讨论记录精选(九篇)
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第1篇：讨论记录范文
关键词：公路与桥梁管理；施工；技术
中图分类号：X734文献标识码：A 文章编号：
随着我国改革开发和社会经济不断的增强，公路和桥梁的建设也有了突飞猛进的发展，并且在我国的交通建设中占据着重要的地位。公路与桥梁的建设质量直接影响着我国的公路交通线路的安全问题和是否正常运行，这对于我国的经济发展起着非常关键的作用。如果公路桥梁的施工技术出现了问题，就会严重影响到整个公路和桥梁的工程质量和相关施工单位的经济利益。因此，有效的加强公路桥梁施工技术管理不仅关系到我国经济建设长久的发展，还关系到人民的生命财产安全。
一、公路桥梁施工管理的特点
我国的公路桥梁施工管理起步较晚，经过近些年的努力，虽然我国在桥梁施工管理方面取得了较大进步，但由于桥梁施工具有施工难度大等其自身的特点，桥梁施工事故在我国也时有发生，这对我国桥梁事业的发展带来了不利影响。与其他工程施工相比，桥梁施工具有如下特点：（1）通常，公路桥梁建设周期较长，尤其是大型桥梁的建设施工，其周期要达数年；每个桥梁施工项目都是唯一的，区别于其他任何桥梁施工项目，这决定了公路桥梁施工管理的复杂性和多样性；（2）人员流动性大，由于公路桥梁施工作业条件相对较差，施工人员中很多是当地农民工，所以他们的工程技术水平与文化素质普遍较低，通常是工程完工后他们就离开，故施工人员的流动性很大；（3）公路桥梁项目产品为露天作业，体积庞大，受自然气候的影响较大，工程施工易被如洪水、雨、雪等恶劣的施工环境中断。
二、影响公路桥梁施工管理的因素
1、建筑材料因素
建筑材料是工程施工质量的重要保证。如果建筑材料质量存在问题，工程的质量就不可能达到标准。目前，在我国很多建筑材料并未达到质量要求。比如瘦身钢筋是一个很严重的问题，瘦身后的钢筋改变了原有的特性。这些不达标的建筑材料大大地制约了工程的质量。
2、人的因素
人的因素主要指领导层、管理人员、施工人的综合素质。我国建筑行业不断出现问题，其中一个重要的原因就是管理人员的行为不规范、素质较低。工程管理人员对工程质量影响较大，在一定程度上决定着施工的质量。
3、施工机械设备的因素
机械设备是现代施工必不可少的工具，机械设备的性能直接影响着桥梁工程的进度和质量。机械设备要及时进行维护，合理使用和保养，保证机械设备的良好运行。
4、环境因素
环境对公路桥梁施工质量的影响是很复杂的。影响桥梁施工质量的环境因素，包括暴雨、温度、湿度、酷暑、严寒和大风等都会直接或间接地影响着桥梁施工质量。
二、公路与桥梁施工过程中的技术管理
桥梁是公路的重要组成部分，随着交通运输量的大幅提高，行车密度及车辆的载重也越来越大，公路桥梁在交通工程中的重要性与日俱增。公路桥梁的质量将直接影响着行车安全和公路的畅通，而公路桥梁工程的质量，关键在于施工技术的提高。
1、施工准备阶段的技术管理
施工前，也就是施工准备阶段，这个时期的主要任务就是对路桥工程进行科学的、详细的了解和分析，分析施工的进度及要求等，对施工路段及外部环境等客观条件进行熟悉，做好导线和水准复测工作，根据施工的实际环境制定施工组织计划，对施工的流程合理的进行规划，施工单位应该充分的发挥其优势所在，在施工技术、施工人员及施工材料等方面不断的加大力度，保证工程的平稳、连续、快速展开，在对工程工期及工程质量得到保证的前提下，最大限度的提高施工人员的工作效率，这样才能最大限度的将施工成本降至最低，从而不断的使施工单位的施工技术管理水平不断得到提升。
2、公路与桥梁施工过程中的安全管理
（1）施工警示标志要明显。施工单位要结合周围的环境采用合适的照明设备，设置醒目的色彩标志牌，如用红色警告牌，绿色安全网，红白相间的栏杆等，都能有效地警醒路人与施工人员，预防事故的发生。
（2）严谨在低温和高温环境下作业。调查显示：当工作环境接近 37.5 摄氏度时，正常人就会产生因体内的热量不能正常的通过皮肤散发，导致头昏脑涨、手脑配合失调、应变能力减缓等等不适感，如果在高温环境下工作会导致施工人员因身体失水过多而虚软无力，容易导致事故发生。反之，在低温环境进行施工作业，人体热量流失多，手脚冰冷不灵活，也容易导致事故发生。
（3）施工现场环境符合有关规定。施工现场机械要设有防护装置，进场材料堆放不能杂乱无章，粉尘、噪声都要达到国家有关规定的标准。如果施工人员工作环境粉尘飞扬，噪声刺耳会使施工人员生理、心理带来影响，这样就必然引起安全事故事故。
（4）随时进行安全教育。施工企业要经常对施工操作人员进行安全教育，强化安全意识，各工序应严格按施工工艺安全施工。
3、公路与桥梁施工过程中的技术管理
施工过程的技术管理也可以称之为公路与桥梁施工的现场技术管理，在整个施工技术管理中，施工过程的技术管理工作是最重要的环节，因此施工单位必须对这一阶段 的技术管理工作进行加强，争取把路桥施工工程的质量控制在预定标准，并在此基础上实现成本的最低化、工期的最短化、施工安全化等指标，施工过程中的技术管理主要包括：对图纸进行审核，一旦发现问题，及时联系设计单位进行图纸的探讨与修正，施工方面严格按照设计图纸和施工方案的要求，做好新工艺及新方法的吸收和引用工作，从而使企业的竞争能力不断提高，此外，要对施工进度和施工组织计划的执行情况及时进行检查，保证工期不延误，做好施工技术管理工作，直至路桥工程顺利的竣工完成。
4、公路与桥梁竣工验收阶段的技术管理
公路与桥梁的竣工验收阶段的技术管理工作，其内容主要包括对路桥工程的整个施工准备、施工过程进行全方位的考核和检验，施工单位对施工的原始资料、前期试验阶段的数据、设备自检资料及各种材料等，进行规范的、科学的、客观的整理与分析，路桥工程验收人员应该严格按照国家相关路桥工程验收的各项程序流程，对工程的施工全过程中的所需建设原材料以及成品和半成品和质量检验结果、试验数据和材料配比、隐蔽工程施工记录、施工地基处理、测定的原始数据及分析报告、所用的仪器设备的自检报告、施工中的各项质量控制指标的质量检验汇总表和试验记录表及施工过程中遇到的非正常情况记录等资料，进行科学的、客观的、综合的分析及鉴定，最终得出施工技术管理的系统结论，并做出工程施工鉴定的技术管理报告，进一步验证施工单位施工技术管理工作的好坏以及怎样进一步提升施工技术管理的空间和方向。
三、结束论
总之，公路与桥梁施工单位应该不断的提高自身的业务水平、技能水平等综合能力，不断的用先进的技术管理方法及具有较强专业素养的技术管理人才，在国家相关施工技术规范的要求下，建立起属于施工单位自身的施工技术管理标准和体系。施工技术标准化的主要内容是工程施工技术规范和标准，是路桥工程进行组织和管理的技术保证，也是对施工中需要的建筑材料的技术性能及等级进行鉴定的技术依据，还是对路桥工程的检查和评定的标准，因此，加强路桥施工技术管理在路桥施工中尤为重要。
参考文献：
第2篇：讨论记录范文
关键词:沥青混凝土路面;病因;施工技术
中图分类号： TV544 文献标识码： A 文章编号：
1 前 言
目前沥青路面在市政道路建设领域使用频率极高，但常常由于自然条件的特殊变化，如低温、高温、交通量急速增长等原因，致使沥青路面耐久性降低，难以达到设计年限，有的甚至在早期就已出现损坏。下面从材料、施工及检验等方面进行分析，以提高市政道路沥青路面的耐久性、抗水害和抗车辙能力，避免路面早期破坏。
2 准备阶段
沥青混凝土路面施工的准备阶段内的主要工作有熟悉设计图纸,人员配置,混凝土配合比设计,拌合场设置,材料准备等。
(1)熟悉设计图纸,招标文件及合同规定。熟悉设计图纸,招标文件及合同规定是准备阶段的首要任务,通常由技术人员及项目经理部主要负责人去做。
(2)水泥混凝土路面摊铺的准备工作很多,基准线的设置,洒水和卸料工作,熟悉设计图纸,招标文件及合同规定是准备阶段的首要任务。这项工作通常由技术人员及项目经理部主要负责人去做,通过详细的分析和研究,可以掌握项目规模并准确的计算出沥青混凝土的数量。
(3)沥青混凝土配合比设计。就是由工地试验室准备原材料,送到业主指定的专业试验室去做,尽量做好提前,最好能在储备材料前完成。
(4)拌合场设置需要充分考虑场地位置在运输上的经济合理性,场地要宽大,平整,并以对环境及周围居民无影响,且不受洪水侵扰为原则,要尽量使生产区和生活区分开,且生活区在上风处,场内运输道路要平整,方便,进出的各种机械车辆要方便掉头,减少相互之间的干扰,同时要将油料及沥青等易燃物品与电源及各种加热设备隔开,动力用电是自供还是接入电力部门也要考虑。
(5)材料的准备。做好沥青混凝土路面所需各种材料的采购非常重要,材料的质量是沥青混凝土路面质量好坏的重要影响因素。
(6)设备的安装调试。沥青混凝土混合料的拌和质量及产量,与所选沥青混凝土拌和设备有重要关系,拌和设备要能满足工期的要求及工作的连续性要求,总之,设备在选型上要以故障率低性能优越为宜。
(7)工作面的提供。沥青混凝土面层铺筑在刚性基层之上,基层的强度、平整度、弯沉的大小,对沥青混凝土面层有至关重要的影响。所以,提供一个整齐、干净、有足够强度的工作面是必须的,基层上面要洒布一定数量的透层油,沥青混凝土各面层之间要洒布粘层油。
3 施工工艺的讨论分析
3．1 沥青混合料的拌制
(1)沥青混合料必须在沥青拌合厂采用拌和机械拌制。
(2)严格掌握沥青和集料的加热温度以及沥青混合料的出厂温度, 沥青混合料的施工温度宜通过135 ℃以及175 ℃条件下测定的粘度—温度曲线确定,集料温度应比沥青高10～20 ℃,热混合料成品在贮料仓储存后,其温度下降不应超过10 ℃,贮料仓的储料时间不得超过72 h。
(3)拌和过程中要逐盘打印沥青及各矿料用量的拌和温度,并定期对拌和的计量和测温进行校核,没有材料用量和温度自动记录装置的拌和机不得使用。
(4)拌和时间由试拌确定,必须使所有集料颗粒全部裹覆沥青结合料,并以沥青混合料拌和均匀为度。
(5)要注意目测检查混合料的均匀性,及时分析异常现象。如混合料有无花白,冒烟和离析等现象,如确认是质量问题,应作废料处理并及时予纠正。在生产开始以前,有关人员要熟悉本项目所用各种混合料的外观特征,并通过仔细观察室内试拌的混合料而取得。
(6)每台拌和机器,每天上、下午各取一组混合料试样做马歇尔试验和抽提筛分试验,检验油石比,矿料级配和沥青混凝土物理力学性质。
3．2 沥青混合料的运输
(1)沥青混合料运输车的运量应较拌和能力和摊铺速度有所富余,摊铺机前方应有五辆运料汽车等候卸料。
(2)运料汽车应有蓬布履带设施,以便保温,防雨及避免污染环境。
(3)连续摊铺过程中,运料汽车在摊铺机前10～30 cm处停住,卸料过程中,运料汽车应挂空档,靠摊铺机推动前进。
3．3 沥青混合料的摊铺
在摊铺混合料之前，必须对基层进行检查，对可能出现的弹软、松散或表面浮尘、泥泞污染进行处理。通过测量放样确定基层与设计高程间的高差。并放出摊铺的平面轮廓线或设置导向线，沥青砼面层应连续施工，粗粒式沥青砼、中粒式沥青砼和细粒式沥青砼施工过程应该连续。三层沥青砼应在当天内铺筑完毕。摊铺应先从横坡较低处开铺，各摊铺带的宽度相同，以节省重新接宽熨平板的时间。采用单机或双机全幅铺筑，如为单机时，中间纵茬要切割涂油，使两次摊铺混合料紧密、平整相接。
3．4沥青混合料的压实
(1)沥青混合料的压实是保证沥青面层质量的重要环
节,应选择合理的压路机组合方式及碾压步骤。为保证压实度和平整度,初压应在混合料不产生推移,开裂等情况下尽量在摊铺后较高温度下进行。初压严禁使用轮胎压路机,以确保面层横向平整度。
(2)压路机应以缓慢而均匀的速度碾压,压路机的适宜碾压速度随初压、复压、终压及压路机的类型不同。初压过程中不得产生推移、开裂、复压不少于4～6遍,可适当增大碾压吨位,增加碾压遍数,确保各层达到规定压实密度。
(3)为避免碾压时混合料推挤产生拥包,碾压时应将驱动轮朝向摊铺机,碾压路线及方向不应突然改变;压路机起动、停止必须减速缓行。对压路机无法压实的死角、边缘、接头等,应采用小型振动压路机或手扶振夯趁热压实。压路机折回不应处于同一横断面上。
(4)在当天碾压的尚未冷却的沥青混凝土面层上,不得停放压路机或其他车辆,并防止矿料,油料和杂物散落在沥青面层上。
(5)碾压轮在碾压过程中应保持清洁,如混合料粘轮应立即清除。
四、应注意的其它问题
在碾压过程中，为了保持正常的碾压温度范围，每完成一遍重叠碾压，压路机就要向摊铺机靠近一些。这样，也可避免在整个摊铺层宽度上，在相同横断面换向所造成的压痕。变更碾压道时，要在碾压区内较冷的一端，并在停止压路机振动的情况下进行。压路机作业中，在平缓路段，驱动轮靠近摊铺机，以减少波纹或热裂缝（单轮驱动压路机）。碾压中，要确保压路机滚轮湿润，以免粘附沥青混合料。有时可采用间歇喷水，但应防止用水量过大，以免使混合料表面冷却。
压路机每碾压一遍的末尾，若能稍微转向，就可将摊铺机后面的压痕减至最小。压路机不得在新铺混合料上转向、调头、左右移动位置或突然刹车和从碾压完毕的路段进出。碾压后的路面在冷却前，任何机械不得在路面上停放，并防止矿料、杂物、油料等落在新铺路面上。路面冷却后才能开放交通。
五、接逢处理
(1)采用整幅摊铺时基本上无纵向接缝,有路面加宽的情况时按照半幅摊铺的施工方法设置纵向接缝。采用半幅摊铺的施工方法时,其纵向接缝应在前部已摊铺混合料时留下10～20 mm宽暂不碾压,作为后面摊铺的高程基准面,并有5～10 mm左右的摊铺层重叠,以热接缝形式在最后做跨接缝碾压以消除缝迹,有多层路面结构的上下层纵缝应错开15 mm以上。
(2)横向施工缝采用平接缝,在摊铺段端部的3 m直尺呈悬臂状,以摊铺层与直尺脱离接触处定出接缝位置,用切缝机切齐铲除,继续摊铺时,应将接缝切时留下的灰浆擦洗干净,涂上少量粘层沥青,摊铺熨平板从接缝处起步摊铺。
(3)接缝处碾压时用钢轮压路机进行横向压实,从先铺路面上跨缝逐渐移向新铺面层,碾压后用3 m直尺检查平整度是否达到要求。
(4)上下面层的横向接缝必须错位1 m以上,横向施工缝应远离桥梁毛勒缝20 m以外,不得设在毛勒缝处,以确保毛勒缝两边路面的平顺。
六、检测及缺陷处理
(1)检测贯穿于沥青混凝土路面施工的全过程,碾压成
型后的路面必须满足设计要求,检测内容包括测定平整度、厚度、宽度、高程及钻芯取样等。平整度的测定有两种方法,一种是用6 m长铝合金尺杆,另一种办法是车载连续平整度仪,对局部可采用6 m直尺,对比较长的范围可采用车载连续平整度仪。两种办法综合使用,可以准确的测定路面的平整度。
(2)常见沥青混凝土路面缺陷是多种多样的,从使用效果来看,主要表现在路面波浪、横缝跳车、密实度不够,局部推移、松散、隆起等,这些块陷都是在施工过程中造成的,路面波浪在施工过程中主要是由于摊铺机造成的,沥青混合料软弱或混合料温度组成的变化导致混合料不均匀也是其中因素之一。
(3)资料的收集整理。沥青混凝土路面施工过程中各种材料的自检资料,质量评定资料都是非常重要的,要真实准确的记录每一个工作环节的详细数据,资料要归档存放,资料的种类包括各种检测试验表,照片,声像及原始记录,整理资料是竣工验收的关键依据。
七、结束语
第3篇：讨论记录范文
关键词：公路工程 路基 施工技术
Abstract: as the career and in highway's highway construction of rapid development, as the main body of the project of the highway roadbed, its comprehensive stabilization also get great progress, new technology, new method and got a lot of development and introduce. Embankment is the foundation of the road, the road line the main body, and the road to take the load car. Its quality relates to the quality of road use. This paper expounds the subgrade filling and compaction, roadbed drainage, roadbed protection, soft foundation treatment technology.
Key words: the highway engineering subgrade construction technology
中图分类号： X734 文献标识码：A 文章编号：
引 言：公路主要承受和满足汽车荷载的重复作用和经受各种自然因素的长期影响，路基是公路的线形主体，是路面的基础，是与路面共同承担汽车的荷载作用。没有稳固的路基，就没有稳固的公路，一条优质公路，路基质量是关键，路基质量应从路基施工开始控制。
一 施工准备阶段
路基施工准备阶段是路基工程施工总体部署、调查作业范围、水文地质及工程量、制定施工方案、编排施工进度计划以及开工前的人员、机械、材料等方面准备的阶段，该阶段准备充分与否是直接关系到路基工程施工能否正常进行的关键环节，因此我们要认真对待并做好以下几方面的工作：
（一）详细调查，制定方案
在工程所在地要详细调查了解公路沿线 （包括路基基底）及土源等作业范围内的土质的液限、塑限、塑性指数及含水量情况，制作标准击实试验和土的强度试验（CBR值），制定施工方法。根据水文地质情况，进行分类、整理，结合以往的施工经验制定出路基各种不同类型土质、含水量的切实，有效的施工方法及路基基底处理方案，防止在施工中出现盲目性，避免走弯路，以保证工程质量和进度。详细调查工程实际工程量，根据工期要求及工程量划分作业段，编排施工进度计划，确定工程日进度计划。并且日进度计划要考虑雨天或其它不利因素的影响。根据日进度计划，组织人力、机械、材料，制定有力措施，实现日进度计划的落实。论证施工工序、作业方案，对第一道工序至最后一道工序的作业方案全过程进行论证，排队检查有无人力、机械闲置浪费的环节，前后工序是否矛盾，如何解决，使工程施工尽可能地达到最优化。
（二）建立健全质量保证体系
良好的质量保证体系是施工正常进行的保证，缺乏质量保证体系就容易造成工程质量低下、返工，给工程带来隐患，从而就影响施工进度、企业的信誉和经济效益。因返工造成的工期延误和经济损失这方面的教训也是很沉重的，因此，建立健全质量保证体系，不仅是企业眼前利益的保证，而且是企业走向现代化企业的重要保证。质量保证体系的建立不能只停留在纸上，而要在实际施工中一步步去落实，让它真正发挥作用，要建立层层负责、责任到人、奖罚兑现的制度，充分调动人员积极性，实行全员质量管理，保证工程质量。
（三）技术交底
在工程施工开始前要把施工部署、整体安排、施工规范、设计要求、合同要求、作业流程和规程、施工要点向施工管理人员、机械操作人员进行全面交底，使全体人员全面了解工程施工的要求和施工重点，也便于施工方案和工期计划的落实。
二 施工阶段
施工阶段是每一个施工项目和每一个分项工程的质量形成阶段，而每一个分项工程施工又由若干道工序完成，因此工序质量是整个施工阶段的重点。控制路基的施工质量，应该从严格控制路基的施工工艺着手，严格控制施工工艺是生产高质量路基的关键。
（一）路基路面排水
水是影响路基强度和稳定性的另一重要因素，许多路基病害是由水的侵蚀造成的，另外，从保护环境、不损害当地农田水利设施考虑，也必须做好路基排水，形成排水系统，并与地区排水规划相协调。在路基施工中，应重视施工排水，防止因各种原因造成的水患，给路基、路面施工造成不必要的损失。
1．地面排水。最通常采用的地面排水设施是边沟、截水沟、跌水、急流槽以及地表的排水管。对于高速公路和一级公路上的排水沟渠，一般都要求铺砌防护。普遍采用浆砌片石加固、而水泥混凝土预制板块也开始广泛应用。高速公路和一级公路通过水网地段的路基，过去逢沟设涵的做法在一些地方有了改进，对路线两侧的灌溉沟渠重新系统布置，免去了穿越路线的排灌涵洞，从而提高了路基的工程质量。
2．路面排水。路面排水的任务是迅速排除路面范围内的降水，减少水从路面渗入，使之不冲刷路基边坡。路拱横坡应≥2%。雨水排出路面有二种方式。第一种是集中排水，第二种是分散排水。
3．地下排水。路基地下排水仍多用暗沟、盲沟、渗沟、渗井等，其特点是以渗透力式排水，当水流量较大，多用带渗水管的渗沟。传统的砂砾料反滤层多改用有反滤功能的土工织物，近年研制的带有钢圈、滤布和加强合成纤维组成的加劲软式透水管直径8～30cm，很适用于地下排水。
（二）路基填土与压实
公路路基的强度和稳定性很大程度取决于路基填料的性质及其压实的程度。从现有条件出发，改进填土要求和压实条件是保证路基质量最有效最经济的方法。
1．路基填料。规范规定了对路基填料应有条件的选用。对路基填料的最小强度和最大粒径给了量化的标准，采用CBR值表征路基土的强度，引入了路床的概念。对上路床的的填料提出了限制的条件，高速公路和一级公路路面底以下0～30cm的路床填料CBR值应大于8，下路床及其下面的填土，也都给出相应的规定值。当路基填料达不到规定的最小强度时，应采取掺合粗粒料、或换填、或用石灰等稳定材料处理，并不规定对其它等级公路铺筑高级路面时，也要采用高速公路和一级公路的规定值。
2．路基压实。当前路基施工，普遍采用了大吨位的压路机，碾压效果有了明显的改善。对于提高路基土的压实度起了很好的作用。规范规定高速公路和一级公路路面底面以下80～150cm部分的上路堤其压实度必须≥95%，对其它等级公路当铺筑高级路面时，其压实度亦应按高速公路和―级公路的标准采用。此外，还增加了对路堤基底的压实度不宜小于93％的规定。如在西部某国道主干线二级专用公路施工中，路面设计标准为高级路面，因而从路基开始，所有的检验标准均采用一级公路验收际准。
3．特殊潮湿地区路基土的压实。在特殊潮湿地区，路基上的压实是相当困难的，规范对此作出了若干调整：一是压实度标准可根据试验资料确定或较表列数值降低2～3个百分点；二是对于天然稠度小于1.1，液限大于40，塑性指数大于18的粘质土，当用于下路床及其下的路堤填料时，可采用规定的轻型压实标准；三是改善填料的性质，在土中掺加生石灰，通常可以获得预期的效果，也可采用新型吸水材料加固。同样，在西部某国道主干线二级专用公路途经渭河沿岸，部分路段属潮湿地区，采用第三种办法，取得了预期的效果。
4．黄土路基填筑及压实。
（1）黄土路堤施工时，应做好填挖界面的结合（纵向），清除坡面杂草，挖好向内倾斜的台阶。如结合面陡立，无法挖成台阶时，可采用土工钉加强结合。若地基土层具有强湿陷性或较高的压缩性，且容许承载力低于路堤自重压力时，可考虑采用重锤夯实，石灰桩挤密加固。
（2）黄土含水量过小，应均匀加水再行碾压；如含水量过大，可翻松晾晒至需要含水量再进行碾压，也可掺入适量石灰处理，降低含水量。掺灰后应将土、灰拌匀，其最大干密度应通过击实试验确定。
（3）老黄土透水性差，干湿难以调节，大块土料不易粉碎，使用前应通过试验决定措施。路床填料不得使用老黄土。新黄土为良好填料，可用于填筑路床。黄土路堤应分层填筑，分层压实，大于l0cm的块料，必须打碎，并应在接近最佳含水量时碾压密实。
（4）根据设计及时修筑外侧边缘的拦水、截水沟构造物和急流槽，将水引至坡脚以外，对高度大于20m的路堤，应按设计预留竣工后路堤自重压密固结产生的压缩下沉量。
（5）黄土地区应特别注意路基排水，对地表水应采取拦截、分散、防冲、防渗、远接远送的原则，根据设计及时做好综合排水设施，将水迅速引离路基。在填挖交界处引出边沟水量，应做好出水口的加固。
（四）软土地基处理
近年来，随着高速公路和一级公路建设的迅速发展，针对软土地基，在沉降观测控制、软土地基处理技术等方面取得了显著成果。对处理的软土地基用沉降速率作为铺筑路面时间的沉降控制方法控制，使得在软土地基上一次建成高级路面（而不是前期过渡路面）的关键技术问题得到了解决。
1．灰土挤密桩。当软土地层含水量过大或过小时，采取灰土挤密桩。
2．轻质路堤。用轻质材料填筑路堤可减轻对地基承载力的要求。目前国内已有应用粉煤灰填筑路堤的成功经验，可使路堤自重减轻25%左右。用重型击实试验法测定最大干容重为9～12KN/m 3。硅钻型粉煤灰粘性小，不具塑性，但液限在64%左右，最佳含水量37％～41%，有良好的压实性能。粉煤灰路堤边坡表层l～2m用粘质土包覆，以稳定边坡和利于长草，路床顶面用粗粒上封闭厚0.3～0.5m。
3．土工合成材料加固。浅层（一般小于3m厚）的软土地基可采用先在地表铺筑上工布，再填筑路堤，土工布起分隔、过滤、排水和加速固结等作用，从而取代常规的置换方法。采用聚丙烯或聚乙烯土工格栅，以及采用网箱席垫处理软土地基，其主要作用是使地基土和填料向上和向两侧的位移受到限制，减少局部荷载。采用网箱席垫可减少总沉降量40%左右。
（五）路基防护
路基的修筑改变了地层的天然平衡状态，以及路基暴露在空间，不断受各种错综复杂的自然因素侵蚀，因此需要进行各种类型的防护。
1．坡面防护。坡面防护的目的是防止地表水流的冲刷、坡面岩土的风化剥落以及与环境的协调。石砌圬工防护仍较普遍使用，混凝土预制块护坡多用在路堤边坡，连片的及带窗孔的护面墙；用于路堑边坡。破裂的或易于风化破碎的岩石路堑边坡采用锚杆挂铁丝网或高强塑料网格喷浆或喷射混凝土以及喷射纤维混凝土防护也有较好的效果。但由于石砌圬工及混凝土防护造价高、易破损等诸多问题，从保护环境的角度出发，建议大力推广既能改善生态环境，美化景观，又一劳永逸的种草防护。
2．冲刷防护。防护沿河路基边坡免受冲刷仍多采用直接防护。传统的砌石、抛石、铁丝石笼、挡土墙等有所改进，用高强土工格栅代替铁丝做石笼，用聚脂或聚胺脂类土工织物混凝土护坡模袋做成的护面板防护受水浪冲击的边坡，很能适应土体不均匀沉降。
3．支挡防护。挡土墙用于支挡防护目前仍占主要。石砌的重力式挡土墙多用于石料丰富、墙高较低、地基较好的场合；钢筋混凝土结构的悬臂式挡土墙、扶壁式挡土墙和板柱挡土墙其受力比较合理，墙身圬工体积小，也已广泛应用于公路路基的防护。垛式挡土墙易于调整墙的高度，并采用预制构件拼装，是―种特殊型式的挡土墙。
三 结束语：
公路的路基质量对公路的使用性能影响较大，因此在进行路基施工时应严格按照规范要求进行，同时针对不同的路基项目采取不同的具体措施，公路路基施工质量控制手段远不止这些。修建稳定的高强度的路基，对于发展公路交通事业，提高路面使用品质，降低工程造价，是一个不可忽视的重要环节。
参考文献：
[1]张克林．高速公路路基施工技术发展浅析[J]．现代公路，2008.
[2]陈冬洁．公路路基施工技术探讨[J]．科技创新导报，2008
第4篇：讨论记录范文
关键词：沥青路面；基层施工；技术要点；质量控制
沥青路面基层施工过程中，施工方应该根据施工的具体情况，科学地把握沥青路面基层施工技术要点，及时发现施工中的问题并有效规避，加强材料的质量控制，完善施工技术，采取必要的病害防治措施，以确保沥青路面的整体质量。
一、沥青路面基层施工技术的要点
由于沥青对于路面基层施工技术有着较高的要求，为了保证质量，在路面基层施工过程中要结合实际，掌握沥青路面基层施工技术的要点。
1、施工前的原材料准备。原材料的质量直接决定着基工程的质量，沥青路面基层的原材料主要包含两大类：其中一类是粗集料，虽然来源渠道比较多，但多数是来源于采石场的碎石。碎石加工过程中较为粗糙，没有统一的规格和质量，对于沥青路面基层质量带来不小的影响。为了保证碎石质量合格，应加强粗集料筛选的技术，尽可能地选择相同规格的粗集料。第二类是细集料，即矿石粉，与粗集料相比，细集料对施工的质量影响作用更大，因为其在施工过程中工序比较多，因此在施工之前应该加强细集料的质量控制以及合理地设置配料比，并且应使细集料的配料比在道路建设中保持不变。
2、施工过程中的技术要求。沥青路面基层施工的核心阶段就是级配砂砾垫层的施工，砂砾作为沥青路面基层施工的基础，对保证路面基层的强度和稳定性有着重要的作用，应该严格控制好砂砾的规格。一般来说，要保证砂砾的压碎值在30%范围之内，最大颗粒的直径应该保持小于6cm；粉料数量应少于总砂砾数量的7%，而0.5～5cm的砾石量不应少于总砂砾量的一半；砂砾的塑性指数应小于6。级配砂砾垫层的施工流程包含5步：第一步碾压，第二步摊平，第三步洒水，第四步再次碾压，第五步养护。水泥稳定砂砾基层施工主要采取上基层的厂拌法施工以及底基层的路拌法施工两种方式，对整体路面可起到增强平整度和强度的作用。施工过程中通过半幅通车半幅施工的方法以提高级配砂砾垫层的施工质量，从而减少施工工期。
3、混合料的施工。沥青路面在填筑摊铺施工前，应该先清理干净路面基层的垃圾杂物，严格地核对厚度以及基础路面的密实度等参数，若发现在基层中存在松散或者坑槽现象，应立即暂停施工，待修整完毕之后再开始。为了使面层和基层之间保持适度的粘结性，应该预先在基层表面撒上一层透层沥青，并且将时间维持在5小时到8小时之间，保证沥青的平整度、厚度和密实度符合要求。混合料的压实施工一般包括初压、复压及终压，应做好材料的准备工作，施工过程中严格遵照标准，按照施工流程进行。
二、沥青路面基层施工的质量控制
1、施工材料的质量控制。施工材料的选择对于保证沥青路面的整体质量有着极为重要的作用，因此要把好施工材料的质量关。应该依照国家相关的规定和要求选择施工基本材料，如自然土等，在选择厂家方面上，应该选择大厂家，这样才能保证产品有质量上的保证，另外对购进的施工材料要严格地进行抽样检查，按照批次划分，对于不合格的产品予以淘汰。检验符合要求的产品要规整入库，并且根据产品的保存条件安排储存和运输，从根本上消除影响施工材料质量的因素。因自然土的颗粒状态不同，在施工中，应结合施工场地的土质条件来进行挑选，从而使坚实度得到有效保障，为沥青路面的质量打下良好基础。
2、路基质量控制。（1）路基填筑土。路基的施工工作完成之后，要进行填筑土的回填。因此，要对回填土的质量有着一定的要求，要选择回弹模量较高的土质。通常情况下，土质的颗粒越细其回弹模量就越低。所以，砂性土就是一种较好的选择，受到了很多建筑工程的青睐。在此基础上要保证土质的含水量和干容量，进而保证路基的强度和密实程度都达到相关的要求。（2）土的最佳含水量。土的含水量对于路基的压实工作起到很大的影响。使得土质保持适当的含水量是保证路基稳定的前提。因此在进行压实的时候要对土质的含水量进行有效地测量，如果出现含水量较大的情况就要停止施工工作，将土质进行晾晒。如果出现含水量较小的情况，就要采取相关的措施进行洒水。总之要保证土的含水量达到一定的要求。同时对于路基的压实工作一定要连续的进行，这样才能有效地减少天气情况对于土质的含水量的影响，使得含水量不会发生较大的变化。（3）压实度与弯沉值。压实度和弯沉值都是保证路基是否稳定的关键因素。路基每一层的密度就是压实度，而上部的整体强度就是弯沉值。这两种都要达到一定的标准才能保证路基的质量。因此在路基施工中的每一个环节都很重要。都要提高施工人员的重视。让他们对整体质量有一定的认识，进而在具体的施工中才会提高工程质量。
3、水破坏的控制。道路的建设一般来说其路堤较高，有硬路肩，所以路基的水害不是非常严重。对于我国的整体道床水下渗的现象，对整体的道床结构会出现一定的限制。细心地人们的会发现道路上的一些坑槽，其实就是水破坏的结果。由于我国的夏季温度较高，雨水会渗入整个道床。如果行车就有很中的负载，那么碎石就会剥落下来，使得高温水进入结构层的内部，以减少对路基的破坏工作。
4、加强对裂缝的防治。（1）选择收缩性小的水泥稳定类结构做基层，施工时要考虑到水泥类稳定材料产生裂缝的机理，它产生收缩主要有两方面的原因，即温缩和干缩，而这两者又与材料的含水量和塑性指标有关，选择材料时要对材料的塑性指标进行试验。（2）沥青整体道床非荷载裂缝是低温和疲劳裂缝总和，它与沥青的品质有关，主要是沥青的温度敏感性和针入度，国内外多项试验表明，针入度指标越高，温度敏感性越低，高粘度沥青的温度敏感度较低，在选择整体道床材料时就要充分考虑到这些因素，因为裂缝出现后，雨水就会沿裂缝下渗，侵蚀下面的结构层，降低它的强度，从而出现严重的整体道床损坏。
5、提高养护质量。基层施工要求湿养，以得到高强度。基层混合料含水量低，很快出现表面干燥现象，而稍一脱水，就会产生不良的影响，大大降低混合料的强度，产生过多的表面裂缝，所以必须保持一周内混合料表面湿润。养护时不能用洒水车在表面直接喷洒，以免冲掉表面吸料，一般采用土工布覆盖，在覆盖物上洒雾状水或低压浇水，并加强边角接缝处的养护。
结束语
随着科技的进步发展，我国的路面施工技术和工艺也取得了重大的进展，给交通运输带来了质量上的保障。在道路建设中，路面的平整度对于行车安全、路面的承载力有着重要的影响。然而国内仍旧有部分路面工程存在着车辙、龟裂、坑槽等现象，不仅影响了美观，而且也使得路面的使用性能下降。为了延长路面的使用寿命，必须把握好沥青路面基层施工技术要点。
参考文献：
[1]JTJ034-2000 公路工程基层施工技术规范[S].北京：人民交通出版社
[2]徐金福.试论沥青混凝土路面施工技术要点[J].建材与装饰，2015（14）
第5篇：讨论记录范文
关键词：高速公路；软土；路基；处理
1软土路基的特点分析
淤泥及淤泥质土在工程上统称为软土，其成分主要由粘粒及粉粒组成，常成絮状结构，并含有机质，软土的天然含水量大于液限，有的可达200%。孔隙比在1-2之间，个别可达5.8，它具有较高的压缩性。软土强度低，粘聚力小，标准贯入击数N普遍很低，通常不大于5。其渗透性差，渗透系数一般小于10-5mm/s，固结速度慢，若软土层厚度超过10m，要使土层达到较大的固结度往往需要5-10年之久。并具有明显的结构性和流变性，灵敏度通常大于4，一经扰动，其絮状结构受到破坏，土的强度显著降低；在荷载的作用下，因缓慢剪切变形抗剪强度逐渐衰减，在主固结沉降完毕之后还可能继续产生可观的次固结沉降。我国沿海地区和内陆平原或山区都广泛地分布着海相、三角洲相、湖相和河相沉积的饱和软土，其厚度由数米至数十米不等。
2高速公路软土路基的常用处理方法
2.1高压喷射注浆法
高压喷射注浆法将带有特殊喷嘴的注浆管，通过钻孔置入到处理土层的预定深度，然后将浆液（常用水泥浆）以高压冲切土体。在喷射浆液的同时，以一定的速度旋转提升，即形成水泥土圆柱体；若喷嘴提升而不旋转，则形成墙状固结体。加固后可用以提高地基承载力，减小沉降，防止砂土液化、管涌和基坑隆起，建成防渗帷幕，适用于处理淤泥、淤泥质粘土、粘性土、粉土、黄土、砂土、人工填土等地基。
2.2冻结法
冻结法采用液态氮或二氧化碳膨胀的方法，或采用普通的机械制冷设备与一个封闭式液压系统相连接，而使冷却液在内流动，从而使软而湿的土进行冻结，以提高土的强度和降低土的压缩性。适用于各类土，特别在软土地质条件，开挖深度大于7-8m，以及低于地下水位的情况下是一种普遍而有效的施工措施。
2.3挤密法
挤密法是利用挤密或振动使深层土密实，并在振动或挤密过程中，回填砂、砾石、碎石、灰土、二灰或石灰等，形成砂桩、碎石桩、灰土桩、二灰桩或石灰桩，与桩间土一起组成复合基础，从而提高地基承载力，减小沉降，消除或部分消除土的湿陷性或液化性。砂（砂石）桩挤密法、振动水冲法、干振碎石桩法，一般适用于杂填土和松散砂土，对于软土地基经试验证明加固有效时方可使用。灰土桩、二灰桩挤密法一般适用于地下水位以上深度为5～10m的湿陷性黄土和人工填土。
2.4机械碾压法
机械碾压法是指挖除浅层软弱土或不良土，分层碾压或夯实土，按回填的材料可分为砂（石）垫层、碎石垫层、粉煤灰垫层、干渣垫层、土（灰土、二灰）垫层等，它可提高持力层的承载力，减小沉降量，消除或部分消除土的湿陷性和胀缩性，防止土的冻胀作用及改善土的抗液化性。常用于基坑面积和开挖土方量较大的回填土方工程，适用于处理浅层非饱和软弱地基、湿陷性黄土地基、膨胀土地基、季节性冻土地基、素填土和杂填土地基，这种方法简易可行，但仅限于浅层处理，一般不大于3m，对湿陷性黄土地基不大于5m；如遇地下水，对于重要工程，需有附加降低地下水位的措施；干渣垫层、土（灰土、二灰）垫层等；它可提高持力层的承载力，减小沉降量，消除或部分消除土的湿陷性和胀缩性，防止土的冻胀作用及改善土的抗液化性。
3水泥土搅拌桩方法的应用
3.1泥土搅拌桩的概念
水泥土搅拌法按照施工工艺，可将其分为浆液喷射法和粉体喷射法两种，前者形成的加固体称为深层搅拌桩，后者形成的加固体称为粉喷桩，二者统称为水泥土搅拌桩。水泥土搅拌法是用于加固饱和软粘土地基的一种新颖方法，它是利用水泥作为固化剂的主剂，通过特制的深层搅拌机械，在地基深处就地将软土和固化剂（浆液状或粉体状）强制搅拌，利用固化剂和软土之间所产生的一系列物理化学反应，使软土硬结成具有整体性、水稳定性和一定强度的优质地基。其所形成的加固体与桩间同承担上部结构的荷载，从而提高地基的承载能力，减少沉降变形，采用干法（喷粉）或湿法（喷浆），主要取决于被加固土的土层含水量。一般当土层的天然含水量小于30%时宜采用湿法，大于50%时宜采用干法，而界于30%～50%之间时可视具体情况灵活选择。
3.2水泥土搅拌桩的制作工艺
（1）就位：对中、调平；（2）预搅下沉：下沉的速度可由电机的电流监测表控制，工作电流应小于70A（随机型不同而有差异）；（3）制备水泥浆：下沉到预定深度后，开始制备水泥浆，并注入集料斗中；（4）喷浆搅拌提升：提升20cm，开启灰浆泵将水泥浆压入土中，边喷浆边旋转，同时严格按预定提升速度提升搅拌机；（5）重复搅拌下沉、提升：将搅拌机边旋转搅拌边下沉，到设计深度后再边搅拌边提升，直到升出地面；（6）清洗；（7）移位：对于单搅拌轴的深层搅拌施工机械，在预搅下沉时也有采用喷浆切割土体、搅拌下沉的工艺，以防止出浆口下沉过程中被堵，但要严格控制水泥总量和分布均匀性。
3.3水泥土搅拌桩的技术要点
（1）预搅下沉时，要严格控制下沉速度，使土体被完全切割破碎，以利于与水泥浆拌和均匀。特别是对于较硬的粘土夹层，如果在预搅下沉时下沉速度过快，土层不能被完全切割，造成很多游离的硬粘土块，在后续的重复搅拌过程中，不管如何加强复搅都无法将其消除，致使桩体中夹含大量的原状土块，降低了桩身强度和检测合格率。所以，为避免这种情况发生，在预搅下沉时，针对特殊的粘土硬层要适当放慢下沉速度，通过转速和下沉速度可以算出叶片每旋转一周的下沉量（即土体被切割后的最大粒径），然后反过来再控制转速，重复搅拌的下沉和提升速度也要控制转速；（2）制备的水泥浆不能离析，因而水泥浆应在搅拌机中不断搅拌，直至压浆时才可将其缓慢地注入集料斗中；（3）预搅下沉时，应尽量避免采用水冲下沉，只有遇硬土层下沉太慢时，才可适量冲水；（4）预搅下沉时就开启压浆，容易造成后来的涌浆和水泥浪费现象，也给桩头开挖和清理工作带来麻烦，应尽量避免；（5）为确保加固强度和加固体的均匀性，压浆阶段不容许出现断浆或停浆现象，输浆管道不能发生堵塞，并严格控制搅拌机的提升速度。当出现断浆现象时，应将搅拌头下沉0.5m后重新开启压浆泵开始压浆、提升，提升速度要通过试验来确定，以确保搅拌头提升至桩顶设计标高时压浆刚好完毕；（6）当桩顶设计标高与现场地面相近时，应特别注意桩头搅拌质量，可待搅拌头提出地面停机后，再利用其自身重量对桩顶加固土下压，以保证桩头的密实性；（7）水泥用量要采用单桩控制，一桩一清，确保灰土比例。
参考文献
［1］宁有满，管纪群.粉喷桩在处理软土地基中的作用［J］.辽宁省交通高等专科学校学报，2005，（2）.
［2］麦宏晃.浅谈潮汕一级公路软基处理技术［J］.广东水利水电，2004.
第6篇：讨论记录范文
关键词：路基；压实度；检测方法
中图分类号：U213.1文献标识码： A 文章编号：
引言
公路工程中，路基的压实效果受到很多因素的影响，以至于公路工程的整体质量受到影响。因此，在公路工程中，有必要对公路路基的压实度进行检测，从而避免因为外在因素导致的压实度效果不理想，保证公路路基压实效果，确保公路工程整体质量。
1、影响公路路基压实的因素
1.1集料级配的影响
集料级配对公路施工压实度有较大的影响，集料级配的尺寸、结构在很大程度上决定着公路施工的压实度。因此，在实际的施工过程中，要求所使用的集料级配应当尽量与室内试验标准干密度所使用的集料级配计量保持一致，从而在保证集料级配合理的前提下最大程度的提高公路施工的压实度。
1.2含水量的影响
泥土颗粒的内摩擦阻力与粘结力一定程度上阻碍公路的压实度，在路面的压实过程中首先要解决这个问题。当泥土颗粒相互靠近以后，泥土颗粒的内摩擦阻力与粘结力逐渐增加，压实度也会随之增加，在这个过程中含水量就会起到作用。当含水量在泥土中存在较少时，气体可以通过空隙迅速有效地排出，从而增加了土壤的密度。但是泥土颗粒的移动并不会过大，泥土中的含水量逐渐增大，含水量的增大有利于土体的移动，在土体移动的过程中路基的压实度也就提高了。含水量可以在路基施工中起到积极作用，同样也会不利于路基的压实度，因此要严格控制好泥土中的含水量。
1.3土质的影响
土质的不同就会导致含水量不同，从而影响路基的压实度。粘性土与砂土土各有各自的特点，粘性土本身的颗粒较小，而砂土土的颗粒较大，粘性土由于自身表面积较大使得其吸水性较强，但由于本身亲水性较高的特点造成本身粘性增加，对路基的压实度形成了阻碍。砂土土受到自身松散结构的影响造成粘聚力降低，含水量对砂土土没有太大作用，且压实成型存在较大困难。
1.4碾压效果的影响
路基压实度的效果与碾压效果有一定联系。碾压效果中的厚度可以对路基的下层压实度产生影响，碾压时控制在最佳次数时可以改善土层自身的含水量，当碾压速度保持在相应的范围时可以保证被碾压材料压实度最彻底，碾压的方式应当按照一定的次序先后碾压，即由轻到重、由慢到快、由边缘到中间的次序进行。
1.5压路机因素
在路基压实操作中压实的主要工具是压路机，因此压路机也会影响路基的压实度。压路机主要分为静轮压路机和振动式压路机，静轮压路机振动幅度小，对土体表层具备很高的压实程度，但对土体中下层不能进行良好的压实，振动式压路机的主要特点就是振动幅度较大，对中下层土体有很高的压实度。
1.6碾压厚度
压实厚度对于压实效果具有明显的影响。不同压实工具的有效压实深度有所差异，根据压实工具、土质及土基压实的要求，路基分层压实的厚度有具体的数值规定。通过大量的实践证明，碾压应有适当的厚度，碾压层过厚，非但下层的压实度达不到要求，而且碾压层上层的压实度也要受到不利的影响。同外，碾压厚度还与压路机类型有关。
2、路基压实度常用的检测方法
2.1灌砂法
目前在有关这方面的检测方法中，通用的检测方法就是将均匀颗粒的砂灌入试洞中，测量出试洞的体积，也就是灌砂法，在国内的很多工程中，灌砂法是现场测定密度公认的主要方法。这个方法的优点是可以测试各种土或路面材料的密度，用途相对广泛，缺点是因为在测试时需要使用大量的砂，携带不方便，因为需要进行多次称量而导致测试速度较慢。
2.2环刀法
环刀法测得的压实结果是所取土样的一个平均数据，但却不是整个路基碾压层的平均数据结果，在路基碾压过程中，越到下层碾压的密度越小，这也就造成了环刀取样存在弊端，取上层得到的结果就偏大，取下层得到的结果还偏小，只有刚好取到中间的土样才能接近于整个路基碾压度的平均数值，但是在实际操作中实现起来却是比较困难的。环刀法的优点是设备简单操作方便；缺点是受土质限制，对于含有粒料的稳定土及松散性材料无法使用，而且当环刀打入土中时，产生的应力使土松动，造成测试结果不准确。
2.3核子密度仪法
这种方法的优点是测量速度快，操作简便，需要人员少，对路基没有破损；它的缺点是，使用放射性物质对周围的环境和人都有危害，而使用打洞的仪器，在打洞过程中使洞壁附近的结构遭到破坏，影响测定的准确性，对于这种方法，在道路施工过程中适当使用，但是在使用时要注意安全，检测的结果也要与常规方法检测数据进行可靠性对比。
灌砂法作为现场测定密度的标准方法，由于其洞深通常为碾压层的厚度，能较好的反映土基的压实状况，而且每次适用的储砂筒内砂的数量不变，砂的下落高度和下落速度不变，因此其测量精度高、准确性好。环刀容积小，只要使环刀取土刚好为碾压层中间的土，环刀法测定结果与灌砂法相当。核子仪测定的结果不稳定，其值较其他方法偏小，其压实度结果与灌砂法的相关性较差。
3、路基压实度检测过程的要点控制
3.1标准击实的控制
标准击实是模拟现场施工条件下，利用标准化的击实仪具，获得路基土压实的最大干密度和相应的最佳含水量。错误的标准击实不可能得出准确的最大干密度和最佳含水量，因此，在路基建筑施工前，必须取代表性土样严格按照《公路土工试验规程》进行试验。若样本发生变化时要重新进行取样测试。另外，对“异常值点”的段落进行现场就地取样，在保证其含水量在可行施工碾压的情况下进行击实试验，以此得到的最大干密度来计算压实度，以便更为合理地对路基压实程度进行评价。
3.2含水量的准确测量
压实效果的好坏与土壤的含水量密切相关。在压实过程中，土颗粒间的相互作用力决定了压实土的结构。增大含水量，结合水膜逐渐增厚，引力减小，土颗粒在相同功能条件下易于移动而挤密，所以压实效果较好。但是，含水量并不是越多越好。当含水量增大到一定程度后，土壤粒结合水膜的扩大作用不再显著，引力的减少也不是十分显著。值得一提的是，含水率测定时，每个土样的应进行两次平行试验，以保证准确性。路基土含水率测定标准方法应为烘干法，当采用酒精燃烧法时，要注意酒精纯度必须在 95%以上。
3.3现场检测时试洞深度的控制
常规采用的都是在厚度在十五厘米的测定层进行检测较为适合。如果是厚度超过l5 cm的测定层，就需要将测定层穿透后在进行检测，但会因为检测洞口太小而造成检测困难，不进行穿透的情况下，检测出的数据不能真实地反映该层实际压实度。通过多处工程实践总结，试洞深度应以十五厘米是最合适的，这个深度既符合实际情况，也能较好的反映测定层的真实压实度，对检测工作的效率也是一个提高。
3.4选点及检测频率
选点是否得当，直接影响压实度的检测结果。选点过少，位置不客观，没代表性，很难反映施工实际；选点太多，浪费人力物力，降低工作效率。因此，《公路工程质量检验评定标准第一册》及《公路路基路面现场测试规程》等对压实度的检测频率有明确的规定，我们应按照执行，以确保检测结果反映路基压实质量真实情况。
3.5仪器和量砂的标定
灌砂法检测路基压实度是施工中最常用的试验方法。在实际操作中，无论是量砂还是灌砂筒哪个发生变化，都应该重新标定。
结束语
总之，公路工程的施工质量关系到国计民生的问题，因此在工程施工中需要引起企业的高度重视。加大对路基压实度的检测力度，是保证工程施工质量的一个重要手段。只有公路工程的质量得到了保障，才能够让为我国的经济发展发挥更好地推动作用。
参考文献
[1] 程卫东. 浅谈路基施工中压实度的影响因素[J]. 内蒙古公路与运输. 2001(S1)
[2] 王小国. 关于公路路基施工压实度质量控制措施的探讨[J]. 科技风. 2010(06)
第7篇：讨论记录范文
关键词：锚喷治水支护泵送自防水混凝土承载耐久性。
近来，由于工作之便，找到三个国家重点建设项目的高速公路隧道建设工地考察，实地参观了施工现场，对于现行的施工技术和程序有些思考。今撰文提出新的技术方案，供工程技术人员参考。
现行的施工技术程序为三道工序：
1、爆破后，在岩巷中采用锚喷技术进行支护，封住裸岩；
2、喷展表面铺贴一层有机板材；
3、在有机板上浇筑自防水混凝土。
这种工艺为刚柔结合的防水衬砌技术。
当参观现场作业后，第一层是喷射混凝土，效果仅是支护，喷层无抗渗性能。而对于隧道工程各种复杂的地质情况，尤其是含水层串通微细裂隙给工作面造成淋渗水时，这种支护的质量抵挡不住岩体渗漏水的浸入。当工程第一道工序结束时，仍有部分区段照旧淋水。仅是把原来在基岩的渗水，现位移到喷层表面，喷层根本没有封住淋渗水，因喷层无抗渗效果。
针对淋水问题询问施工人员，答复为；他们一旦铺设有机板材后，淋水即抵挡在有机板外顺板材流入盲沟排出，浇筑混凝土时不会受影响。
我认为：作为一道至关重要的防水屏障，在铺设了有机板材时必须与支护层贴实，而喷层表面是凹凸状不平整的工作面，在这样基础上铺设有机板材，留有许多小空间却无法贴实。
有机板材的应用位置，是两层混凝土间的夹层，喷层不平，混凝土浇筑时粗骨料石子锋芒容易刺破有机板材。那么，一旦有机板材被人为破损，何谈防水功效？是弊病之一。另外，喷层与浇筑混凝土的主要作用是承载，把一个实施30cm的混凝土工程人为分成两层，并且不能粘结为一体，降低了混凝土的整体性，损失其承载功效是沿弊病之二。再说混凝土的使用寿命与有机板不能同步，混凝土服务年限大于70年，而有机板小于70年，也小于工程的服务年限。夹层有机板材客观存在自然老化，因此说，一旦有机板材老化即丧失了防水功效，是弊病之三。这种技术的关键是被动防水，因第一层支护不防水，仅依靠有机板材和衬砌混凝土的防水功能，这样，工艺多而没有达到主动防治水的效果，值得研究。
针对上述技术现状，现提供用二道工序完成隧道防水与承载的施工技术方案：
1、锚喷治水支护
2、内衬自防水泵送混凝土本项目的特点：锚喷治水支护、迎水封堵渗水点，达到主动治水的目的。第二道衬砌工序与前道喷射混凝土粘结密实。形成整体的自防水高强度构件。
1、粘结力作用，BR防水剂与水泥水化时，反应生成物——无机硅胶，在喷射作业时，喷射物在胶体粘结力的作用下，呈团状喷出，在岩体上粘结牢固，迎水喷射能有效地封住淋渗水点、微细裂隙等。形成的喷层达到治理淋水目的。
2、在速凝前提下，喷层抗压强度提高10——35％，改变了掺速凝型产品而损失喷层程度的通病。
3、降低回弹率，本技术回弹率低于15％，而其它产品回弹率为35％，对于提高工效、降低原料消耗是十分显著的。
4、喷层内在质量有所改变，因本技术喷射混凝土是团状，在岩体上因喷射物粘结力大于3MPa，利于粘结。作业时，后续喷射物呈嵌入式粘着成型，提高了喷层的密实性，抗压程度提高10——30％。喷层不仅是提高强度，抗渗指标大于S20，级配喷射混凝土最佳时抗渗可达S30以上。本发明的锚喷治水支护把原锚喷支护的技术改进为以治水为主，并达到自防水功能的双重效果。
5、喷层的耐久性，BR锚喷治水支护把常规的顶板淋水问题迎刃而解。广大用户对BR喷层治水与支护耐久性是非常关注的。因本技术有效的提高了喷射物粒子粘结力和粘结附着力，经检测粘结力大于3.4MPa，在常规的喷射混凝土工程中，这样的质量是极为少见的。所施工程无剥离，不起鼓，粘着牢固。喷层厚度8——12cm，抗渗大于S20的自防水质量，封闭了岩体渗漏水的通道，达到主动治水的目的。
另外，BR水化物——无机硅胶体对混凝土体内钠离子拆出有抑制作用，杜绝化学腐蚀。对于喷层提高耐久性。抗渗自防水的性能是非常有利的。
本项技术对支撑的钢拱架和钢筋无锈蚀危害。
本项技术是用BR速凝型增强防水剂喷射混凝土工艺，顶林水作业，在顶板每平方面积淋水量1m3/h的条件下，用本技术可治水封闭岩体，治理淋水，喷层抗渗大于S30的抗渗性能。
1、凝固时间：BR速凝型增强防水剂喷射混凝土凝固时间30s一7min；
2、喷层厚度10cm，喷射混凝土配制C20的级别，喷层抗渗大于S20；
3、提高抗压强度10——30％，粘结力大于3.4MPa；
4.适用地质条件：表土层渗淋水，砂层涌水封治，泥质角砾者普淋普渗，各种基岩淋水和冶金矿硫酸根离子含量448mg／L，均可预水治理。目前，己实施治水工程四万延米，均取得良好效果。
在锚喷治水支护层的表面，干燥无淋水的条件下，浇筑BR泵进自防水混凝土为第二道工艺，混凝土抗修大于S32，抗压提高10—20％以上，耐久性稳定。
第8篇：讨论记录范文
关键词：公路工程项目；经济评价；可行性研究；指标；方法
公路工程项目的经济评价是公路项目可行性研究的有机组成部分和重要内容。经济评价工作是根据国民经济发展规划和有关技术经济政策的要求，结合交通量预测和工程技术研究情况，计算项目的投入(费用)与产出(效益)，通过多种经济指标的分析研究，对拟建项目的经济合理性和财务可行性作出评价，为项目决策和建设方案的比选提供科学依据。
公路项目经济评价主要包括国民经济评价和财务评价。国民经济评价是从国家和社会的角度来考察项目，分析计算公路建设项目需要国家支付的代价和对国家所做出的贡献。若为收费公路。一般还应进行财务评价，明确偿还贷款的能力，确定财务的可行性。
1 国民经济评价
公路属于基础公共设施。在国民经济中占有重要的地位。国家作为公路项目最大的投资者，有必要对公路投资项目在广泛的区域经济和社会环境中进行论证。通过对项目的国民经济评价，既可以使投资决策更加科学合理，又可以促使产业布局、规模结构更加合理，并实现人、财、物等资源的优化配置。
1.1 国民经济效益分析
经济效益是项目的建设对整个国民经济所做的贡献，如增加了国民收入、节约了国家资源、提高了生产效率等，它包括了全社会所获得的收益。公路项目的经济效益一般分为直接效益和间接效益。
直接效益是全社会道路使用者从项目的兴建和营运中所获得的直接效益，一般表现为运输成本的降低、运输质量的提高、运输时间的节约及运输距离的缩短等；间接效益是建设项目在运输领域之外为国民经济所带来的实际成果和利益，如加快了资源开发，促进了区域社会经济的发展等。
由于间接效益很难量化，大多只能做定性描述，因此在公路项目的经济效益测算中一般不进行计算，只计直接效益。内容包括运输成本降低的效益、新建项目所产生的旅客时间节约效益、货物节约时间效益、减少交通事故损失效益。这些效益可根据国民经济评价中的相关模型计算得出。
1.2 国民经济费用分析
公路项目的经济费用可分为两部分，一部分为建设期的经济费用，另一部分为运营期的经济费用，包括日常养护费用、管理费用和大修费用等。经济费用的测算，常在工程投资估算的基础上进行，采用影子价格作相应的调整所得。
对建筑安装工程费用中的人工费用采用影子工资调整。影子工资是建设项目使用劳动力，国家和社会为此而付出的代价。在国民经济评价中。影子工资作为项目费用。
土地影子费用。土地是一种专用的稀缺资源。在国民经济评价中，土地影子费用包括土地的机会成本以及国民经济因项目占用土地而新增的资源消耗。土地的机会成本是指土地被项目占用后所丧失的所有其他各种可能被利用机会中所能产生的最大效益。
另外还要对公路项目的主要材料(木材、钢材、水泥、沥青等)进行影子价格的调整。
1.3 国民经济评价指标及方法
通过以上对项目的效益费用分析计算，得出效益费用流量表，并计算出主要的经济评价指标，包括经济内部收益率(EIRR)、经济净现值(ENPV)、经济效益费用比(EBCR)和经济投资回收期(EN)，并取经济内部收益率(EIRR)与要求的社会折现率相比较，以此来确定项目国民经济的可行性。
2 财务评价
财务评价是在国家现行财税制度和价格体系的条件下，从投资者(业主)的角度，分析测算项目的财务盈利能力和清偿能力，以此来考虑项目的财务可行性。一般而言，只有收费的公路项目才需要做财务评价。
2.1 财务收入估算
公路项目的财务收入主要来源于运营期间的车辆通行费收入，同时也可能会有一些配套服务、开发性设施的营业收入。
收费收入的主要影响因素为交通量和收费标准。因此，合理估算项目运营期间的交通量和选择合适的收费标准对估算项目的盈利能力有着重要的影响。其中，交通量受区域经济发展状况、区域内的交通方式的变化、相互平行或竞争性公路的影响最大：收费标准作为影响收入的又一个重要因素，在确定时需考虑诸多方面的影响，主要考虑的因素有道路使用者所获得的效益、道路使用者对收费的负担能力和接收能力、不同车型车辆对道路损坏程度的强弱、道路建设费用的投资利率、还贷期限及投资要求的最小回收期等。目前，我国一、二级公路和高速公路收费标准的设定都是由当地政府交通有关部门和物价局批准确定的，公路项目公司在决定收费标准方面的自主权较小。
2.2 财务费用估算
公路建设项目的财务费用一般包括建设期费用(含承诺费、开办费等)和运营期费用，包括日常养护费用、应用管理费用、大修费用及须缴纳的税金等。
建设期的费用估算依据是交通部、建设部及其他有关部门颁布的关于投资估算的规定及方法。项目投资估算包括项目建筑安装工程费、设备及工具、器具购置费及工程建设的其他费用等。项目投入使用后，项目的总投资转化为相应资产进行折旧和摊销。
运营期费用是项目在运营期间的各种运营和维护费用。运营期间应根据道路等级合理安排养护费用及大、中修费用；根据道路收费管理部门的配置情况，确定各年管理费用，提取相应的税金。
2.3 财务评价指标及方法
通过以上对项目财务效益和费用分析计算，得出财务现金流量表。并计算出主要的财务评价指标，包括财务内部收益率(FIRR)、财务净现值(FNPV)、财务效益费用比(FBCR)和财务投资回收期(FN)，并取财务内部收益率(FIRR)与要求的财务基准折现率相比较，以此来确定项目财务评价的可行性。
第9篇：讨论记录范文
[摘要]会计在很大程度上是社会经济环境的产物,知识经济背景下成本会计应适应新的社会经济环境,从而在成本会计内容、功能、管理对象、方法上创新。知识经济时代已经来临。知识经济是建立在知识和信息的生产、分配、传播和使用基础上的经济。其基本特征是知识成为最主要的生产要素,在经济发展中占主导地位;高新技术迅速产业化;知识和技术不断创新。知识经济时代的来临对全球经济的深刻影响是前所未有的,企业的生存环境发生了巨大变化。会计在很大程度上是社会经济环境的产物,故这种变化必将对会计领域带来变革。需要逐步建立适应知识经济的会计核算和会计管理系统。成本是反映企业全部工作质量和效益的综合性指标,各项经营管理工作的好坏都会在成本工作中体现出来。要在市场竞争中争取主动,获得优势,首先要有成本优势。因此,面对知识经济大潮,成本会计应当作出积极的反应,顺应时代潮流,不断创新和发展。
关键词：创新成本会计知识经济
一成本会计内容创新
高度重视现行会计确认范围之外的人力资源、无形资产等事项,将其合理地确认、计量、反映、控制和管理。
1•人力资源成本。知识经济时代的竞争归根到底是人才的竞争,知识资源成为企业生存和发展的首位资源。根据西方学者测算,本世纪初知识资源对经济增长的贡献仅为5-20%,如今已达60-80%。随着信息高速公路的开通,预计将达90%。人是主动的,知识资源需要人来承载、开发和利用,并且人又往往利用知识资源来开发、利用自然资源、财务资源这种有形的硬资源。人力资源可以极大地为企业提供未来经济效益,并为企业所拥有或控制。因此,我们应正确合理地对人力资源的开发投资、运用与产出进行核算与管理。
2•无形资产成本。在知识经济社会中,以知识为基础的专利权、专有技术、商标、商誉、信息、计算机软件、产品创新等无形资产是企业核心竞争力的集中体现,是企业利润的主要来源,其所占资产比重已大幅提高,在一些高新技术企业中,无形资产占总资产的比例已超50%,微软公司1997年的无形资产比例达90%,美国、西欧等国家高科技企业的无形资产比重达60%以上。有关资料显示,经济学中确认的无形资产有29项之多,而会计学确认的却只有12项,真正进入会计报表的只有7项。显然,这种对无形资产“视而不见”的计量方式与知识经济的特征是严重相悖的。因此,要建立一套完整的无形资产会计核算体系,其核算模式应有新的突破。例如信息成本,美国国家科技委员会早在1996年7月发表的《科学与国家利益》的报告中就强调:到20世纪结束时,信息将成为世界经济系统中最重要的商品。知识经济时代,世界将变成信息的世界,有效的信息在未来社会将是至关重要的,用于收集、获取信息的支出也不断增多,并在整个支出中占有较大的比重,信息成本应运而生。
3•环境成本。在知识经济时代,可持续发展已成为世界各国人民共同的主张,重视环境保护,追求可持续发展成为企业的共同使命和责任。企业在进行经营决策时,应充分考虑环境问题,协调经济发展与环境的关系。
4•社会责任成本。知识资源与物质资源的一个明显差别是知识具有可变性和可转移性,它使企业与社会的联系更加广泛而深入,而企业对知识的要求和应用将又取决于社会对知识的形成和发展所做出的贡献。因而企业必须履行社会责任,如维护社会公众利益,保护生态平衡,支持社区文化教育和福利事业的发展等。这样,既有助于企业实现其经营目标,也有助于其在社会大众中树立良好的形象,更有助于其自身和社会的发展。于是社会责任成本应运而生。
5•时间成本。知识经济社会最显著的特点是“快”,信息传播快,科技进步快,市场变化快,产品更新快,例如微软公司的Windows操作系统一般2-3年就更新一次版本,许多产品的更新换代速度更快。市场竞争不仅比价格,比质量,比服务,更要比速度,抢得先机有时比什么都重要,“时间就是金钱,效率就是生命”,时间成本将会越来越显现它的特殊重要性。
二成本会计功能及管理对象创新
成本会计由核算型转化为管理核算型。在知识经济时代,随着计算机技术、网络技术的不断发展,成本会计人员将从繁杂的日常核算事务转向参与预测、决策经营分析等方面。整个成本会计系统将成为一个包括事前、事中、事后在内的全面核算和全程管理的系统。这个系统应该包括预测、决策、预算、控制、核算、分析、考核各个环节。完善事前的成本预测和决策是我们应着重研究的,因为以前我们忽视成本预测和成本决策,而现在的成本预测和成本决策还没有达到规范化、制度化和科学化。成本管理应从侧重于管理工人、管理生产过程转向管理管理人员。因为企业成本的高低越来越取决于事先成本管理,而这不是生产工人的职责,而是管理人员的职责,因为具有较高业务素质的管理人员在健全的管理机制下,能对成本进行科学合理的预测、决策,形成科学的成本管理目标,并对生产工艺、布局、过程、人员配备等进行科学规范的设计组合,而这时的工人只处于执行措施的地位,与管理人员的责任相比,处于次要地位。尤其是对于现代化程度很高的企业,工人的劳动可能就是按一下电钮,成本节约主要是在设计和管理过程。
三成本会计方法创新
知识经济时代,企业的经营环境日益复杂,竞争日益激烈,变化速度日益加快,企业必须实施战略管理以取得竞争优势,否则不能生存和发展。战略管理是以企业战略为对象的管理活动,是指为谋求自身生存和不断发展所进行的总体和长远性规划及其实施。它的精髓在创造和变革,在于创造和维持企业的竞争优势。战略成本管理将取代传统成本管理,成为获取竞争优势的重要工具,日益为世人所瞩目。它是一种围绕实现企业价值最大化目标,综合应用各种成本管理理论与方法的一种特殊会计。它的方法多种多样,综合非财务指标进行分析,使其更具有全面性、长远性的特点。企业可以结合自身情况选择不同的战略成本管理方法。其主要方法有作业成本法、产品生命周期成本法、目标成本法和改善成本法等。
(一)作业成本法1•知识经济下传统成本法的缺陷(1)新制造环境充分利用了现代科学技术的最新成果,表现为自动化和电脑化两个特征。机器人和电脑辅助系统在某些工作上已取代了人工,在许多企业中直接人工成本比重从传统制造环境下的20-40%大幅下降,在一些高新技术企业和自动化程度高的企业中此比例现在甚至不足5%,与此同时,制造费用剧增且越来越多样化,许多制造费用的发生往往与直接人工成本无相关性。这时制造费用的分配标准只用直接人工成本,已难以正确反映各种产品的成本,如会分配越来越多与其不相关的作业费用(如质量检验、试验、物料搬运和机器调整准备费用)等,使产品成本计算不准确,从而导致经营管理决策的失误。(2)传统成本法的成本对象主要局限于“产品”层次,知识经济下企业经营环境日趋复杂,竞争日益激烈,企业管理进入了战略管理时代,这要求进行全面的成本管理,它要求对不同层次的成本对象提供相应的成本信息,在实施过程中,管理人员需要资源、作业、产品、原材料、客户、销售市场、销售渠道等不同层次成本对象的信息。2•知识经济下作业成本法的优点作业成本法将经营过程划分为一个个作业,产品消耗作业,作业消耗资源。生产费用应根据其发生的原因,汇集到作业,并计算出作业成本;再按产品生产所消耗的作业量,将作业成本计入产品成本。因此,它从成本产生的源头入手,分析成本产生的前因后果,将单一标准的分配基础改为按成本动因的多标准分配,提高了成本计算的准确性;同时,通过作业及成本动因等分析,可以得到更充分、更有用的成本信息,以满足成本战略管理的需要,如使以前的许多不可控间接费用变成可控,且优化了业绩评价标准。随着科技进步及信息采集技术的发展(包括条形码、数字控制和袖珍计算机技术),使通过作业来收集和运用更详细和更准确的信息成为可能。
(二)产品生命周期成本法产品生命周期成本归集每一产品从始至终的实际成本,包括研制开发成本、设计成本、制造成本、营销分销成本、客户服务成本等。不同产品的生命周期差别很大,知识经济下尤其如此。生命周期预算成本可为决策提供重要的信息。企业的产品生命周期成本报告不局限于日历基础,以产品生命周期为基础编制,具有以下优点:1•使与每一产品相关的收入和成本更加明显,克服了传统成本会计只重视制造成本,而忽略上游领域(如研究与开发)和下游领域(如客户服务)成本的缺点。2•突出了产品生命周期中成本发生比率的差异,有利于明确成本管理的重点。如产品在生命周期早期发生的成本占总成本的比重越高,管理人员越应及早准确预测该产品的收入。3•突出了各类成本之间的联系。产品生产各个环节的成本往往存在此消彼长的关系,以日历年度为基础编制的收益表掩盖了各类成本之间的联系,所提供的信息与战略决策缺乏相关性。企业为了取得竞争优势,要满足顾客在质量、价格、交货期等方面的要求,需力求使顾客的使用成本尽可能低,因此不得不重视生命周期成本。
(三)目标成本法这不等同于传统管理会计中所提到的目标成本法。在这里,目标成本=目标价格-目标利润。目标价格是在大量市场调查的基础上,根据客户认可的价值和竞争者的预期反应,估计出产品的价格。目标利润是企业根据历史数据和竞争优势分析,通过计算机模拟出来的预期利润。这体现了战略成本管理的外向性原则。为了实现目标成本和目标收益,企业必须以产品开发、设计阶段为中心,结合企业的财务、采购、技术、生产、销售等各部门职能降低成本,达到目标。在现代复杂生产环境中,产品成本水平往往是在设计阶段决定的,要想在制造阶段大幅度降低成本提高产品竞争力是不可能的。目标成本法把成本思考的立足点从传统的生产现场转移到了产品的企划构想与设计阶段,从业务长河的下游移到了上游,从而具有大幅度降低成本的功效。
(四)改善成本法改善成本法是近年来日本制造商广为采用的一种成本管理与控制方法,通过在已有产品制造过程中实施持续性成本抑减,使公司营运获得持续改善,以提高企业的经济效益和竞争能力。它的核心是强调通过简化流程和提高效率来达到降低成本的目的,它常常是通过小修小改实现持续的渐进式的改进,而不是通过对技术的投资和创新实现重大的或根本性的改善。成本的改善是通过作业管理实现的。改善成本法不同于目标成本法,后者用于产品的设计开发阶段,而前者则用于产品生产制造阶段。
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