对公路建设的建议精选(九篇)

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第1篇：对公路建设的建议范文

关键词 ：公路设计；常见问题；处理对策；研究分析

中图分类号： U412.36 文献标识码：A

引言

随着我国现代化的经济与社会持续飞速发展，对于公路的建设和设计也提出了全新的要求以及更高的质量标准。在现阶段的公路设计工作之中，由于设计存在缺陷或者是外部因素的影响，导致交通安全性得不到保障，时常会发生交通事故，严重的影响了正常的车辆行驶，同时，在公路施工中也经常会出现损坏严重以及路面破损的情况，上述的严重问题都与公路设计有着密切的关联，要想进一步的提升公路使用的功能性以及交通行驶的安全性，就需要重视公路设计工作，对其中存在的参数问题、宽度设计的问题以及公路的路线设计问题等进行全面的研究，提出改进的对策和治理的方案，最终提升公路施工的质量。

加强公路设计水平的重要性

加强现代化的公路设计水准，有着多方面的重要意义。首先，城市建设之中，公路的规划和施工是一个重要的组成部分，与一个城市的经济发展、市容市貌以及城市的生活工作有着不可分割的联系。尤其是现阶段我国正处于经济社会飞速发展的阶段，公路设计重要性就更加突出。城市内部公路规划质量的高低、规划的水准好坏，对于城市今后的发展建设有着巨大的影响作用。我国现今对于公路建设和方案规划设计的要求不断提升，一些施工常见问题以及规划不合理而引发的严重后果对于城市的建设形成了直接的干扰，所以在实践的工作当中还需要不断的深入总结、归纳经验和教训，全面的提升公路设计的水准，为城市的建设发展做出贡献。

2、公路设计常见问题以及处理对策

在公路设计之中常见的问题主要有三个方面，即公路设计的设计参数、公路设计的车道宽度以及路线的设计。而在路线设计之中又进一步的包含了公路的横断面设计、公路的坡长设计、公路的纵断面设计以及纵坡指标的设计等等多个环节。

2.1公路设计的参数问题

公路的设计参数对于后续的建设有着直接的影响，在设计当中确定出科学合理的参数可以为后期的建设项目提供必要的指导。但是在现阶段的公路设计之中常常会出现设计参数与公路的使用寿命出现相互矛盾的现象，一些公路由于设计方面的原因而导致使用寿命难以满足需求，在规定的使用年限之内就出现了严重损坏以及破损的现象，对车辆交通行驶安全性造成了巨大的威胁。而根据我国相关部门制定的公路设计基本规范，可以明确的发现公路在规定的使用年限之内出现损坏严重的现象是需要避免的，一般沥青混凝土路面的使用年限在十五年左右，而水泥路面使用年限为三十年左右。现阶段不少公路仅仅使用了十年就出现结构破损以及内部构造损坏严重的情况，分析其根本的原因是前期的公路设计工作没有做到位，尤其是针对公路设计的参数没有进行深入的分析，对交通流量和公路的使用情况没有准确的预测，过分的追求经济效益和利润的最大化，最终使质量出现缺陷。根据上述的情况，在公路设计的参数确定过程之中还需要全面的结合公路长期性的使用发展规划、车辆通行的数量、通行车辆的基本特征以及周边的地形地貌特征等等来进行参数的分析，最终制定出合理的、科学化的公路设计参数。

2.2公路设计车道宽度问题

车道的宽度设定也是公路设计之中的一个常见问题。我国现阶段经济持续且稳定的增长，也使得路面的交通量不断增加，车辆的数量不断增加，这样的现状就使得土地资源与经济发展之间出现了相应的矛盾。而针对上述的情况，还需要对公路设计之中的车道宽度进行一定的调整，对前期的设计方案进行改良，以求符合现代化发展建设的需求。我国现今不少地方的机动车道宽度较窄，出现了较为严重的交通堵塞现象。在车道宽度的设计之中，路网结构的合理性是一个重要的影响因素，还需要结合公路使用的实际状况，全面的减轻我国现阶段广泛存在的交通拥堵的状况，保证交通的顺畅通行。在今后的公路设计之中也需要结合实际车流量情况对车道的宽度进行全新的尝试，运用新的技术理念重新设计车道宽度，在现有的规范基础之上进行合理的改进，确保交通可以畅通无阻。

2.3公路设计路线设计问题

除了上述公路设计之中常见的车道宽度的设计以及设计参数方面的问题，在实践的操作当中路线设计的问题也是一个重要的内容。而路线的设计又可以进一步的划分为公路横断面的设计、纵断面的设计以及坡长的设计等多个内容。首先是公路的坡长设计，在我国一些地形较为复杂的地区，诸如山区等，公路设计工作容易受到地形地貌的限制，而为了进一步的降低公路设计和施工过程之中的开挖量，一般采用的分离式的断面设计方式，在每一个单方向的路线之上只有下坡或者是上坡才能够行驶通车，而由于机动车在下坡或者是上坡之时不同的特性，还需要对最大的坡长进行全面的设计，根据实地的勘察与分析得出最终的设计方案。如果针对坡长的设计不科学，则会使得一些重型的车辆在行驶过程之中的通行能力大大降低，最终影响到车辆交通的安全性。所以针对上述的现状可以在坡长设计之中采用陡坡右侧设置爬坡道的设计方式，确保一般的机动车与重型车辆可以分开的行驶，进而减少路面所承受的压力，确保交通的安全性与稳定性。

在山区公路设计工作之中，受复杂的地形条件影响比较多，而在实际设计工作之中，由于缺乏对地形狭窄、沟谷、横坡比较陡等地形因素的考虑，采用正常的横断面布设方案，造成高填方、高边坡的现象，增加了开挖的工程量。应根据实际地形适当的减小路肩宽度，合理设置中间带宽度以及护栏的高度。

公路纵断面的设计直接影响着公路的排水能力。如果纵断设计的比较低，那么相应的公路排水能力也会比较低，这样，在发生洪涝灾害时以及雨水较多的年份和季节，排水容易造成雨水倒灌的问题，影响道路运行的通畅性和车辆行驶的安全性。公路平、纵坡控制指标的设计不当，容易造成公路行车中出现超载、超速的情况增加，出现危险的几率增加。由于超速引起的安全事故在公路事故中占有很大比重，因此针对这一问题，在设计时，要准确预测行车速度、充分考虑公路限速的问题。

3、结束语

综上所述，根据对公路设计工作之中常见的技术性问题进行全面的分析，从一个更加清晰的视角对现代化公路设计之中的常见问题进行了分析，并且提出了合理化的改进建议以及处理对策方案，旨在进一步的通过科学化的措施手段提升公路设计以及施工的质量，提升施工项目的效益，提升交通的安全性与稳定性。

参考文献：

刘强.浅议山区公路路基施工工艺技术的改进【J】.现代施工作业，2012.9:223-228

张文华.试论公路设计工作之中常见的技术性问题【J】.监督管理，2012.12:23-28

汪邵怡.浅议城市公路路基施工技术工艺的改进和提升【J】.黑龙剑建设设计资讯研究，2011.10:102-10

张艺.浅议高速公路施工技术【J】.现代施工技术，2012.9:52-53

第2篇：对公路建设的建议范文

关键词：国务院；国发[2012]2号文件；贵州；交通；公路建设

Abstract: In the implementation of the requirements of (Guo Fa [2012] 2 files), Guizhou development priorities to increase highway construction efforts.Key words: State Council; Guo Fa [2012] 2 files; Guizhou; traffic; road construction

中图分类号：TU7 文献标识码： A文章编号：2095-2104（2012）

2012年1月12日，国务院了《国务院关于进一步促进贵州经济社会又好又快发展的若干意见》(国发[2012]2号文件)。文件针对贵州未来一段时期内如何发展，发展的目标指明了方向，是贵州又好又快发展的纲领性文件。

一、交通基础建设是贵州经济社会又好又快发展的先捷条件

国发2号文件针对“实施西部大开发战略以来，贵州经济社会发展取得显著成就。但由于自然地理等原因，贵州发展仍存在特殊困难，与全国的差距仍在拉大。目前，贵州进入了历史上发展的最好时期，需进一步促进贵州经济社会又好又快发展”提出了11个大的未来发展方向及目标规划，共54条要求。其中“加强交通基础设施建设，提高发展支撑能力”，放在了优先位置。文件中提出“坚持把交通基础设施建设放在优先位置，按照统筹兼顾、合理布局、适度超前的原则，加快构建现代综合交通运输体系，打破交通瓶颈制约。”说明：交通基础建设在贵州整体经济社会又好又快发展中处于优先地位，搞好了交通基础建设，其它产业的才能长促的进行发展。同时，也为乡镇、建制村等发展提供条件。

“要致富，先修路”，这是改革开放初期人们对道路重要性的概括。对于“贵州是我国西部多民族聚居的省份，也是贫困问题最突出的欠发达省份。贫困和落后是贵州的主要矛盾，加快发展是贵州的主要任务”，“贵州发展既存在着交通基础设施薄弱、、、等瓶颈制约”来说，要落实国务院“促进贵州经济社会又好又快发展”，交通基础建设为重中之重！要致富，必需先修路。交通基础建设是贵州经济社会又好又快发展的先捷条件。

二、贵州公路建设现状

1、贵州省高速公路网规划情况

根据《国家高速公路网规划》和《贵州省骨架公路网规划》，到2020年，贵州省规划的高速公路规模为3090公里(根据已建成和开展前期工作情况统计，未含重复里程)。其中：

属于国家高速公路有5条，长2248公里，分别是：

（1）、兰州至海口公路贵州段，长528公里。该路段与重庆至湛江国道主干线重合。

（2）、上海至昆明公路贵州段，长629公里。该路段与上海至瑞丽国道主干线重合，其中麻江—贵阳下坝段100公里与兰海高速重合。

（3）、杭州至瑞丽公路贵州段，长605公里。

（4）、厦门至成都公路贵州段，长572公里。其中贵阳下坝至清镇段48公里与沪昆高速重合，纳雍至毕节段65公里与杭瑞高速重合。

（5）、汕头至昆明公路贵州段，长127公里。

属于省规划的地方高速公路的有5条，长800公里，分别是：

（1）、铜仁至玉屏，长70公里。

（2）、赤水至马场坪，长380公里。

（3）、大方至织金，长60公里。

（4）、晴隆至兴义，长100公里。

（5）、六盘水至兴义，长190公里

建设联络线及出口高速42公里。

2、贵州省高速公路“十一五”规划

“十五”期间，贵州省累计改造公路达2.3万公里。全省公路里程达4.8万公里，其中高速公路678公里，二级以上公路3524公里，等级公路4.1万公里，所有全省乡(镇)已通公路和89.9％的行政村通机动车，初步形成城乡连接、干支结合、四通八达的公路网。

“十一五”期间，贵州省计划将完成固定资产投资820亿元，比“十五”增长71％。将在2007年全面完成贵州省境内的国道主干线建设。“十一五”期末公路总里程将达到50000公里(不含农村公路)，其中高速公路达到1278公里，全省二级以上公路里程将从“十五”期末的3298公里提高到7567公里，占总里程的15.13％。

3、贵州省公路建设现状

到2011年底，全省建成通车的高速公路共10段约516公里。至此，全省高速公路里程达到2023公里。新增10个县通高速公路，使全省通高速公路的县从2010年的37个增加到47个。

2011年完成国省道及路网结构改造投资21.4亿元，农村公路38.2亿元；建成通乡油路525公里，新增36个乡镇通油路；建成通村油路2583公里，新增466个建制村通油路；建成通村公路3034公里，新增295个建制村通公路。乡镇通油路率达99.10%，建制村通油路率达36.34%，建制村通公路率达99.45%。农村公路通车里程达14.59万公里。

2012年，全省计划完成公路水路交通固定资产投资600亿元，比2011年计划完成投资520亿元增长15.4%。总体目标任务是：继续强力推进县县通高速公路体系建设，加快建设在建的2687公里高速公路，力争建成高速公路600公里左右；加快国省干线公路建设，提高路网技术等级和服务能力，建设国省干线公路项目400公里；加快农村公路建设步伐，建成通乡油路480公里、通村公路4691公里，实现100%的乡镇通油路、100%的建制村通公路，实现100%乡镇通沥青（水泥）路和100%的建制村通公路的“双百”目标。大力实施建制村通油路工程，建设通村油路8000公里;继续建设一批公路客运场站项目，继续推进乌江航运建设工程等内河水运项目建设，继续建设一批农村客运站和农村渡口项目。

三、需加大贵州公路建设力度

从上述统计的数据看，最近几年，贵州公路建设速度在加快，投资在逐渐加大，但距“十一五”目标还有较大距离。贵州83县中只有47县通高速，距县县通高速目标还较远，高速公路网络还未完全形成。与其它省、自治区、直辖市相比较，贵州的公路建设明显落后。

所以，必需“加大公路建设力度。加快建设国家高速公路网贵州境内路段，推动银川至龙邦、都匀至西昌、毕节至兴义、成都至遵义等公路项目建设，打通连接周边地区的公路通道。完善省内干线公路网络，建设松桃经铜仁至黎平、赤水经正安至沿河、贵阳至瓮安、清镇至黔西、安康经南川至麻江、赤水经罗甸至百色等路段，力争相邻市（州）通高速公路。扩大国省道路网覆盖范围，加大国省干线改造力度，基本实现具备条件的县城通二级及以上标准公路。到2020年基本实现村村通油路。加快重点城镇、重点工矿区与高速公路的快速联络线和专用公路建设。推进重要节点客货站场和农村客运站场建设。”

为落实《国务院关于进一步促进贵州经济社会又好又快发展的若干意见》，还需加大公路建设力度。

四、国发2号文件对贵州公路建设的重要意义

目前，贵州“既存在着面广量大程度深的贫困地区，又初步形成了带动能力较强的黔中经济区，具备了加快发展的基础条件和有利因素，正处在实现历史性跨越的关键时期。进一步促进贵州经济社会又好又快发展，是加快脱贫致富步伐，实现全面建设小康社会目标的必然要求；是发挥贵州比较优势，推动区域协调发展的战略需要；是增进各族群众福祉，促进民族团结、社会和谐的有力支撑；是加强长江、珠江上游生态建设，提高可持续发展能力的重大举措。”

加大公路建设，可以让贵州尽快实现富裕，也是西部和欠发达地区与全国缩小差距的一个重要象征，是国家兴旺发达的一个重要标志。

所以，从（国发2号文件）中解读到，该文件为进一步促进贵州经济社会又好又快发展中加快公路建设提供了强有力保障，并且为贵州又好又快发展经济建设指明了以公路建设优先的发展战略方向。对贵州社会经济建设有着重要意义。

参考资料及文献：

1、《国务院关于进一步促进贵州经济社会又好又快发展的若干意见》国发〔2012〕2号；

第3篇：对公路建设的建议范文

关键词：公路区域经济；影响规律；影响效益

中图分类号：F061.5文献标识码：A

文章编号：1005-913X（2017）04-0022-02

随着社会经济的快速发展，公路工程作为交通基础设施中重要的组成部分，在推动经济发展和人文交流方面发挥着重要的作用。公路交通运输网的不断完善极大的改变了人们的生活方式，使时空距离大幅缩短，而且可以有效满足人们对效率和速度的较高要求。公路交通运输系统不仅是综合交通体系的重要构成部分，而且对社会经济产生直接影响。交通运输需求和社会经济水平对公路交通发展进程起着决定性因素，如果对公路交通系统未进行有效完善，则会严重制约社会经济的发展。

一、公路建设对区域经济发展的重要作用

（一）经济落后地区与发达地区联系的纽带

近年来，随着社会的快速发展，我国公路网已基本形成，公路体系网络作为经济落后地区与发达地区联系的纽带，能够在经济上实现了优势互补。通过公路体系网络能够使人力资源得到广泛交流，使发达地区的管理、资金以及人才优势得到充分发挥，将经济协作带在更为广阔的范围内进行建立，实现经济均衡发展。

（二）有助于形成区域经济新格局

公路运输系统能够改变原有生产力的布局，使产业带效应和优势效应在公路建后得到充分发挥，有效改善落后地区的经济状况。公路建设能够使原有区域经济布局得到改变，新的区域经济格局迅速形成，给区域经济发展奠定基础。

（三）推动区域经济协调发展

随着公路体系网络的不断完善，公路产业带也逐渐在沿线形成，成为推动区域经济增长的主要动力。不管是对于落后地区还是对于发达地区来说，公路产业带都直接影响着当地经济的发展。以往依靠政府帮助和扶持的落后地区通过公路产业带得到明显改变，产业带按照市场经济规律逐渐集聚大量的生产要素和资源，新的经济增长区域快速形成，从而使周边地区经济进一步被带动。通过以上内容能够看出，公路产业带的形成对区域经济的发展起到了促进作用，尤其是对经济落后地区来说，其作用更加明显。

二、公路建设对区域经济的影响规律

在公路建设中，通过对区域经济影响机理数学物理推导原理能够看出，距离公路轴线越近的区域，具有越高的位势，如果远离公路轴线区域，则具有较低的位势，所以低势区与高势区之间会形成梯度势差。在区域经济发展中，区位优势差异就是通过该势差体现出来的，从而能够更好的引导公路沿线经济的发展，从高梯度向低梯度地区逐步推进，能够保障低水平顺利过渡到高水平地区。公路工程场区作为一种梯度场，具有不稳定性，公路建设通车以后在不同经济活动和产业群体在沿线发展中具有基本分布规律。所以，梯度变化的规律能够体现出公路建设对区域经济的影响。在此基础上，可以通过函数公式进行表达（图1）。

在这个函数公式中，f代表的公路沿线区域经济发展区位优势；t代表的时间；x代表的与公路同侧红线间的距离值；I代表的经济指标。在上述公式中，主要体现的是包括产业带在内的公路影响区的梯度变化规律，笔者把该公式称之为梯度函数。由于经济指标I为时间t的函数，可知动态函数为该梯度函数。从以上公式能够看出，经济指标I在不断增加的同时，x则持续减少，I与x的关系成反比（图2）。

受极化作用的影响，具有优越条件的公路区位出入口一般是通过产业关联，依靠交通不断快速吸收附近地区的生产要素，从而使区域经济中心快速形成，集聚效应也将随之产生。聚集效应作为极化过程的重要部分，不但能够影响优越的公路区位条件，而且可以在公路出入口处集聚经济组织和生产要素，其可以全面提升经济组织技术经济实力，另外还可以使公路沿线经济发展得到快速推动。在集聚机理中，集聚机理的积极作用在聚集规模符合一定条件后不断降低，而占主位置的则是扩散效应聚集区要素和产业，它将对原有聚集区周边地区的经济发展产生直接影响，进而全面优化聚集规模，全面提升地区产业结构水平。

三、公路建设对区域经济发展影响的效益分析

（一）对区域直接效益的量化分析

基于经济学角度进行分析，一个区域向外出口劳务和产品的能力决定着其经济发展水平，而交通设备是产品供应和劳务输出的主要运输载体，在区域运输成本低于生产成本的情况下，交通运输应运而生，区域经济的发展主要依靠运输与区位优势共同促进。公路交通具有明显的优势，不仅有较强的通行能力，而且有较快的运输速度，有效保障了经济规模的扩大，促进了市场经济的开放与协作，进一步带动了沿线区域经济的发展。公路事业的发展对经济发展起到刺激作用，而区域经济发展对公路事业的发展起到了促进作用，公路建设紧密联系着区域经济的发展，它们相互作用，都对国民经济的.提升产生积极的影响。在这种积极作用影响下，所产生的效益就是直接投入效益，主要指在公路建设过程中，投资建设项目极大刺激了区域内相关产业和部门生产，进而使经济效益得到大幅增长，通过交通直接投资转化为社会需求的模式为主要扩散途径，通过市场机制向相关产业间接投资转化，最终体现为区域国民经济增长。

（二）对区域产业结构的调整分析

在社会经济发展中，交通运输系统作为重要基础设施，其发展状况紧密联系着产业结构和地区经济发展，具有相辅相成的依存关系。社会经济发展到一定程度后，公路工程的需求日益提升，公路建设规模不断扩大，在建立公路运输系统的基础上，所形成的产业带会在该区域形成新的经济体系，进而直接影响到社会经济的发展，尤其是适当调整相关区域范围内的产业机构时，其导向作用十分明显。公路运输系统将会对社会、经济以及生活产生以下效应：一是时间效应。完善的交通运输系统能够使人和物的转移时间大幅减少，传递过程具有高效性和便捷性，能够有效减少大量的原材料和备品存储量，大大提高社会生产率；二是聚集效应。在公路建设通行以后，能够使区域范围内的投资环境得到改变，从而实现在某空间或某区域内大量集聚各种生产要素。乘数效应通过集聚的生产要素在空间组合中产生，使这一集聚进程进一步加快，从而使各种产业在空间区域内密集分布，使公路沿线的产业带形成点、线、面的分布格局；三是空间效应。公路建设规模的不断扩大使人们的生活空间大大缩小，进一步扩大了物流和人流的有效空间，进而拓宽了市场边界，使点域的经济吸引力和辐射力不断增大；四是市场效应。公路建设不但能够使本地产品的市场辐射边界得到拓展，而且能够对输出的商品结构进行丰富和调整，有效保障鲜活商品和易损易碎物品的外运。另外，公路建设还能够引起外地人员前来投资和交易，使本地市场逐渐丰富活跃，加剧市场竞争力，有效清除在原有运输系统下建立的市场障碍，通过外来商品的冲击来提升本地商品的质量和竞争力。

（三）对区域间接效益的量化分析

第4篇：对公路建设的建议范文

关键词：施工招标；铁路建设；设计方案

中图分类号：S611 文献标识码：A 文章编号：

1施工招标对项目实施阶段的影响

铁路建设项目实行初步设计阶段施工招标起到了加快路网建设、缩短建设周期及尽早实现投资效益的作用。但初步设计招标给建设实施阶段的合同管理、验工计价以及变更设计管理带来如下问题。

1.1 对招标工程量清单及报价的影响

铁路建设项目推行的是施工总价承包合同下的工程量清单计价模式，工程数量由招标人负责提供，清单报价由投标人依据招标文件的要求自主报价，体现的是风险共担的原则。初步设计阶段由于设计方案尚未完全稳定，设计深度也未达到施工要求，加之项目的防洪、安全、地质灾害、环境影响等各项评估工作未及时完成，立交通道方案未定，初步设计深度的工程数量清单不确定因素很多。

1.2 对执行施工总价承包合同的影响

铁路建设项目的施工总价承包合同条款中明确规定，项目实行总价承包，合同签订后任何一方不得擅自调整合同价格，发包人对建设方案、建设标准、建设规模和建设工期的重大调整，以及由非承包人原因引起的I类变更设计作为可调整内容之一。

1.3 对变更设计的影响

按照批准的初步设计完成施工招标后，承包方进场开展施工前的准备，同时等待设计方提供施工图纸。当现场情况需要对招标时的设计方案调整( 包括一些建设方案、建设标准，甚至建设规模的变更在内) 变化时，由于在等图施工，供图时间较紧，往往设计时就将调整变化内容直接反映在施工图上了，因此变更设计与施工图量差的界限难以区分。

1.4 对项目办理工程结算的影响

项目建成销号前，对其投资执行情况需进行全面的清理，目前通常将该项工作分为3 个部分: 编制施工图投资检算与初步设计核备概算对照；征地拆迁、材料价差等政策性变动项目清理；总承包风险费包干范围以外的变更设计批复情况梳理。

施工图投资检算要求控制在初步设计批复概算之内，工程结算是按照施工图数量调整清单数量，还是仍按初步设计招标清单数量结算，施工图量差是否全部在总承包风险费项下列支，各项目处理方式不一，尤其当2个设计阶段数量变化较大，清单内的结算费用与包干费项下的内容不匹配时，就会给财务竣工决算和审计带来不必要的麻烦。

2实行施工图招标的意义

2.1 有利于铁路建设项目管理规范化、科学化

目前铁路建设项目中，有效的投资控制手段是建设管理的关键，而完善的招投标制度、严谨的合同条款、严格的变更设计管理办法，是建设管理系统的强力支撑。近几年铁道部对铁路建设项目推行标准化管理，建立健全了各项管理制度，形成了招投标文件的格式文本以及标准的投标报价工程数量清单，只有推行真正意义上的施工图招标，才能使现行的招标文件和清单报价体系完善起来，才能实现投资控制的规范化和管理科学化。

2.2 有利于施工总价承包合同管理

事实上，施工总价承包合同管理模式与工程量清单加总承包风险包干的计价形式有矛盾之处。招标文件设定的有效报价上限在低于招标概算的一定范围之间，在清单数量不变的前提下，投标人只有采用业主指定的定额报价，才能容易达到此报价目标，这种招投标方式限制了投标人自主报价的范围或者说中标合同价是否真实反映工程实际造价，至少要看工程量清单是否准确。根据施工图编制的工程数量清单最能反映工程实际，采用施工图预算作为招标概算也最能合理反映工程造价。施工图招标解决了由于设计阶段引起的量差由施工承包方总承包风险费包干的问题，使施工总价承包合同更加完善、合理，按工程量清单计价更加清晰、简单，变更设计的处理原则和内容更加明确、界限清楚。

2.3 有利于提高设计质量

铁建设［2010］87 号文明确规定，实施施工图招标后，勘察设计单位按照初步设计概算批复原则和《铁路基本建设工程设计概( 预) 算编制办法》等相关规定进行专业和工点分解，并编制施工图预算。施工图预算严格控制在批复初步设计概算内。施工图预算需跨初步设计概算编制单元和跨专业调整费用的，须经鉴定中心批准。铁建设［2010］87 号文对勘察设计提出了更高要求。为达到这一要求，首先要保证初步设计的深度、设计方案的稳定；其次是施工图要优化设计，采用限额设计方法；第三是必须保证设计周期。设计单位只有细化专业分工，加强专业协调配合，优化设计手段，提高设计工效，才能满足建设节奏要求，适应大规模铁路建设发展的变化，提高设计质量，确保施工图预算不超概算。

2.4 有利于建设项目的投资清理和竣工结算

在铁路建设项目招投标中，推行施工图招标，将施工图预算的编制提前到项目招标之前完成，而建设过程中发生的变化则严格按变更设计程序执行，实现了主体工程数量变化可控，可以简化项目销号前的投资清理工作，同时使竣工结算工作变得简单且易操作。

3实行施工图招标需解决的几个问题

3.1 缩短设计周期

实行施工图招标加大了设计单位的压力，最主要的是设计周期如何满足要求。目前各铁路设计院的设计任务繁重，施工设计供图计划都是按照施工顺序要求分期分批实施，等图施工的情况非常普遍。实行施工图招标后，站前、站后图纸和施工图预算要求一次完成。因此，设计单位要调整思路，研究并采取有效措施，加强业务建设和设计软件开发，优化设计手段，提高设计效率，保证设计质量。同时，稳定初步设计方案、加快初步设计的审批速度也是缩短设计周期的有效手段。

3.2 施工招标图纸应与工程量清单匹配

铁道部现行的工程量清单多以综合单价形式反映。工程量清单作为投标人计算报价的依据，采用固定单价为计价方式时，工程量清单一些不够明确的地方仅有文字说明是不够的，必须要有施工招标图纸与之配套。如除站房以外的一般房屋，清单以平方米为单位，相应的详细数量要通过施工招标图纸计算; 天桥、地道按平方米为单位，具体结构尺寸和装修同样需要图纸反映; 图纸深度不够，或者图纸提供不全，仅有工程量清单是无法准确报价的。因此，对施工招标图纸应根据不同项目建设标准可适当调整。这样设计单位目的明确，建设单位便于管理，投标人也不会产生歧义，从而减少在工程结算、价格调整上有可能发生的纠纷。

3.3 从业人员职业技能提升

由于当前铁路建设项目多，建设单位人员紧缺，尤其是具有建设项目的招投标管理、合同管理以及验工计价管理经验的人员更少。为了适应施工图工程量清单招投标，严格按完成的施工图数量和投标单价计价，同时为了规范变更设计审核及审批程序，从事工程投资控制管理的人员除了要学习招投标和合同管理办法外，还要进行概预算基本知识、设计规范、施工技术等相关知识培训。

第5篇：对公路建设的建议范文

[摘要]本文分析了我国改革开放以来公路建设投融资方面存在的问题,探讨了完善公路建设投融资体制的若干对策建议。

[关键词]公路建设;投融资体制;思考

“十一五”期间是我国公路快速发展、加大投资力度的时期。在《中华人民共和国国民经济和社会发展第十一个五年规划纲要》中,要求公路总里程达到230万公里,五年新增38万公里;高速公路达到6.5万公里,新增2.4万公里。完成这一任务,需要数万亿元的巨额投资。

改革开放以来,正是公路投融资体制改革适应了社会主义市场经济规律,才推动了我国公路建设的快速发展。完成“十一五”公路发展的艰巨任务,仍然需要继续推动公路投融资体制改革,筹集更多的建设资金。因此,认真思考、总结、完善公路投融资体制,对公路建设全面贯彻落实科学发展观、实现更快更好发展具有十分重要的意义。

一、我国公路建设投融资体制改革回顾

建国初期,公路建设由中央和地方分工负责,中央政府负责国家干线公路的规划与修建,地方政府负责本区域公路的规划和修建。1958年,中央政府决定,除国防公路仍由中央政府专款投资建设外,将其他公路的建设与管理权全部下放到地方,中央政府基本建设中从此不再列公路建设项目,而改由地方政府计划安排。

在计划经济体制之下,公路建设投资主体单一,政府是惟一的投资主体,而且中央政府把繁重的公路建设投资任务交给地方,地方政府由于财力有限,难以拿出充足的资金发展公路。公路建设长期落后于经济发展,成为制约国民经济发展的瓶颈。运货难、乘车难,运力与运输要求的矛盾越来越突出。

改革开放后,随着国民经济发展的迫切需要,各级政府把解决公路瓶颈制约问题放在突出位置,开始了公路投融资体制改革。1984年,国务院作出允许贷款或集资修路收取车辆通行费(即“贷款修路,收费还贷”)的决定。1997年颁布的《公路法》,以法律形式对政府收费还贷公路、国内外经济组织投资收费公路及公路收费权转让作出了明确规定。

这些改革措施,极大地调动了各级政府加快公路建设的积极性,各地在实践中创造出了很多行之有效的公路投融资方式,归纳起来大致有如下几种:

1.以各级交通主管部门做项目业主,贷款修路、收费还贷。

2.由各级政府集资修建收费路。

3.利用国外政府和银行贷款修路。

4.鼓励国内外各类经济组织投资修建高等级公路,包括股份制、BOT方式等。

5.出售现有收费公路的全部或部分经营权,再投入新路建设,滚动发展。

6.选择经济效益前景好的高等级公路,明晰产权,成立股份有限公司,向社会发行股票,在金融市场融资。

资体制改革,有力地推动了公路建设的快速发展。正是在这种新体制下,我国高速公路从无到有,迅速达到4.1万公里,位居世界第二,发展速度令世界惊叹。据交通部统计资料,“十五”期间我国累计完成交通固定资产投资2.23万亿元,超过建国后前51年完成投资的总和。道路客运量和货运量分别占到综合运输方式的92%和72%,为国民经济实现快速发展提供了强有力的支撑。

我国公路建设的实践证明,改革开放以来公路投融资体制改革符合公路建设发展经济规律,符合我国国情,改革的经验值得充分肯定。

二、公路建设中存在的问题

广大人民群众和社会各界在充分肯定我国公路建设取得巨大成绩的同时,近年来对公路建设中存在的问题也提出一些意见,主要是收费公路、收费站点过多,增加了运输成本。对这一问题,必须引起高度重视。

目前我国已建成的收费公路约15万公里左右,占全世界收费公路总量的70%。造成这一现状的原因,各级政府财力不足是根本原因,但在具体操作上也存在对公路经济学属性认识偏差的问题。

1.公路是基础产业,从本质上讲是公共产品,绝大部分公路应由政府无偿提供。公路建设资金需求巨大,政府财力无法满足,但经济社会发展和人民群众对公路发展要求迫切,各地运用“贷款修路,收费还贷”政策,在加快发展的同时,形成了较大数量的收费公路。这是我国作为一个发展中国家,在加快公路发展中出现的情况。

2.从经济规律看,由于存在道路级差效益,适度建设收费公路是符合公路经济规律和公平原则的。美国、法国、意大利、西班牙等发达国家也存在一定数量的收费公路。但发达国家在修建收费公路时,一般比较重视道路的级差效益,主张要提供与收费公路平行的不收费公路供公路用户选择,使用者可选择是以支付公路通行费为代价来换取增加运输量、降低运行成本、缩短运距、节约时间、减少交通拥挤等道路使用效益,还是以忍受不便为代价来换取在公路上免费通行的权利。我国在规划、建设收费公路时,没有充分考虑道路级差效益,常常出现多条收费公路并行现象,使人们有到处是收费路的感觉。

3.随着公路的快速发展,人们对高等级公路的认识发生了变化。改革开放初期,公路严重匮乏,技术等级普遍偏低,很多地方为建成一条二级公路而欢欣鼓舞,人们把二级路收费视为理所当然。现在高速公路纵横交错,高速公路作为体现道路级差效益的高等级公路收费,人们从心理上是能够接受的,但很多二级路在人们心目中已不再是当年的高等级公路,对其仍然收费就产生了质疑。

这些问题已引起高层决策部门的高度重视,国务院2004年颁布的《收费公路管理条例》明确提出公路发展坚持非收费公路为主、适当发展收费公路。面对这些问题和情况,必须进一步完善公路投融资体制,才能从根本上解决问题,从而实现我国公路建设又快又好的发展。

三、几点建议

国务院《收费公路管理条例》对收费公路作了明确界定:高速公路连续里程30公里以上、一级公路连续里程50公里以上,中西部地区二级公路连续里程60公里以上。

笔者认为,这一规定是符合我国公路发展阶段性实际的,也是符合公路发展经济规律的。但由于目前我国公路投融资体制还存在一些缺陷,特别是政府对公益性质的一般公路投资力度不够,各级政府及其交通主管部门在实际操作中还存在很多困难。为此,对完善公路投融资体制改革建议如下:

1.国家财政应承担起一般国道的投资责任。长期以来,国家基本不向一般国道建设投资,主要由地方政府投资实施,这是造成一般国道收费站点多的主要原因。现在随着国民经济快速发展,国家财力大大增强,中央财政对今后一般国道的建设和改扩建应承担主要投资责任,以避免新设收费站点。

2.地方各级政府要加大财政性资金对公路建设的投资。要按照《公路法》规定,省道主要由省级政府投资,县道由市、县级政府投资,县、乡、村三级是乡道、村道的投资主体。目前,各级财政对公路建设投资严重不足,地方公路建设主要靠养路费,而养路费顾名思义主要应是道路养护资金,而不是建设资金。各级财政从公共财政理念出发,应加大对公路建设的支出。养路费作为国家为公益事业发展而依法征收的税费,要严格征管,不能挪用,也不宜为发展某个产业而减免,否则会对全社会的福利造成损失。

3.对高速公路、一级公路和中西部地区的二级公路,仍坚持投资主体多元化、项目业主多层化、筹资方式多样化的改革方向,加大筹资力度,加快建设步伐。

4.由于公路所具有的巨大的外部经济特性,各级政府要继续从土地政策、税收政策等方面给予公路建设优惠。

第6篇：对公路建设的建议范文

    [关键词] 公路建设; 投融资体制; 思考

    “十一五”期间是我国公路快速发展、加大投资力度的时期。在《中华人民共和国国民经济和社会发展第十一个五年规划纲要》中,要求公路总里程达到230万公里,五年新增38万公里;高速公路达到6.5万公里,新增2.4万公里。完成这一任务,需要数万亿元的巨额投资。

    改革开放以来,正是公路投融资体制改革适应了社会主义市场经济规律,才推动了我国公路建设的快速发展。完成“十一五”公路发展的艰巨任务,仍然需要继续推动公路投融资体制改革,筹集更多的建设资金。因此,认真思考、总结、完善公路投融资体制,对公路建设全面贯彻落实科学发展观、实现更快更好发展具有十分重要的意义。

    一、我国公路建设投融资体制改革回顾

    建国初期,公路建设由中央和地方分工负责,中央政府负责国家干线公路的规划与修建,地方政府负责本区域公路的规划和修建。1958年,中央政府决定,除国防公路仍由中央政府专款投资建设外,将其他公路的建设与管理权全部下放到地方,中央政府基本建设中从此不再列公路建设项目,而改由地方政府计划安排。

    在计划经济体制之下,公路建设投资主体单一,政府是惟一的投资主体,而且中央政府把繁重的公路建设投资任务交给地方,地方政府由于财力有限,难以拿出充足的资金发展公路。公路建设长期落后于经济发展,成为制约国民经济发展的瓶颈。运货难、乘车难,运力与运输要求的矛盾越来越突出。

    改革开放后,随着国民经济发展的迫切需要,各级政府把解决公路瓶颈制约问题放在突出位置,开始了公路投融资体制改革。1984年,国务院作出允许贷款或集资修路收取车辆通行费(即“贷款修路,收费还贷”)的决定。1997年颁布的《公路法》,以法律形式对政府收费还贷公路、国内外经济组织投资收费公路及公路收费权转让作出了明确规定。

    这些改革措施,极大地调动了各级政府加快公路建设的积极性,各地在实践中创造出了很多行之有效的公路投融资方式,归纳起来大致有如下几种:

    1.以各级交通主管部门做项目业主,贷款修路、收费还贷。2.由各级政府集资修建收费路。3.利用国外政府和银行贷款修路。4.鼓励国内外各类经济组织投资修建高等级公路,包括股份制、BOT方式等。5.出售现有收费公路的全部或部分经营权,再投入新路建设,滚动发展。6.选择经济效益前景好的高等级公路,明晰产权,成立股份有限公司,向社会发行股票,在金融市场融资。

    公路投融资体制改革,有力地推动了公路建设的快速发展。正是在这种新体制下,我国高速公路从无到有,迅速达到4.1万公里,位居世界第二,发展速度令世界惊叹。据交通部统计资料,“十五”期间我国累计完成交通固定资产投资2.23万亿元,超过建国后前51年完成投资的总和。道路客运量和货运量分别占到综合运输方式的92%和72%,为国民经济实现快速发展提供了强有力的支撑。

    我国公路建设的实践证明,改革开放以来公路投融资体制改革符合公路建设发展经济规律,符合我国国情,改革的经验值得充分肯定。

    二、公路建设中存在的问题

    广大人民群众和社会各界在充分肯定我国公路建设取得巨大成绩的同时,近年来对公路建设中存在的问题也提出一些意见,主要是收费公路、收费站点过多,增加了运输成本。对这一问题,必须引起高度重视。

    目前我国已建成的收费公路约15万公里左右,占全世界收费公路总量的70%。造成这一现状的原因,各级政府财力不足是根本原因,但在具体操作上也存在对公路经济学属性认识偏差的问题。

    1.公路是基础产业,从本质上讲是公共产品,绝大部分公路应由政府无偿提供。公路建设资金需求巨大,政府财力无法满足,但经济社会发展和人民群众对公路发展要求迫切,各地运用“贷款修路,收费还贷”政策,在加快发展的同时,形成了较大数量的收费公路。这是我国作为一个发展中国家,在加快公路发展中出现的情况。

    2.从经济规律看,由于存在道路级差效益,适度建设收费公路是符合公路经济规律和公平原则的。美国、法国、意大利、西班牙等发达国家也存在一定数量的收费公路。但发达国家在修建收费公路时,一般比较重视道路的级差效益,主张要提供与收费公路平行的不收费公路供公路用户选择,使用者可选择是以支付公路通行费为代价来换取增加运输量、降低运行成本、缩短运距、节约时间、减少交通拥挤等道路使用效益,还是以忍受不便为代价来换取在公路上免费通行的权利。我国在规划、建设收费公路时,没有充分考虑道路级差效益,常常出现多条收费公路并行现象,使人们有到处是收费路的感觉。

    3.随着公路的快速发展,人们对高等级公路的认识发生了变化。改革开放初期,公路严重匮乏,技术等级普遍偏低,很多地方为建成一条二级公路而欢欣鼓舞,人们把二级路收费视为理所当然。现在高速公路纵横交错,高速公路作为体现道路级差效益的高等级公路收费,人们从心理上是能够接受的,但很多二级路在人们心目中已不再是当年的高等级公路,对其仍然收费就产生了质疑。

    这些问题已引起高层决策部门的高度重视,国务院2004年颁布的《收费公路管理条例》明确提出公路发展坚持非收费公路为主、适当发展收费公路。面对这些问题和情况,必须进一步完善公路投融资体制,才能从根本上解决问题,从而实现我国公路建设又快又好的发展。

    三、几点建议

    国务院《收费公路管理条例》对收费公路作了明确界定:高速公路连续里程30公里以上、一级公路连续里程50公里以上,中西部地区二级公路连续里程60公里以上。

    笔者认为,这一规定是符合我国公路发展阶段性实际的,也是符合公路发展经济规律的。但由于目前我国公路投融资体制还存在一些缺陷,特别是政府对公益性质的一般公路投资力度不够,各级政府及其交通主管部门在实际操作中还存在很多困难。为此,对完善公路投融资体制改革建议如下:

    1.国家财政应承担起一般国道的投资责任。长期以来,国家基本不向一般国道建设投资,主要由地方政府投资实施,这是造成一般国道收费站点多的主要原因。现在随着国民经济快速发展,国家财力大大增强,中央财政对今后一般国道的建设和改扩建应承担主要投资责任,以避免新设收费站点。

    2.地方各级政府要加大财政性资金对公路建设的投资。要按照《公路法》规定,省道主要由省级政府投资,县道由市、县级政府投资,县、乡、村三级是乡道、村道的投资主体。目前,各级财政对公路建设投资严重不足,地方公路建设主要靠养路费,而养路费顾名思义主要应是道路养护资金,而不是建设资金。各级财政从公共财政理念出发,应加大对公路建设的支出。养路费作为国家为公益事业发展而依法征收的税费,要严格征管,不能挪用,也不宜为发展某个产业而减免,否则会对全社会的福利造成损失。

    3.对高速公路、一级公路和中西部地区的二级公路,仍坚持投资主体多元化、项目业主多层化、筹资方式多样化的改革方向,加大筹资力度,加快建设步伐。

    4.由于公路所具有的巨大的外部经济特性,各级政府要继续从土地政策、税收政策等方面给予公路建设优惠。

第7篇：对公路建设的建议范文

关键词：公共财政体制 公路建设单位 财务管理

资金是公路工程建设的命脉，也是公路建设单位财务管理的核心内容。公路建设财务管理是指公路建设项目实施至竣工验收并交付使用期间的资金管理活动，其目标在于以确保公路工程质量为前提实现建设成本最小化。当前，公路建设单位财务管理具有管理工作涉及范围广、管理资金数额巨大等特点，加之公共财政体制对公路建设单位财务管理带来了一些新问题和新要求，所以公路建设单位必须针对新形势的变化，堵塞财务管理漏洞，构建完善的财务管理体系，为促进公路事业的健康、高效发展提供坚实保障。

一、公共财政体制对公路建设单位财务管理提出的新要求

目前，公路建设单位是执行国家公路事业发展计划的非盈利性经济组织，其财务收支活动均纳入到财政预算管理范畴。由于公路建设单位符合公共部门特征，所以公路建设单位的财务管理属于公共部门财务管理的重要组成部分，必须依托于国家法律法规开展资金筹资、资金监管、资金使用工作，以此确保公路建设资金使用安全，提高财务管理效果。随着我国财政体制改革的不断深入，公路建设单位财务管理在公共财政体制下必须做好以下转变：其一，转换理财观念。公路建设单位要树立公共财政意识，在财务管理中确立非盈利组织目标，并围绕目标开展各项管理活动；其二，将预算管理作为财务管理重点，明确公路建设单位财务责任人，落实财务责任制，增强财务风险防范意识；其三，健全财务法规制度，完善公路建设单位的费用开支审批程序，严控财务开支标准，确保其与国库集中支付制度和政府采购制度相适应；其四，将会计工作作为财务管理基础，强化成本控制意识，确保建设资金使用安全；其五，构建集单位内部监督、审计监督、社会监督于一体的财务监督体系，强化对公路建设单位预算执行情况和政府采购情况的监管，提高公路建设单位各项财务活动的透明度，使其主动接受社会公众的监督，以此提高建设资金使用效率，实现预期投资目标。

二、公共财政体制下公路建设单位财务管理的基本思路

（一）强化财务内部控制

所谓的财务内部控制具体是指单位为了有效维护资产完整、确保会计信息真实、财务收支合法、贯彻落实国家财经政策法规、保障经济活动效益而形成的自我约束、协调以及检查的控制系统。在公共财政体制下，公路建设单位想要进一步提高财务管理水平，就必须不断强化财务内部控制，并构建起完善的内控制度，具体包括以下内容：其一，合理的组织机构。公路建设单位内部机构的设置，应当能够有效解决领导层、职能部门和各个环节之间的互相制约；其二，切实可行的规章制度。通过切实可行的规章制度的建立，将单位内部各项经济活动划分到具体的工作岗位，并根据岗位的工作性质确定责权利，以制度来规范各项经济活动；其三，健全内部监督和检查机制。根据建立的规章制度对经济活动进行定期和不定期的资金管理、工程进度和质量检查等工作，同时对现存的内部控制制度进行评价，借此来实现强化内控制度的目标。

（二）重视建设资金管理

严格执行概预算制度，做好公路建设项目的概预算编审工作，落实公路建设的责任主体，建立健全公路建设单位资金管理制度，提高资金使用效益。首先，重视预算管理，包括收入预算、施工图预算、基本建设支出预算、经费支出预算。公路建设单位要做好项目的概预算和施工图预算，并通过财政部门的审查和交通主管部门的批复，在对建设项目进行招标时不能超过财政部门审核的“拦标价”。其次，建设资金实行专款专用。为了进一步加强对公路建设资金的管理，并便于监督检查工作的开展，公路建设单位应当开设资金专户，使资金只能在专户内部保持封闭运行，借此来实现专款专用的目标。在工程项目的建设过程中，来源于各种筹措渠道的建设资金全都应当汇集到单位资金专户当中，并由单位根据合同的约定，按照工程进度计划，采取计量支付的方式向施工单位支付相关款项，同时也可以按照协议或是规定的标准对征地和拆迁等费用进行补偿。资金专户中的所有资金只能按照规定支付公路工程项目建设的各项支出，不得随意挪为他用；再次，落实建设资金监管责任人。我国现行的《会计法》中对会计行为的责任主体给出了非常明确的规定，该主体即单位负责人。为此，公路建设单位的负责人应当对本单位用于工程项目建设的资金监管和使用负责。同时，单位内部的各个职能部门，也应当按照各自的职责分工落实实施工程项目建设资金监督管理的各项职责，做到各司其职、各负其责；最后，严格建设单位费用开支审批。经过审核批准可以进行单独设置的公路建设单位，应当根据相关规定开支管理费，并严格执行报销程序。财务部门则应当对原始凭证的合法性、真实性进行认真审核，对于资金额度较为巨大的业务开支，应当在原始发票中附上合同或是协议作为凭证，以备审计之用。同时，财务部门还应当对各项费用进行定期汇总，并以表格的形式上报给单位领导，以此来控制开支。对于未经审核批准单独设置的公路建设单位，若是发生管理费时，则应当报同级财政部门审核批准后方可进行开支。

（三）发挥财务监管职能

公路建设单位财务监管应贯穿于项目工程招投标阶段、建设阶段、竣工阶段等各个环节之中，确保建设资金使用安全，实现预期投资目标。首先，重视公路建设项目招投标阶段的财务监管。就公路工程建设项目招投标财务管理和监督而言，其主要是针对参与竞标单位的实际财务状况进行评价分析，关键的评价指标有建设单位的资金流动状况、债务偿还能力、现金流量等等，应以这些指标作为依据确认竞标单位是否具有足够的财务能力完成项目实施，这样能够确保项目按合同约定完工，并进一步提高投资收益；其次，强化公路建设工程计量监督。在公路工程项目建设中，工程计量是施工企业所完成的设计工作量的货币表现形式，工程建设单位应当依据合同中规定的条款和价格进行计量。为保证工程计量工作的顺利进行，应当加强对其的监管，具体可采取如下措施：对工程计量的手续进行认真审核看其是否完备，以及结算审批程序是否符合相关规范标准的要求。同时应对结算凭证的真实性及合法性进行审核，避免出现高估冒算和虚报冒领的情况；最后，加强公路建设工程结余资金监管。在工程建设项目当中，实际到位的资金与总成本的差即基建结余资金，应当加大对该项资金的监管力度，具体可采取如下措施：一方面应当严格按照国家财政法规的要求进行分配，对于应该上交的部分必须全部上交，不得私自挪用或是截留；另一方面项目建设单位的留成收入应当按照有关规定进行计提，并根据开支范围进行合理使用。

（四）完善会计基础工作

会计基础工作是财务管理工作和财政经济工作的前提和基础，为此公路建设单位应不断加强对会计基础工作的管理，增强会计基础工作的规范化和科学化。首先，各级交管部门应当进一步加大对公路建设单位会计基础工作的督查和指导力度，并积极开展规范会计基础工作的相关活动，借此来实现提高公路建设单位会计基础工作水平的目标；其次，针对公路建设单位会计凭证、会计档案等没有规范统一格式的问题，建议交管部门应当对此进行统一规范；再次，公路建设单位应当不断加强财务管理和会计核算工作，并严格执行国家现行的《会计法》和《会计基础工作规范》以及相关财会制度的规定，开展财务管理和会计核算工作，以此来确保单位会计信息的真实性、完整性和全面性。同时，公路建设单位还应健全内部财务管理制度，这有助于实现会计基础工作科学化、规范化和制度化的目标；最后，应当全面提高公路建设单位财会队伍的整体素质，一方面应当加大对财会从业人员的培训力度，提高他们的专业水平。另一方面单位应当严把用人关，招聘录用的财会人员应当具备良好的思想品质和较强的专业能力，这有助于促进公路建设单位的持续发展。

参考文献：

[1]卢述政.浅论新形势下干线公路建设单位的财务管理[J].行政事业资产与财务.2012（15）

[2]洪国辉.对公路施工企业财务管理的探讨[J].经济研究导刊.2010（2）

[3]张建基.如何完善新形势下公路建设单位财务和资金管理工作的思考与建议[J].交通财会.2007（10）

第8篇：对公路建设的建议范文

【关键词】公路工程；环境保护；整体构建

1.公路环境保护的必要性

随着经济建设的快速发展，公路工程在经济建设综合体系中占据的位置越来越重要，公路工程已经成为现代社会的重点建设项目之一。然而在公路工程建设不断发展，施工技术不断创新的前提下，任然存在公路建设污染环境的问题。并且越来越引起人们的高度重视。因为在公路建设的过程中，各种材料污染和噪声对周边环境的影响是客观存在的。除此而外，公路工程新项目的建设必然消耗一定原生态土地资源，大多数情况都在改变原有地理环境和极具环保潜力的自然景观，而在建设过程中由于使用材料造成的有害物质污染已相当严重，在公路建成以后的运营过程还可能产生尾气和噪声对周边环境的污染。凡此种种都需要强化公路工程建设中的环保意识与行动，只有让公路工程建设人员全体参与环保行动，才能有效地发挥公路环保的整体评价工作，才能激发技术人员的主观能动性，才能建设和谐环保的公共环境。公路建设过程中的环境保护工作需要我们科学保护土地等自然资源，并使其得到合理利用，尽量使公路工程给自然环境带来的不利影响保持到最低程度。公路施工过程中对居住环境产生有形和无形的负面影响，从而导致对人类生存状况产生威胁的有害物质的堆砌。公路工程建设过程中有很大程度破坏周边自然环境的先例，特别是在现代高速公路的重大项目实施中，在其施工前后与通路营运过程中造成的环境污染问题已经相当严重。所以在公路设计的开始，就要从根本上预防周边环境受到污染的可能性。由此看来，公路环境保护工作是现代经济社会发展中，科学决策与统一规划的重要课题，是可持续发展的有效保障。从科技角度分析，公路工程建设过程中，保护环境工作和相关技术是这一行业不可回避的基本特质，具体以设计工程，施工初期、施工进展与工程结束期的不同阶段确定不同的环保任务，至于通路后营运期的环保工作主要考虑以机动车尾气污染为重点治理的方案，有针对性地采取相应的策略，以确保周边环境的保护。根据以往现象，发现公路建设中如果设计不科学，规划不合理，必将出现环境污染难以治理的问题：公路选线不当对沿线生态环境产生破坏；工程防护缺乏科学依据造成公路两侧的大量水土流失，有的出现坡面侵蚀，有的产生泥沙沉淀等。公路走向的经济节约等因素会客观上导致周边自然风貌的改变，使原生态的自然环境遭到破坏。在公路施工过程中产生环境污染得到有效控制的前提下，公路通车以后的营运期间，就更应该做好车辆及行人的环保管理工作，以免对公路沿线居住环境造成污染。强化公路建设中的整体环保意识有着极其重要的意义，在公路工程施工中实施环保行动势在必行。

2.公路建设环境保护的基本要求

公路工程施工过程中，需要做好环境保护的工作很多，但主要应该注意的有以下几方面：首先在为路基填土时要最好避开大雨季节，必须在雨季前将路基两旁弃方的凹坑回填妥善。施工过程中取土时尽量采取平行作业，一边开挖、一边平整，取土完毕后要尽快还耕培植，及时进行绿化改造，在保持路基两侧景观原貌的基础上做好环境保护工作。在雨水较多的地区修路，一定要做好排水设施的安全有效，防止边坡产生崩塌现象。在地面水流处开挖路基时，要及时做好临时土沉淀池的修护，准备堵截混砂的流失。在路基建成后，必须尽快将土沉淀池回填平整，及时做好植被恢复或进行新的绿化建设。在遇到施工路段距离居住区较近的时候，必须确保居民生活的安静，不能影响居民夜间休息，必须在规定的时间内进行施工。并且主动与施工路段附近的居住区或工作区友好协商，对施工时间进行统筹安排，尽最大可能减小施工噪声对附近区域内工作与生活的干扰。平时要注意修路工程机械的保养，尽量使机械噪声降到最低限度。对于工程施工作业内部，应该让工人轮流进行机械操作，尽量缩短高噪声机械作业对他们健康的破坏。对于长时间在声源近距离区域工作的人员，更应该采取有效的防声维护措施，以确保噪声污染的控制。建议把公路施工堆放材料的场所设在附近空旷的地方，拌和站应建在远离居民区的地方。对于沥青路面的施工管理尤其要做好环境保护工作，必须将含有沥青混凝土的拌和厂建在居民区的下风向处，既保证施工的方便，又必须符合环境卫生基本标准。最关键的是公路工程设计时就要充分考虑到破坏和谐环境的诸多因素，从有形到无形的，从物质到意识，都要做到使公路建设与环保行动的和谐统一。

3．实施公路工程环境影响的科学评价

因为公路建设属于大型的基础性建设工程，在其施工过程中，对公路沿线的周边环境有可能造成一些破坏，所以在设计是，首先要根据具体情况分析拟建公路可能对区域环境质量产生影响的程度，其影响程度的大小和需要采取的措施都是提前考虑的。有关部门通过对公路工程施工中可能出现的种种环境问题，需要进行科学的评价，对可能带来的各种环境影响进行量化分析，为合理选线提供科学依据。科技人员通过对公路建设过程中的环境影响及其利弊分析，提出相应的环境保护对策，并且在设计中把各种因素都考虑到，从而最大可能降低公路建设中所带来的环境破坏程度。必要的环境评价工作为公路工程建设中的生产管理和环境治理提供有效保障，为公路沿线区域的经济发展和环境保护工作提供了科学的依据。目前，中国公路建设项目环境影响评价的内容主要为：社会经济环境影响评价；生态环境影响评价；大气环境影响评价；噪声环境影响评价。在中国，公路工程的环境影响评价一般是以“公路工程建设项目可行性研究报告”来确定的，以拟建公路的中心线两侧各200m内为范围，特殊情况下，可根据实际情况扩大或缩小。中国公路环境影响评价主要分施工期和营运期两个阶段，预测评价以项目竣工投入营运后第七年和第十五年为特征年。

4.做好公路建设中的宣传教育与监督检查工作

4.1重视公路建设中的环保教育工作

长期以来，为发展经济而修路的观念已经深入人心，然而对于加强公路建设过程中的环保意识，却往往被人忽视。所以，要想从根本上解决公路环境污染的问题，必须从思想深处改变人们的观念，提高环境保护意识。需要进一步加强环境保护教育，利用各种媒体以多种方式对公路环境污染问题进行批评教育，引导人们新的建设理念，通过教育提高全体工程技术人员的素质，努力实现环境保护工作的理想化。另一方面通过环境保护教育工作可以潜移默化的改变人们的思想，从而提高公众的环境保护意识，实现人与自然和谐发展的目标。在全社会范围内营造良好的环境保护教育氛围，积极开展全民环境保护宣传教育活动，及时组织施工技术人员开展丰富多彩的环境保护教育竞赛，尽可能多地为现代公路建设的环保行动做好宣传教育工作，为良好的生态建设做好服务。

4.2强化监管力度

在公路工程的施工全过程，要加大监督检查力度，大力宣传公路建设过程中环境保护工作的重要意义，大量采纳专家的建议，广泛听取群众的意见。建立健全公路环境信息公告制度，扩大社会公众参与面。有条件的地方逐步推行环境保护社会监督员制度，加强社会舆论对公路环境保护工作的监督力度。把公路环境保护纳入法制化轨道，重点强化依法行政意识，加大环境保护工作的有效性与执法水准，突出公路环保现场的执法检查工作实绩，有关部门应及时开展公路建设与生态环境为一体的监督检查工作，全面实施公路工程施工期的环境监理制度，为建设生态环保的现代化公路做好保驾护航工作。

结束语

把现代公路工程建设与环境保护行动统一起来，努力构建完善的环境保护型公路建设体系，加大公路环境保护工作的宣传力度，从思想意识方面彻底改变传统观念，切实加强公路建设者的环保理念，根据现代化公路工程建设的路线长、路面宽等特点，进行整体环境影响评价非常重要。重点关注在公路建设过程中对生态环境和水资源破坏的问题，对那些因公路建设影响社会经济环境的现象则坚决排除。今后需要强化从理论到实践的公路环保意识，进一步对公路环境问题作更加深入的研究探讨，使我国的公路环境综合治理水平达到世界水平。

参考文献

[1]董小林.公路建设项目全程环境管理[M]人民交通出版社.2007.8

第9篇：对公路建设的建议范文

摘 要 县域经济是国民经济的基本单元，伴随着公路建设的加快推进，我国县域经济进入新的发展阶段。经过有关研究表明，公路建设对县域经济具有一定的促进作用，笔者以山东省海阳市为例从县域经济中公路建设的重要性出发，说明公路建设对县域经济发展的促进作用，最后对海阳市公路建设提出相关的建议与对策。

关键词 海阳市 公路建设 县域经济 促进作用

山东省海阳市把公路建设作为战略支撑，构筑起以高速公路为主通道、国省干线为主骨架、农村公路为支脉的交通网络。目前，全市公路通车总里程2147.8公里，其中，高速公路75.4公里；干线公路214.2公里，县道381公里，乡道132公里，连村路1345.2公里。近年来，海阳得到了路通带来的实惠，昔日因地雷战威震全国的革命老区，已成为集胶东节点城市、中国优秀旅游城市、中国毛衫名城和第三届亚沙会举办城市等众多名片的现代滨海城市，海阳因为公路的畅通焕发出新的生机和活力。

一、县域经济中公路建设的重要性

在新一轮体制改革中，县域经济被纳入国民经济建设和经济体制改革的范围，这是我国对经济建设的规律和科学性的正确把握。海阳市充分认识到公路建设对县域经济发展的重要性，科学决策，统筹规划，大力争取上级公路交通部门支持，近年来新增高速公路75.4公里，完成国省干线公路改建和大中修160余公里，县乡村路建设更是成绩喜人，实现了村村通。通达公路带动了人流、物流、资金流、信息流等要素向海阳集聚，海阳尝到了路网先行的甜头。到十二五末，全市生产总值达到279亿元，是十一五末的1.38倍，全市规模以上工业增加值年均增速达11.8%；农业总产值达到108亿元，年均增长5%，海洋产业产值年均增长18.4%。财政收入达到26.9亿元，年均增长16.1%。上述数据可以看到，如果公路建设较好，既改善提高交通条件，又达到扩大内需的目的，从而改善县域经济。可见，公路建设是扩大需求的重要举措，是助推县域经济发展的有效途径。

二、公路建设对县域经济的促进作用

―对宏观经济的促进作用。近年来烟海高速建设、威青高速改造、G309改建、S202威青线改建等项目，使海阳市进入青烟威一小时生活圈，进一步降低了运输成本、刺激了县域间客货运量的增加等，还具有时间节约效益。公路建设作为县域经济中的重要基础设施建设，肯定会对县域的社会效益产生巨大影响，可以推动社会进步、服务可持续发展等。

―对产业调整的促进作用。公路建设大大改善沿线交通区位条件，使得海阳有了大胆布局的信心，对传统毛衫产业、旅游产业、临港产业以及核电装备产业发展带来机遇。到十二五末海阳市三次产业结构调整为22.6：37.4：40.0，尤其是服务业比重提升较快，5年累计增加7.8个百分点。这一数据表明，公路建设对第一产业、第二产业以及第三产业有不同的影响，其能够推进产业结构体系的升级与县域经济增长方式的转变，提高产业经济的竞争能力。

―对投资环境的作用。良好公路环境提升了沿线的区位优势，加强了县域的对外交流，在当前严峻的经济环境下，依然使县域经济不断获得增长。今年在海阳市举行的项目集中签约暨招商推介活动上，当天签约28个项目，吸引投资达到100多亿元，有效解决了县域自身投资不足的制约。可见，公路的建设对投资h境具有促进作用。

―对资源开发的促进作用。在对土地资源开发利用的促进作用中，海阳市依托公路区位优势，拉动滨海经济带建设，观光旅游、房地产业蓬勃发展，原来的荒滩盐碱地被高楼、景点所取代，带动沿线地区土地增值和综合效益，所以公路建设能够促进土地利用结构的优化。在对旅游资源开发的促进作用中，公路建设大大减少出行时间，使得县域获得方便、快捷、舒适的通行能力，带动沿线地区旅游业更加繁荣发展，去年海阳市旅游度假区一举跻身国家级旅游度假区行列。

三、对公路建设的相关建议与对策

十三五期间，为加快推进公路发展转型升级，落实供给侧结构性改革政策，海阳将陆续实施文莱高速、G228、S306、S202等重点道路建设以及村路网格化建设，将进一步海阳路网结构，缓解路段交通拥挤问题，在补短板提品质的同时，将更好地拉动内需，促进县域经济发展。在公路建设中，既要注意加强组织协调、优化服务设施、扩大对外开发等，又要采取灵活的建设资金筹集手段，例如办理低息贷款，解决建设资金不足的问题。最重要的是要准确把握新常态下公路建设的新变化，了解群众对新常态下公路建设的新要求和新需求，还要注意后期的管养，保证公路寿命，并且在建设时要保护好生态环境，推进生态公路建设，尽最大的可能保护沿线的生态环境。

四、结语

通过对海阳市公路建设对县域经济发展的促进作用分析，可见公路建设与县域经济发展之间的关系日渐明显。面对复杂多变的经济形势，全面、客观、合理的公路建设与县域经济的共同发展是最好的解决方法，但是在实际调查中发现，还存在结构不合理、发展不平衡、公路资金压力大等问题，、这些问题终会找到解决的方法，而且公路建设会促进县域经济的发展，而县域经济的发展又必然会对公路建设提出更高要求，这些问题在建设公路时都要考虑到。

参考文献：