公路应急管理精选(九篇)

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第1篇：公路应急管理范文

【关键词】计算机应用 高速公路 应急管理

近年来随着我国城市规模的不断扩大，高速公路事业得到了快速的发展，这对经济发展起到了十分重要的作用。与其他公路相比，高速公路存在较高的安全性，虽然如此，但是一旦高速公路上出现交通事故，那么造成的人员伤亡往往会更大。在这种情况下，高速公路安全管理面临着更大的挑战，安全管理应急机制的建立势在必行。

1 我国高速公路应急管理中存在的主要问题

我国高速公路应急问题主要体现在爱监测问题、响应机制以及反应能力上，这几个方面之间存在十分密切的联系，也可以说他们是相辅相成的，如果在工作中忽视其中的任何一个环节，或者说其中的任何一个环节中有问题出现，都有可能会对人们的生命和财产造成严重的损失。

1.1 监测问题

“实时”在计算机应用上使比较重要的一个概念，例如“实时监测”在杀毒软件上就有比较突出的表现，同时还具有不间断的特征。笔者认为在高速公路管理中应该尤其注意这一方面。现阶段对高速公路的安全监测主要指对路面车辆安全性的监测，因为现阶段始终没有进入实时监控的阶段，这就好比是计算机没有将杀毒软件打开，如果这时有病毒入侵，我们并不会在第一时间发现，这时计算机就非常危险了，因为这台计算机随时都处于崩溃的边缘。高速公路也是一样，因为我国的高速公路多数是双向四车道，其路肩非常窄，如果发生交通事故，车道很有可能会被出现事故的肇事车所占用，因为没有对路况进行实时的监测，因此不能对现场进行及时的处理，这样一来高速公路的畅通性就会受到阻碍，极有可能会出现崩溃的现象。

1.2 响应机制及反应能力问题

在计算机中，及时响应以及各模块之间保证一定的协调性，才能有效保证计算机的高速运行。因为我国高速公路管理信息系统中各子系统之间不能得到及时的交通，因此也就不能进行及时的整合。此外，加上交通安全、路政等方面的思想工作不能得到统一管理，在综合执法的情况下，一旦有交通事故发生时不能做出及时的响应和处理的。

2 高速公路应急问题的处理建议

2.1 建立GPS全覆盖与监测系统

计算机最重要的一项发展内容就是实现“人机交互”，这里所说的人机交互主要是指人和计算机之间通过某种对话语言，用相应的交互性方式，为了对确定任务进行完成而进行的人与计算机之间的信息交换过程。那么，我们在实际工作中也可以与计算机的这个特点相结合，对高速公路监测系统进行开发和设计。

就目前来说，基本上所有车辆都会使用GPS导航仪，但是我们都知道，GPS导航仪指挥为我们提供一些路线信息，换句话说，用户不能与该系统之间实现互动与交流，同时也不能对用户展开实时的监测。从某种程度上来说，这是对资源的一种浪费，可以将GPS的各项功能充分发挥出来。因为有了即时信息的有效支持，我们就可以对监测系统进行建立，在这个系统中，我们可以将车辆看做是“人”，同时将监测系统看做是“机”，这样一来“人”与“机”之间就可以进行不断的信息交流，进而实现资源共享。

2.1.1GPS信息录入

实际上每辆车都有属于自己的“身份证”，就是车牌，我们可以针对车的GPS进行编号，同时将编号与车牌绑定，将芯片植入到GPS中，对车主信息进行记录。

2.1.2建立监测系统

将车辆信息录入之后，登记的车辆就真正拥有了“身份证”，这时我们可以针对每一辆车进行监测，选择车辆驶出高速公路的点作为监测结束点。在这种情况下，我们可以将信息录入点和监测结束点之间的距离看做是行车区间，这样就在无形之中为GPS看成了一个跟踪器。

2.1.3应急机制的实现

如果一辆车从一点驶入到高速公路中，那么这时我们就在这点开始录入车辆信息，并在这一点对车辆的GPS进行实时监测，那么车辆驶出高速公路之后就可以将监测系统中车辆的相关信息清空。如果车辆在一个区间中发生了交通事故，GPS将会反映出5分钟之内这辆车没有行驶，监测点将会对这点车辆的聚集进行反映，那么系统就会认定为这辆车在该路段出现了交通事故，这时系统就会自动将发生事故的车辆信息交给这一区间内的主管单位，这样一来主管单位就会进行现场处理，事故处理结束之后车辆的信息就会被清空。

2.2 软件与硬件的协同统一

在计算机中并不存在软件与硬件之分，只不过很多人认为它们二者是分离的两个部分，从实际上来说，这样的划分是不科学的。计算机软件与硬件之间是相互支持的，同时也是协调统一的，只有基于硬件开发的软件才能将计算机的功能充分发挥出来。

高速公路监测的功能要想得到充分发挥，我们在工作过程中必须对高速公路软件与硬件相协调。高速公路监测硬件的主要指监控设备，软件是利用GPS为基础建立起来的监测系统。监测设备可以对路面车辆时速进行实际测定，但是并不会实现即时反馈。为了对这一问题进行有效解决，我们可以对监测系统进行利用，通过监控设备对某辆车是否超速进行检测，这样一来监控设备就能在第一时间向监测网络进行报告，这时监测系统就会做出一定的反应，将具体信息传输给GPS导航仪，对司机进行提醒，注意车速。

3 结语

综上所述，高速公路与其他公路相比存在较高的安全性，但是一旦出现交通事故，造成的伤害也是非常大的，因此建立高速公路应急管理系统尤为重要。本文围绕这些内容从我国高速公路应急管理中存在的主要问题、高速公路应急问题的处理建议两个方面展开了分析，供大家参考。

参考文献

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第2篇：公路应急管理范文

一、云南省高等级公路重特大交通事故应急管理中存在的问题

(一)在预警方面存在的主要问题1.缺少对不熟悉云南省道路条件的外省籍车辆驾驶员的安全预警。资料显示，在G85渝昆高速K544至K564共20公里连续下坡路段上，2011年7月至2012年12月共发生道路交通事故264起，其中:本省车辆116起，占总数的44%;外省车辆148起，占总数的56%。由于云南省境内高等级公路多长下坡路段，很多外省籍驾驶员，特别是平原地区驾驶员对高原丘陵地区高等级公路的车辆安全驾驶没有提起足够的警觉，也没有安装高原地区大、中型车辆普遍装有的刹车淋水装置等相应设施。因此，容易导致刹车失效发生重特大道路交通事故。如:2013年2月15日，广东籍驾驶员张某某驾驶粤A90530号大型普通客车，经广昆高速公路线往广东省深圳市方向行驶，行至广昆高速公路G80下行线K947+800米处时，车辆先与道路中央金属防护栏相刮擦后，车辆右侧中后部与水泥隔离墩相撞，造成乘车人6人死亡，7人受伤，车辆及道路设施受损的道路交通事故。事故主要原因是驾驶人张某某在长下坡路段行驶时，车辆行驶时速超过限速标志标明的最高时速所致。2.对危险路段的预警信息不够明显。虽然云南省高等级公路相对于其他道路而言，交通设施较为齐全完善，但普遍存在危险路段的预警信息不够明显的问题。危险路段往往只设立了不分春夏秋冬都有的“易滑”、“事故多发路段”、“连续下坡××公里”等固定标志，不易引起驾驶人的足够注意。而诸如“连续下坡××公里”等标志也多无建议性速度提醒，导致驾驶人往往是凭感觉和经验控制车速，一旦判断失误，极易发生交通事故。另外，对于一些在高等级公路上临时发生的车辆缓行和停车排队等情况，由于缺少足够的预警，极易使驾驶人错过最佳操作时机而引发交通事故。例如:2013年2月3日，蒋某某驾驶云A0193F号“五十铃”牌轻型普通货车，沿嵩待高速公路由昆明向东川方向行驶至K46+900M下坡路段时，遇前方交通拥堵车辆缓慢通行，多车停于车道内等候。蒋某某见前方情况后减速避让不及，车辆左侧碰擦道路中心金属护栏后，车头前部又碰撞停于前方同车道内雷某所驾微型普通客车尾部，致微型普通客车前部与同向停放的“解放”牌重型半挂牵引车尾部相碰撞，造成微型普通客车驾乘人员9人现场死亡，3车不同程度损坏的道路交通事故。造成此次事故的主要原因就是，由于驾驶人蒋某某事前对前方路段交通情况不明，以致临近才采取措施处置不当所致。3.对不良气候条件和自然灾害的预警不到位。据云南省交警总队高支队对近5年来(2010—2014年)辖区道路交通事故的特点分析显示，突然遇到天气较大变化时，驾驶人由于一时难以适应而采取应急操作措施不当，导致的事故发生概率较高。特别是当大雾弥漫时，由于高等级公路车速快，交通量大，异常低的能见度极易引发多车连环追尾的一系列灾难通事故。例如:2005年11月5日凌晨，昆楚高速公路因大雾发生9车连环相撞的交通事故，导致1人当场死亡，19人不同程度受伤。根据公安部《高速公路交通应急管理程序规定》，当恶劣天气发生时，交管部门要迅速上报路况信息，包括雾、雨、雪、冰等恶劣天气的区域范围及变化趋势等，采取相应措施引导交通。由于云南省气候兼有低纬气候、季风气候、山原气候，气候的区域差异和垂直变化十分明显。全省垂直方向上1公里的气温变化，相当于全国水平方向上1400～2500公里的变化。气温变化剧烈导致路面分段结冰、湿滑、山区道路多雾且来去迅速。使交管部门很难按照有关规定及时做出预警。同时，云南是全国地质灾害最严重的省份之一，滑坡、泥石流等地质灾害多发。在现有警力、监控条件下，地质灾害的多发导致存在预警盲区。

(二)在事发应对、事中处置中存在的主要问题1.没有形成较为完善的应急救援和应急处置措施。在《国家发展改革委、交通运输部关于规范高速公路车辆救援服务收费有关问题的通知》中，将高速公路救援列为有偿服务，而不是公共服务范畴，应急救援主要靠社会力量，因此出现应急救援的装备层次低、性能差、数量不足等，不能满足应急救援的需要。多数情况下，只有在高等级公路发生突发事件时，才由辖区交警大队根据报警情况，临时抽调民警并协调其他部门进行救援。由于应急救援涉及环境保护、交通运输、卫生、安全监管、气象等部门和高速公路经营管理、医疗急救、抢险救援等单位之间缺乏配合，工作效率低。此外，在抢救伤员中，由于先期到达现场人员缺乏有效的救护设备与技能，只能等待医护人员赶到现场进行救治，由于云南省高等级公路普遍离医院有一定的距离，因此事故中的受伤者常常得不到及时的救治。有关资料表明，交通事故中的伤者能在事故发生后的三十分钟内得到有效救治，就有机会存活。2.处置预案较难发挥作用。目前，云南省高等级公路突发事件应急预案多由各辖区公安交通管理部门制定，一般在具体预案中对各相关部门在应急处置中的职责和相互配合协调关系等均有明确规定。由于应急管理涉及多个部门，在人员和设施调集方面会存在一定的难度，由于种种原因，预案内容存在操作性不强的问题，加之平时对应急预案的定期演练、培训要求没有落实到位①，因此导致处置预案较难发挥作用。

(三)在善后恢复过程中存在的主要问题由于完成善后恢复所必需的人力、财力和技术支持受限于云南省整体经济发展水平，因此，与发达地区相比，云南省高等级公路在发生道路交通事故或自然灾害事故造成道路设施、交通设施和路面损坏后，往往得不到及时修复。路面破损及交通设施的缺损，势必为后期交通事故的发生埋下安全隐患。而由于人力物力有限，延长了善后恢复时间，也就增加了因交通堵塞造成的损失及二次连锁事故发生的可能性。

二、云南省高等级公路重特大交通事故应急管理对策

(一)采取有效措施和技术手段加强事故预警工作1.加强对外籍重点车辆驾驶员重特大事故的预警工作。针对外籍车辆重特大交通事故多发的情况，积极采取有效措施减少事故发生，并在事故发生后及时处置，减少损失。如:云南省交警总队建立了“云南省重点车辆动态监控平台”，在高等级公路省际入口处，设置重点车辆管理点，在外籍重点车辆上安装车载卫星定位系统，实时监控其行驶线路、速度及停放等，通过对其违法行驶行为的及时报警纠正来达到加强管理的目的。此系统在高等级公路省际出口处拆除并可重复使用，以减少使用成本。2.加强对危险路段的预警工作。云南省高速公路多为混合等级，如:嵩待高速公路，里程数为120.3公里，除嵩明至寻甸功山56.63公里是路宽24.5米双向四车道的高速公路外，功山至会泽待补64公里路段都是二级公路。仅在57公里至78公里这段长21公里，无中心隔离设施的长坡道路上，就已发生多起货车失控坠崖和由于强超抢会而引发的重特大交通事故。为了减少货车长时间下坡，导致制动失效情况的发生，交警嵩功大队专门在白泥井2号隧道外(长下坡起始点)加派警力，增设值勤点，发放事故多发路段警示卡，强制要求车辆检查淋水装置，并提供加水便民服务。同时，通过增设交通预警设施。如:在“连续下坡XX公里”的标志下，增加“建议车速”辅助标志;在从有隔离带道路变为无隔离带道路处，增设“双向通行”标志;在道路中心线处设立假警察、埋设突起物、道钉等，以引起驾驶人足够的警觉，防止交通事故发生。3.加强对恶劣气候和自然灾害的预警工作。针对云南省特殊的气候条件和地质条件，应该在浓雾易发处、地质灾害多发处等特殊地点加装监控设备、声光报警装置和可变交通标志。实时调整交通标志显示内容或发出报警提醒驾驶人，必要时可及时赶赴现场组织疏导交通，预防道路交通事故发生。

(二)建立应急处置的专业队伍《中华人民共和国突发事件应对法》明确指出，县级以上人民政府应当整合应急资源，建立或者确定综合性应急救援队伍。人民政府有关部门可以根据实际需要设立专业应急救援队伍。当高等级公路发生重特大交通事故时，专家组根据事故具体情况，可提供现场的调查与管理方案;应急救援技术方案与装备;救援线路;交通的分流诱导与控制管理方案;关联区域道路网的紧急管理方案;事故处置完毕后的清障方案等决策建议。

(三)重视预案编制工作，落实预案演练与培训1.重视预案编制工作，使预案具有较强的可操作性。根据《中华人民共和国突发事件应对法》，地方各级人民政府有关部门根据有关法律、法规、规章、上级人民政府及其有关部门的应急预案以及本地区的实际情况，制定相应的突发事件应急预案。据了解，目前云南省各级政府或相关部门都按照规定编制有《道路突发事件应急预案》、《重特大道路交通事故应急预案》、《高速公路应急预案》等，但普遍存在重形式轻内容的问题。主要表现为:预案内容多流于形式，多为条框性、指导性意见，缺少细化内容及具体要求，不具有实战操作性，导致相关部门之间的协同作战能力低。因此，在编制专项预案时，应尽可能详实地明确各相关部门的职责、任务，细化各相关部门必须提供的人员、装备数量的最低保障值，并将责任追究和奖惩内容纳入其中，达到在救援过程中各个部门紧密配合高效救援的目的。2.要根据相关规定落实预案演练与培训工作。通过预案演练与培训，不仅可以发现预案内容的不完善处并加以改进，而且可以使相关部门人员对各种突况处置流程清楚，确保在发生高等级公路重特大交通事故时各项工作预案启动有序，有利于规范处置工作，提高处置工作效率。

第3篇：公路应急管理范文

[关键词]公路工程；管理；策略

1公路工程经济管理中的隐患

1.1企业领导对公路工程关注度不够

在近些年来，国家许多公路工程的施工企业领导们在思想觉悟上不达标，也不是特别重视公路工程的发展，普遍的观念认为只要保证了公路工程质量的合格并且在规定的时间内完工就算是完成了任务。这样的观念往往忽视了经济管理在工程项目中发挥出来的作用，一个好的公路工程项目的完成不仅应该达到质量达标、高效的完成施工任务，更重要的是如何能够运用好的方案来降低成本，使得利用最少的经济费用来做更多有利于公路工程进展的事情。在开展道路工程项目之前，应该运用科学合理的成本计算，来得出整个公路工程之中所用到的费用支出情况，相应财政管理部门应该严格对每一笔预算进行把控，在众多环节之中对一些不足的地方提出相应的合理化建议，对这些不足之处进行优化改进，从而可以降低经济损失。如果相关部门领导忽略了进行经济管理的过程，这会使得公路工程在施工的过程中，经济费用会超出合理的标准，这不仅会在质量方面带来不利的影响，也会造成施工单位一些不必要的经济损失。

1.2财政部门对工程经济管理的强度不够

依照国家的相关施工项目规定，施工单位或施工企业中的财务部门主要的工作，是对工程项目中需要用到的费用支出进行管理和控制。一些施工单位往往忽视了有关的法律法规，在对公路工程经济管理方面的研究做得不够。这些情况一般都和施工企业的管理制度相关联，普遍的施工单位领导都只是在执行责任式工作，仅仅对工程项目的质量和能否在规定的期限内完工进行验收，这些标准都符合之后就不再额外去关注其它的方面，而对经济管理方面的意识更是显得欠缺。这些工程隐患可能使得行政人员对公路工程建设中的资金进行干涉，这就无法使得施工单位中，相关经济管理部门顺利的执行对一些具体项目环节的资金进行预算，从而降低了经济管理的效果和进度，在之后的工程项目中也会随之引发一系列的经济管理问题，甚至会使一些不法分子趁虚而入，虚报工程项目的支出费用，造成施工企业资源浪费的局面。如果财政部门领导不能强化对经济管理方面的思想意识，这就使得经济管理任务在工程项目中无法发挥出最好的效果。

2强化公路工程经济管理的方法

2.1建立正确的经济管理思维

现在国家公路工程施工企业的相关财政管理人员，对公路工程经济管理方面的关注度较低，欠缺正确的经济管理意识和方法，使得经济管理在整个项目工程中无法充分的发挥出良好的作用。如果要对经济管理在公路工程中的价值进行提升，就应该提高相关领导们经济管理的意识和思维。具体可以分成三个部分来说，首先，可以通过一些培训机构来传播相关经济管理的思维，通过讲座可以仔细讲解经济管理在整个工程项目中发挥出的作用。并且如何高效的进行经济管理，在经济管理中可能出现的一些隐患，结合以往的案例来进行分析，从而选择出一个最适合的方案来实施。其次，可以强化管理部门领导的成本控制思维，了解经济管理工作不合格会对施工企业造成多大程度的影响。另外，还可以开展一系列的培训教育课堂对所有相关的人员进行素质培训，利用一些行之有效的办法来讲解经济管理的重要性，使企业员工们充分认识到经济管理的价值，从而在以后的工作当中更好的对经济进行控制，更加合理化的运用资金并且在公路工程上发挥出最大化的作用。最后，施工单位可以将经济管理作为员工绩效考核的标准，并严明赏罚的做出相应的措施，使得员工们可以深入的领会经济管理的作用。

2.2优化对公路工程经济管理的任务

在工程任务中应该全方位对成本预算管理任务进行改进优化，最开始的经济管理工作就是成本的计算，计算成本在整体的经济管理中占有不可替代的位置，公路工程的成本计算任务包含了公路工程的施工情况及施工质量，还有工作中应该花费的所有经济费用。预算工作的合理有效性，也直接影响到财务管理的工作。在公路工程施工中，需要严格履行预算内容，只有这样才能保证预算成本和实际所需成本不会出现较大的出入。这样也起到了对实际施工成本的管控作用，施工单位领导在材料管理上应该严格的把控。在公路工程施工时所需的原材料的采购、检验等工作管理不到位，存在一些采购人员以权谋私、贪污受贿等行为，购买一些质量不达标的材料。

3结语

第4篇：公路应急管理范文

成本是企业经营管理水平的综合反映。当前，建筑施工企业面临着激烈的市场竞争，能否在市场竞争中立于不败之地，关键在于企业能否为社会提供质量高、工期短、造价廉的建筑产品；而企业能否获得较大的经济效益，关键在于成本的高低。因此，建筑施工企业在项目施工中，要以较少的物质消耗和活劳动消耗来创造较大的价值，通过获取工程款，以收抵支并有所盈利。可见，成本是衡量企业管理水平的一个综合性指标。统计作为企业管理的一项基础工作在公路工程以下环节发挥着重要的作用。

■ 企业定额制定

建设工程规模大，工程结构复杂，根据建设工程单件性计价的特点，不可能简单直接地计算出整个建设工程的造价，必需将整个建设工程分解，分解到最小的工程结构部位，直至对计量和计价都相对准确的程度。如将公路建设工程分解为路基工程、路面工程、桥梁工程⋯⋯，对路基工程再分解为土方工程、石方工程⋯⋯，对土方工程再分解为挖方工程、填方工程⋯⋯，对挖方工程再分解为机械挖、人工挖⋯⋯，机械挖再分解为挖掘机挖或推土机推挖⋯⋯，如确定采用推土机推挖，就可以通过推土机推挖土方的功效定额得到推挖1立方米土方所需推土机机械台班消耗量，再按推土机的每台班单价计算出所需的费用。各项工程都这样分解，然后再将各部位的费用按确定的数量加以组合就可以确定全部工程所需要的费用。工程定额就是根据这一原理编制的。为适应不同设计阶段编制工程造价的需要，可分为施工定额、预算定额、概算定额。企业定额是施工企业根据本企业的施工技术水平和管理水平，以及有关工程造价资料制定的，并供本企业内部使用的人工、材料和机械台班消耗量标准。

企业定额水平高于社会平均定额水平，才能满足市场竞争的需要，才能最大可能地降低成本、增加利润。比如铺筑厚5cmAC-16普通沥青混凝土，每平方米的成本价是由施工费加上材料费构成，施工费包括人工费和机械费两项，因为材料是由厂家购进的，在一定的施工期内和一定的范围内材料价格相差不大，作为企业只要把施工费制定和控制好了，再加上材料费，这样每平方米的成本价格就出来了，施工过程中无论是分包还是自行施工，只要把单价控制在成本价之内就可盈利。如社会平均水平每平方米的施工费是3.50元，通过调查测算企业定额每平方米的施工费是2.80元，假定每平方米的材料费是40元，企业铺筑厚5cmAC-16普通沥青混凝土每平方米的成本价就是42.8元，比社会平均成本价低0.7元/ 平方米，这样每平方米就降低成本0.7元。

施工费制定的过程就是企业定额形成的过程。统计的应用在企业定额形成过程中体现出来的是准确的数据，首先要进行统计调查，把施工中常见的清单项列表发给各个分公司，由统计人员有计划地搜集大量原始资料，只有取得合乎实际的原始资料，统计分析计算才有可靠的依据。统计资料的客观性是统计质量的基础，离开了客观性的要求统计就会变得毫无意义。因为统计数据质量的高低，直接影响统计分析的科学性和决策的正确性，因此在这里还要运用统计数据质量评价的方法，对报上来的统计资料根据经验数据评价法进行评价，对合乎质量的统计数据放心使用，对质量较差的数据加以调整、估算然后才能使用。

■ 工程成本管理

公路建设工程一般规模大、建设周期长、技术复杂、受建设所在地的自然条件影响大，消耗的人力、物力和财力巨大。一旦计划与决策失误将会造成巨大的损失。因此公路施工企业要想降低成本、增加利润、提高经济效益，必须对构成工程成本的因素进行深入的分析，制定切实可行的成本计划，建立起科学严密的成本预测。施工项目成本预测，既是成本管理工作的起点，也是成本事前控制成败的关键。统计在成本管理上的应用：通过结构相对指标，可以考察成本总量的构成情况以及各成本项目占成本总量的比重，同时也可以看出量、本、利的比例关系（即预算成本，预测成本和降低成本的比例关系），从而为寻求降低成本的途径指明方向。

在寻求降低成本的途径和制定降低成本方案的实际工作中，要把重点放在挖掘材料费和机械使用费成本降低的潜力上，针对影响降低工程总成本的这两个关键因素， 不仅要下大力气重点制定切实可行的方案，还要重点控制这两个关键因素的方案执行情况，可以说关键因素控制好了，成本降低就能达到预期目的了，也才是真正做到有的放矢。实际工作中只有控制好关键因素，才能保证工程成本计划的顺利完成。统计在成本管理上的突出应用就是通过结构相对指标确定影响总成本降低的主次因素，找出影响降低成本的关键因素，做到关键因素重点控制。可以说统计为降低工程成本提供了非常科学的分析方法。

■预测材料价格

第5篇：公路应急管理范文

作为公路工程在施工管理工作中非常重要的核心内容，工程施工的安全管理会受各种主客观因素的影响。而这些因素正是造成安全事故的主要原因，同时还会给建设项目造成极大损失，导致安全管理工作受到极大威胁。首先，通过风险管理，不断提升相关人员分析风险、识别风险以及应对风险的能力，再合理应用相关防范安全风险的措施，就能在一定程度上降低风险发生率，使出现公路工程安全事故的可能性降到最低。其次，风险管理要求公路工程相关施工企业将工程项目的规模、工程施工质量、实际施工进度以及企业经济效益、工程实施与危险控制等环节与安全联系在一起。以安全作为公路施工的前提与保障，以风险管理当做提升施工企业经济效益和优化施工环境的出发点，从而保证公路工程整体质量得以不断提升。

二、公路工程风险管理应用研究

2.1建立健全公路工程安全施工的相关制度

首先，落实安全施工的相关责任制度，以此方式作为增强相关工作人员责任感与责任意识的助推力，并明确规定责任主体，使安全施工的相关责任制度得以有效落实。其次，采取分层负责的方式，使建设企业各部门的内部工作人员能够共同承担相关责任，促使每一个公路工程安全生产环节与施工环节都能够真正落实责任制。而在工程施工的部署环节、检查环节与落实环节，都应结合与联系安全设施，使其渗透至所有工序中。此外，还应构建施工安全考核的相关制度，使其与安全责任相关制度相配套。针对施工企业各部门与内部工作人员，都应在遵守法律法规的前提下，强制要求签订安全责任的合同，并不定时的抽查责任目标实际落实情况，以一个季度作为基准，进行全面安全考核。

2.2不断开发及引进安全施工技术

公路施工企业应根据规律性原则，计划性的开发及改造安全施工技术，构建安全施工防护系统，促进施工安全的相关保护措施朝着标准化、工具化以及定型化的目标发展。其次，深入考察公路工程作业的地质环境，在条件允许的情况下进行必要的改善，再不断改革施工工艺，使之不断的优化与完善，从而将施工风险的发生率降到最低。同时，若在公路工程当中需要使用相关的新型机械与技术，则必须保证所用的新型机械始终同安全施工技术保持同步。此外，施工企业内部人员还应结合具体施工情况，预测可能出现的工程风险，并且研究和制定预防方案与控制对策，将风险所造成的损失降到最低。

2.3将风险管理渗透至公路工程各施工阶段

公路工程主要包括设计阶段、投标阶段以及施工阶段。其中，投标阶段质量的优劣直接影响着公路工程整体质量，因此在投标阶段必须重视风险管理。这就要求公路施工企业在采取相关措施将设计成本降到最低的基础上，还需保证设计的质量，使设计方案符合国际规则，且适应市场需求，促使公路工程始终与国际水平相接轨。同时，在施工方案设计的周期里，设计监理人员应对实际图纸及设计文件的合理性进行审核，确保其符合相关规定与要求。在投标阶段，在适当扩大投标范围的同时，还应严格规范投标程序，并制定相关的投标规定，防止出现各种问题影响投标成功率。同时还需组建评标的专家库，赋予其执法监督职能。而招标主体则需要提前探讨如何合理的划分标段，以相关的评分方法作为处理非定量性指标的主要手段，避免因各种不必要的问题而增加工程风险。在施工阶段，招标主体必须深入考察施工情况，确定明确的施工质量标准，并实现此目标的前提下对施工进度进行合理的控制，确定最佳工期。

三、结束语

第6篇：公路应急管理范文

关键词：计算机技术；高速公路管理；应用

1计算机技术在高速公路管理中的应用的重要意义

计算机给我们日常的生产生活所带来的便利是毋庸置疑的。传统的高速公路管理工作中，还不见计算机的踪影，有关高速公路现场收集信息的工作只能依靠设置一些外场监控设备来完成，等待信息收集完成后，传输的工作只有交给手机等，这样不仅降低了工作效率，而且想要高度地还原现场的情况也是比较困难的，所以在进行信息汇总的过程中经常会出现很多问题。而如果路面上发生了突发事件，这种传统的管理模式所表现出的弊端会更大，使问题无法得到有效的解决，造成的后果往往是巨大的。而当计算机出现时，整个情况就得到了大大改观，这主要是因为高速公路管理中的所有要求，计算机的信息整理能力、实时传输能力都能够满足，所以一出现便得到了青睐，应用越来越广。现阶段我国高速公路事业的交通网络越来越完善，对于计算机的应用要求也在逐步提高，在未来的发展中，计算机技术的应用将更为普遍，在高速公路交通管理中应用计算机技术是历史发展的必然趋势。

2计算机技术在高速公路管理中的具体应用

2.1计算机技术可以为高速公路管理提供实时的现场信息

高速公路管理部门设置的外场设备是获得现场信息的重要途径，这些数据含有大量的信息，传统的处理方式由于自身存在巨大的缺陷，使得很多的重要信息都浪费了。计算机技术中的数据分析软件可以对高速公路现场信息进行准确的分析，一些杂乱无章的信息就可以成为可利用的信息，这样相关的工作人员就可以快速的在众多信息中找到需要的信息了。

2.2计算机技术可以为高速公路管理提供连接信息孤岛

通过应用计算机技术能够更好地实现对各级高速公路监控信息的分享链接处理。也就是说计算机技术能够将一个个相对独立的监控系统有效地结合在一起，这样管理人员就能更为直接地将告诉公路的现场信息进行全面了解。更为具体地说，在计算机技术的推动下，计算机软件有效地处理信息，使各自独立的各级监控系统中的信息能够实现共享，如果此时高速公路出现了重大的事故，利用计算机技术就可以对各级监控信息进行综合分析，从而找出最佳的解决方法。

2.3计算机技术可以为高速公路管理提供丰富多样的监控手段

诚然，传统的高速公路现场的监控系统所设置的外部设备能够得到关于高速公路的数据信息，但对于这些信息的有效整合和处理的速度却远远达不到要求，所以即使掌握了一些信息，但如果需要运用这些信息时，却无法在第一时间将合适的信息找到。因为有了计算机技术，计算机就可以和外部设备进行有效连接，通过计算机之中内置的数据信息管理软件来分析和处理外部设备所获得的信息，也就是形成对高速公路管理信息的逻辑分析处理，将隐藏在数据信息后的数字规律找到，从而使高速公路的管理水平得到提高。

2.4计算机技术可以为高速公路管理提供多元化的数据信息获取途径

在计算机技术应用不断扩大化的背景下，对于高速公路现场的数据信息获取途径也更加多样化。前文已经提到，传统的管理模式下，使用较多的是外部设备，方法极为单一，为信息的处理也带来一定的不便。而通过计算机技术，获得的方法就多起来，如对高速公路行人拍摄录像、紧急电话信息获取、摄像机观察拍摄，这主要是利用了计算机强大的数据信息引入功能，也就是全方位地收集高速公路的信息，这样使管理工作更加科学合理，立体全面。

2.5计算机技术可以为高速公路管理提供最直观的观察视角

传统的管理中，现场信息更多的是由外部设备的观测所得，但这些数据是没有进行过加工的，处于无序的状态，管理人员如果想在这之中找寻出需要的信息存在一定的难度系数。而计算机技术的应用可以在计算机内置的数据信息处理软件中对数据进行处理，这样就能够转化成拥有一定程序语言的相关参数，将这些参数制作成图像或表格，这样相关的管理人员在阅读这些表格和图像的过程中，能够更加清晰地了解这些信息，便于日后的查询和使用。

3计算机技术在高速公路管理中的应用所形成的框架体系结构

仅就现阶段的发展来看，高速公路管理中计算机技术的应用所形成的框架体系结构可分为几个部分，具体阐述如下。（1）高速公路管理的总监控中心部分，该部分可以汇总和处理整个高速公路一个区域内的所有路段的总的交通信息的汇总处理，在整个管理系统中处于中心位置。（2）高速公路管理的分段监控中心部分，此部分主要是对高速公路的一个路段范围之内的监控信息进行汇总。同时，总控制中心的命令也要负责接收。（3）高速公路管理的分监控中心，这部分将会分散布置在每一路段范围内，严格监控各个点的情况。以上这三个部分其实是分层级设定的，数据会通过这三层结构进行分级上报，这样总部接收到这些信息后，可能及时的就问题给出具有针对性的解决方案。具体的来说，分布的各个层级的监控管理中心要加工和处理从现场收集到的数据，经过必要的处理后上传给上一级的监控中心部分，然后进行下一步的数据加工处理工作。将数据信息这样的进行三级处理，可以集中处理数据信息，另外，也有利于上级监控中心对下级的管理，实践证明，这样紧密的管理模式使工作效率得到了大大提升。

4结束语

通过文章的分析使我们深刻地感受到计算机技术在高速公路管理中所能够起到的作用是极为巨大的，主要是因为其自身强大的处理能力和传输能力。自从有了计算机技术的应用，高速公路管理工作的效率得到了巨大提升，这是毋庸置疑的，所以应该得到相关工作人员的重视。相关的管理人员应认识到自身工作的重要性，在平时的工作都注意积累经验，还要不断学习与充电，特别是关于计算机技术方面的先进知识要做到了解，并达到掌握，还要积极借鉴国内外的成功案例，总之就是要努力提升自身的素质，这样才能为高速公路的更好管理贡献一份坚实的力量。相信在管理人员的共同努力下，我国的高速公路管理工作发展得会更好。

参考文献

[1]孙培元，陈启美.高速公路监控网络管理系统的研究与实现[J].公路交通科技，2014（4）：23-24.

[2]李萌，张泽.浅谈高速公路监控网络管理系统的应用[J].公路交通科技，2013（11）：65-66.

[3]于婷，魏德宁.刍议计算机技术在高速公路管理中的应用[J].工程技术，2014（3）：57-58.

[4]李雪松，解永刚.信息技术在高速公路监控管理中的应用[J].现代商贸工业，2014（4）：112-113.

第7篇：公路应急管理范文

［关键词］新时期;高速公路;经济管理体制;对策

高速公路的建设是促进我国经济发展和社会发展的基础，新时期我国相关部门加强了对高速公路经济管理体制的建设力度。从本质上来看，经济管理体制的建设不仅满足了我国生产力的需求，同时也能够为社会民众出行提供保障。基于当前高速公路经济管理体制中存在的不足，应采取适当的措施加强高速公路经济管理体制的建设，为我国高速公路的发展奠定良好基础。

1新时期高速公路经济管理的特点及重要性

在高速公路经济管理的过程中，资金消耗较大、资金密集是最明显的特征。现阶段，我国已经出台了相关政策来鼓励民间资本参与到高速公路基础设施的建设中，且随着高速公路的发展，经济管理也逐渐发生了变化，资金需求量较大、管理方法多元化、管理观念现代化逐渐成为经济管理的特点。高速公路经济管理对我国社会发展有着重要的意义。市场经济的进一步深化对经济管理工作提出了更高的要求，因此，可以说高速公路经济发展是生产力发展的需求。此外，高速公路作为重要的交通基础设施，是民众出行的保障。无论高速公路是公益性还是非竞争性、排他性还是共享性，都对人们的出行产生了直接影响。因此，高速公路经济管理工作是高速公路发展中至关重要的内容。

2完善高速公路经济管理体制建设的建议

基于高速公路经济管理体制建设的重要性，需要采取适当的方式来加强经济管理体制的建设。2.1加强成本管理与控制加强成本管理与控制有着非常重要的作用，因此相关管理部门可以参考以下内容:其一，加强预算和计划管理。相关管理部门应当要加强预算编制，做好高速公路建设的成本管理，根据《公路工程预算定额》来编制更加合理的预算和计划管理标准。在计划成本管理的过程中，管理部门应当要根据高速公路的实际建设情况和管理需求来事先编制各项控制计划，包括材料成本控制计划、人工成本控制计划、设备成本控制计划、临时工程成本控制计划以及管理成本控制计划等，根据实际情况做好成本计划，避免管理过程中出现各种突况而影响了高速公路经济管理的质量和效率。其二，高速公路工程成本费用的控制与核算。在高速公路项目工程施工的过程中，应当要做好核算和控制工作，按照成本计划来进行有效的核算与控制，通过有效的核算将目标成本与实际成本进行对比，为后续的成本控制提供参考，以提升经济管理的质量和效率。

2.2加强相关法律的建设和执行

基于法律及相关标准建设不完善且执行不到位的情况，应当要加强相关法律和标准的建设，并加强法律法规及相关标准的执行力度。其一，加强相关法律和标准的建设。为了提升高速公路经济管理的质量和效率，应当要加强相关法律和标准的建设，对当前的高速公路经济管理法律法规进行适当的修订和补充，以实际发展情况和需求为基础，建设更加全面的高速公路经济管理法。如在高速公路经济管理法中加入更加完善的建设及养护标准，注重高速公路的建设和养护，提升高速公路的经济效益。此外，还应当建立相关管理标准和规范，并规范相关管理人员、工作人员的工作职责和义务范围，提升相关工作的规范性。其二，加强相关法律的执行力度。加强相关法律的执行力度是非常重要的，不同部门之间应当相互配合，共同加强相关法律法规和标准的执行力度，相互配合，相互促进。同时，为了提升法律法规及相关标准的执行力度，还应当要建立完善的监督体系，对各项经济活动、经济管理活动、相关规范和标准的落实等进行全面的监督与控制，促进高速公路经济管理效率的进一步提升。

2.3规范工作人员的行为

基于人员方面引起的管理问题，应当要采取适当的措施逐渐规范相关工作人员的行为，使其能够为高速公路经济管理体系的建设奠定良好的人力基础。在实际过程中，可以通过以下方式来提升高速公路相关人员的综合素质:其一，公款使用透明化。对于暗箱操作的情况，应当要通过公款使用透明化的方式来对其进行有效的管理，将公款的使用情况在允许的范围内公开，避免暗箱操作的情况出现。其二，定期核查相关款项。相关部门应当要定期对相关款项进行核查和对账，如在高速公路收费站加装摄像头，对收费情况进行全程监督，避免出现资金不对账的问题，提升经济管理的质量。其三，加强相关人员的培训。在高速公路经济管理体制建设的过程中，加强相关人员的培训对提升经济管理效率和质量有着重要的作用。一方面，需要对工作人员进行全方位的培训提升其业务能力，包括经济管理人员的管理能力和管理方法等，还包括工作人员的工作能力和职业道德素养等;另一方面，可以定期派遣相关管理人员外出进修，学习先进的理念和方法，为新时期高速公路经济管理效率和质量的提升奠定良好的人力基础。

2.4加强信息化建设

加强信息化建设能够改善传统的管理方式和效率，有效提升高速公路经济管理的整体效率。因此，高速公路经济管理部门应当结合计算机技术，加强信息化建设。其一，信息化管理方式。在高速公路经济管理的过程中，需要采取信息化管理方式，通过计算机及相关平台来实现各项经济活动的管理、财务管理以及相关信息的传递和统计。这样能够节省很大一部分的数据统计时间、账目核对时间等，且时效性较高，能够满足高速公路经济管理体制建设的需求。如在高速公路建设过程中，通过计算机及互联网能够对材料的市场价格变化、材料运输情况等进行全程跟踪，避免耗费大量的人力和时间来进行材料的采购。其二，加强平台和软件的使用以提升服务效率。高速公路经济管理体制的建设，除了要保证高速公路经济管理的正常运作之外，还要更多地体现出服务职能，因此，在信息化建设的过程中，应当要借助平台和相关软件的各项功能来实现更加全面的服务。如通过官网平台相关信息，让民众能够及时了解到高速公路发展的相关情况，及时了解路况信息，与此同时，高速公路管理部门也可以通过平台反馈回的信息来提升自身的服务职能，不断改善服务方式，为高速公路经济管理整体效率的提升奠定良好基础。

第8篇：公路应急管理范文

关键词：预应力 ；施工技术；公路桥梁

Abstract: prestressed technology is the development of a science and technology is the fastest, most widely used in the field of the construction of highway bridge, prestressed construction and its supporting technology, equipment has also been continuously improved. In this paper, according to the actual situation of scientific analysis of the development status of prestressed technology and its application in highway bridges.

Keywords: prestressed; construction technology; highway bridge

中图分类号：U445.4 文献标识码：A 文章编号：2095-2104（2013）

预应力的基本原理早在古代就有所运用——木锯。然而这个原理直到19世纪才被运用到混凝土中，其后在20世纪40年代后才得到广泛应用和发展。我国则是在20世纪50年代开始进行对预应力混凝土结构的试验研究，此后我国的公路桥梁建设中广泛运用预应力混凝土结构，甚至扩大到海洋工程压力容器、高层建筑等新型领域。

1. 预应力技术的发展状况

尽管预应力技术诞生时间并不长，但是预应力混凝土凭借其安全可靠的结构、优良的抗裂性等优点而在公路桥梁设施的建设中得到越来越广泛的运用。而且，自1937年世界第一座预应力混凝土桥梁建成以来，混凝土材料、预应力施工工艺等都在预应力混凝土结构发展过程中得到不断发展、完善。

1.1混凝土材料

目前工程实施中广泛采用是可以充分发挥材料强度的高强混凝土，这种混凝土可以有效的减少自重和截面尺寸，从而提高跨越能力。而预应力混凝土恰恰就是要求混凝土应具有高强度、低收缩徐变、高弹性模量、缓凝早强等特点。这样一来，便可有效减少预应力损失，提高设备的利用率和构件的生产率，为加速施工提供了保障。以我国著名的大桥为实例，如武汉长江二桥、汕头海湾大桥等都是使用的C40~C50级泵送混凝土。另外，随着化学工业的不断发展，施工中也开始在混凝土中添置一些外加剂，如缓凝剂、减水剂、膨胀剂等，极大地改善了混凝土的性能。

1.2预应力施工工艺

随着新型材料的不断涌现、科技的不断进步以及相关设备性能的不断优化与提高，预应力的施工工艺也得到了不断地完善与提高。首先，混凝土结构的施工提倡在运用立模现浇整体施工技术的同时，预制标准构件施工法。以桥梁工程为例，根据不同的结构以及实际的施工环境在“架就地浇注施工法”、“逐孔施工法”、“悬臂施工法”以及“支顶推施工法”等不同施工方法中进行选择。其次，预加应力材料张拉工艺也得到了很大的发展。近年来兴起的“自张法”、“电热法”取代了传统的台座、千斤顶等进行的机械张拉，张拉技术日趋成熟。再者，经过实践，通过在混凝土内部预留需在混凝预应力孔道来进行体内后张预应力混凝土结构的施工。而对孔道的制作既可以采用埋预应力管道方式来成型，也可以采用后粘,转自[星]结预应力筋和无粘结预应力筋作为预应力筋，亦可以采用先预埋后抽芯的方式。而这些方法都简化了预留管道的施工过程，提高了施工效率。

1.3 预应力技术的发展方向

预应力混凝土在国内外的应用十分广泛，尤其广泛运用在重荷载或大跨度结构及不容许开裂的结构中。不过科技的发展是日新月异的，各种新技术、新材料以及新的设计理念会不断地涌现，预应力技术会日臻完善，其在未来的发展可以概述为以下几点：首先，预应力技术的应用范围与日俱增。之前的预应力技术主要应用于传统方向的公路桥梁、压力管道、油罐和水塔等混凝土结构的建设。经过不断地推广，预应力如今开始在边坡稳定、深基坑开挖、大面积重荷载基础底板、加固工程及大型结构吊装就位等领域发挥它举足轻重的作用。而在今后，它必将在更多的新的领域中得更广泛的应用于。其次，未来的预应力混凝土会克服现在一些混凝土材料耐久性弱的缺陷，向着易密实、易浇注、不离析、韧性好、高早强、高密水、耐疲劳、耐磨损、低徐变、低水化热及抗腐蚀等优良性能的高性能混凝土方向发展。最后，预应力张拉锚固体系性能也会更加完善，今后因锚具变形而造成的预应力损失将会更小，施工的过程也会灵活方便、安全可靠。

2.公路桥梁中预应力技术的运用

2.1预应力钢绞线

在公路桥梁中使用预应力钢绞线可以节省至少1/3以上的钢材，有着十分显著的经济效益和社会效益。目前，国内外工程领域使用的预应力钢材主要有冷拉预应力钢丝、预应力钢筋、低松弛预应力钡丝矫、普通预应力钢绞线、直回火预应力钢丝以及低松驰钢绞线等。其中的低松弛钢绞线是最新的一代，具有高效、施工方便的优点，可以使构件轻薄美观。在选择预应力钢绞线的时候，施工方会以钢绞线性能参数（表面状态、几何参数、松散性、断裂荷载、屈服荷载、松弛、伸长率等）和钢绞线标准（品种规格、尺寸公差、破断荷载、等）作为选择的参考因素。在世界各地的重要建筑工程中，预应力钢绞线已经得到了广泛的运用，如一些大型的桥梁、高层大跨度房屋、核电站、高速及高架公路等。

2.2预应力锚具

当公路桥梁的施工采用后张法预应力混凝土结构形式时，会使用预应力锚具进行施工。而目前所使用的锚具主要有两种——摩阻锚固和机械锚固，前者是利用楔形锚具将预应力钢材“挤紧”形成锚旋作用的原理，其特点是锚具应力损失较小、连接比较方便并且可以在未灌浆前重复地张扣或放松使预应力得以调整；后者则是通过在预应力钥材的端部采用机械加工而形成一个适宜锚碇工作的条件来加以锚固，通常用于锚旋集束型高强钢丝或者高强度粗钢筋。

2.3预应力体系设计

在预应力混凝土结构设计的实践中，通常先先假定预应力钢束的分布图，然后进行应力分析和检查结构各部截面的应力状态。预应力损失的计算包括瞬时损失和后期损失两个方面，前者是在钢束锚固前或锚固时可能出现的损失值；后者是在钢束锚固后发生的损失，它包括因钢束松弛和棍凝土收缩、徐变及后期预应力束张拉而造成的损失。在我国公路和铁路桥梁工程中，常采用预应力混凝土连续梁桥这种桥型，因为它整体性能好、具有很强的抗震性，特别是在主梁变形挠曲线平缓，桥面伸缩缝上一般仅设二道，行车舒适。而这种预应力混凝土桥梁的预应力体系的设计一般采用OVM和XYM体系，这种体系在顶板纵向钢束都是采用平竖弯曲相结合的空间曲线，将锚固集中在腹板顶部承托上，使底板钢束尽可能的靠近齿板处锚固。这样的顶板布束使预应力具有最大力臂，能较大限度地发挥力学效应以，较短的传力路线分布在全截面上。同时，顶、底板钢束若按S线型锚固于设计的位置上，则能够消除集中锚固点所产生的横向力。

2.4预应力施工管理

在路桥施工过程中，技术人员应根据专项施工组织方案对预应力筋的编号、张拉力、张拉程序、油压表读数及张拉时的注意事项等向施工作业组及作业人员进行详细交代，保证施工过程的规范、有序，确保控制好非预应力钢筋的绑扎、解决好堵管问题、做好表面温度裂缝的预防工作。同时，为了使整个工程更加规范，施工方还应建立施工质量管理责任制、对全体工程施工人员进行技术交底、质量教育和培训、加强施工工艺管理和产品保护。

第9篇：公路应急管理范文

关键词：软土地基  预应力管桩  施工流程

中图分类号： TE42文献标识码：A

一、工程概况

杭浦高速公路第七合同段起讫桩号为K35+000～K43+000，全长7.991公里，中标价3.58亿元，是中铁九局进入浙江建筑市场的第一个项目。主要工程量有：路基填方110万立方米，特大桥3座，中小桥20座。

杭浦高速公路途经杭嘉湖平原，地表层为冲湖积粘土、亚粘土，厚度0.8—1.7m；其下层为淤泥质亚粘土、粘土、夹薄层亚砂土，含腐殖质及少量贝壳碎片，局部为淤泥，含水量33—42%，孔隙比1.0—1.15，压缩系数为0.4—0.8Mpa；该层软土为主要地基压缩层，易失稳变形；再下为性质较好的硬土层，是结构的主要持力层。设计上对于软土层较厚并且填土高度较大的桥头、涵洞、通道路段采用预应力管桩+土工格栅处理软土路基。全线12座桥头采用预应力管桩处理，处理深度为16米－20米不等，总工程量为26.2万米。

二、施工设备选型及材料规格（型号、参数）

预应力管桩施工有锤击和静压两种方法。锤击机的优点是嵌岩能力强，体积小行走灵活，适合于打设处理深度比较大的桩，对场地的要求也比较小。静压机具有无噪音、无振动和无污染的优点，适合在靠近居民区的场地施工；缺点是设备体积大、自重大，要求施工场地要平整并有一定的承载力。

杭浦高速公路施工锤击机采用滚管式行走柴油锤桩机，锤型号为DJ75型。桩锤的选择主要考虑柴油锤锤击能量大，施工速度快，工效高，还有“重锤轻击”的原则。静压机采用JTZ500液压桩机。 预应力管桩采用直径40cm先张法预应力薄壁管桩，壁厚60mm。

三、适用范围及条件

预应力管桩+土工格栅，适用于软土层较厚并且填土较高的桥头、涵洞、通道等路段。管桩可采用静压法和打桩法相结合施工。静力压桩机笨重，运输不便，但无噪声，对环境不产生任何污染。柴油打桩机运输方便，操作简单，但噪声较大，拌有浓烟油污，适于野外作业。

四、施工方法及工艺流程

（一）施工方法

1、平整场地

将施工场地内的杂物清理干净，高低起伏处用推土机推平，形成一个整体工作面供机械施工。

2、施工放样

首先根据设计图纸绘制施工放样平面图，监理审核合格后按照放样图将所有桩位进行现场放样，放样点要用白灰等做标记。

管桩布设分二级，靠近桥台伸缩缝侧为第一级，远离的为第二级。第一级间距为2米，共19列；第二级间距为2.5米，共6列。第一级长度是根据上式推算得出，从第二级第一列管桩处理深度开始递减，递减值为1～3米不等，根据第一级长度确定。具体布设方法见图1预应力管桩典型布置图。

图1 预应力管桩典型布置图

3、埋设桩尖

在施打前，先将管桩桩尖用人工埋设在放样桩位处，桩头埋设要求埋入地下1/2。在埋设完成后，对桩尖位置进行检查，如果偏差超出3cm，则需挖出重埋。

4、运输存放

管桩运输采用长挂车，分层叠放、错位布置、捆绑牢固，悬臂部分不超过1.5m。现场堆放场地要平整，堆高不超过5层。施工时，按照“长桩管在下，短桩管在上”的顺序进行施工。

5、起吊

管桩的长细比大、自重大，在起吊过程中，过大的动荷载易使管桩产生破坏。正确的起吊方法是：两支点法或两头勾吊法，在吊装过程中轻吊轻放，避免拖吊破坏。

6、压桩

6.1静压桩机

进场安装后，移至需要施打的位置，启动平台支腿油缸，调整水平，开动纵横两油缸移动桩机调整对中。先拴好吊装用的钢丝绳及索具，用钢丝绳绑住桩身启动机器单点起吊，使桩尖垂直对准桩位中心，缓慢放下插入土中，当桩尖插入桩位，夹具抱紧管桩后，微微启动压桩油缸，当桩入土至50cm时，再次校正桩的垂直度和平台的水平度，保证桩的纵横双向垂直偏差不得超标（5‰以内），然后启动压桩油缸，把桩徐徐压下，控制施压速度，一般不超过2m/min。下压过程中做好记录，详细记录每入土两米时压力表的压力值，保持连续压桩。桩头距地面一米左右时停止压桩，吊机吊起另一节桩，开始接桩。

6.2锤击桩机

由测量人员根据边桩控制桩，用J2级经纬仪定位放样后，在桩身上划出以米为单位的长度标记，以便观察桩的入土深度及记录每米沉桩的锤击数；第一节管桩起吊就位插入地面时的垂直度偏差不得大于0.5%，在两个成90度的方向上同时观测、校正；保证施工过程中，桩锤、桩帽和桩身的中心线应重合，否则管桩受到偏心锤打，容易发生受弯而折断。焊接接桩时桩头应高于地面0.5～1.0m，上下节桩段保持顺直，错位偏差不宜大于2mm。焊好的桩头应自然冷却后方可继续锤击，时间不少于8min，严禁用水冷却或焊好即打；打桩时锤垫选用15cm厚直纹木垫，桩垫用麻袋、木夹板，压缩后厚度12cm左右，锤击过程中经常检查及时更换；管桩的总锤击数不宜大于2000，最后1m锤击数不宜超过280；送桩前应检查桩的垂直度；软土层中施工，每根桩宜连续施打，停置时间不宜太长。

7、接桩

第一节桩头高于地面1m左右时，将第二节桩吊放在下节桩端板上，依靠定位板将上下两节桩接直，新接桩节与原桩节的轴线一致，错位偏差不大于2mm。上下桩如果有间隙，用契型铁片全部垫实。管桩焊接之前，上下端面用铁刷清理干净，露出金属光泽。焊接时分层焊接，四周先对称点焊6点，减少焊缝变形引起节点弯曲，焊缝应连续、饱满，焊接层数不少于2层，层间焊皮要清理干净，焊缝达到三级焊缝要求，焊接好的桩头严禁浇水冷却。接桩处的焊缝应自然冷却不少于8min。管桩焊接施工应由有经验的焊工按照技术规程的要求认真进行。

8、送桩

送桩前用水准仪确定地面标高，在送桩杆上作好记号，动态跟踪检查送桩深度。送桩器下端设垫层，垫层厚度均匀表面平整，做到与桩顶全断面接触。正常情况下按设计压桩力1.3～1.5倍送桩，达到设计高程后持荷10分钟，且每分钟沉降量不超过2mm后结束送桩。

9、桩帽混凝土

管桩达到设计标高后，支立桩帽模板，绑扎桩帽钢筋，浇注桩帽混凝土。

10、铺设土工格栅

桩帽砼达到设计强度后，铺设20cm 厚宕碴摊平、压实、铺设第一层土工格栅。从路基的一端开始铺设，使长孔方向与线路横断面方向一致。将土工格栅展开拉直扯平，一幅接一幅地向前铺设，幅与幅的接头错开，密帖排放对齐，用绑扎丝绑扎，铺完后回折2.5m用宕碴压实。在土工格栅上填筑30cm厚宕碴隔离层，采用轻型机械运输进场，散铺整平压实，然后铺设第二层土工格栅，合成材料上的填料厚度＞0.6m后，采用重型压实机械。严格控制填土厚度及层数，保证上下层土工格栅的间隔符合设计要求。

11、沉降观测板埋设及观测

11.1埋设沉降观测标志：在路中心底部设沉降板，随着填土高度的增加接长观测杆。沉降板应埋入砂垫层内，离路基底部5～10cm，观测杆伸出土工布外，上套25cm的聚乙烯塑料管。沉降观测标志应认真保护，做出明显的标志，防止施工中碰撞。

11.2认真做好沉降观测：埋设完测量一次，以后每填一层土，观测一次，及时做好记录。在预压期要继续进行观测，第一个月每周一次，第二、三月每半月一次，第四个月开始，每月一次。

11.3当连续2个月沉降速率

（二）工艺流程图

图2 预应力管桩施工工艺流程图

参 考 文 献

软土路基沉降发展规律及其预测. 赵明华. 中南大学学报,2004