公路应急管理精选(九篇)

前言：一篇好文章的诞生，需要你不断地搜集资料、整理思路，本站小编为你收集了丰富的公路应急管理主题范文，仅供参考，欢迎阅读并收藏。

第1篇：公路应急管理范文

【关键词】计算机应用 高速公路 应急管理

近年来随着我国城市规模的不断扩大，高速公路事业得到了快速的发展，这对经济发展起到了十分重要的作用。与其他公路相比，高速公路存在较高的安全性，虽然如此，但是一旦高速公路上出现交通事故，那么造成的人员伤亡往往会更大。在这种情况下，高速公路安全管理面临着更大的挑战，安全管理应急机制的建立势在必行。

1 我国高速公路应急管理中存在的主要问题

我国高速公路应急问题主要体现在爱监测问题、响应机制以及反应能力上，这几个方面之间存在十分密切的联系，也可以说他们是相辅相成的，如果在工作中忽视其中的任何一个环节，或者说其中的任何一个环节中有问题出现，都有可能会对人们的生命和财产造成严重的损失。

1.1 监测问题

“实时”在计算机应用上使比较重要的一个概念，例如“实时监测”在杀毒软件上就有比较突出的表现，同时还具有不间断的特征。笔者认为在高速公路管理中应该尤其注意这一方面。现阶段对高速公路的安全监测主要指对路面车辆安全性的监测，因为现阶段始终没有进入实时监控的阶段，这就好比是计算机没有将杀毒软件打开，如果这时有病毒入侵，我们并不会在第一时间发现，这时计算机就非常危险了，因为这台计算机随时都处于崩溃的边缘。高速公路也是一样，因为我国的高速公路多数是双向四车道，其路肩非常窄，如果发生交通事故，车道很有可能会被出现事故的肇事车所占用，因为没有对路况进行实时的监测，因此不能对现场进行及时的处理，这样一来高速公路的畅通性就会受到阻碍，极有可能会出现崩溃的现象。

1.2 响应机制及反应能力问题

在计算机中，及时响应以及各模块之间保证一定的协调性，才能有效保证计算机的高速运行。因为我国高速公路管理信息系统中各子系统之间不能得到及时的交通，因此也就不能进行及时的整合。此外，加上交通安全、路政等方面的思想工作不能得到统一管理，在综合执法的情况下，一旦有交通事故发生时不能做出及时的响应和处理的。

2 高速公路应急问题的处理建议

2.1 建立GPS全覆盖与监测系统

计算机最重要的一项发展内容就是实现“人机交互”，这里所说的人机交互主要是指人和计算机之间通过某种对话语言，用相应的交互性方式，为了对确定任务进行完成而进行的人与计算机之间的信息交换过程。那么，我们在实际工作中也可以与计算机的这个特点相结合，对高速公路监测系统进行开发和设计。

就目前来说，基本上所有车辆都会使用GPS导航仪，但是我们都知道，GPS导航仪指挥为我们提供一些路线信息，换句话说，用户不能与该系统之间实现互动与交流，同时也不能对用户展开实时的监测。从某种程度上来说，这是对资源的一种浪费，可以将GPS的各项功能充分发挥出来。因为有了即时信息的有效支持，我们就可以对监测系统进行建立，在这个系统中，我们可以将车辆看做是“人”，同时将监测系统看做是“机”，这样一来“人”与“机”之间就可以进行不断的信息交流，进而实现资源共享。

2.1.1GPS信息录入

实际上每辆车都有属于自己的“身份证”，就是车牌，我们可以针对车的GPS进行编号，同时将编号与车牌绑定，将芯片植入到GPS中，对车主信息进行记录。

2.1.2建立监测系统

将车辆信息录入之后，登记的车辆就真正拥有了“身份证”，这时我们可以针对每一辆车进行监测，选择车辆驶出高速公路的点作为监测结束点。在这种情况下，我们可以将信息录入点和监测结束点之间的距离看做是行车区间，这样就在无形之中为GPS看成了一个跟踪器。

2.1.3应急机制的实现

如果一辆车从一点驶入到高速公路中，那么这时我们就在这点开始录入车辆信息，并在这一点对车辆的GPS进行实时监测，那么车辆驶出高速公路之后就可以将监测系统中车辆的相关信息清空。如果车辆在一个区间中发生了交通事故，GPS将会反映出5分钟之内这辆车没有行驶，监测点将会对这点车辆的聚集进行反映，那么系统就会认定为这辆车在该路段出现了交通事故，这时系统就会自动将发生事故的车辆信息交给这一区间内的主管单位，这样一来主管单位就会进行现场处理，事故处理结束之后车辆的信息就会被清空。

2.2 软件与硬件的协同统一

在计算机中并不存在软件与硬件之分，只不过很多人认为它们二者是分离的两个部分，从实际上来说，这样的划分是不科学的。计算机软件与硬件之间是相互支持的，同时也是协调统一的，只有基于硬件开发的软件才能将计算机的功能充分发挥出来。

高速公路监测的功能要想得到充分发挥，我们在工作过程中必须对高速公路软件与硬件相协调。高速公路监测硬件的主要指监控设备，软件是利用GPS为基础建立起来的监测系统。监测设备可以对路面车辆时速进行实际测定，但是并不会实现即时反馈。为了对这一问题进行有效解决，我们可以对监测系统进行利用，通过监控设备对某辆车是否超速进行检测，这样一来监控设备就能在第一时间向监测网络进行报告，这时监测系统就会做出一定的反应，将具体信息传输给GPS导航仪，对司机进行提醒，注意车速。

3 结语

综上所述，高速公路与其他公路相比存在较高的安全性，但是一旦出现交通事故，造成的伤害也是非常大的，因此建立高速公路应急管理系统尤为重要。本文围绕这些内容从我国高速公路应急管理中存在的主要问题、高速公路应急问题的处理建议两个方面展开了分析，供大家参考。

参考文献

[1]杨祥妹，濮荣，王健，陈晓静. 云计算物联网技术在沪苏浙高速公路应急指挥上的应用初探[J].公路交通科技（应用技术版），2013，（9）：298-301.

[2]佘廉，娄天峰. 基于ITS的高速公路突发事件应急救援能力提升研究[J].管理世界，2013，（5）：176-177.

[3]孙璐，金姣萍，周正兵，李明，肖峰. 高速公路应急管理体系框架研究[J].交通运输工程与信息学报，2013，（3）：1-8+46.

[4]吴国斌，张凯.多主体应急协同效率影响因素实证研究――以湖北省高速公路为例[J]. 工程研究-跨学科视野中的工程，2011，（2）：164-173.

第2篇：公路应急管理范文

一、云南省高等级公路重特大交通事故应急管理中存在的问题

(一)在预警方面存在的主要问题1.缺少对不熟悉云南省道路条件的外省籍车辆驾驶员的安全预警。资料显示，在G85渝昆高速K544至K564共20公里连续下坡路段上，2011年7月至2012年12月共发生道路交通事故264起，其中:本省车辆116起，占总数的44%;外省车辆148起，占总数的56%。由于云南省境内高等级公路多长下坡路段，很多外省籍驾驶员，特别是平原地区驾驶员对高原丘陵地区高等级公路的车辆安全驾驶没有提起足够的警觉，也没有安装高原地区大、中型车辆普遍装有的刹车淋水装置等相应设施。因此，容易导致刹车失效发生重特大道路交通事故。如:2013年2月15日，广东籍驾驶员张某某驾驶粤A90530号大型普通客车，经广昆高速公路线往广东省深圳市方向行驶，行至广昆高速公路G80下行线K947+800米处时，车辆先与道路中央金属防护栏相刮擦后，车辆右侧中后部与水泥隔离墩相撞，造成乘车人6人死亡，7人受伤，车辆及道路设施受损的道路交通事故。事故主要原因是驾驶人张某某在长下坡路段行驶时，车辆行驶时速超过限速标志标明的最高时速所致。2.对危险路段的预警信息不够明显。虽然云南省高等级公路相对于其他道路而言，交通设施较为齐全完善，但普遍存在危险路段的预警信息不够明显的问题。危险路段往往只设立了不分春夏秋冬都有的“易滑”、“事故多发路段”、“连续下坡××公里”等固定标志，不易引起驾驶人的足够注意。而诸如“连续下坡××公里”等标志也多无建议性速度提醒，导致驾驶人往往是凭感觉和经验控制车速，一旦判断失误，极易发生交通事故。另外，对于一些在高等级公路上临时发生的车辆缓行和停车排队等情况，由于缺少足够的预警，极易使驾驶人错过最佳操作时机而引发交通事故。例如:2013年2月3日，蒋某某驾驶云A0193F号“五十铃”牌轻型普通货车，沿嵩待高速公路由昆明向东川方向行驶至K46+900M下坡路段时，遇前方交通拥堵车辆缓慢通行，多车停于车道内等候。蒋某某见前方情况后减速避让不及，车辆左侧碰擦道路中心金属护栏后，车头前部又碰撞停于前方同车道内雷某所驾微型普通客车尾部，致微型普通客车前部与同向停放的“解放”牌重型半挂牵引车尾部相碰撞，造成微型普通客车驾乘人员9人现场死亡，3车不同程度损坏的道路交通事故。造成此次事故的主要原因就是，由于驾驶人蒋某某事前对前方路段交通情况不明，以致临近才采取措施处置不当所致。3.对不良气候条件和自然灾害的预警不到位。据云南省交警总队高支队对近5年来(2010—2014年)辖区道路交通事故的特点分析显示，突然遇到天气较大变化时，驾驶人由于一时难以适应而采取应急操作措施不当，导致的事故发生概率较高。特别是当大雾弥漫时，由于高等级公路车速快，交通量大，异常低的能见度极易引发多车连环追尾的一系列灾难通事故。例如:2005年11月5日凌晨，昆楚高速公路因大雾发生9车连环相撞的交通事故，导致1人当场死亡，19人不同程度受伤。根据公安部《高速公路交通应急管理程序规定》，当恶劣天气发生时，交管部门要迅速上报路况信息，包括雾、雨、雪、冰等恶劣天气的区域范围及变化趋势等，采取相应措施引导交通。由于云南省气候兼有低纬气候、季风气候、山原气候，气候的区域差异和垂直变化十分明显。全省垂直方向上1公里的气温变化，相当于全国水平方向上1400～2500公里的变化。气温变化剧烈导致路面分段结冰、湿滑、山区道路多雾且来去迅速。使交管部门很难按照有关规定及时做出预警。同时，云南是全国地质灾害最严重的省份之一，滑坡、泥石流等地质灾害多发。在现有警力、监控条件下，地质灾害的多发导致存在预警盲区。

(二)在事发应对、事中处置中存在的主要问题1.没有形成较为完善的应急救援和应急处置措施。在《国家发展改革委、交通运输部关于规范高速公路车辆救援服务收费有关问题的通知》中，将高速公路救援列为有偿服务，而不是公共服务范畴，应急救援主要靠社会力量，因此出现应急救援的装备层次低、性能差、数量不足等，不能满足应急救援的需要。多数情况下，只有在高等级公路发生突发事件时，才由辖区交警大队根据报警情况，临时抽调民警并协调其他部门进行救援。由于应急救援涉及环境保护、交通运输、卫生、安全监管、气象等部门和高速公路经营管理、医疗急救、抢险救援等单位之间缺乏配合，工作效率低。此外，在抢救伤员中，由于先期到达现场人员缺乏有效的救护设备与技能，只能等待医护人员赶到现场进行救治，由于云南省高等级公路普遍离医院有一定的距离，因此事故中的受伤者常常得不到及时的救治。有关资料表明，交通事故中的伤者能在事故发生后的三十分钟内得到有效救治，就有机会存活。2.处置预案较难发挥作用。目前，云南省高等级公路突发事件应急预案多由各辖区公安交通管理部门制定，一般在具体预案中对各相关部门在应急处置中的职责和相互配合协调关系等均有明确规定。由于应急管理涉及多个部门，在人员和设施调集方面会存在一定的难度，由于种种原因，预案内容存在操作性不强的问题，加之平时对应急预案的定期演练、培训要求没有落实到位①，因此导致处置预案较难发挥作用。

(三)在善后恢复过程中存在的主要问题由于完成善后恢复所必需的人力、财力和技术支持受限于云南省整体经济发展水平，因此，与发达地区相比，云南省高等级公路在发生道路交通事故或自然灾害事故造成道路设施、交通设施和路面损坏后，往往得不到及时修复。路面破损及交通设施的缺损，势必为后期交通事故的发生埋下安全隐患。而由于人力物力有限，延长了善后恢复时间，也就增加了因交通堵塞造成的损失及二次连锁事故发生的可能性。

二、云南省高等级公路重特大交通事故应急管理对策

(一)采取有效措施和技术手段加强事故预警工作1.加强对外籍重点车辆驾驶员重特大事故的预警工作。针对外籍车辆重特大交通事故多发的情况，积极采取有效措施减少事故发生，并在事故发生后及时处置，减少损失。如:云南省交警总队建立了“云南省重点车辆动态监控平台”，在高等级公路省际入口处，设置重点车辆管理点，在外籍重点车辆上安装车载卫星定位系统，实时监控其行驶线路、速度及停放等，通过对其违法行驶行为的及时报警纠正来达到加强管理的目的。此系统在高等级公路省际出口处拆除并可重复使用，以减少使用成本。2.加强对危险路段的预警工作。云南省高速公路多为混合等级，如:嵩待高速公路，里程数为120.3公里，除嵩明至寻甸功山56.63公里是路宽24.5米双向四车道的高速公路外，功山至会泽待补64公里路段都是二级公路。仅在57公里至78公里这段长21公里，无中心隔离设施的长坡道路上，就已发生多起货车失控坠崖和由于强超抢会而引发的重特大交通事故。为了减少货车长时间下坡，导致制动失效情况的发生，交警嵩功大队专门在白泥井2号隧道外(长下坡起始点)加派警力，增设值勤点，发放事故多发路段警示卡，强制要求车辆检查淋水装置，并提供加水便民服务。同时，通过增设交通预警设施。如:在“连续下坡XX公里”的标志下，增加“建议车速”辅助标志;在从有隔离带道路变为无隔离带道路处，增设“双向通行”标志;在道路中心线处设立假警察、埋设突起物、道钉等，以引起驾驶人足够的警觉，防止交通事故发生。3.加强对恶劣气候和自然灾害的预警工作。针对云南省特殊的气候条件和地质条件，应该在浓雾易发处、地质灾害多发处等特殊地点加装监控设备、声光报警装置和可变交通标志。实时调整交通标志显示内容或发出报警提醒驾驶人，必要时可及时赶赴现场组织疏导交通，预防道路交通事故发生。

(二)建立应急处置的专业队伍《中华人民共和国突发事件应对法》明确指出，县级以上人民政府应当整合应急资源，建立或者确定综合性应急救援队伍。人民政府有关部门可以根据实际需要设立专业应急救援队伍。当高等级公路发生重特大交通事故时，专家组根据事故具体情况，可提供现场的调查与管理方案;应急救援技术方案与装备;救援线路;交通的分流诱导与控制管理方案;关联区域道路网的紧急管理方案;事故处置完毕后的清障方案等决策建议。

(三)重视预案编制工作，落实预案演练与培训1.重视预案编制工作，使预案具有较强的可操作性。根据《中华人民共和国突发事件应对法》，地方各级人民政府有关部门根据有关法律、法规、规章、上级人民政府及其有关部门的应急预案以及本地区的实际情况，制定相应的突发事件应急预案。据了解，目前云南省各级政府或相关部门都按照规定编制有《道路突发事件应急预案》、《重特大道路交通事故应急预案》、《高速公路应急预案》等，但普遍存在重形式轻内容的问题。主要表现为:预案内容多流于形式，多为条框性、指导性意见，缺少细化内容及具体要求，不具有实战操作性，导致相关部门之间的协同作战能力低。因此，在编制专项预案时，应尽可能详实地明确各相关部门的职责、任务，细化各相关部门必须提供的人员、装备数量的最低保障值，并将责任追究和奖惩内容纳入其中，达到在救援过程中各个部门紧密配合高效救援的目的。2.要根据相关规定落实预案演练与培训工作。通过预案演练与培训，不仅可以发现预案内容的不完善处并加以改进，而且可以使相关部门人员对各种突况处置流程清楚，确保在发生高等级公路重特大交通事故时各项工作预案启动有序，有利于规范处置工作，提高处置工作效率。

第3篇：公路应急管理范文

[关键词]公路工程；管理；策略

1公路工程经济管理中的隐患

1.1企业领导对公路工程关注度不够

在近些年来，国家许多公路工程的施工企业领导们在思想觉悟上不达标，也不是特别重视公路工程的发展，普遍的观念认为只要保证了公路工程质量的合格并且在规定的时间内完工就算是完成了任务。这样的观念往往忽视了经济管理在工程项目中发挥出来的作用，一个好的公路工程项目的完成不仅应该达到质量达标、高效的完成施工任务，更重要的是如何能够运用好的方案来降低成本，使得利用最少的经济费用来做更多有利于公路工程进展的事情。在开展道路工程项目之前，应该运用科学合理的成本计算，来得出整个公路工程之中所用到的费用支出情况，相应财政管理部门应该严格对每一笔预算进行把控，在众多环节之中对一些不足的地方提出相应的合理化建议，对这些不足之处进行优化改进，从而可以降低经济损失。如果相关部门领导忽略了进行经济管理的过程，这会使得公路工程在施工的过程中，经济费用会超出合理的标准，这不仅会在质量方面带来不利的影响，也会造成施工单位一些不必要的经济损失。

1.2财政部门对工程经济管理的强度不够

依照国家的相关施工项目规定，施工单位或施工企业中的财务部门主要的工作，是对工程项目中需要用到的费用支出进行管理和控制。一些施工单位往往忽视了有关的法律法规，在对公路工程经济管理方面的研究做得不够。这些情况一般都和施工企业的管理制度相关联，普遍的施工单位领导都只是在执行责任式工作，仅仅对工程项目的质量和能否在规定的期限内完工进行验收，这些标准都符合之后就不再额外去关注其它的方面，而对经济管理方面的意识更是显得欠缺。这些工程隐患可能使得行政人员对公路工程建设中的资金进行干涉，这就无法使得施工单位中，相关经济管理部门顺利的执行对一些具体项目环节的资金进行预算，从而降低了经济管理的效果和进度，在之后的工程项目中也会随之引发一系列的经济管理问题，甚至会使一些不法分子趁虚而入，虚报工程项目的支出费用，造成施工企业资源浪费的局面。如果财政部门领导不能强化对经济管理方面的思想意识，这就使得经济管理任务在工程项目中无法发挥出最好的效果。

2强化公路工程经济管理的方法

2.1建立正确的经济管理思维

现在国家公路工程施工企业的相关财政管理人员，对公路工程经济管理方面的关注度较低，欠缺正确的经济管理意识和方法，使得经济管理在整个项目工程中无法充分的发挥出良好的作用。如果要对经济管理在公路工程中的价值进行提升，就应该提高相关领导们经济管理的意识和思维。具体可以分成三个部分来说，首先，可以通过一些培训机构来传播相关经济管理的思维，通过讲座可以仔细讲解经济管理在整个工程项目中发挥出的作用。并且如何高效的进行经济管理，在经济管理中可能出现的一些隐患，结合以往的案例来进行分析，从而选择出一个最适合的方案来实施。其次，可以强化管理部门领导的成本控制思维，了解经济管理工作不合格会对施工企业造成多大程度的影响。另外，还可以开展一系列的培训教育课堂对所有相关的人员进行素质培训，利用一些行之有效的办法来讲解经济管理的重要性，使企业员工们充分认识到经济管理的价值，从而在以后的工作当中更好的对经济进行控制，更加合理化的运用资金并且在公路工程上发挥出最大化的作用。最后，施工单位可以将经济管理作为员工绩效考核的标准，并严明赏罚的做出相应的措施，使得员工们可以深入的领会经济管理的作用。

2.2优化对公路工程经济管理的任务

在工程任务中应该全方位对成本预算管理任务进行改进优化，最开始的经济管理工作就是成本的计算，计算成本在整体的经济管理中占有不可替代的位置，公路工程的成本计算任务包含了公路工程的施工情况及施工质量，还有工作中应该花费的所有经济费用。预算工作的合理有效性，也直接影响到财务管理的工作。在公路工程施工中，需要严格履行预算内容，只有这样才能保证预算成本和实际所需成本不会出现较大的出入。这样也起到了对实际施工成本的管控作用，施工单位领导在材料管理上应该严格的把控。在公路工程施工时所需的原材料的采购、检验等工作管理不到位，存在一些采购人员以权谋私、贪污受贿等行为，购买一些质量不达标的材料。

3结语

第4篇：公路应急管理范文

关键词：BIM技术技术；铁路隧道；工程施工；管理应用

1引言

我国的铁路隧道工程一直是建设项目中的重点工程我国的铁路隧道工程一直是建设项目中的重点工程，在我国交通运输中有着重要的作用我国交通运输中有着重要的作用。铁路的隧道不同于普通公路的隧道路的隧道，是专供火车行驶的通道，一般修建在山岭地区，在修建之前要进行山地的具体考察修建之前要进行山地的具体考察，如开挖隧道是否对当地土壤造成影响从而引起山石的滑坡壤造成影响从而引起山石的滑坡，因此，在铁路隧道工程施工过程中存在着一定程度的难度过程中存在着一定程度的难度。现阶段，我国最长的隧道有6000多米多米，坐落于成都和昆明的线路之中。随着经济和科技的发展的发展，我国在铁路隧道的施工中加入了很多先进的技术来保障施工过程中的安全性保障施工过程中的安全性，提高铁路隧道的质量。BIM技术就是其中的一种是其中的一种，现在已广泛应用到铁路隧道的施工过程中。

2什么是BIM技术

BIM技术是建设工程中的一种新型工具技术是建设工程中的一种新型工具，将建筑信息与三维模型联系到一起维模型联系到一起，主要是以计算机为主体的电脑辅助设计。BIM技术可以完成从建设工程的初始策划阶段到整个工程结束后的维护的全程信息化处理束后的维护的全程信息化处理，实现信息的共享和传递，使施工阶段的技术人员可以根据BIM技术中产生的信息做出准确的判断的判断。它利用现代科技技术，对模型实现完全的复刻，使建筑在设计阶段可以实现实际化的操作筑在设计阶段可以实现实际化的操作，所以BIM技术具有严密性的特点密性的特点。

3施工过程中的问题

3.1技术方面的问题

因为隧道的特点，所以铁路隧道大多建在人迹罕至的深山中，这就导致了施工过程中技术操作方面的困难。很容易因为疏忽导致工程的塌方，在开采洞口的过程中由于对当地环境的不了解，也会导致技术选择上的不准确，浪费人力物力。

3.2安全中的问题

由于铁路隧道大多都是半空作业由于铁路隧道大多都是半空作业，而且受当地地理条件和土壤情况的影响和土壤情况的影响，极易发生山体滑坡，导致施工作业中的安全不能被保证全不能被保证。另外，在隧道挖掘的过程中，也可能受土质或者不规范作业的影响导致洞穴塌方者不规范作业的影响导致洞穴塌方，对工作人员造成威胁。

3.3成本上的问题

由于在施工过程中存在过多的意外因素由于在施工过程中存在过多的意外因素，导致相关部门在对施工的成本估算上有着很大的偏差在对施工的成本估算上有着很大的偏差，实际操作中浪费太多的资金多的资金，在施工过程中遇到任何风险都可能导致返工或者工程无法再进行下去工程无法再进行下去，在保证质量和安全的前提下如何加强成本方面的管理是有关工作人员应该抓紧研究思考的问题成本方面的管理是有关工作人员应该抓紧研究思考的问题。

4BIM技术在铁路隧道工程施工管理中的应用

4.133D扫描技术

①工程的前期设计方面工程的前期设计方面：在工程前期，利用BIM技术的三维模式化优点维模式化优点，通过3D扫描扫描，将施工现场的山体环境与比例关系完全通过计算机显示出来系完全通过计算机显示出来，相关技术人员对计算机上的等比例三维图进行工程设计比例三维图进行工程设计，通过实际的操作来确定工程中可能出现的问题能出现的问题，再根据问题找到解决方法，优化工程设计，降低实际工程操作中可能带来的风险低实际工程操作中可能带来的风险，减少资金支出，提高铁路隧道工程施工中的工作效率隧道工程施工中的工作效率。②隧道断面扫描隧道断面扫描：通过3D扫描扫描，可快速准确的记录隧道各断面情况可快速准确的记录隧道各断面情况，并形成数字化存档信息，大大提高测量人员的工作效率大大提高测量人员的工作效率。③点云分析点云分析：通过3D扫描技术术，记录点云数据后进行建模，并与设计模型进行对比分析，能够直观的反应隧道超欠挖情况或者成型质量能够直观的反应隧道超欠挖情况或者成型质量，协助及时发现现场施工中存在的问题现现场施工中存在的问题，也能够准确的得出隧道断面的混凝土方量凝土方量，为成本控制提供数据支撑。

4.2实时跟踪

由于BIM技术具有可视化的特点技术具有可视化的特点，所以可以将此种技术应用到实际的施工过程中应用到实际的施工过程中。例如可以通过对现场实际工程数据的采集据的采集，将现场的实际情况通过BIM技术投放到三维模型中中，向工作人员全景式的展示具体操作情况，如果遇到问题，可以先在电脑上进行虚拟操作可以先在电脑上进行虚拟操作，查看一下操作的结果，如果对工程存在着质量隐患工程存在着质量隐患，就要放弃这种解决办法，重新寻找措施施。这种应用可以有效的对工程中遇到的困难进行处理，减少工程的返工率少工程的返工率，提高施工的安全性和可靠性。

4.3工程风险问题管理

BIM技术同时可以对当地的地理环境进行分析和勘测技术同时可以对当地的地理环境进行分析和勘测，通过对土质和山体的研究过对土质和山体的研究，来确定工程过程中可能遇到的风险，对这些风险进行实时报警和分类对这些风险进行实时报警和分类，通过技术手段将BIM技术与风险来源结合到一起与风险来源结合到一起，为隧道中的安全管理和质量控制提供有效的技术指导供有效的技术指导。

4.4优化工程技术

基于BIM技术的优化性能技术的优化性能，可以对工程的技术模式进行不间断的监测和处理不间断的监测和处理。事实上，影响技术的三种主要因素就是信息采集是信息采集、复杂程度和时间问题，而BIM技术可以合理的对工程中的技术进行选择性优化工程中的技术进行选择性优化，为实际的隧道工程提供了真实有效的信息实有效的信息，包括物理信息和化学信息等。将BIM模型用于施工过程中的岩溶处置于施工过程中的岩溶处置、盾构安装、盾构掘进、地质剖切等关键技术的方案分析关键技术的方案分析，提升技术方案沟通效率。另外，BIM技术也可以对施工过程进行辨别术也可以对施工过程进行辨别，如果过于复杂，就要开发新型技术模式技术模式，不影响工程的进度。在时间的管理上，BIM技术也可以发挥其重要的作用可以发挥其重要的作用。

第5篇：公路应急管理范文

关键词公路施工管理；喷锚网技术；应用分析

公路建设范围的不断扩大，为广大人民群众出行带来方便的同时，也刺激了国家经济的增长，因此公路的建设是利国利民的好事。但我国部分地区地形较为复杂，公路周围边坡由于岩石结构遭到破坏的原因经常出现崩塌落石的情况，对行驶的车辆的安全造成了极大的威胁，同时也使公路的养护和维修费用大量增加，采用喷锚网技术能够有效的解决这些问题，因此掌握好喷锚网技术对于公路施工管理有着深远的意义。

1喷锚网技术的概念与特点

喷锚网技术的工作原理是通过使用锚杆、钢筋网以及混凝土3种材料作用于边坡，加固不稳定的边坡，以此来使边坡岩层的抗变形能力和结构强度得到提升[1]。相比于另一种加固方法：素喷混凝土法，喷锚网技术对边坡加固能力比较强，对于岩石结构破坏严重、易于风化、坡度较大的边边坡具有很好地加固功能，能够有效防止边坡出现崩塌落石等现象。因此当在建公路周边边坡的岩石破碎并不严重即岩石的基本结构未遭到严重破坏时，应当采用素喷混凝土的方法对进行加固，该方法简单、易于操作，对于加固强度要求不高的边坡有着极好的加固效果，同时还能节省大量人力，提升工作效率。

2喷锚网技术在公路施工管理中的应用必要性

公路起着贯穿全国大江南北的作用，是国家经济发展和文明进步的血管。时值我国全面建设小康社会的新时期，提升广大人民生活水平的关键就在于公路的建设，因此公路项目的大规模开展势在必行。安全第一，生产第二，没有有效的安全保障，公路工程施工就不能正常开展。另外在公路修建完成之后，高度不同的边坡比较容易出现崩塌，产生的落石会给车辆的安全通行带来影响。与此同时，落石会对路面质量产生破坏，使公路的养护和维修费用成倍增加。因此采用喷锚网技术加固边坡，从而避免边坡出现崩塌落石现象，保障了施工人员安全的同时，也降低了公路的养护和维修费用，增长了公路的使用寿命。

3喷锚网技术在公路施工管理中的应用步骤

3.1材料准备

喷锚网技术使用的材料有骨料、水、沙、水泥、外加剂等，但这些材料的使用并不是简单的混合，只有按照合适的比例进行合理使用，才能保证边坡得到有效的防护[2]。水泥是喷锚网技术应用中的重要材料，合理的水泥选择决定着防护质量。一般来讲水泥的标号应当高于325，在具体应用中应当选择425号的破铜硅酸盐水泥。同时选择的水泥应当符合现行质量标准，不能使用一些没有质量检验合格证的水泥。水：喷锚网技术应用的全过程都离不开水的使用，边坡表面清洁离不开，水泥的凝结和硬化需要水，施工完后才能后养护也要靠水，因此，水的选择是喷锚网技术应用中至关重要的一环。边坡清理加湿不要使用污水，水泥凝固硬化应当使用pH值大于等于4的酸性水，同时还应保证水中不含影响水泥凝固和硬化的有害物质。骨料：骨料决定喷锚网的寿命，所以应当选择制度硬度较大，同时颗粒较小的卵石，同时还应保证卵石中不含二氧化硅。沙：应选用中粗砂，具体参数如下：细度模数为2.0，含水量为5%～7%，这样参数的中粗砂能够满足喷锚网防护的持久度和坚硬性[3]。外加剂：外加剂决定了喷射混凝土的性能，应当选用质量符合要求的外加剂，保证混凝土能够有效喷出，同时还应保证混凝土的坚硬性。

3.2施工步骤

1）边坡的整修。边坡整修即削坡是整个喷锚网技术应用的第一步，是保证整个施工过程顺利完成的关键。边坡整修的目的是缓和坡度，方便后续工作的有效开展。进行削坡时应当采用自上向下的方法，将边坡破碎的岩石碎片清理干净，清理完后的岩石应当具有完整的岩石结构，表面相对光滑，整个边坡坡度较缓。若边坡土地较为松软，可采用打夯的方法进行土地夯实，有缝隙的地方可以采用水泥勾缝的方法进行边坡整修。整修的同时还应当适时进行排水孔的设置工作，排水孔的设置应当均匀，数量充足，防止积水的出现。2）脚手架的搭设。边坡整理是脚手架搭设的基础，两者的顺序不要混淆。有了稳定的边坡，脚手架才能=顺利地搭建。搭建脚手架首先应当确定好钢管支架的位置，一般来讲，钢管支架的承重点最好放在硬度角度、稳定较好的岩石上。钢管支架的长度约为20m，宽度约为2m，感官支架外侧应该用剪刀撑加固，以保证脚手架能够承受施工人员和施工设备的重量。为施工的安全性，在脚手架搭建完成后，进行稳定相和牢固性检查也是十分有必要的。3）锚杆的设置。锚杆的分布应当采用2.0m×2.0m的梅花形结构进行锚杆位置的设置，在锚杆位置确定好之后进行钻孔操作。钻孔操作时应当注意钻孔的速度和压力，避免钻孔对岩石结构造成破坏，使边坡的稳定性降低，现场施工时要根据具体的情况采用加水注孔、低压注孔以及注浆注孔等方法，已获得较好的效果。最后的步骤是使用轻便气锤将锚杆打入杆孔，锚杆应当高于坡面50mm以上，具体漏出高度可以根据实际情况进行相应调整。4）第一层混凝土的注入。喷射混凝土之前应当确保边坡面的清洁和湿润，这样才能保证坡面和混凝土能够紧密贴合，边坡面的清洁是在边坡整修环节进行的，而边坡面的湿润应当在混凝土注入之前进行，不能太早，否则坡面的水分将被蒸发，湿润工作还需重新进行。另外混凝土的注入应当使用标杆进行喷射厚度测量。5）挂网。挂网可以有效提升防护层的稳定性和坚固性。挂网的操作较为简单，将网孔分布均匀后，在网上纺织机加固钢筋，然后将网和加固钢筋和之前设置的锚杆进行焊接，保证焊接质量，不能出现虚焊漏焊的等情况，以保证钢筋和混凝土之间的稳定。6）表面混凝土的注入。表面混凝土的喷射技术细节较多。首先混凝土的水灰比应当控制在一个合适的比例，水量较多会使表面混凝土出现滑移流淌的现象，水灰比例较低又会使表面的平整度得不到有效保证，因此应当注意控制好水灰比。喷射方式应当采用自上向下喷射，喷头应当和坡面始终垂直，避免混凝土的滑落。7）养护。表层混凝土和自然环境接触面较大，凝结较快，因此在表层混凝土喷射完成两个小时后就应当适时对表层混凝土进行养护工作。喷水的频率应当控制在每天6到8次，以保证混凝土的硬化质量。另外需要注意的是在温度较低时，应当停止喷水养护，防止混凝土中水分受气温影响，体积产生变化，造成表层裂纹的出现。

3.3注意事项

为了保证施工环节的正常进行和工程完成后的防护质量，在具体的施工过程中应当注意一下几点：第一，在喷射第一层混凝土之前一定要做好坡面清洁工作，很多施工人员对此不重视，导致坡面存在一些影响凝集的垃圾，这种情况极大的影响了整个项目的质量，应当明令禁止；第二，安全生产要去脚手架的搭建一定要稳定、坚固，不符合质量要求的脚手架对于施工人员的安全是极大的隐患。同时喷射混凝土时，必须穿戴相关防护用品，防止混凝土和喷射枪对人体造成伤害；第三，不要在极端条件下作业，室外温度低于5℃的条件下不能进行喷浆和注水养护，雨天不能进行喷浆工作。以上注意事项不仅关系到施工项目的质量，还涉及到施工人员人身安全的问题，相关人员应当加强重视，避免问题的产生。

4结论

综上所述，喷锚网技术够对公路边坡有效的进行加固，防止边坡岩石结构破坏引起的崩塌现象的发生，在公路施工管理中起着十分重要的作用。但喷锚网技术实施过程复杂，在具体应用中，影响质量的环节很多，因此要想让喷锚网技术在公路施工管理中发挥出更大的作用，相关技术人员应当对施工环节中的每一步骤进行分析，在理解的基础上，将喷锚网技术活学活用，做到具体问题具体分析。只有这样喷锚网技术才能发挥出应有的作用，我国公路的建设和维护水平才能有所提升。

参考文献

[1]武彦池.喷锚网技术在公路工程施工中的应用[J].道路工程，2014（6）：28-30.

[2]侯德亮，王万喜.浅析喷锚网技术在公路施工中的应用[J].理论研究，2011（9）：80.

第6篇：公路应急管理范文

关键词：计算机技术；高速公路管理；应用

1计算机技术在高速公路管理中的应用的重要意义

计算机给我们日常的生产生活所带来的便利是毋庸置疑的。传统的高速公路管理工作中，还不见计算机的踪影，有关高速公路现场收集信息的工作只能依靠设置一些外场监控设备来完成，等待信息收集完成后，传输的工作只有交给手机等，这样不仅降低了工作效率，而且想要高度地还原现场的情况也是比较困难的，所以在进行信息汇总的过程中经常会出现很多问题。而如果路面上发生了突发事件，这种传统的管理模式所表现出的弊端会更大，使问题无法得到有效的解决，造成的后果往往是巨大的。而当计算机出现时，整个情况就得到了大大改观，这主要是因为高速公路管理中的所有要求，计算机的信息整理能力、实时传输能力都能够满足，所以一出现便得到了青睐，应用越来越广。现阶段我国高速公路事业的交通网络越来越完善，对于计算机的应用要求也在逐步提高，在未来的发展中，计算机技术的应用将更为普遍，在高速公路交通管理中应用计算机技术是历史发展的必然趋势。

2计算机技术在高速公路管理中的具体应用

2.1计算机技术可以为高速公路管理提供实时的现场信息

高速公路管理部门设置的外场设备是获得现场信息的重要途径，这些数据含有大量的信息，传统的处理方式由于自身存在巨大的缺陷，使得很多的重要信息都浪费了。计算机技术中的数据分析软件可以对高速公路现场信息进行准确的分析，一些杂乱无章的信息就可以成为可利用的信息，这样相关的工作人员就可以快速的在众多信息中找到需要的信息了。

2.2计算机技术可以为高速公路管理提供连接信息孤岛

通过应用计算机技术能够更好地实现对各级高速公路监控信息的分享链接处理。也就是说计算机技术能够将一个个相对独立的监控系统有效地结合在一起，这样管理人员就能更为直接地将告诉公路的现场信息进行全面了解。更为具体地说，在计算机技术的推动下，计算机软件有效地处理信息，使各自独立的各级监控系统中的信息能够实现共享，如果此时高速公路出现了重大的事故，利用计算机技术就可以对各级监控信息进行综合分析，从而找出最佳的解决方法。

2.3计算机技术可以为高速公路管理提供丰富多样的监控手段

诚然，传统的高速公路现场的监控系统所设置的外部设备能够得到关于高速公路的数据信息，但对于这些信息的有效整合和处理的速度却远远达不到要求，所以即使掌握了一些信息，但如果需要运用这些信息时，却无法在第一时间将合适的信息找到。因为有了计算机技术，计算机就可以和外部设备进行有效连接，通过计算机之中内置的数据信息管理软件来分析和处理外部设备所获得的信息，也就是形成对高速公路管理信息的逻辑分析处理，将隐藏在数据信息后的数字规律找到，从而使高速公路的管理水平得到提高。

2.4计算机技术可以为高速公路管理提供多元化的数据信息获取途径

在计算机技术应用不断扩大化的背景下，对于高速公路现场的数据信息获取途径也更加多样化。前文已经提到，传统的管理模式下，使用较多的是外部设备，方法极为单一，为信息的处理也带来一定的不便。而通过计算机技术，获得的方法就多起来，如对高速公路行人拍摄录像、紧急电话信息获取、摄像机观察拍摄，这主要是利用了计算机强大的数据信息引入功能，也就是全方位地收集高速公路的信息，这样使管理工作更加科学合理，立体全面。

2.5计算机技术可以为高速公路管理提供最直观的观察视角

传统的管理中，现场信息更多的是由外部设备的观测所得，但这些数据是没有进行过加工的，处于无序的状态，管理人员如果想在这之中找寻出需要的信息存在一定的难度系数。而计算机技术的应用可以在计算机内置的数据信息处理软件中对数据进行处理，这样就能够转化成拥有一定程序语言的相关参数，将这些参数制作成图像或表格，这样相关的管理人员在阅读这些表格和图像的过程中，能够更加清晰地了解这些信息，便于日后的查询和使用。

3计算机技术在高速公路管理中的应用所形成的框架体系结构

仅就现阶段的发展来看，高速公路管理中计算机技术的应用所形成的框架体系结构可分为几个部分，具体阐述如下。（1）高速公路管理的总监控中心部分，该部分可以汇总和处理整个高速公路一个区域内的所有路段的总的交通信息的汇总处理，在整个管理系统中处于中心位置。（2）高速公路管理的分段监控中心部分，此部分主要是对高速公路的一个路段范围之内的监控信息进行汇总。同时，总控制中心的命令也要负责接收。（3）高速公路管理的分监控中心，这部分将会分散布置在每一路段范围内，严格监控各个点的情况。以上这三个部分其实是分层级设定的，数据会通过这三层结构进行分级上报，这样总部接收到这些信息后，可能及时的就问题给出具有针对性的解决方案。具体的来说，分布的各个层级的监控管理中心要加工和处理从现场收集到的数据，经过必要的处理后上传给上一级的监控中心部分，然后进行下一步的数据加工处理工作。将数据信息这样的进行三级处理，可以集中处理数据信息，另外，也有利于上级监控中心对下级的管理，实践证明，这样紧密的管理模式使工作效率得到了大大提升。

4结束语

通过文章的分析使我们深刻地感受到计算机技术在高速公路管理中所能够起到的作用是极为巨大的，主要是因为其自身强大的处理能力和传输能力。自从有了计算机技术的应用，高速公路管理工作的效率得到了巨大提升，这是毋庸置疑的，所以应该得到相关工作人员的重视。相关的管理人员应认识到自身工作的重要性，在平时的工作都注意积累经验，还要不断学习与充电，特别是关于计算机技术方面的先进知识要做到了解，并达到掌握，还要积极借鉴国内外的成功案例，总之就是要努力提升自身的素质，这样才能为高速公路的更好管理贡献一份坚实的力量。相信在管理人员的共同努力下，我国的高速公路管理工作发展得会更好。

参考文献

[1]孙培元，陈启美.高速公路监控网络管理系统的研究与实现[J].公路交通科技，2014（4）：23-24.

[2]李萌，张泽.浅谈高速公路监控网络管理系统的应用[J].公路交通科技，2013（11）：65-66.

[3]于婷，魏德宁.刍议计算机技术在高速公路管理中的应用[J].工程技术，2014（3）：57-58.

[4]李雪松，解永刚.信息技术在高速公路监控管理中的应用[J].现代商贸工业，2014（4）：112-113.

第7篇：公路应急管理范文

［关键词］新时期;高速公路;经济管理体制;对策

高速公路的建设是促进我国经济发展和社会发展的基础，新时期我国相关部门加强了对高速公路经济管理体制的建设力度。从本质上来看，经济管理体制的建设不仅满足了我国生产力的需求，同时也能够为社会民众出行提供保障。基于当前高速公路经济管理体制中存在的不足，应采取适当的措施加强高速公路经济管理体制的建设，为我国高速公路的发展奠定良好基础。

1新时期高速公路经济管理的特点及重要性

在高速公路经济管理的过程中，资金消耗较大、资金密集是最明显的特征。现阶段，我国已经出台了相关政策来鼓励民间资本参与到高速公路基础设施的建设中，且随着高速公路的发展，经济管理也逐渐发生了变化，资金需求量较大、管理方法多元化、管理观念现代化逐渐成为经济管理的特点。高速公路经济管理对我国社会发展有着重要的意义。市场经济的进一步深化对经济管理工作提出了更高的要求，因此，可以说高速公路经济发展是生产力发展的需求。此外，高速公路作为重要的交通基础设施，是民众出行的保障。无论高速公路是公益性还是非竞争性、排他性还是共享性，都对人们的出行产生了直接影响。因此，高速公路经济管理工作是高速公路发展中至关重要的内容。

2完善高速公路经济管理体制建设的建议

基于高速公路经济管理体制建设的重要性，需要采取适当的方式来加强经济管理体制的建设。2.1加强成本管理与控制加强成本管理与控制有着非常重要的作用，因此相关管理部门可以参考以下内容:其一，加强预算和计划管理。相关管理部门应当要加强预算编制，做好高速公路建设的成本管理，根据《公路工程预算定额》来编制更加合理的预算和计划管理标准。在计划成本管理的过程中，管理部门应当要根据高速公路的实际建设情况和管理需求来事先编制各项控制计划，包括材料成本控制计划、人工成本控制计划、设备成本控制计划、临时工程成本控制计划以及管理成本控制计划等，根据实际情况做好成本计划，避免管理过程中出现各种突况而影响了高速公路经济管理的质量和效率。其二，高速公路工程成本费用的控制与核算。在高速公路项目工程施工的过程中，应当要做好核算和控制工作，按照成本计划来进行有效的核算与控制，通过有效的核算将目标成本与实际成本进行对比，为后续的成本控制提供参考，以提升经济管理的质量和效率。

2.2加强相关法律的建设和执行

基于法律及相关标准建设不完善且执行不到位的情况，应当要加强相关法律和标准的建设，并加强法律法规及相关标准的执行力度。其一，加强相关法律和标准的建设。为了提升高速公路经济管理的质量和效率，应当要加强相关法律和标准的建设，对当前的高速公路经济管理法律法规进行适当的修订和补充，以实际发展情况和需求为基础，建设更加全面的高速公路经济管理法。如在高速公路经济管理法中加入更加完善的建设及养护标准，注重高速公路的建设和养护，提升高速公路的经济效益。此外，还应当建立相关管理标准和规范，并规范相关管理人员、工作人员的工作职责和义务范围，提升相关工作的规范性。其二，加强相关法律的执行力度。加强相关法律的执行力度是非常重要的，不同部门之间应当相互配合，共同加强相关法律法规和标准的执行力度，相互配合，相互促进。同时，为了提升法律法规及相关标准的执行力度，还应当要建立完善的监督体系，对各项经济活动、经济管理活动、相关规范和标准的落实等进行全面的监督与控制，促进高速公路经济管理效率的进一步提升。

2.3规范工作人员的行为

基于人员方面引起的管理问题，应当要采取适当的措施逐渐规范相关工作人员的行为，使其能够为高速公路经济管理体系的建设奠定良好的人力基础。在实际过程中，可以通过以下方式来提升高速公路相关人员的综合素质:其一，公款使用透明化。对于暗箱操作的情况，应当要通过公款使用透明化的方式来对其进行有效的管理，将公款的使用情况在允许的范围内公开，避免暗箱操作的情况出现。其二，定期核查相关款项。相关部门应当要定期对相关款项进行核查和对账，如在高速公路收费站加装摄像头，对收费情况进行全程监督，避免出现资金不对账的问题，提升经济管理的质量。其三，加强相关人员的培训。在高速公路经济管理体制建设的过程中，加强相关人员的培训对提升经济管理效率和质量有着重要的作用。一方面，需要对工作人员进行全方位的培训提升其业务能力，包括经济管理人员的管理能力和管理方法等，还包括工作人员的工作能力和职业道德素养等;另一方面，可以定期派遣相关管理人员外出进修，学习先进的理念和方法，为新时期高速公路经济管理效率和质量的提升奠定良好的人力基础。

2.4加强信息化建设

加强信息化建设能够改善传统的管理方式和效率，有效提升高速公路经济管理的整体效率。因此，高速公路经济管理部门应当结合计算机技术，加强信息化建设。其一，信息化管理方式。在高速公路经济管理的过程中，需要采取信息化管理方式，通过计算机及相关平台来实现各项经济活动的管理、财务管理以及相关信息的传递和统计。这样能够节省很大一部分的数据统计时间、账目核对时间等，且时效性较高，能够满足高速公路经济管理体制建设的需求。如在高速公路建设过程中，通过计算机及互联网能够对材料的市场价格变化、材料运输情况等进行全程跟踪，避免耗费大量的人力和时间来进行材料的采购。其二，加强平台和软件的使用以提升服务效率。高速公路经济管理体制的建设，除了要保证高速公路经济管理的正常运作之外，还要更多地体现出服务职能，因此，在信息化建设的过程中，应当要借助平台和相关软件的各项功能来实现更加全面的服务。如通过官网平台相关信息，让民众能够及时了解到高速公路发展的相关情况，及时了解路况信息，与此同时，高速公路管理部门也可以通过平台反馈回的信息来提升自身的服务职能，不断改善服务方式，为高速公路经济管理整体效率的提升奠定良好基础。

第8篇：公路应急管理范文

关键词：预应力技术；路桥工程施工；应用

中图分类号：U24文献标识码： A 文章编号：

我国路桥工程中对预应力技术的应用是开始于20世纪50年代的，随着这些年的应用和发展，预应力技术以及相关的配套技术都得到了发展，设备也在实践中得到了完善，其对路桥结构重量的减轻、混凝土裂缝的避免等都有着积极的作用，但是，在实际施工中不可避免的还是存在一定问题。

一、预应力技术在路桥工程施工中应用简述

1.预应力技术的优点

在路桥工程中普通钢筋混凝土所能承受的最大拉力为1.0001—0.0015，所以混凝土如果收到强的拉力就会导致开裂现象的出现。那么，要想克服这一问题，预应力技术的应用就能够很好的解决。预应力技术应用于钢筋混凝土中，就能够在结构中的构件尚未受到外荷载之前，对构件产生预应力，这样就能够提高构件的刚度，起到推迟裂缝的出现，提高结构中构件的耐久性的作用。同时还能够利用预应力减小构件自重，降低截面的高度，从而提升构件抗疲劳性。

路桥工程施工中预应力的应用

首先，受弯构件中的预应力。通常情况下，碳纤维的强度比较高，施工也比较容易，所以，在施工中可以通过在混凝土中粘贴碳纤维的材料来对受弯构件进行加固处理，这种方式的应用还是相对比较广泛的。但是，在实际施工中由于结构本身就已经存在了初始内力，所以混凝土也就有了原始的拉应变与压应变，如果承压区的应变力达到极限时，结构构件的承载力也就达到了极限，那么，从加固到承载力极限这一过程中，混凝土应变增量就对碳纤维材料的应力起到了决定作用。其次，加固中的预应力。路桥工程施工中的加固通常是通过对结构中构件进行改善和补强，通过这种延长使用年限的方式来达到要求。其中的技术方法有很多种，比如说，对桥面的补强层进行加固；对结构的受力体系进行改善；通过增加横向的联系进行的加固；体外预应力的加固法等等，在实际操作中，进行卸载的最终目的是为了尽量减小混凝土初始应变，这时候可以通过增加构件预应力的方式让受压处产生一定的拉应力，这样构件承载力的应变增量和钢筋应力就能够得到提高。除了以上两点之外，在多跨连续梁中预应力也有着广泛的应用。

二、预应力技术应用中存在的问题

1.张拉前的裂缝问题

这种裂缝问题通常是在进行预应力之间就出现的，是路桥工程施工中常见的一种问题，是由于构件受到了高低温的温差影响造成的，同时，这种裂缝的产生是钢筋混凝土结构中不可避免的问题，在施工中只要注意尽量控制就可以了。

堵塞问题

预应力应用中的堵塞问题有两种，一种是波纹管出现的堵塞问题，另一种是孔道出现的堵塞问题。第一，波纹管。波纹管出现堵塞现象通常是在浇筑混凝土之后出现的，这种堵塞问题会导致在实际施工中出现钢绞线的实际值同设计值存在差距，这样不但浪费了人力物力，还导致工程进度缓慢。产生的原因主要是施工中施工人员没有根据规范的要求进行操作，所以，导致了波纹管出现了弯折或接头松动等现象，进而造成了水泥进入到管道中阻塞管道。除此之外，波纹管自身质量问题也是一个原因，有些波纹管管身有细小孔洞，这样就会导致水泥浆渗透进入，产生阻塞。第二，孔道堵塞。孔道的堵塞会导致预应力的钢筋无法通过，张力效果会受到严重影响，也就影响了施工的质量。原因主要是水泥还没有凝固就抽出了内芯。

张拉工艺与张拉控制问题

张拉工艺问题是在预应力过长时会出现的，而张拉力控制问题是在后预应力结构中会出现的问题。首先，张拉工艺问题。当前，在我国张拉工艺主要是在“浇筑大跨度预应力连续箱梁底板预应力的工程”中使用，有关规定要求在跨度大于三十米时，为了确保跨中的承载力，通常要使用两端对称的张拉工艺。但是，实际情况显示，我国道路桥梁中有很大一部分是因为张拉工艺使用的不合理造成了裂缝的出现。其次，张拉力控制。在预应力施工欠缺规范性时，就不能准确控制张拉力，就会导致桥梁质量出现问题。通常情况下，张拉作业是对预应力筋长的伸长量以及张力进行同时控制的，但是在实际操作中对张力的计量会出现较大的误差，同时受到人员素质的影响会导致误差变大，尤其是在多束张拉中，拉力都是不同的，误差的出现就会导致弹性模量的取值失去准确性，进而影响工程张力控制。

三、提高预应力技术应用质量的有效策略

因为在路桥工程施工中会出现以上问题，为了提高预应力技术的应用质量和工程质量，简要提出了以下几点改善策略。

堵塞和裂缝问题的解决

在遇到管道堵塞问题出现时，首先，标注位置。位置的标注是要根据预应力筋曲线的坐标进行的，在管道外侧将堵塞的位置标出来之后就进行处理。其次，处理。处理是要采用冲击钻进行缓慢开孔，同时还要尽量避开梁的主筋处，只有这样才能消除堵塞物质，进而提高波纹管道伸缩力。对于裂缝问题的预防是需要通过对温差进行控制，在夏季最宜使用低水化的热水泥，在冬季低温时，应该采用相应的保温措施，这样就能够尽量减小温差，避免裂缝的出现。

严格施工，提高质量

在实际施工中，一定要严格根据相关操作规程和工序进行，施工之前，要集中对施工人员进行安全教育培训，明确在施工中按照设计标准、验收规范、施工预制方案等进行施工对工程质量和安全管理的重要性，要求项目部门和施工人员做好自我检验工作，严格按照标准进行验收。在进行张拉力施工之前，要进行图纸和施工情况进行比对，对施工现场中同条件情况下养护的混凝试压强度进行检查，只有在满足要求之后才能够实施张拉。在施工过程中如果发现问题要及时地进行汇报解决，经过相关部门检查合格之后可以继续进行施工。对于夹具、锚具的管理工作要选用专人进行保管，一定要避免工具的锈蚀、损伤、玷污等现象的出现，同时，锚具要经常进行防锈处理。在进行张拉施工之前，对张拉平台要进行仔细检查，在该平台上一定要搭设适中高度的挡板来进行安全防护，防止张拉过程中意外事故的出现。对于施工人员一定要严格要求，一定要做好安全防护措施。

在施工中，从张拉开始到孔道压浆完工，在这一过程中一定要防止对锚具、张拉设备、钢绞线等进行敲击或者产生碰撞。如果在进行张拉过程中，感觉到设备运行出现了异常情况，或者发出了异常声音，一定要停工进行设备检查维修。同时，压浆工作人员一定要在锚具两侧施工，一定不能正对着锚具，不能对高压油管等进行踩踏，这样容易发生安全事故。在压浆进行时，一定要采取措施对墩柱进行有效保护；在张拉设备使用之前，要对设备运转状况进行检查，确定没有异常情况才能够进行施工。

在施工中的安全防护措施有很多种，施工人员一定要注意积极采用，只有实现了安全施工才能够实现工程质量的切实提高，减小施工单位的人力、物力、财力浪费。所以说，预应力技术在路桥工程施工中的应用除了要注意施工质量问题，还要积极完善安全管理和防护。

结束语：

综上所述我们可以看到，预应力技术的实际应用是一个比较复杂的过程，在这一过程中如果不做好细节上的工作，很可能会导致问题的出现。本文从管道的堵塞、裂缝的防护、张拉力的施工等方面进行了简要论述，但是在实际施工中，还是要根据实际情况采取具体措施，这样才能够真正提高施工质量。

参考文献：

[1] 雷耀东.路桥工程施工预应力应用中存在的问题及解决方案[J].中小企业管理与科技(上旬刊).2009(09)

[2] 苏文建,赵坚.论道路桥梁施工中预应力的应用及存在的问题[J].中小企业管理与科技(上旬刊).2011(01)

[3] 金龙云,李浩铭.浅析路桥施工中预应力技术的应用[J].科技传播.2011(08)

第9篇：公路应急管理范文

关键词：软土地基  预应力管桩  施工流程

中图分类号： TE42文献标识码：A

一、工程概况

杭浦高速公路第七合同段起讫桩号为K35+000～K43+000，全长7.991公里，中标价3.58亿元，是中铁九局进入浙江建筑市场的第一个项目。主要工程量有：路基填方110万立方米，特大桥3座，中小桥20座。

杭浦高速公路途经杭嘉湖平原，地表层为冲湖积粘土、亚粘土，厚度0.8—1.7m；其下层为淤泥质亚粘土、粘土、夹薄层亚砂土，含腐殖质及少量贝壳碎片，局部为淤泥，含水量33—42%，孔隙比1.0—1.15，压缩系数为0.4—0.8Mpa；该层软土为主要地基压缩层，易失稳变形；再下为性质较好的硬土层，是结构的主要持力层。设计上对于软土层较厚并且填土高度较大的桥头、涵洞、通道路段采用预应力管桩+土工格栅处理软土路基。全线12座桥头采用预应力管桩处理，处理深度为16米－20米不等，总工程量为26.2万米。

二、施工设备选型及材料规格（型号、参数）

预应力管桩施工有锤击和静压两种方法。锤击机的优点是嵌岩能力强，体积小行走灵活，适合于打设处理深度比较大的桩，对场地的要求也比较小。静压机具有无噪音、无振动和无污染的优点，适合在靠近居民区的场地施工；缺点是设备体积大、自重大，要求施工场地要平整并有一定的承载力。

杭浦高速公路施工锤击机采用滚管式行走柴油锤桩机，锤型号为DJ75型。桩锤的选择主要考虑柴油锤锤击能量大，施工速度快，工效高，还有“重锤轻击”的原则。静压机采用JTZ500液压桩机。 预应力管桩采用直径40cm先张法预应力薄壁管桩，壁厚60mm。

三、适用范围及条件

预应力管桩+土工格栅，适用于软土层较厚并且填土较高的桥头、涵洞、通道等路段。管桩可采用静压法和打桩法相结合施工。静力压桩机笨重，运输不便，但无噪声，对环境不产生任何污染。柴油打桩机运输方便，操作简单，但噪声较大，拌有浓烟油污，适于野外作业。

四、施工方法及工艺流程

（一）施工方法

1、平整场地

将施工场地内的杂物清理干净，高低起伏处用推土机推平，形成一个整体工作面供机械施工。

2、施工放样

首先根据设计图纸绘制施工放样平面图，监理审核合格后按照放样图将所有桩位进行现场放样，放样点要用白灰等做标记。

管桩布设分二级，靠近桥台伸缩缝侧为第一级，远离的为第二级。第一级间距为2米，共19列；第二级间距为2.5米，共6列。第一级长度是根据上式推算得出，从第二级第一列管桩处理深度开始递减，递减值为1～3米不等，根据第一级长度确定。具体布设方法见图1预应力管桩典型布置图。

图1 预应力管桩典型布置图

3、埋设桩尖

在施打前，先将管桩桩尖用人工埋设在放样桩位处，桩头埋设要求埋入地下1/2。在埋设完成后，对桩尖位置进行检查，如果偏差超出3cm，则需挖出重埋。

4、运输存放

管桩运输采用长挂车，分层叠放、错位布置、捆绑牢固，悬臂部分不超过1.5m。现场堆放场地要平整，堆高不超过5层。施工时，按照“长桩管在下，短桩管在上”的顺序进行施工。

5、起吊

管桩的长细比大、自重大，在起吊过程中，过大的动荷载易使管桩产生破坏。正确的起吊方法是：两支点法或两头勾吊法，在吊装过程中轻吊轻放，避免拖吊破坏。

6、压桩

6.1静压桩机

进场安装后，移至需要施打的位置，启动平台支腿油缸，调整水平，开动纵横两油缸移动桩机调整对中。先拴好吊装用的钢丝绳及索具，用钢丝绳绑住桩身启动机器单点起吊，使桩尖垂直对准桩位中心，缓慢放下插入土中，当桩尖插入桩位，夹具抱紧管桩后，微微启动压桩油缸，当桩入土至50cm时，再次校正桩的垂直度和平台的水平度，保证桩的纵横双向垂直偏差不得超标（5‰以内），然后启动压桩油缸，把桩徐徐压下，控制施压速度，一般不超过2m/min。下压过程中做好记录，详细记录每入土两米时压力表的压力值，保持连续压桩。桩头距地面一米左右时停止压桩，吊机吊起另一节桩，开始接桩。

6.2锤击桩机

由测量人员根据边桩控制桩，用J2级经纬仪定位放样后，在桩身上划出以米为单位的长度标记，以便观察桩的入土深度及记录每米沉桩的锤击数；第一节管桩起吊就位插入地面时的垂直度偏差不得大于0.5%，在两个成90度的方向上同时观测、校正；保证施工过程中，桩锤、桩帽和桩身的中心线应重合，否则管桩受到偏心锤打，容易发生受弯而折断。焊接接桩时桩头应高于地面0.5～1.0m，上下节桩段保持顺直，错位偏差不宜大于2mm。焊好的桩头应自然冷却后方可继续锤击，时间不少于8min，严禁用水冷却或焊好即打；打桩时锤垫选用15cm厚直纹木垫，桩垫用麻袋、木夹板，压缩后厚度12cm左右，锤击过程中经常检查及时更换；管桩的总锤击数不宜大于2000，最后1m锤击数不宜超过280；送桩前应检查桩的垂直度；软土层中施工，每根桩宜连续施打，停置时间不宜太长。

7、接桩

第一节桩头高于地面1m左右时，将第二节桩吊放在下节桩端板上，依靠定位板将上下两节桩接直，新接桩节与原桩节的轴线一致，错位偏差不大于2mm。上下桩如果有间隙，用契型铁片全部垫实。管桩焊接之前，上下端面用铁刷清理干净，露出金属光泽。焊接时分层焊接，四周先对称点焊6点，减少焊缝变形引起节点弯曲，焊缝应连续、饱满，焊接层数不少于2层，层间焊皮要清理干净，焊缝达到三级焊缝要求，焊接好的桩头严禁浇水冷却。接桩处的焊缝应自然冷却不少于8min。管桩焊接施工应由有经验的焊工按照技术规程的要求认真进行。

8、送桩

送桩前用水准仪确定地面标高，在送桩杆上作好记号，动态跟踪检查送桩深度。送桩器下端设垫层，垫层厚度均匀表面平整，做到与桩顶全断面接触。正常情况下按设计压桩力1.3～1.5倍送桩，达到设计高程后持荷10分钟，且每分钟沉降量不超过2mm后结束送桩。

9、桩帽混凝土

管桩达到设计标高后，支立桩帽模板，绑扎桩帽钢筋，浇注桩帽混凝土。

10、铺设土工格栅

桩帽砼达到设计强度后，铺设20cm 厚宕碴摊平、压实、铺设第一层土工格栅。从路基的一端开始铺设，使长孔方向与线路横断面方向一致。将土工格栅展开拉直扯平，一幅接一幅地向前铺设，幅与幅的接头错开，密帖排放对齐，用绑扎丝绑扎，铺完后回折2.5m用宕碴压实。在土工格栅上填筑30cm厚宕碴隔离层，采用轻型机械运输进场，散铺整平压实，然后铺设第二层土工格栅，合成材料上的填料厚度＞0.6m后，采用重型压实机械。严格控制填土厚度及层数，保证上下层土工格栅的间隔符合设计要求。

11、沉降观测板埋设及观测

11.1埋设沉降观测标志：在路中心底部设沉降板，随着填土高度的增加接长观测杆。沉降板应埋入砂垫层内，离路基底部5～10cm，观测杆伸出土工布外，上套25cm的聚乙烯塑料管。沉降观测标志应认真保护，做出明显的标志，防止施工中碰撞。

11.2认真做好沉降观测：埋设完测量一次，以后每填一层土，观测一次，及时做好记录。在预压期要继续进行观测，第一个月每周一次，第二、三月每半月一次，第四个月开始，每月一次。

11.3当连续2个月沉降速率

（二）工艺流程图

图2 预应力管桩施工工艺流程图

参 考 文 献

软土路基沉降发展规律及其预测. 赵明华. 中南大学学报,2004