虽然这些做法有一定的积极作用，但是这些都属于事后的补救。实际上，想要做到有效地控制轨道工程造价的方法就是把控制的重心转移到工程建设的前期建设上。只有在前期建设阶段做好控制，才能从根本上解决轨道交通造价的问题。

（二）轨道工程造价控制的积极性不高。由于轨道工程一般都是由政府投资来建设的，所以各级相关的工作人员大多会考虑如何才能够使建设方案更加的合理、如何才能保质保量地完成工程建设，这就导致很少会有人去考虑如何才能很好地减低造价，因此建设者在刚开始的时候就只注重到了社会效益，而忽略了经济效益。

（三）轨道工程造价的单位造价过高。对于较发达国家和地区来说，我国的建材价格与人力劳务价格都比较低，因此同类型的建设工程应该也是低的很多，然而我国轨道交通工程的造价却比许多的国家和地区高出好多。

（四）轨道工程造价控制的措施不完善。因为我国在思想上就对轨道工程造价管理不够重视，所以才使得在现今的社会上，有关于这些方面的措施也是不多，即使现在有一些比较好的措施，但其中大多数都是最近这几年才慢慢兴起的，并且效果也是不明显。

二、在全过程进行工程造价的原则

城市轨道的建设与其他的工程建设相比，有着自己独特的特点，其在科学的工程选址、适当的工程规模、最优的功能效应。合理的施工方案、多样的施工工法等等，有着不可比拟的优越特点。因此，在全过程工程造价控制，就要坚持四个原则:

（一）适当的建设标准。在城市的轨道交通工程建设中一定要做到适当的技术、实用的设备、实际的装修、可靠的安全标准。总而言之就是要做到根据实际情况，实事求是，千万不要为了所谓的攀比，所谓的面子工程。

（二）详细的建设规划。城市轨道交通建设在规划的过程中一定要充分的考虑城市的未来建设和发展，这样做既有利于工程建设资金的筹集，又有利于助力城市的建设和经济的发展，并且也可以组织一些比较稳定的客流，来提高后期的收益。与此同时，轨道工程建设的路线应该尽可能的依照城市道路发展来布局，这样就可以避免一些拆迁的费用。

（三）采用科学的造价控制的方法。这其中就包括建立统一的全国轨道工程设计、预算编辑方法和配套的定额，进行限额设计，尝试一些新的计价体系等等方法。

三、全过程造价控制的具体措施

（一）决策阶段。在轨道交通工程的决策阶段上，应该根据对城市的功能结构、自然条件、经济状况、土地的利用开发、城市的总的规划和交通状况等等因素进行研究。要以保证安全和功能为前提条件，以交通的需求为出发点，要以客流为基础，进行多种方案的比较来选择。通过结合城市的发展现状来进行决策，有利于根据城市发展来降低造价成本，确定与城市总体规划相适应的轨道交通网络。

（二）设计阶段。轨道交通工程在设计时要求实用，尽可能地减少与基本功能不相关的设施。在轨道交通设计时，一定要要严格控制车站设备和管理用房的面积，优化车站的布局。具体的措施如下五个方面：1、推行积极的设计招标，形成竞争机制。项目的前期工作是投资控制的重要环节，其中设计单位起着重要作用。一定要抓住这个重要的环节，要使得设计单位不仅对项目担负起责任，而且必须对自己的项目进行严格的控制。所以，一定要引进竞争制度，这样就会使得竞争者在各个方面进行严密的控制。2、要积极主动地控制造价。设计单位在设计的过程中，既要追求设计的新颖合理，更要在先进的技术下注重经济效益。各个专业的设计人员应该把控制工程造价的意识融入到设计中去，引入适当的竞争制度，来增加设计人员的危机感和积极性，从而更好地更主动地控制造价。3．制定设计索赔和设计监理等制度。这些都是设计工程所必需的制度，只有建立了完善的管理制度，才能够是人们在设计的时候会有整体性的提高，对于工程的整体质量也是有了保障。4．加强限额设计管理。在设计阶段，就应该用限额设计的方法来进行费用的控制，对于限额设计进行跟踪观察，对于偏离控制的费用进行相应的分析，从而进行调整和修改。而对于必须要更改的，应该尽可能地提前，对于影响较大的重大设计变更，一定要做到先算账，后更改的方法。5、建立完善的激励机制。按照现行的设计计费方法，不论是哪一种，都是没有经济责任的。这一种计费方法使得设计单位只是一味的追求技术，而忽略了科学和经济效益。而在实际的工作中，经常出现设计过于的保守，施工过程中随意地变更设计等问题，这就会使得造价超出预算。因此，我们要对现在的计价计费方式和审核方式进行相应的改革。

（三）施工阶段。设计一旦完成，轨道工程造价的控制就转移到建设的实施上了，在建设方面实施公开招标的方式的措施如下：1、加强招标管理制度。推行公开的招标制度，是选择优秀的施工承包商、降低工程造价的有效方法。一定要坚持以施工图进行招标，要加强评标管理。2、加强施工合同的管理。要对招标文件之中影响工程造价的条件和原则进行不断地改善，以便于更好地控制投资管理。3、加强合同变更的管理。在合同执行的过程中，因为一些因素的影响，而引起产生合同的变更，完善的合同条件就是控制合同变更的基础。4、实施全面的成本管理。要建立健全成本责任制，是目标成本落实到人。

（四）竣工验收的阶段。1、工程管理控制人员必须直接参与最后的竣工验收工作。2、要充分发挥工程审计的作用，把好造价控制的最后一关。

四、结语

第2篇：轨道交通工程论文范文

论文关键词:城市轨道交通计算机联锁

考虑到信号工程的技术趋势和经济上的合理性,北京城市轨道交通13号线信号计算机联锁控制系统,采用铁科院开发研制的TYJL2Ⅱ型系统。虽然此系统已在全路400余个站场投入使用,但在满足现有的各项技术条件要求,实现进路上的道岔、信号机和轨道电路的正确联锁关系,确保列车运行安全的同时,还必须进行一系列的改进和完善,以满足城市轨道交通所要求的特殊联锁功能,并实现与ATP系统结合的安全编码逻辑功能。

1系统结构的改进

根据北京城市轨道交通的特点,对TYJL2Ⅱ型计算机联锁的系统结构做了如下的改进。

1.各站通常不设信号维修人员,为了确保系统在监控机或控制台故障的情况下仍能够不间断地可靠运行,将监控机和控制台纳入到了双机热备的覆盖范围之中,使其在故障时可由相应的联锁机申请切换。具体地讲,对站场简单的车站,直接将监控机安装在联锁机柜内,取消联锁总线的切换电路。A监控机和A控制台随着A联锁机的切换而切换,B监控机和B控制台也如此。而对站场复杂的车站,除切换方式同简单车站外,仍采用原有TYJL2Ⅱ型计算机联锁系统的结构,保留联锁总线的切换电路。

2.由于计算机联锁控制系统的操作方式分为控制中心集中控制和车站分散控制,且通常采用中心集中控制方式,因此系统在各站的监控机部分增加了与CTC分机的接口,接收中心集中控制时的命令信息,并向中心发送本站的表示信息,接口采用RS2422双网结构。车站分散控制时,系统采用鼠标式控制台和按钮式单元控制台互为备用的原则进行设计,使操作方式更加方便灵活。

3.为了便于维修,计算机联锁控制系统的采集、驱动电路板均改为6U标准,计算机电源、采集电源、驱动电源和地线检查器改为插接方式。同时,为适应北京城市轨道交通机柜上出线的要求,系统的联锁机柜结构也相应地改为采集、驱动层在上,计算机层、电源层在下。

4.在保持原有TYJL2Ⅱ型计算机联锁系统电路结构不变的情况下,为提高系统的可靠性和抗干扰能力,采取的措施主要包括:提高印制板采用的芯片等级,按5V计算机电路与12V采集、驱动电路分别布线,并且分开设置接插件;在接口架的驱动条件线上增加防雷器件;采集、驱动32芯电缆靠电路板一侧增加抗电磁干扰磁环等等。

2系统特殊联锁功能的实现

由于北京城市轨道交通计算机联锁控制系统增加了诸如自动进路、自动折返、扣车、紧急关闭和轨道区段故障时单独操纵道岔等一系列特殊联锁功能,因此在联锁软件中又增加了相应的模块,具体可分为3类。

1.原联锁软件中没有与其类似的功能,需要建立全新的算法,增加新模块。如,扣车必须确定扣车状态的输入与哪些所要驱动的发车进路的信号控制输出有关;扣车状态的输出与哪些扣车按钮的输入有关。在此基础上建立实现扣车这种特殊联锁功能的算法,并予以实现,完成扣车作业。

2.原联锁软件中有与其类似的功能,可利用原有算法。如,紧急关闭与原有的超限绝缘检查功能非常类似,其技术条件也基本相同。因此,可利用原联锁逻辑模块中的超限检查的算法,在股道的二端分别设置与超限检查模块类似的紧急关闭模块来实现紧急关闭作业。

3.原联锁软件中虽有与其类似的功能,但需对其算法稍加修改。如,轨道区段故障时单独操纵道岔与原联锁逻辑模块中的单独操纵道岔稍有不同,二者的区别在于是否进行区段占用检查。只要在原联锁逻辑模块中的单独操纵道岔模块的算法中,去掉区段占用检查条件,就可以得到轨道区段故障时单独操纵道岔模块的算法。在道岔区段轨道电路故障的情况下,且人工确认该道岔区段无车时,可以采用非常手段实现单独操纵道岔作业。

虽然实现各项特殊联锁功能的模块所采用的算法是不同的,算法的确定也是不同的,但由于原有的TYJL2Ⅱ型计算机联锁控制系统的联锁软件是按照故障2安全的原则设计的,新增加或修改的模块也均按此原则设计,不会影响原有计算机联锁控制系统软件故障2安全性的实现。

3安全编码逻辑功能的实现

北京城市轨道交通计算机联锁控制系统,增加了与ATP系统结合的安全编码逻辑功能,并通过软件加以实现。其软件的数据仍采用按站场图形基本模块链表进行连接的方式,遇有站场改变时只需在相应位置插入对应的模块。程序采用模块化的设计方法,如需增加或改动某个环节,也只需增加或改动相应的模块。

与ATP系统结合的安全编码逻辑软件的数据分为静态数据和动态数据2部分。其中,静态数据包括:与站场结构紧密相关的编码模块的代码、在链表中的位置、其控制特征以及其他必须的信息,如软件运行所需的索引表、控制表等相关内容。就编码模块而言,对于非道岔区段,每1个轨道区段均设有1套速度码继电器和1个编码模块,并入链;对于道岔区段,考虑到道岔区段设有定位发码和反位发码2套独立的速度码继电器,因此也分设2个编码模块。动态数据则是在模块静态数据对应的缓冲区记录模块状态、在程序中当前所处的层,以及程序运行所必须使用的变量等信息。定义了编码模块的数据结构之后,在联锁逻辑运算模块中增加编码逻辑处理模块,可以实现与ATP系统结合的安全编码逻辑软件的技术要求。模块中包含2类程序,一类是不受进路控制的编码模块,另一类是受进路控制的编码模块处理程序,二者的区别在于模块扫描方式的不同,不受进路控制的编码模块处理时按索引表扫描,受进路控制的编码模块处理时按进路管理缓冲区扫描。

与ATP系统结合的安全逻辑编码软件的实现,无论是数据结构还是程序结构,都借鉴了联锁逻辑运算模块在提高软件可靠性和安全性方面的经验。为减少形成危险侧错误输出的可能性,软件采用冗余编码方式,将有关安全的编码信息按不同规则分别存储于不同的缓冲区,使用时需比较一致才认为其有效。同时,软件采用分层递进的网络结构,上一层的错误会被下一层发现,不会由于错误扩展导致系统级错误。此外,软件对可能发生的错误视情况不同,采取不同的方式进行处理。对于数据错误,程序从发现错误层开始终止执行,对已进行的处理采取程序卷回的方法恢复执行命令前的状态,并给出相应的提示。当影响安全的关键缓冲区发现错误后,程序将采取切断输出的措施。对于硬件故障引起的错误,如果硬件故障导致发生的错误是不影响安全的,那么程序将给出报警提示,并将故障可能影响的信息置为安全侧。如果当硬件故障可能导致发生影响安全的错误时,程序将采取停止工作的措施。

第3篇：轨道交通工程论文范文

关键词：城市轨道交通；建设发展；管理

Abstract: the paper of urban rail transit engineering construction present situation and the development trend of the elementary analysis, this paper discusses the urban rail traffic should stick to the engineering construction as a whole, regionalization and localization, information intelligent and environmental protection energy conservation the development direction, and should actively promote technology and management innovation. At the same time, urban rail traffic engineering and technical requirements of the development of the need to strengthen the management of engineering construction method of comprehensive and improve.

Keywords: urban rail traffic; Construction development; management

中图分类号：C913.32文献标识码：A 文章编号：

城市轨道交通具有安全、准时、快捷、舒适、环保等优点，已成为解决城市交通问题的根本途径。因此，城市轨道交通工程在我国起步虽然较晚，但发展却非常迅速。目前，国内有近三十个城市正在进行或筹建城市轨道交通，我国已迎来了大规模城市轨道交通建设的。

目前，国内城市轨道交通的研究已从建设的必要性、重要性转向技术与管理等具体领域，工程建设已进入到网络化、区域化与制式多样化的新阶段。特别是近二十年城市轨道交通工程的建设实践，表明我国已基本走出了城市轨道交通建设的初级阶段。随着愈来愈多的城市开展城市轨道交通建设。今后，国内城市轨道交通建设的发展将会进入到一个更加理性、更加成熟的时期。因此，有必要对城市轨道交通工程建设的发展趋势和管理予以足够的关注和重视。

1、城市轨道交通工程建设发展现状

目前，国内有近十个城市开通了城市轨道交通，近三十个城市正在进行或筹建城市轨道交通。特别是近20年来，国内北京、上海、广州等城市的城市轨道交通工程建设规模和技术水平有了较大的进展。近二十年的城市轨道交通建设实践证明，国内在工程建设的许多技术上并不落后。例如：明挖法、盾构法等技术已达到了国际先进水平，大跨度暗挖法隧道施工技术接近了国际领先水平。然而,在城市轨道交通综合规划与设计、关键技术与设备以及运营管理等方面，国内尚有一定差距。

1.1在城市轨道交通机械化施工方面与国际先进水平有一定差距。目前，国内城市轨道交通建设所使用的盾构隧道掘进机主要靠进口。

1.2在城市轨道交通专用系统设备方面，诸如：通信、信号、AFC等自动控制系统技术水平与国际相比有一定差距。

1.3在城市轨道交通的技术水平上与发达国家相比存在差距。主要表现在系统集成能力不强，缺乏具有对工程项目管理、设计、咨询、施工、运营进行全过程管理的专业化公司。

1.4在运营管理方面与发达国家相比有较大的差距。主要表现在我国人工较多，自动化、信息化水平较低。正线每公里运营管理人员接近先进国家的两倍。

1.5在城市轨道交通技术创新上国内存在明显不足，尤其在新型交通系统研究与开发方面。

2、城市轨道交通建设的发展趋势

2.1城市轨道交通建设统筹化

为加强与促进城市轨道交通网络化建设，国家采取了先批线网规划再进行项目立项审批的政策，就是从政策上要求城市轨道交通建设统筹规划。城市轨道交通建设规划的前提是城市总体规划和城市综合交通规划，这有利于不同交通资源的整合与综合利用，以充分发挥城市轨道交通在城市建设中的辐射和带动作用，形成一个地上、地下统一规划建设的城市交通发展模式。

城市轨道交通与铁路、地面公交之间的接驳换乘产生交通枢纽问题，需要从城市综合交通系统上综合规划与设计，充分考虑地上与地下、长途与短途、高速与低速、汽车与火车等多种交通方式的立体接驳与平行换乘。目前，国内交通枢纽存在的最严重问题就是乘客换乘不方便，一个主要原因就是技术与管理方面缺乏统筹规划和统一设计。

目前，国内一些城市已开展了城市轨道交通线网系统技术标准与方案、车辆段与停车场、主变电站、联络线等综合规划方面的专项研究。

2.2城市轨道交通建设的区域延伸化

大城市在由单中心结构向多中心城镇区域体系发展的进程中，产生了一种提供由中心城区到郊区城镇（副中心区）的市郊城市轨道交通客运服务需求，即市域城市轨道交通。由于市域城市轨道交通站间距大，一般采用公交化运营模式。因此，市域城市轨道交通在交通制式上、线路敷设方式上可以多样化，在系统技术与设备标准上也应适当降低。目前，国内一些城市在开展中心城区城市轨道交通建设的同时，已着手开展市域城市轨道交通线网规划的编制工作，个别城市已启动了市域城市轨道交通建设。

2.3城市轨道交通工程技术装备国产化

城市轨道交通工程投资规模巨大，而国产化是降低工程投资的重要途径。车辆与机电设备系统是城市轨道交通运营的核心，是确保工程安全、正点运营的关键。资料表明：车辆与机电设备系统占城市轨道交通工程建安总投资35%～40%，运营中车辆零部件维修费在运营成本也占相当大的比例。因此，车辆与机电设备系统国产化对降低工程造价、节省运营开支具有重要意义。

目前，国内城市轨道交通制造企业通过与国际企业合作进行产品开发与生产，使得企业的核心竞争力得到提高，也降低了城市轨道交通工程的建设成本。然而，国内更应重视对引进技术的消化、吸收和提高，做到自主研发并真正实现国产化，逐步开发研制关键零部件及易损易耗备品，在保证设备的正常运行的条件下，大幅度降低工程成本。

第4篇：轨道交通工程论文范文

表1　法解决大城市的交通问题， 城市交通发展需要尽快确定新的方向。

一、城市公共交通方式比较分析

1、1 现代城市各类交通方式功能比较分析

现代城市交通结构合理性的重要表征， 在于它的便捷可达性及其对城市整体环境的适应性， 所以高效率、低污染的公共交通方式应是城市交通发展的方向所在。表1 是城市各类交通方式的功能比较。从交通方式的便捷可达性及其对城市整体环境的适应性两项指标分析， 由表1 我们不难发现:

城市各类交通方式功能比较

而且， 轨道运输安全舒适、准点便捷、能源利用率高、对环境几乎无污染， 显然是理想的城市公共交通方式。当然， 轨道交通也有其劣势， 对此本文将作进一步分析。

2 城市轨道交通优劣势分析

如前文所述， 现代城市交通结构合理性的重要表征， 在于它的便捷可达性及其对城市整体环境的适应性。因此， 对城市轨道交通优劣势的分析必须从其便捷性、安全性、经济性、系统容量、技术性能、环境保护、土地利用及能源利用率等。

3 城市问题

多方面因素入手， 进行综合评价。

(1) 轨道交通的便捷性

与其它交通方式不同， 轨道交通拥有自身的专行车道， 这就使它具备了许多其它交通方式所不具备的优势:

① 与其它城市路面基本隔离， 全封闭或半封闭的运行方式使它免受其它交通工具的干扰和影响， 这既在一定程度上缓解了地面交通的拥挤堵塞， 又能为乘客提供安全、快捷、舒适的乘车条件。

② 拥有专行车道， 可使列车实现高密度运行， 减少乘客候车时间， 并达到常规道路交通2～ 4 倍的行车速度， 大大节省了人们的出行时间。

③ 专行车道保证了列车可按照确定的时刻表运行， 从而实现准点运输。

(2) 轨道交通的系统容量

轨道交通系统是一种大容量的运输方式。与之相比， 传统运输方式运输量要小得多。以车长18 米的绞接车为例， 其单辆车的最大载客量约为200 人， 设每小时最多发车次数为40 次(一般为25～ 30) ， 则单向小时最大运送量也仅为8000 人次左右。而轨道交通系统则可由多辆车编组运行， 若发车间隔以2 分钟计算， 车辆载客能力以12 人?米计算， 其系统容量可达单向小时35000 人次左右。在增加列车编组数的情况下， 轨道系统可以处理每小时50000 人次的高峰客流， 拥有其他运输方式根本无法比拟的巨大优势。

(3) 轨道交通对城市整体环境的适应性

① 在保护城市环境和能源利用方面， 轨道交通优势明显。由于采用的是电气牵引方式， 轨道交通的大气污染、噪声污染都比较小， 而且其能源消耗量也远远低于公共汽车和小轿车; 另一方面， 其庞大的载客量也相应地减少了城市对各种机动车辆的需求， 从而间接地对城市的空气及噪声污染起到了缓解作用， 有利于城市环境的改善。

② 在对城市土地的占用方面， 轨道交通系统内部略有差异， 但从整体而言， 轨道交通对城市道路空间的要求还是比较低的。如高等级公路占地约为80 亩?公里; 而采用高架轨道占地约18 亩?公里， 且桥下尚可做其他用途。此外， 地下铁道不但将促进城市地下空间的开发利用， 而且还有利于保证城市商业、贸易以及交通中心功能的发挥， 充分利用了城市的有限空间。 ③ 对于一个城市的整体环境而言， 轨道交通系统的介入， 不仅将对其交通结构起到一种立体化、合理化、现代化的作用， 而且也势必影响到该城市的经济及社会结构的调整， 从而实现一个城市的协调发展， 促进其不断完善城市功能。

(4) 轨道交通的劣势

轨道交通系统的劣势， 主要是针对其工程建设问题而言的。具体说来有如下三点:

① 资金问题。一般来说， 轨道交通建设在上马之前， 都要面临一个最为棘手的问题: 工程造价高昂， 其中尤以地铁为最。近年来， 城市隧道工程建筑造价增长惊人。目前， 地铁每公里综合造价有的高达6 亿元以上， 而高架线路和地面线路则分别为地下线路的1?6 左右。如此昂贵的费用， 再加上很长的建设周期， 必然会给一个城市及其相关地区的社会经济带来极大影响， 资金问题也因此成为城市轨道交通系统发展滞后的主要原因。

② 技术问题。轨道交通系统建设是一项多专业、跨学科的系统工程， 其设备涉及面广、技术水平要求较高， 通常是高新技术集中利用的典范。这一方面是它的长处， 另一方面也提高了其工程建设的复杂性。这个问题处理不好， 不但将大大提高工程造价， 而且还将对系统今后的运营产生影响。

③ 轨道交通系统一经建成， 就很难甚至于不可能进行改建， 这就要求工程建设标准必须达到一定水平， 并为其远期发展留下扩建、改建的余地。

3 轨道交通在西方

从1950～ 1990 年的40 年间， 全世界拥有快速轨道交通系统的城市数目增长了3～ 4 倍。目前， 已有38 个国家和地区， 在87 座城市建成了总长度5000 多公里的地铁线， 正在筹划和建设的还有26 个国家的35 个城市。在轻轨方面， 已有25 个国家和地区的67 座城市， 建成总长度3000 多公里线路。此外， 市郊铁路、单轨铁路和有轨电车也在很多大城市得到了广泛的发展， 快速轨道交通系统所承担的客运量在城市总客运量中所占比重日益增大。

从世界大城市公共交通发展的潮流来看， 城市轨道交通系统已经成为国外大城市公共交通发展的主要方向。当然， 由于各地具体情况不同， 各种交通方式的适用度也会因城而异。我国各大城市必须立足于自身交通发展现状， 借鉴他国经验， 合理发展城市轨道交通。

二、关于我国城市轨道交通建设的几点建议

发展城市轨道交通虽然有诸多优点， 但同时亦存在不利因素， 因此发展城市轨道交通， 必须做好事前的可行性研究工作。其中， 主要有融资、技术和交通方式选择等三个问题。

1 融资问题

(1) 充分利用内资。首先， 必须扩大政府投资。1992 年我国100～ 200 万人口城市的交通投资占固定资产投资总额的314% ， 其中公共交通投资仅占交通投资的1415% ， 大大低于西方发达国家水平。今后应适当加大政府对公共交通建设投资的力度; 其次， 可吸引国内一些有实力的集团公司参与投资; 再次， 可适当地向社会征收一定的建设费用， 取之于民， 用之于民。

(2) 合理利用外资。在向外国政府贷款、引进相应设备的同时， 一定要坚持技贸结合与共同建设， 尽量减少对国外的依赖。

(3) 以交通经济带的方式筹集资金。轨道交通建设将大大促进轨道沿线地区的开发利用， 形成一条甚至数条区域交通经济带。事实证明， 该交通经济带发展的过程， 也就是沿线土地价值转化为建设投资的过程。如在香港地铁建设中， 政府利用土地开发解决了15% 的建设费用; 据估计， 广州市对27 个与地铁相关地段的开发收入可望实现建设费用的40% ， 上海地铁2 号线的土地开发收入预计可达建设费用的30% 。

2 技术问题

我国城市轨道交通建设项目， 一般都需利用国外贷款， 定购其机电设备， 而现代高新技术的应用则使得这笔费用越来越高， 导致我国建设项目的造价不断上涨， 并留下诸如设备更换、机车修理等一系列难题， 造成对外依赖。要解决这一问题， 就目前而言， 应当以车辆为核心， 以国内实力雄厚的机械工业、电气工业、高科技电子工业为技术后盾， 有重点、分层次地进行产品国产化技术的研究开发工作， 逐步形成我国自己的轨道交通建设技术力量。这不仅有降低建设成本、减少对外依赖的现实意义， 而且还将有利于我们把握未来的轨道交通建设市场。

轨道交通方式选择问题城市轨道交通包括地铁、轻轨、单轨铁路、市郊铁路以及快速有轨电车五种形式。在一个城市的轨道交通建设中， 五种方式不可能采取一哄而上的形式， 而必须有侧重地选择发展。在这个问题上， 我们必须从两个方面来考虑。

(1) 根据客流量预测选择轨道交通方式

客流量预测是选择发展交通方式的重要指标之一。采取适当的客流预测方法， 对城市交通各站点之间的土地利用程度、土地利用性质及其对客流产生的影响进行研究与分析， 并得出各站点周围客流的发展规律， 从而对客流量作出科学预测， 这是合理选择轨道交通方式的必要前提。

(2) 结合城市布局与规划， 合理选择轨道交通方式

① 根据城市中心、近郊区和卫星城镇之间的布局态势， 合理选择轻轨、单轨以及市郊铁路这三种运输方式。一般来说， 轻轨宜行于地面， 单轨宜高架， 此二者适合于市区， 而市郊铁路则适用于城市及其周围区域之间的联系。

② 根据城市规划要求， 结合城市地理情况， 合理选择线路形式。目前世界上很多“ 地铁” 已经浮上地面， 充分利用城市地理条件及城市功能区布局， 采取了地下高架地面这样一种多平面、多层次的线路形式。实践表明， 这样做不但无碍于地铁运能的发挥， 而且还大大有利于城市的综合开发与规划。

4建立城市综合交通网络

要充分发挥轨道交通系统主干道的作用， 必须有其它交通方式的辅助和补充。在城市轨道交通建设过程中， 一定要注意加强轨道与其它交通方式的衔接能力， 将公共交通站点尽可能地与轨道交通站点协调配置， 根据客流强度配置成各种形式的换乘枢纽站， 提高运输效率。事实上， 也只有逐步形成以轨道交通系统为骨干， 传统交通方式为辅助的综合交通网络， 大城市的交通问题才能得到根本解决。

参考文献

.[ 1 ] 莫克玉; 世界城市地铁发展概况， 城市轨道交通学术研讨会论文， 1996 。

.[ 2 ] 华沙第一条地铁线路， 《隧道译丛》1988112 。

第5篇：轨道交通工程论文范文

【Abstract】Urban rail transit as a comprehensive system engineering， has high precision， long cycle and other characteristics. From design， construction to operation and other stages ， all these works are inseparable with measurement. Unified， stable ground measurement control network is the basis of the entire project construction， it is the necessary guarantee to achieve high-quality engineering. The article discusses the reasons， principles and suggestions of the construction of control network in framework measurement of urban rail transit， and has reference for the follow-up construction of urban rail transit.

【关键词】设计；建设；运营；框架测量控制网

【Keywords】 design； construction； operation； framework measuring control network

【中图分类号】P208 【文献标志码】A 【文章编号】1673-1069（2017）04-0131-02

1 引言

近年来，规划建设城市轨道交通的城市迅速增多，轨道交通建设已全面展开，各个城市正逐步形成纵横交错的网络化轨道交通体系。城市轨道交通具有精度高、建设周期长、互相换乘等特点，因此对测量控制网的精度、统一性有较高的要求。

据调查了解，部分城市轨道交通工程建设在测量控制方面遇到一些问题，如原有城市坐标系投影变形值过大，超出了各类测量规范对于长度投影变形值的规定，不仅给各等级控制网的测量带来大量繁难的计算工作，也降低了大比例尺地形图的精度；建设周期较长，在建设过程中，点位破坏严重，恢复起来困难且不能长期保存；存在不均匀沉降，差异沉降对轨道交通的建设影响很大。[1]

根据近年来参与轨道交通工程建设的经验，考虑各个城市轨道交通的近期、远期建设目标，建议在轨道交通建设初期建立一套统一的城市轨道交通工程框架测量控制网，以满足轨道交通在建或后续建设工程使用以及运营维护工程需要。

2 建设框架测量控制网的原因

2.1 原有的城市坐标系统不能满足地铁工程建设要求

①部分城市坐标系投影面高程不明确，投影面与平均海拔面相差较大，使得投影变形过大，给测量计算带来不便且影响大比例尺地形图测量的精度。

②城市控制网的建设的最初是为了大比例尺地形测图的需要和一般工程建设定位放样需要，而城市轨道交通工程测量属精密工程测量。城市控制网的精度和密度不能满足地铁工程建设的需要。[2]

2.2 满足地铁工程测量工作的需要

①地铁工程测量属精密工程测量，线网中各条线路的正确衔接、长距离的隧道正确贯通、高质量的轨道铺设需要高精度的测量成果作为保证。

②地铁工程建设周期长，控制网需要在建设期和运营期的全过程发挥作用，因此需要点位稳固且能长期保存。

③部分城市存在区域地面沉降，为保证控制网成果的可靠，控制网需整体统一连测，成果定期维护和更新。

2.3 满足政府相关部门的要求

国家测绘地理信息局要求在2017年全面推行和使用2000国家大地坐标系，已经建立的独立坐标系要和2000国家大地坐标系建立转换关系。地铁建设过程中所涉及的规划报建，土地利用审批等工作均需在要求的坐标系统下开展相关工作，建立轨道交通框架控制网并提供2000国家大地坐标系成果，可满足土地、规划等部门要求，为相关工作带来便利。

3 建设框架测量控制网的原则要求

①用于地铁工程建设的控制网基准应满足建设要求，但同时更要与即将全面推行的国家坐标系统相符，符合国家的要求。

②用于地铁工程建设的控制网其规模必须与目前地铁建设的形势相适应，控制网精度和密度必须满足要求。

③用于地铁工程建设的控制网在使用期间必须保持对其进行复测和维护，以保证其完整性、可靠性和测量基准的统一。

4 建设框架测量控制网的具体建议

针对地铁规划、建设、运营维护，对地铁新线控制网的测量提出下列建议，供业主主管部门参考：

①根据轨道交通建设形势的需要，建立一个覆盖所有轨道交通规划、在建线路的测量平面和高程框架控制网，这样一方面可以满足新旧线线路、结构衔接的要求，另一方面新建控制网规模大，网点有一定的冗余，可以增加控制网的可靠性，提高网的精度，其维护和扩展相对也较容易；一个控制点丢失或破坏或发生变形，可以很方便地用其周围的控制点进行检测和恢复。

②控制网采用的坐标系与城市基础建设基准一致，方便轨道交通规划、施工和竣工等各项工作，控制网应联测当地城市CORS站，提供满足施工要求的地方坐标系成果。考虑今后国家推行CGCS 2000坐标系的要求，还应提供CGCS 2000坐标系成果，并提供转换参数。[3]

③框架网的建设及维护应统一组织实施，框架网从整体设计到提交使用，需要考虑与国家、城市坐标系的统一、不同系统的参数转换、符合当地轨道交通线网建设要求的针对性布点设计、标准统一的埋点及观测方案、大网观测实施调度管理、严密的成果平差计算处理过程、成果分析及提供、后期控制网信息化平台管理等关键技术。其中一些关键指标直接涉及建网的成败，因此测量控制网的测设和维护由一家技术水平高、地铁测量经验丰富的测量单位主持完成，以保证遵循规范要求，并保证控制网的质量。

④建议在方案的制定、实施过程、成果编制过程充分利用专家资源，严格过程质量管理，保证建网质量，控制网的实施方案组织专家进行评审，其结果由第三方的测绘成果质量检验部门进行检查验收。

⑤对控制网的成果进行信息化管理，建立信息化管理系统，提高使用及维护水平，通过网络平台向授权用户控制网的成果及更新信息，实现用户与控制网测设维护单位便捷快速的交流，S时掌握控制网的使用现状，及时对控制网进行复测和维护。

5 结语

目前，国内北京、广州、上海、昆明、南宁城市等已经采用此种模式进行控制网布设。广州市在2004年就完成了适合该市2010年轨道交通建设发展的整体控制网，并且通过了由院士主持的专家验收评审，昆明在2012年完成了其城市轨道交通工程框架网的测设工作，并通过了院士组成的专家组的验收评审。多年使用实践表明，全面布网很好地满足了地铁规划和建设的需要，取得了良好的效果。

城市轨道交通框架控制网建设成功解决了已开工建设线路坐标转换问题、即将开工建设新线与老线的衔接问题、高程投影和高斯投影变形改正的问题、地铁建设工程办理法定报批手续问题，其经验值得我们在城市轨道交通建设的测绘工作中思考和借鉴。

【参考文献】

【1】秦长利.城市轨道交通工程测量[M].北京：中国建筑工业出版社，2008.

第6篇：轨道交通工程论文范文

关键词：轨道交通 综合联调

中图分类号： U45 文献标识码： A

1、引言 我国社会经济的快速发展,城市化进程不断加快,城乡一体化建设稳步推进,由此带来的城市交通问题日益突出。城市轨道交通项目涉及专业和设备很多，运载乘客安全要求高的一个系统工程，因此，在每个开通运营的城市轨道交通线路之前，必须进行设备系统联调工作。设备系统联调这一新的综合工作，将越来越显示出其重要性。从系统的角度，检测设备并实施严格的质量控制体系，近年来国内外一些城市在城市轨道交通建设过程中将设备总联调作为一个独立环节，如深圳地铁1号线和南京地铁l号线都对机电系统联调进行了独立的招标。系统总联调可确保全系统的最佳匹配，为大系统的顺利运转奠定坚实的基础。

2、 城市轨道交通信号系统综合联调的目的和意义

铁路运输综合调整是在一定的时间内，在有限空间的综合利用时间、空间、人力、屋物力资源，加强协调管理，完成联合调试的各专业，铁路运输线之间的铁路运输线系统，满足运行可靠性、可用性的要求，所有列车运行奠定了基础。通过综合联调主要解决各系统各专业是否满足车辆运行和设计要求及各系统间的接口是否一致、联动是否同步、功能是否满足要求。

系统综合调试是指调试设备和系统的综合调试，它是基于所有子系统的调试，启动系统，使其运行在相似的操作条件下的负载，以测试是否各个子系统之间的接口关系是否正确，性能是否满足设计要求，协调能力，及设计满足各种可能的保留和操作要求，和测试的城市轨道运输系统操作的可用性，稳定性，整体安全。

系统调试的关键环节是城市轨道交通工程建设期和运营期，它的成败直接决定了项目的及时完成和总目标的顺利运行，是城市轨道交通工程建设的重要组成部分。

2.1.总联调可以实现系统的安全分析

城市轨道交通作为一种大容量车辆运输旅客，使系统的可靠性和安全性要求很高的。首先通过全面调整歧视可能出现的故障和范围，二是是否指导安全检测系统故障，并修复可以恢复规定功能的能力，也就是说，以确定该系统具有较高的可靠性、可用性、可维护性和安全性。

2.2实现城市轨道的系统性目标

城市轨道交通的每个子系统，由经验多少、专业高低及其他因素的影响，往往局限于各自的子系统目标的实现，甚至在主观预测，它可以满足系统的要求，但未能达成，调整通过大系统分成多个反馈和调整系统，方的完整性和功能结构子系统的合理性。也就是说，只只有经过对各子系统接口关系的动态联调，才能从整体上完成城市轨道设备大系统的有机集成。

2.3为运营提供技术系统

综合联调测试将是系统验证和测试过程的一个重要的组成部分。电动汽车是一系列的调试和测试，包括电动客车，地面通信，监控和数据采集系统和信号调整将在实验基地的现场。这些测试将进行系统调试测试验收过程完成的时间和提供了可靠的保证。

2.4保证国产化地铁顺利开通

地铁设备国产化是一个重大的战略决策，根本出路是中国蓬勃发展的地铁建设。目前的系统或子系统的设备中，有大量的国内和国外的产品组合。为实现较高的国产化率，一些技术成熟的关键设备采用国产化产品.但相对于系统而言它又是首次应用，存在着系统集成是否成功的风险。为此，必须进行系统联调和运营演练，以保证国产化设备的顺利开通。

2.5为城市交通轨道运营提供优质服务

(1) 接近实际工况的试验设备，早期检测设备或事故，测试设备的功能的稳定性。(2) 对各设备系统间的技术参数进行配合调整与修改，使其满足运营的实际需要。(3) 检验调度、司机、车站员工在非正常情况下的组织、协调、应急应变能力，检验非正常情况对运营的影响。(4) 进一步完善车站灭火疏散方案，提高车站员工在火灾初期的灭火疏散自防、自救能力。检验OCC各调度员的组织能力和司机对火灾事故的处理能力。(5) 检验消防设备设施的协调功能和操作人员的应急处理能力。(6) 检验地铁总部各相关职能部门之间的协调配合能力。(7) 检验地铁公司及政府公安及消防部门在紧急情况发生时的协调及协作效率。

城市轨道交通信号系统综合联调的流程

3.1联调需要的基础资料：

信号系统技术规格书;(2)信号系统施工设计资料;(3)单信号系统调试资料;(4)信号系统联调文件编制;(5)信号系统调试进度;(6)信号系统安全保证资料。

3.2联调计划：

根据系统功能要求，对以下但不限于系统制定联调计划:(l)车辆系统联调; (2)供电系统联调;(3)信号系统联调;(4)通信系统联调;(5)自动售检票 (AFC)系统联调;(6)站台屏蔽门系统联调;(7)自动扶梯和电梯系统联调;(8)EMCS+FAS+SCADA系统(综合监控系统)联调;(9)环控系统联调;(10)给排水及气体消防系统联调。

3.3综合联调文件概述：

文件详细描述联调目的、联调内容、联调程序概述、联调具体要求和联调项目的具体安排。联调内容概述联调测试的范围；联调程序概述描述联调测试的整体步骤和阶段；联调具体要求是联调前的先决条件；联调项目列出全部测试项目。

至于联调步骤、联调时间安排、联调中安全及应急处理程序、联调组织与人员要求、联调所需要的测试设备和仪器仪表、联调过程所需要的各种表格会在联调细则详细描述。而联调顺序图就会包含在联调计划。本联调大纲为编制各联调测试细则的基础。有关设备系统测试、调试、联调、，总联调及试运营的关系。

3.4联调内容

调试程序连接的功能验证系统和系统之间，系统的子系统之间的功能测试是系统调试的项目。由于， 乘客资讯、门禁、大屏幕投影显示是同一总承包商，这六个系统之间的调试是由总承包商负责，而这六个系统与其它系统的功能测试则包括在联调项目之中。由于总承包商已开始EMCS和FAS与相关机电设备的就地级测试，所以这两系统的联调测试就从EMCS车站级和FAS分级开始。由于车辆与信号系统之间的联调都是以信号系统为主导，车辆承包商配合，所以车辆与信号系统的联调项目的测试细则，将由信号系统承包商提供。各系统之间的工程界面都不是联调项目的范围。

工程界面包括供电系统对各系统设备的供电和接地、系统与土建的工程接口等，都是属于该系统的安装调试及检收时应有的项目。而本合同包括的系统和合同以外的系统之间的测试，例如公务电话与公用电话网连接，亦不会包括在联调项目之中。

3.5综合联调程序概述：

综合联调测试可分为三级测试和三步骤测试。三级测试就是就地级测试、车站级测试和中央级测试。三步骤测试就是物理接口测试，接口功能测试和设备系统功能测试：

4、结束语

近年来，城市轨道交通是呈现出快速发展的趋势，对铁路运输的合理组织施工，加强系统的综合调试，确保铁路运输建设期安全有序，并及时解决不符合安全要求的问题，使得城市轨道运输成为公众出行安全快速的方法。本论文主要是在研究和分析现有轨道交通机电系统联合调试的基础上,归纳整理城市轨道交通机电系统联合调试的概念和流程,对城轨交通机电系统联合调试的步骤进行了整理,再把它运用到实际的工程中去对在综合联合调试中的,并存在的问题及不足进行了分析和探讨。

参考文献：

[1]陶林芳.国内向外城市快速轨道交通的现状与发展趋势.上海建设科技.2005.5.

[2]马燕.轨道交通系统在我国发展的研究.华东师范大学MPA学位论文.2005.9.

[3]李晓松.对城市轨道交通可持续发展的思考.城市交通.第4卷,第2期.2006.3.

第7篇：轨道交通工程论文范文

关键词　直线电机　轨道交通　轨道结构　无缝线路 无碴轨道

直线电机轨道交通作为一种全新的城市轨道交通技术[1，2]，在我国还没有运营先例。其具有的大坡道、小半径适应能力对发展我国城市轨道交通具有很重要的应用价值。

直线电机轨道交通是采用直线感应电机驱动技术，介于磁悬浮与轮轨系统之间的轨道系统，区别于传统轨道交通牵引模式。其轨道结构是轨道交通系统行车的基础，非常复杂，轨道结构感应板要在轨道道床(或轨枕)上安置，与钢轨、道床(或轨枕)以及三轨的尺寸链关系至为重要[2，3]。

因此，为了进一步在国内应用该项技术，有必要对轨道结构的力学特性进行分析，并结合国外的直线电机应用情况，有针对性地进行轨道相关问题的研究，从而为合理地进行轨道结构的设计及施工、保证系统的安全性及可靠性奠定良好的基础。

1 直线电机轨道交通轨道结构的力学特性

作为一种新型的轨道交通形式，直线电机轨道交通的轨道结构，其力学特性与传统的轨道结构有较大的不同。

(1)轨道结构承受来自车辆的随机动荷载作用，在走行轨上承受轮轨垂直动荷载、横向水平荷载、纵向轮轨滚动摩擦力、梁轨纵向附加力、安装在轨道上的供电轨造成的附加外弯矩等。在载荷的反复作用下，轨道强度方面会受到影响，钢轨在轮轨接触处，由于巨大的接触应力可能会导致钢轨的损伤，在曲线侧向切削力等作用下又会使这种损伤加剧;由于温差存在，坡道及小半径的影响，无缝线路会发生失稳、断轨等问题。

(2)作为新型的城市轨道交通形式，车载直线电机本体与安置在道床结构上的感应板还存在着一定的相互作用，牵引力的作用点在轨道中心，而不是在走行轨上。除了感应板与电机间作用力及气隙的要求会对轨道结构的形式、设计参数等有一定的影响以外，轨道结构的性能也会对直线电机正常安全的使用有重要的影响，轨道结构的形式、设计参数、设计方法及安装工艺、养护维修水平等将成为影响该系统能否正常使用的关键。为了进一步说明轨道结构的特性，这里就国外主要采用的轨道结构形式分析如下。

2 国内外轨道结构使用情况

目前采用直线电机轨道交通的国家，其轨道结构与传统的轨道结构型式基本相同，但要在道床中间安设感应板。这里针对直线电机的特点，以加拿大及日本直线电机系统所采用的轨道结构为主进行分析。

2.1 钢轨

在轨道结构中，钢轨是主要的部件。随着地铁车辆轴重的加大、年通过总质量的增长及列车速度的提高，目前各国地铁都有选用重型钢轨的趋势[2]。但就直线电机轨道交通而言，国外一般采用50kg/m的钢轨，有的也采用60kg/m钢轨。

2.2 扣件及垫板

扣件种类从连结形式上分，可分为分开式和不分开式。不分开式扣件具有结构简单、零部件少、造价低的特点，但不便于调高，一般用于有碴道床。目前日本及加拿大两种形式均有，另外为了提高轨道结构的减振性能在一些地段还采用了一些高弹性的扣件。

2.3 道床形式

直线电机轨道交通轨道结构主要以整体道床轨道结构为主，仅在车场线有少量的有碴轨道(见图1)。加拿大温哥华以高架线为主的直线电机轨道系统采用直联式轨道结构;日本地下线的直线电机轨道结构是采用预埋长轨枕式整体道床;在马来西亚吉隆坡地铁，正线地下线、地面线及高架线上是采用预制板式道床轨道系统(见图2)，在地面车场线上采用了传统的碎石道床结构。

此外，日本在一些减振要求较高的运营线路上，采用了弹性轨枕式整体道床(见图3)。此种轨道结构与普通长枕埋入式整体道床不同之处在于长轨枕在两端铺设了减振橡胶套靴，轨枕中部悬空。

2.4 道岔及交

道岔号数的选用应主要根据要求的道岔直、侧向容许通过速度确定，直线电机轨道交通系统由于多采用径向转向架，从而可以采用较小的曲线半径、小号码道岔等，可以节省车辆段用地面积。就国外的道岔应用来看可以分两类:加拿大温哥华的SkyTrain线、马来西亚吉隆坡的PUTRA线正线采用可动心轨辙叉单开道岔，不采用交叉渡线道岔，仅在车辆段采用固定型道岔[3]。日本多采用固定型道岔，并采用交叉渡线道岔，轨下基础有整体道床、木岔枕和合成树脂轨枕(见图4)。

加拿大正线多采用6号、8号可动心轨道岔结构。日本正线多铺设固定辙叉型8号单开道岔，车场线等采用5号单开固定型道岔。

2.5 感应板结构及安装

直线电机轨道交通感应板设置在轨道中心线处。一般采用反作用力板和其下部的支撑结构固定在梁体(高架结构)或轨枕或整体道床结构上。电机结构不同，对气隙的要求也不同，一般来说，气隙越大，效率越低。因此感应板的安装精度、方式等将成为直线电机式地铁能否低耗、平稳、安全运行的前提。

感应轨和直线电机间的间隙应保持在10mm左右[23，5]，但在列车运行中，由于受到顶面纵向推进力、侧向中心推进力、感应轨护铁垂向磁力以及轨道振动冲击引起的荷载影响等，其间隙在列车运行过程中会有一定的变化。因此，为了保证列车良好的安全性能，对轨道的几何形位要求较高。

反力板一般多为平板式感应板，主要由铝制(或铜制)顶板梁与下部的护铁组成，护铁有块状、薄板等形状(见图5)。加拿大多为可调式感应板安装方式，日本多采用刚性扣板式扣件来扣压感应板(见图6)。

无论是加拿大还是日本，在车场道岔、附带曲线处的感应板均断开，采用较短长度的感应板。此外加拿大肯士顿试验线采用了5号可动心轨道岔，感应板采取了补强的方式，在岔心处感应板采用并列双感应板式结构(见图7)。

2.6 其他

除了道岔部分外，其他全线焊联成无缝线路。为防止区间内的温度力传给道岔结构，避免影响道岔的正常使用，道岔两端采用了钢轨伸缩调节器结构。

此外，加拿大大部分的高架桥结构没有另外加设防脱护轨。

3 轨道结构设计分析研究

在我国，由于直线电机系统尚无成功运营的经验，因此必须针对直线电机轨道交通系统的特点，研究其在轨道结构设计中应关注的特殊问题，探讨其设计方法。我们重点对以下问题进行了初步研究。

(1)直线电机无碴轨道的设计方法。重点分析列车通过时，由于牵引方式的改变、感应板的安装对无碴轨道结构受力与变形的影响;

(2)研究直线电机轨道交通桥上无缝线路轨道结构的设计方法，尤其是在大坡道与小半径曲线上、在制动力或牵引力的共同作用下，轨道结构的加强措施、容许铺设无缝线路的最小曲线半径等。

为此，我们建立了一体化的设计分析模型，见图8。其中，梁的形式、支座位置、无碴轨道的形式等均可根据设计要求进行改变。该模型全面考虑了无缝线路、无碴轨道、桥梁结构的相互耦合作用问题，避免了过去孤立进行力学分析的缺陷[5]，并可有效地分析坡道、小半径等问题。因此，此模型的建立，为直线电机轨道交通无碴轨道结构、桥上无缝线路、桥梁的设计等提供了一种更为全面、系统的方法。

此外，针对该轨道交通系统必须对直线电机与感应板的气隙及轨道不平顺进行一定控制的要求，我们还建立了无碴轨道与车辆系统的空间耦合分析模型，并对影响轨道结构设计的主要因素进行了研究[6]。

4 结语

直线电机轨道交通作为一种先进的轨道交通形式，在我国才刚刚起步，轨道结构相关的研究在国内尚存在一定的欠缺。结合中国的实际情况，对轨道结构的设计方法进行深入细致的研究是非常必要的。希望通过进一步的分析研究，为今后该系统在中国的广泛应用奠定理论基础。

参考文献

[1]俞展酋.直线电机在城市轨道交通系统中的应用[J].中国铁路，2003(4):4648.

[2]任静.直线电机系统的轨道结构设计浅析[J].地铁与轻轨，2003(4).

[3]王菁.直线电机运载系统轨道设计关键技术的研究[D].北京交通大学工程硕士论文，2005.

[4]GaoL，YinK，YinH.Mechanicalcharacteristicsofconcreteballastlesstrackon

thetracktrafficoflinearinductionmotor[C]//EETC2005.

[5]王可丽.直线电机地铁运载系统轨道关键技术的研究[D].北京交通大学硕士论文，2005.

第8篇：轨道交通工程论文范文

[关键词]高等职业教育 应用型本科 人才培养模式

[作者简介]宋奇吼（1972- ），男，江西萍乡人，南京铁道职业技术学院铁道供电系主任，副教授，硕士，研究方向为高等职业教育。（江苏 南京 210031）李学武（1972- ），男，河南焦作人，郑州铁路职业技术学院电气工程系副主任，副教授，硕士，研究方向为高等职业教育。（河南 郑州 450052）

[课题项目]本文系交通职业教育教学指导委员会2011年全国交通职业教育科研立项项目“电气化铁道技术专业人才培养方案和课程标准的研究与实践”的研究成果之一。（项目编号：2011B31，项目主持人：宋奇吼）

[中图分类号]G717 [文献标识码]A [文章编号]1004-3985（2014）12-0026-03

为贯彻落实《关于全面提高高等教育质量的若干意见》（教高[2012]4号）、《教育部关于推进高等职业教育改革创新引领职业教育科学发展的若干意见》（教职成[2011]12号），以及教育部召开的“现代职业教育体系建设国家专项规划编制座谈会”精神，依据江苏省教育厅《关于组织申报2012年江苏省现代职业教育体系建设试点项目的通知》（苏教高[2012]5号），按照 “提升高职学校服务产业发展能力，探索高端技能型人才系统培养模式”的要求，苏州大学与南京铁道职业技术学院两校选择“电气工程与自动化（电气化铁道技术）”专业作为试点改革项目，采取“3+2”分段培养模式联合进行应用型本科层次高端技能人才培养的探讨与实践。

苏州大学与南京铁道职业技术学院基于两校战略合作的基础，充分利用行业优势、高职院校实训资源优势、应用型本科的学科优势，取长补短，实施人才培养全程合作，为贯通高职教育与应用型本科人才培养进行了有效探索。为适应江苏经济转型与升级，满足社会对本科层次应用型高端技能人才的需求，两校拟探索培养专业基础扎实、专业技能突出、综合素质优良、满足地方经济发展需要的本科层次应用型高端技能人才，以期为推动地方区域经济的发展发挥更大的作用。

一、高职本科分段培养的社会行业背景

1.轨道交通供电产业急需本科层次的应用型高端技能人才。我国正在从“制造业大国”向“创造大国”转变，迫切需要大量高层次应用型人才。我国高职教育虽然在发展规模、内涵建设和教学质量等方面有较大的提升，但在创新型人才培养方面存在不足，与社会和经济发展对高端技能人才的需求仍有较大的差距。进入21世纪以来，我国城市轨道交通事业进入历史最快发展时期，江苏省各城市地铁建设如火如荼，南京地铁更是跃居国内城市地铁行业前列。江苏省地处长三角，城市轨道交通发达，城市轨道交通产业已成为江苏省十大支柱产业之一。随着青奥会的临近，南京地铁建设也进入了高峰期。与此同时，中国铁路行业步入了黄金发展期，路网建设全面铺开，时速350千米动车组等世界一流的高速铁路技术装备大量使用，我国高铁技术水平和建设规模均处于国际领先水平。长三角地区从2006年7月京沪线电气化改造开通以来，先后建成开通了京沪高铁、沪宁城际、合宁城际、京沪线等重要电气化干线，电气化营业里程为892.3千米。电力牵引具有非常明显的技术经济综合优势，牵引动力电气化已成为铁路技术改革的方向，是实现铁路现代化的重要步骤。

随着轨道交通行业的快速发展，轨道交通供电技术也同步发展，大量新设备、新工艺、新方法广泛使用，高端技术装备水平与现有人员较低素质之间的矛盾尤为突出，现场企业急需基础厚实、技能精湛的高端技能人才。目前在全国范围尤其是长三角地区，轨道交通供电产业的应用型高端技能人才不管在数量还是质量上均处于奇缺状态，人才招聘的普遍做法是相互高薪挖人，人才匮乏已经影响到轨道交通企业的正常安全运行。高职与普通本科分段培养项目能够很好地满足目前企业对应用型高端技能人才的迫切需求。

2.高职与本科分段培养的特点。第一，具有本科层次培养的特点。强调学科体系的完整，提倡宽口径、厚基础的培养目标，其优势是学生的自学能力和岗位迁移能力较强；缺点是学生的专业技能尤其是动手能力存在一定的欠缺。本科层次的学生毕业后一般从事管理工作，实际动手能力很难得到有效培养。

第二，具有专科层次培养的特点。以工作岗位所需的知识能力来构建课程体系，课程设置针对性较强，着重于学生职业能力的培养，其优势是学生的实际动手能力较强，能够实现毕业即可上岗的培养目标；缺点是学生知识面较窄，理论知识较为薄弱，岗位迁移能力弱。

第三，高职与本科分段培养的特点。高职与本科分段培养本科层次应用型高端技能人才，根据培养目标统筹制定对口专业理论知识与技能训练课程衔接贯通的教学体系，针对轨道交通供电系统的特点，采用“3+2”人才培养模式，培养学生具备扎实的理论知识，满足岗位所要求的分析能力和实践动手能力。在“3+2”培养模式中，专科阶段重在培养学生检修维护方面的知识和能力，本科阶段重在培养学生在设计、工程技术管理方面的知识和能力，由此构成本专科分段培养中，理论与技能衔接贯通的人才培养体系。专科阶段的三年学习，侧重培养学生的实践动手能力，前两年半时间主要通过校内学习使学生系统掌握轨道交通供电系统的原理、结构和检修维护方面的知识；后半年时间安排学生在轨道交通运营企业进行顶岗实习，并结合实际完成毕业论文，进一步提高学生的实践动手能力和工作适应能力，结合现场实际发现自身存在的不足。本科阶段两年的学习，以理论提升为重点，培养学生的分析、设计和管理能力，掌握文献检索、资料查询的基本方法，通过一年半的学习使学生具备一定的科学研究、技术开发的能力，最后半年安排学生的毕业实习、毕业设计。此阶段要求学生在完成顶岗实习和专科段毕业论文的基础上，进一步提高本专业技术领域的分析设计能力和较强的工程意识，具备一定的实际工作能力和决策能力，能够在轨道交通供电运营、勘测设计、施工、咨询、监理等企业从事技术与管理工作。

3.现有基础和特色。采取高职与本科分段培养本科层次的应用型高端技能人才，能有效整合江苏的教学资源，充分发挥高职教育与应用型本科教育各自的优势，培养高层次的职业技术人才，有利于职业教育的科学、健康发展，具有很强的现实意义。苏州大学与南京铁道职业技术学院采取“3+2”分段模式，培养本科层次的应用型“电气工程与自动化（电气化铁道技术）”高端技能人才，既符合地方经济发展的需求，又具有较强的可操作性。

二、高职本科分段培养目标

针对轨道交通供电系统的特点，充分利用基于工作过程的项目化课程改革成果，依托既有的深度校企合作办学模式，根据培养目标统筹制定对口专业理论知识与技能训练课程衔接贯通的教学体系，探索“3+2”本专科分段培养的高端技能人才培养模式，建成在国内具有示范效应的高职本科专业，提高学生的就业竞争力。

三、高职本科分段培养措施

1.构建本专科贯通的课程体系。本专业课程体系设置充分利用了行业优势、高职院校实训资源优势、应用型本科学的科优势培养的特点，将高职教育与应用型本科人才培养衔接起来。以“厚基础、重实践”为课程体系的建设思路，设置针对轨道交通供电企业的岗位群分析，根据企业现场的岗位群实际工作过程归纳出岗位典型工作任务，提炼学习情境，设置专业学习课程，借助本科院校完整的学科体系和深厚的师资力量，合理安排课程体系。

第一，基础课程和专业基础课程的设置。为避免教学资源的重叠和浪费，对于专科阶段和本科阶段均需开设的基础课程和专业基础课程，可在专科阶段开设并达到本科阶段的培养深度，本科阶段不再重复开设相应课程。

第二，专业课程的设置。在设置课程时，系统设计专业课程与教学内容，注重研究课程的内在联系，形成条块清晰而相互融合的课程体系结构。涉及本专业的专业课程可分为四类：电子技术课程、计算机应用技术课程、设备检修维护课程、设计管理课程，其中，设备检修维护课程和设计管理课程是专科阶段的核心课程，能够很好地体现高职与本科阶段贯通的办学思路，使学生掌握轨道交通供电系统的原理和结构，着重培养学生的维护、检修等实践动手能力；本科阶段通过设计管理课程的学习，培养学生的分析、设计和管理能力，使其具备实际工作能力和管理能力。

第三，实践课程的设置。针对轨道交通供电系统的特点，为了满足轨道交通行业供电技术管理岗位所要求的分析能力和实践动手能力，能够解决行业特有的技术多样性、具体性和综合性问题，重点突出了高职和本科阶段贯通的实践能力和综合素养的培养。

专科阶段三年的学习，要侧重培养学生的实践动手能力，以轨道交通供电行业岗位群所需的知识能力来构建课程体系，坚持“做中学”“做中教”，基于工作过程的项目化教学，依托深度校企合作等行之有效的人才培养模式来提高学生的实际动手能力。应通过校内学习，使学生系统地掌握轨道交通供电系统的原理、结构和检修维护方面的知识；安排学生在轨道交通运营企业进行生产实习，使学生了解轨道交通运营企业的文化，熟悉轨道交通运营企业的管理特点，并结合实际完成毕业论文，进一步提高自身的实践动手能力和分析能力以及工作适应能力。专科阶段的毕业论文以应用性为导向，选题类型以报告型观察型和实验型为主，以解决企业生产环节存在的小型课题，培养学生在实践中运用所学专业知识分析问题和解决问题的能力。

本科阶段两年的学习，前一年半以理论提升为重点，培养学生的科研能力，分析、设计和管理能力，掌握文献检索、资料查询的基本方法，通过设计课程的学习使学生具备一定的勘察设计、项目咨询管理的能力。最后半年安排专业生产实习、毕业设计。专业生产实习阶段要求学生在完成专科阶段生产实习和本科理论课程学习的基础上，进一步提高本专业技术领域系统的分析能力、管理能力和工程意识，使学生经过一定的工程实践训练，具有一定的实际工作能力和决策能力，能够胜任轨道交通供电运营、勘测设计、施工、咨询、监理等企业的技术与管理工作。本科阶段的毕业设计以学术性为导向，选题类型以理论型、综合型和评述型为主，结合本专业生产、科技的前沿和急需解决的新问题，注重理论应用创新、实验方法创新和手段创新、技术应用创新等，以培养锻炼学生的综合能力、自学能力、探索和钻研能力。

2.构建本专科贯通的专业实践条件。根据专业研究规划，整合现有资源，依托现有专业实践条件，不断加大实践条件的投入，改善专业实践条件。

3.提升服务社会能力。结合本专业特点，依托现有的深度校企合作，在社会需求导向基础上，开展应用性的科研并加快产业化进程，力争在3～5年形成一批具有行业影响力的应用层面的产业化研究成果。

四、高职与本科分段培养的特色

1.依托深度校企合作，以综合能力培养为主线，实施工学结合的人才培养模式。针对轨道交通供电系统的特点，依托华东地区轨道交通供电企业，实现混编师资团队、实训资源和校企文化三大资源有效共享，校企双方共同设计人才培养方案、实施人才培养和质量评价，采用从理论到实践再上升到理论最后再实践的螺旋式培养模式，使学生具备扎实的理论知识以及较强的实践动手能力。在专科阶段，侧重培养学生的实践动手能力，理论学习服务于能力培养，围绕“入学初期，走入铁路，感知职业；入学中期，深入铁路，熟悉工作；毕业前期，融入铁路，胜任岗位”三次实习，与专业课程一起构建职业素养与职业能力培养的递进平台。学生通过生产实习和毕业设计，带着问题进入本科阶段的学习，着重提高理论知识结构，培养分析、设计和管理的能力，在掌握文献检索、资料查询的基本方法后，通过课程设计、毕业实习、毕业设计，具备设计、开发和决策能力，达到高端技能人才的培养目标。

2.针对岗位的主要工作项目，进行基于工作过程的项目化教学模式改革。在高职教学中，本专业基于工作过程的项目化教学模式改革已取得成功经验，在此基础上，通过归纳提炼面向专业的就业岗位群的典型工作任务，形成专业学习课程，构建本专业课程体系，满足轨道交通供电行业对高端技能人才的需求。在专业主干课程教学实施中，以过程评价和企业第三方评价作为课程的主要评价依据。

3.实施高职本科双证书制度。在牵引供电安全与规则、变电所一次设备检修与维护、变电所二次设备检修与维护、电力线路、电工技术实习、综合实训等课程中，融入电工进网作业许可证（高压）内容，达到应知应会，帮助学生在毕业前获得电工进网作业许可证（高压）证书。

五、结语

当前，随着我国的社会进步和经济转型，高等职业教育的层次结构迫切需要上移，以适应区域产业转型升级和发展的需要。在现有的高职院校中进行部分本科职业教育的试点工作，探索高职本科分段培养本科层次高端技能型人才培养模式，实现高职与应用型本科人才培养的贯通衔接，对于培养高端技能型人才、拓展我国高职教育层次和完善职业教育体系，具有重要意义。

[参考文献]

[1]李斯杰.示范性建设后高职院校建设发展策略的思考[J].中国高教研究，20l0（11）.

[2]鲁武霞，李晓明.高职专科与应用型本科衔接：内涵特性及内蕴价值[J].教育发展研究，2011（19）.

[3]潘懋元.应用型本科教育特点与建设重点的探讨[J].广东白云学院学报，2010（4）.

第9篇：轨道交通工程论文范文

关键词：地域经济；工程实践；工创结合；研创结合

中图分类号：G642.0 文献标志码：A 文章编号：1674-9324（2016）32-0273-02

我国高等教育毛入学率逐年递增：2012年24.2%、2013年26.9%、2014年32%、2015年34.5%；2013年“中长期国家教育发展规划纲要”：到2020年高等教育毛入学率40%。本科规模相对稳定，专科规模有所增加。2013年普通高校毕业生699万人，居世界首位；我国大学生34%学工科，印度25%、日本20%、德国15%、英国7%、美国6%。瑞士洛桑世界经济论坛公布“2012-2013全球竞争力报告”，在“科学家和工程师的可用度”指标中，中国在2008年度参与55个国家中位于48位，2013年排名第46位，所以中国是工程教育大国，而不是工程教育强国。构建具有中国特色的工程教育模式并结合地域经济特色，培养创新创业型工程技术人才，已成为高等工程教育理论研究的重点。本文以湖南地域经济为例，探讨结合地域经济的创新创业型人才培养机制。

我国的工程教育规模居世界首位，提高工程教育质量是当务之急。高校要努力培养出能适应中国经济发展并具有创新创业能力的工程技术人才。要达到这一目的，必须辩证的处理好几个关系，并以湖南地域经济为例，探讨结合地域经济的创新创业型人才培养机制。

一、辩证处理好几个关系

1.科学与工程。工程的范畴大于科学应用，且往往早于科学而出现。例如：第一代蒸汽机出现的时候，没有热力学；第一架飞机飞上天的时候，没有空气动力学。但是，一直以来，工程人才的培养，就是先学自然科学知识，然后应用到工程科技上。工程具有为社会服务和创造财富的明确目标、社会责任和法律约束。工程成功除了需要科学与技术之外，还需要社会人文知识，依靠团队，必须与市场和社会密切配合。工程师既基于自然科学，又基于社会科学，还要基于所积累的实践经验。

2.以知识为导向和以能力为导向。问题是通向真理的门径：肯下死功夫的人不难找到，但真正有批判意识的人却不多。批判性思维离不开理论基础和学术积累，要在学习过程中，养成批判性思维能力；工程教育的改革应该从培养目标、培养内容、培养模式和培养标准等方面进行全新的注释和分类多元化的指导；更加突出能力的训练，特别是培养学生提出问题、发现问题和解决问题的能力训练；使学生增强实践性，强化工程实践训练和案例教学，恢复课程设计和毕业设计等好传统。

3.以教师为中心和以学生为中心。产出导向（OBE，Outcome Based Education）：以培养目标与毕业要求引导教学活动，教师负有明确责任；从“以教师为中心，使学生知道了什么”，转变为“以学生为中心，让学生知道会怎样用”。以学生为中心的人才培养目标，围绕学生培养，实现由投入导向到课程导向，再到产出导向转变。

4.工程技术人才多样性。学校培养人才应该结合社会需求，明确各自的特色定位，注意工程教育“科学化”倾向，注意并非所有工科毕业生都做科学研究；学校应多层次多模式，而不是趋同化。关键在于根据自身条件和历史沿革特点，定位准确，实事求是，不搞攀比，努力办出自己的特色，创出“名牌”学科，适应工程需求。工程技术人才培养应该分层次，社会既需要能攻克高精尖技术难点的研发人才，又需要擅长各类实际操作的开发人才。

二、湖南地域经济

湖南具有特色的关键地域经济是轨道交通装备制造业，在推行“新型工业化”过程中将发展轨道交通装备制造业列入优势产业发展规划。2010年，国家开发银行、湖南省政府、中国南车共同达成具有战略合作意义的协议。规划建设株洲市使其成为“中国轨道交通装备制造之都”，并携手共创湖南千亿轨道交通装备产业集群。2014年12月，“长株潭”国家自主创新示范区获批，提出“一心两翼九园”的总体格局，其中，株洲动力装备产业作为两个“发展翼”之一，重点打造高端动力装备制造产业密集区，做大做强轨道交通产业等动力装备产业集群。近年来，湖南省轨道交通装备制造业呈现出强劲的发展态势，向世界展示了推动轨道交通发展的“中国力量”，有力促进装备制造业的中部崛起。

湖南发展轨道交通产业具有天然的优势，已经构建具有一定规模的带头企业，主流和附属产品品种较齐全，具有完善的产业链，相关企业、科研院所支撑实力强，其主导产业的综合实力位居前列，现已逐步成为湖南的支柱产业之一，并且是国内外最大的重载交传电力机车、城轨车辆及其配套系统的研发和生产基地。省、市产业发展规划中明确：率先将轨道交通产业发展成为一个千亿产业集群，打造一个全球一流的轨道交通装备制造业中心。

三、结合地域经济的创新创业人才培养机制

湖南工业大学是株洲市唯一的本科院校，毗邻株洲国家高新区产业园区，株洲轨道交通核心企业均集中在株洲轨道交通科技城，直线距离小于10千米，形成“半小时工作圈”，轨道交通领域国家重点实验室、国家级工程技术研究中心和博士后科研工作站，创新主阵地、平台集聚于此。在轨道交通装备领域有着坚实的产业基础和初具规模的产业群体，在科研开发、生产、自然资源和相关产业方面均具有国内领先优势，具备了高校、科研院所、地方政府、企业多形式协同培养创新创业型工程技术人才的条件，并探索如下培养机制。

1.构建高层次师资队伍。按照创新团队流动不调动的政策，分别从企业派驻院士、教授、高工及其团队到湖南工业大学参加创新创业人才的培养，并在资金、项目和人才队伍组建等方面予以全方位的支持，为形成深度融合的学科方向、学术团队，并为开展创新活动奠定了坚实的基础。

将湖南工业大学的高层次人才引进计划和科研团队建设目标纳入各自的人才队伍建设工程总体规划中，并分年度予以实施，在人才队伍建设工程中，充分考虑协同中心团队凝练的结构、层次、学科、方向需要，为创新创业人才培养提供强力的人才支持。

对纳入创新培养团队成员，实行重点培养和系统支持，在资源利用、项目申报、研究条件、成长发展等方面制定了相应的支持政策，鼓励冒尖、鼓励拔尖、鼓励创新研究和成果产出。与此同时，全面落实跨单位考评机制和考评办法。

2.采取举措鼓励引导大学生创新创业。基于株洲市（湖南工业大学）大学生创业孵化园，对国家培育大学生所举行的创新创业训练计划和各类创新比赛活动进行资源整合，完善评价制度以实现激励大学生创新创业目的，对科技创新进行合理而有效的评价；建立有效的科技创新成果转化机制，使大学生在创新过程中所产生的创新成果能够快速实现产品转化。

（1）完善评价制度以激励大学生创新创业。采取多种措施，以正面引导和鼓励学生参加可以提高其自身创新创业能力的实践活动。这些措施包括：为各项创新活动设定学分，并为年度创新创业项目设定经费和奖学金等，将能力突出的大学生纳入横向和纵向项目研发计划中，力争营造学生全员、全学年参与创新创业的氛围。

（2）建立有效的科技创新成果转化机制。基于株洲市（湖南工业大学）大学生创业孵化园，建立有效的科技创新成果转化机制，使大学生在创新过程中所产生的创新成果，能够快速实现产品转化。为了实现创新成果的产品转化，制订辅助大学生创新成果转化的相关政策，并在资金和技术方面给予支持；一旦成果转化成功后，政府及高校有义务全方位帮助大学生创业。

3.实施大学生创新创业体系。

（1）为创新创业活动提供强有力的资源平台支持。定期与轨道交通企业进行技术交流并提取创新需求，为大学生进行轨道交通方面的创业活动提供平台，并将毕业生至全体在校大学生纳入服务对象领域，有计划、有步骤地扶持一定的具有创新能力的企业，以促进株洲区域经济发展。

（2）提供一定的创新创业资源并优化使用。与株洲国家高新技术产业开发区进行人才的协同培养，将国家的扶持资金、政策进行归总，并与相关的创新创业培训计划、创新创业项目、各种创新创业奖励进行整合。对这些资源进行归并整理，形成有序的项目数据库，开放给对全市有创新需求的企业、大学生创新创业团队和群体等多种对象，形成以创新创业项目实施推进大学生创新创业工程。

以区域经济为平台，以创新能力、实践能力等关键能力和团队合作精神的培养为主线，形成校企深度联合的开放式的本科生、研究生培养机制，培养一批面向轨道交通自动化领域前沿科技的人才，为本领域国内的持续创新发展提供支撑；培养一大批面向产业技术开发的具有较强实践能力的卓越工程师，为中国高端轨道交通自动化装备领域的快速发展提供人才储备。

参考文献：

[1]厉骁，于国庆.基于区域经济发展的应用型人才培养模式研究[J].中国商论，2015，（12）.

[2]郭松.地方高校教师实践能力培养的现状及路径分析[J].教育教学论坛，2015，（6）.