轨道交通节能减排精选(九篇)

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第1篇：轨道交通节能减排范文

关键词：城市轨道交通、节能降耗、技术发展

中图分类号：TE08文献标识码： A

一、引言

能源短缺问题越来越成为全球性问题，同时我国是一个能源消耗大户，轨道交通是实现交通领域节能目标的重要方式，随着我国轨道交通建设事业的迅猛发展，轨道交通能耗在城市公共基础设施总能耗中所占的比重越来越大，因此，如何建设节能的轨道交通系统成为轨道交通系统规划设计与建设管理中一个重要的研究课题。

二、城市轨道交通节能意义

城市轨道交通的节能减排工作也十分重要。虽然按同等运能比较，轨道交通能耗比其他形式交通方式小，但由于其大运量的特点，使得总耗电量相当大，是耗能大户，仍有节能潜力。因此，轨道交通建设和运营在遵循以人为本，方便旅客的出行和换乘，做到“方便、快捷、准时、舒适”等原则的同时，作为重点用能单位，严格遵守《中华人民共和国节约能源法》合理用能的原则，一直致力于加强节能管理、推进技术进步、提高能源利用效率、减少环境污染方面的研究。

节能涉及道多项专业技术，应以有限的能源消耗取得最大的经济利益为目标，充分调动各方面积极因素，把节能分析、节能设计、节能管理紧密结合起来，达到降低综合能耗指标的目的。

三、城市轨道交通主要节能降耗措施

1)线路选线与运营组织重视节能

线路节能设计主要考虑尽可能优化曲线半径，以减少车辆行驶过程中因曲线阻力大而增加电耗；优化线路节能坡，设置合理的进出站坡度，使列车进站时上坡，将动能转化为势能，列车出站时下坡，再将势能转化为动能，这样有利于减少牵引能耗；线路纵坡设计还综合考虑泵站位置等设备布置，以达到优化、合理、经济、节约能源的目的。

确定全线的总体运营规模、合理确定利车编组、合理设置运营交路、合理安排列车运营对数等技术措施，将有效降低人车公里能耗。

2)车辆节能

选用调频调压控制的交流牵引系统。该系统通过变频调速避免了列车调速时由附加电阻消耗掉大量的电能，也不会因附加电阻的发热提高隧道内的温度而要求增加通风量和制冷电能。该系统能有效利用再生制动，利用车辆行车密度大、不同车辆同时处于不同牵引、制动工况的概率较高的特点，可较多地回收车辆制动能量。

采用列车自动控制节能。电动客车采用微机控制自动驾驶。在信号系统设计时，根据线路的坡道、弯道及列车载重等情况，设计自动驾驶ATO曲线，自动调整行驶速度，控制随行点使电动客车永远处于最佳运行状态，以便减少电耗，达到更进一步节能的目的。

3)供电系统节能

牵引供电系统节能设计。合理设置中压供电网络接线形式，既减少系统电缆的长度，也可以减少开关设备数量，降低设备损耗和线路损耗，达到节能的效果。合理设置各种类型变电所。牵引网采用导电率较高的钢铝复合接触轨，牵引网电能损失较少，减少变电所的空载能耗。牵引变电所预留设置车辆再生储能设备安装条件，如果每座变电所均设置该设备，每年可降低牵引用电量约5％左右。选用环保节能设备，如配电变压器选用非晶合金变压器，虽然一次投资有所增加，但是长期运行与普通变压器相比，可节约相当电能。

4)通风空调系统节能

系统形式节能设计。根据地区的气候环境条件及对通风空调系统方案的比选，城市轨道交通通风空调系统形式。尽量利用列车活塞效应，从而采用自然通风方式，节省风机的能耗。

风机变频控制。通风空调系统的设备一般按远期高峰小时运行情况进行配置，而系统负荷随列车的对数、客流的变化而变化。在运行初期、近期客流及行车对数远没有达到设计水平，因此设备容量有较大的富裕量；同样在非高峰时段的系统负荷较高峰时段也有较大的差距，也存在设备容量富裕的问题。

采用节能运行模式。由于城市轨道交通内部的发热量大，具有全年热负荷的特性，通风空调系统的设计应充分利用非空调季节室外的天然冷源对城市轨道交通内部进行冷却，尽量减少空调系统的运行时间，节约能耗。

5)设备监控系统节能

采用综合监控系统对全线各车站内的变电所系统设备、通风空调系统设备、给排水系统设备、电梯系统设备、低压照明系统设备进行综合性的监控与调度管理。可以对全线的变电所系统的基础设备进行集中管理；根据不同季节、各车站不同的客流情况、室内外的环境情况，做到合理送排风(空调)，使空调得到有效的利用；通过综合监控系统程序的合理设计、运营调度人员的合理组织可以减少能耗损失。

7)自动扶梯

采用具有变频调速功能的公共交通重载荷型自动扶梯，其特点是当扶梯空驶一段时间后，会自动将运行速度由0.65m/s切换到0.13m/s的节能运行速度。当有人乘坐扶梯时，通过其部传感器感知到有乘客后，其内部变频器将控制扶梯速度由0.13m/s平稳过渡到0.65m/s的正常运行速度，保证及时将乘车送至目的地。

8)车站综合UPS电源系统

均需要设置UPS电源，新建城市轨道交通线路的弱电系统如通信、信号、综合监控、AFC等，设置综合UPS电源系统，对各设备系统的UPS电源进行技术整合设置。这种方式符合系统集成的发展趋势，并具有实现资源共享，减少UPS电源设备的重复设置的节能效果。

四、城市轨道交通节能技术发展的重点

1)加快研发环保型高架系统技术

城市轨道交通的高架线路具有建设安全风险小、建设速度快、投资见效快、运营成本低等优点。尤其是节省运营期的能耗，高架线的运营能耗仅为地下线的0.45倍，节能效果明显。但是多数已建高架线用于大运量城市轨道交通系统上，由于采用了较大轴重A、B型车辆，已运营高架线的振动、噪声对沿线居住环境、土地的经济价值确实存在一定的负面影响。所以应该加快开展“环保型高架系统”的研究。

2)加快开发高效、低耗的新型设备与设备系统

针对城市轨道交通能耗大，能源利用效率较低的现状，最首要的工作就是抓紧开发高效、低耗的设备系统与新型设备。这里应包括设备系统和设备两个部分。设备系统的开发主要是设计单位在方案研究阶段，将系统节能作为重要的设计目标，并且勇于创新，开发研究并采用新型的各种节能方案。

3)提高城市轨道交通装备节能标准

对城市轨道交通装备的能耗标准应进行严格规定，以便在设计选型、设备采购时有据可依。

4)建立城市轨道交通设计节能标准

目前国内还没有城市轨道交通设计节能标准。城市轨道交通应根据不同地区的气候特点，逐步建立完善各种能耗标准，指导与考核工程节能设计，并作为项目审批的条件。

5)鼓励城市轨道交通采用新型能源

随着科学技术的发展，太阳能、地热能源、海洋能源等新型能源已开始应用于很多行业，对于城市轨道交通来说，属于城市公共交通，能耗量巨大，若能合理使用这些新型能源，会产生很好的经济和社会效益。我们应该紧密跟踪各种新型能源的发展状态，适时的将其引入城市轨道交通建设。

6)加强城市轨道交通运营节能管理

城市轨道交通的能耗水平除了与设施是否先进有关，还与运营节能管理是否到位密切相关。

结束语

建设资源节约型社会、实现经济社会的可持续发展迫在眉睫，轨道交通作为公共交通骨干、新兴交通工具，节能势在必行。城市轨道交通规划设计、建设施工以及运营管理阶段的各种节能技术与措施有助于推动城市轨道交通节能目标的实现。

参考文献：

第2篇：轨道交通节能减排范文

【关键词】轨道交通；运营成本；控制

一、引言

近年来，我国社会经济发展迅猛，城市化规模迅速扩张，人口数量急剧增加，我国的城镇化已然进入到加速发展的阶段。当城市发展到一定规模时，交通往往成为阻碍城市进一步顺畅发展的限制性因素。为了有效应对这种情况，大力发展公共交通尤其是轨道交通，就成为破解城市发展难题的必要手段。目前，我国已成为世界上最大的城市轨道交通市场。然而，由于2011年受到欧洲债务危机、国内宏观调控、“7.23”动车事故的影响，我国轨道交通发展一度陷入低谷，压力前所未有。

2012年12月29日，国发[2012]64号《国务院关于城市优先发展公共交通的指导意见》中指出要树立优先发展公共交通的新理念，提出了绿色发展的原则，即按照资源节约和环境保护的要求，以节能减排为重点，大力发展低碳、高效、大容量的城市公共交通系统，加快新技术、新能源、新装备的推广应用[1]。虽然城市轨道交通在同等运量条件下城市轨道交通比汽车等能耗低三至四倍，但城市轨道交通系统组成复杂、设备数量众多，其在运营过程中仍会消耗大量能源，且由于城市轨道交通属公益性设施，公益性色彩浓厚，直接经济效益低，其运营收益往往低于社会平均收益水平。因此，为贯彻国务院的绿色发展理念，降低轨道交通的运营费用是必然趋势，有利于我国建设资源节约型、环境友好型社会。

二、我国城市轨道交通运营成本现状分析

城市轨道交通的运营成本受多种因素的影响，其中固定资产折旧、筹资方式和资本成本、运营工作量、运营组织模式及管理模式等是主要影响因素[5]。其中，固定资产折旧、筹资方式、资本成本和运营工作量对轨道交通的运营成本具有直接影响，运营组织模式及管理模式对轨道交通运营成本具有间接影响。

（一）我国轨道交通运营成本要素构成比例现状

轨道交通运营成本各项要素在成本构成中的比例不同，对成本的影响也不相同。近年来我国市轨道交通运营成本各要素构成比例如图3.1所示：

从图3.1可以看出，人员工资及相关支出约占46%，运营维护成本约占20%，各项能耗电费约占17%，运营管理费用约占9%，其他费用占8%。其中，人工费用几乎占整个运营成本的一半，甚至更高。以申通地铁为例，申通地铁2011年运营成本中人工费用约占48.59%，电费约占25.65%，运营管理费用约占7.32%[6]。

（二）我国轨道交通运营成本现状分析

以申通地铁为例，申通地铁自2001年始拥有上海地铁一号线28列电动客车、售检票系统等资产的所有权和10年的经营权，其主要从事轨道交通经营、开发和投资等业务，是我国第一家从事轨道交通投资运营的上市公司。

1.盈利能力分析

通过查询申通地铁年报相关数据，整理如表3.1所示。

从表3.1中可以看出，主营业务收入除2007至2008年略微上升之外，2008年以后呈逐年下降趋势。由于轨道交通的营业收入主要由平均票价和运营客流量两个因素决定，自2008年开始，上海加速地铁网络化发展的步伐，地铁运营线路长度由2008年的235.20公里飞速发展至2011年的454.10公里，便捷的轨道换乘设计使得上海地铁各线路的人均运距缩短，地铁一号线的平均票价亦受其影响而逐年降低。因上海市地铁网络化发展导致的地铁一号线平均票价摊薄，且由于地铁网络化运营后换乘客流比例提高以及新线路开通使得乘客们出行有了更多选择，公司的票务收入亦受到一定影响，且2012年上海开始执行营业税改增值税试点，公司需要安装营业收入的3%缴纳简易征收增值税，因此公司的主营业务收入均呈下滑趋势。在主营业务收入和成本大致同幅增长的情况下，企业的毛利率自2007-2011年基本处于在逐下降趋势，单位产品中分摊的成本在增加；但2012年毛利率却转为大幅度上升，其主要原因是2012年主营业务成本大幅下降导致，而主营业务成本减少的主要原因是通过与上海申通地铁集团有限公司重新签订了资产使用协议，将资产使用费从每一列次1250元下调至468元，从而致使2012年资产使用费下降了约1.57亿元，因此若按照重新签订协议之前的资产使用费标准来计算，公司2012年主营业务成本应为72795万元，主营业务利润为-849万元，公司2012年实际处于亏损状态。总体来说，企业主营业务的毛利率是一直处于下降状态的。从净资产收益率来看，公司从2007年的13.45%下降至2012年的9.52%，下降幅度达到3.93%，而由于2012年资产使用费的调低，实际下降幅度是高于3.93%的。可见，公司总体效率是处于下降趋势的。

2.现金流量分析

从企业的现金流量表中摘取相关数据整理如表3.2所示。

通过比较可以发现，经营活动现金流量净额比总体上呈递增趋势，主要是由于“经营活动现金流出”项目减少的幅度超过了“经营活动现金流入”项目减少的幅度，而2012年经营活动现金流出大幅减少主要原因是资产使用费的调低1.57亿元所致，若按照调整之前的标准来计算，则2012年经营活动现金流出为73428万元，经营活动现金流出总体上呈上升趋势，因此经营活动现金流量净额实际呈递减趋势。2007年申通地铁享受上海浦东新区内资企业所得税优惠政策，实际执行税率为15%，但根据新企业所得税法和实施条例，公司2008-2011年度执行新的企业所得税税率，且每年执行税率均不等，2012年起所得税税率为25%。计算可知申通地铁的平均适用所得税税率为20.67%，同时需要缴纳各项税金3.3%左右，且企业支付的各项税费总体上也呈增加趋势，可见企业的成本较高。从表3.2中可以发现。企业固定资产折旧费基本处于逐年增加的趋势，且企业每年几乎靠银行贷款在维持运营和偿还旧的贷款，但偿还的金额逐渐超过新借入的金额，说明企业逐渐开始有能力偿还贷款。

申通地铁的企业盈利能力有所增加，但效率却在下降。自2007年，上海轨道交通开始网络化运营，且初具规模，越来越多的市民享受到轨道交通网络的便捷。但同时因网络化运营后换乘客流比例越来越高和轨道交通票价优惠政策的实施，且平均票价自2009年开始逐年降低，因而导致主营业务收入自2009年开始也呈逐年降低趋势。由于企业的垄断性，造成了企业的效率总体降低，竞争力下降。

3.客运成本分析

为进一步对运营成本进行考察，根据地铁一号线的近年客流量，整理如表3.3所示。

表3.3中“支付的其他与经营活动有关的现金”主要包括办公费、差旅费、业务招待费、咨询费等。由表3.3可知，2007-2010年客运量逐年递增，其中2010年涨幅最大，主要是由于2010年上海世博会的举行持续了半年，为轨道交通带来了时间高强度的客流高峰，自2011年由于世博会的结束，客流量相对下滑。根据人均客运成本运行趋势可知，2007-2010年人均客运成本基本维持在2.22左右，而近年来平均票价为仅为2.5左右。2011-2012年人均客运成本虽有所下降，但下降的原因主要是经营活动现金流出大幅减少所致，而2011年导致经营活动现金流出大幅下降的原因是经营性应付项目的增加和新增资产折旧的增加引起的，2012年下降的原因是资产使用费调整使经营活动现金流出大幅减少所致。由于2012年资产使用费下降了约1.57亿元，若按照资产使用费调整以前的标准来计算，则经营活动现金流出为73428万元，人均客运成本为2.22万元/万人次。所以从严格意义上来讲，人均客运成本并没有实质性的下降。由此可见，人均客运成本依然维持在较高水平。

三、香港城市轨道交通运营成本控制

香港地铁公司被公认为全球首屈一指的铁路系统，以其安全、可靠程度、卓越顾客服务及高成本效率见称，经过30多年的探索和经验，形成了不依靠政府补贴并连年盈利的可持续发展局面，这与其运营成本有效的控制是密不可分的，其运营成本控制的方法值得我们借鉴。

（一）高效的资产管理水平

港铁公司通过高效的资产管理，降低资产寿命期内的成本，延长设备设施的服务周期，提升资产商业价值。持续改进在其铁路资产和所有配套设施保持最佳工作水平上起着关键的作用，为了达到这一目的，港铁通过建立企业风险管理框架，能有效地识别和控制相关风险，专注于捕捉价值，在期望的服务水平和所需资源的成本之间取得适当的平衡，5-7年对运营设备做一次资产评估，以确保其主要资源的长期可持续发展。这些制度取得了很好的效果，大大提高了设备的寿命周期。

（二）精湛的养护维修策略

为了降低运营成本，港铁制定资源共享、减少浪费的养护维修标准和策略。通过站群控制、全面运营等措施，成立工作改善小组，以较少的人员配备，达到了较高的服务能力。港铁目前已将车站内所有机电设备（信号及通信系统除外）的第一线维修放在了车务部门，设备的维修与使用合二为一，由车站人员进行，使得设备的操作者对设备的性能及状态有了更加深入的认识与掌握。这也是更多成熟地铁发展到一定阶段所采取的管理模式。

且港铁车辆维修人员配备为一人一节车，综合维修人员则按车站和区间考虑。通过设立设备表现改善小组，降低设备寿命期成本，提升设备的使用年限。这些措施大大提高了人员和设备的服务效率。

（三）卓越的创新思维

电力和基础设施是与运营业务有关的最大的非薪酬开支，港铁一直致力于研究能源效率利用问题，以确保其资源利用最大化。港铁不断创新，不断寻找新的方法来使轨道交通运营过程中的能源效率最大化。在铁路系统上，通过惯性来微调速度和加速度，从而减少电机运行时间，回收和再利用列车运行时列车制动系统产生的能量，在高峰和非高峰时段优化隧道通风风扇以节省能源，同时与香港科技大学合作开发专门的定制LED照明系统为列车实现相对于传统的照明系统高达50%的能源节约等方式来实现节能减排。此外，港铁积极鼓励员工在安全、工作效率、服务质量和技术提高等方面提出创新的理念，一方面可以培养员工的创造性思维，另一方面有助于提高设备的可靠性，提高客户服务质量，简化工作流程，提高安全标准[8]。

四、城市轨道交通运营成本控制建议

（一）精简人员，降低人工成本

轨道交通实行网络化运营以后，部门人员繁多，管理网络幅度过大，易导致人员管理综合水平跟不上企业高速发展的形式。且城市轨道交通运营成本中用于人工费用所占比例往往占总成本的一半，甚至更多。为此，运营公司应实行人员精简，建立科学合理的岗位用人机制，降低运营管理费用。

首先应合理安排人员，积极稳妥地实行人员精简，按专业和工种合理配置岗位技术人员，力求做到不重叠、不超编。如可对电调与环调进行合岗，电、环调合岗是未来地铁的发展趋势，合岗后的电调与环调在业务上相通，进而会节省很大的人力资源。其次，应加大培训力度，不断提高职工综合素质。车辆及各用电设备的工作效率与相应的使用者有着直接的联系。高技术水平的操作和使用，能够有效地减少检修频率，增加设备机器的使用寿命，同时做到节能省电，降低用电能耗。可借鉴香港地铁公司的经验，对于新员工要专注于其训练和发展，包括岗位轮换、熟悉程序等，使员工技能达到一个新的高度，帮助学员快速融入自己的新角色；对于老员工，要定期制定员工综合发展及再培训计划，包括内部和外部访问和行动学习项目，持续不断地挖掘员工的高潜力，做到以少量人员实现高效率、高质量运营，进而降低运营成本。第三，优化绩效考核机制。通过量化每个职工的工作职责，所有员工包括执行董事都进行年度绩效考核，审查的目的是评估每个员工的表现，并给予相应的反馈和认可，以促进进一步发展。

（二）完善预算管理体制，实行定额管理

引入战略成本管理思想，根据企业自身条件选择适合企业自身高效发展的控制运营成本方法。对于轨道交通运营企业而言，由于经济环境的不断变化，乘客开始追求轨道交通准点率、舒适度、服务满意度以及安全度等多样化的服务需求。从我国轨道交通目前的发展来看，轨道交通运营较长时间内的目标是减少亏损，实现成本的逐年下降，从而实现边际效益最大化，以最少的投入获得最大的收益。因此，对我国轨道交通运营公司来说，完善目前预算制度，强化预算的弹性控制和硬性约束，实行定额管理具有重要意义。定额管理是成本控制的基础，是利用定额来合理安排和使用人力、物力、财力的一种管理方法。按照预算定额，对各项相关费用实行层层分解、分配，直到最基层的成本中心，以约束和控制各项费用的最终使用者节约及合理用款。

实行定额管理，可节约使用原材料，合理组织劳动，调动劳动者的积极性，提高设备利用率和劳动生产率，有利于降低成本，提高经济效益，对于促进轨道交通运营事业的发展具有重要作用。

（三）合理控制设备设施的更新和维护费用

城市轨道交通系统的维护，不仅工作量大，技术要求高，而且还面临着运营时间长，可用于维护的时间有限以及设施地理分布分散等困难。轨道交通的设备都有相应的折旧年限，要对其进行定期维护和保养，这部分费用在运营成本中是必不可少的。

首先要加强设备的保养工作。要根据不同的设备制定相应的保养计划，做好保养工作，保证设备的正常运行，（下转第158页）（上接第156页）延长设备使用寿命，减少故障次数，节约维修成本。因此保养工作要从源头抓起，防止以修代养。其次对设备的常规检查工作必须不折不扣地执行。常规检查工作能够有效排查设备的故障隐患，减少设备故障频率，有助于有效提高劳动生产率。最后是要加快设备的更新换代。一般来说往往会有一些设备不堪重负，不得不依靠设备大修以及各级维护来支撑，昂贵的人力和物力可能超过了其本身创造的价值。因此，对于此类设备应该合理控制其更新和维护费用，该废则废，这对盘活企业经济具有重要意义。

（四）积极寻求环保节能运行模式，降低运行能耗

能耗在城市轨道交通运营成本中占据着很大的比重，节能已经成为我国日益关注的焦点问题。轨道交通运用的各类主要设备由电力驱动，仅有少量辅助设备消耗煤气、燃油等能源，另外在运营过程中也消耗少量的水资源。因此，轨道交通的主要能源是电力，这也是节能的主要控制对象。根据上海轨道交通运营线路的能耗统计数据分析，轨道交通总用电量中牵引用电约占50%至60%，车站及区间动力照明用电约占40%至50%。对于地下车站，其通风空调系统的能耗约占整个车站总用电量的50%至60%。因此我们要具有创新意识，不断探索节能减排运行模式，突破节能减排技术，降低用电量大的机电系统设备能耗，是轨道交通环保节能的重点，对于我国城市轨道交通长期可持续发展和建设资源节约型社会具有重要意义。

参考文献：

[1]国务院.国发[2012]64号《国务院关于城市优先发展公共交通的指导意见》[EB/OL].http：///，2012-12-29/2013-07-02.

[2]李文兴，尹帅.城市轨道交通成本构成分析[J].交通运输系统工程与信息，2012（2）：

9-14.

[3]于福利，贾俊芳，李志强.浅谈城市轨道交通运营成本控制[J].现代城市轨道交通，2009（2）：

53-54.

[4]陈进杰，王兴举，高桂凤.城市轨道交通运营成本模糊聚类估算模型[J].交通运输系统工程与信息，2011（4）：136-141.

[5]周春燕.上海轨道交通运营成本刍议[J].城市轨道交通研究，2010（7）：9-11.

[6]杨迪.精益六西格玛结合RCM管理研究——上海地铁车辆维修管理中的案例分析[D].华东理工大学硕士学位论文，2011：13-15.

[7]上海证券交易所.上海申通地铁股份有限公司2007-2012年年度报告[EB/OL].http：//.cn/，2013-07-02.

[8]香港地铁.香港地铁可持续发展报告[EB/OL].http：//.hk/，2013-07-02.

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第3篇：轨道交通节能减排范文

[关键词] 低碳经济、低碳交通、交通工具、碳足迹

Title: “Low-carbon transport" and selection strategy of the city’s traffic tools

Chu Hongyan1Song Weitang2

1.Nanjing College of Information Technology,210046 Nanjin China

2.Nanjing Communications Institute Of Technology, 211188 Nanjin China

Abstract: According to the literature and the "carbon footprint" calculator’s data in the Internet site, We juxtapose Various carbon emissions of urban public traffic tools that people is commonly used, to a low-carbon economy perspective, We put forward the city's public transport selection strategy, and given proposal of the city's "low-carbon transport" building ,related evidences about the cities traffic construction issues such as to build urban rail transit systems, limiting the expansion of cars, promote healthy green way to travel and so on.

Key words: Low-carbon economy, low-carbon transport, traffic tools, carbon footprint

2003 年英国政府以白皮书的形式发表了题为 “我们未来的能源：创建低碳经济(Our Energy Future: Creating a Low Carbon Economy) ”的报告，首次提出了“低碳经济” 的概念，指出 ：“低碳经济是通过更少的自然资源消耗和更少的环境污染，获得更多的经济产出，通过创造更高的生活标准和更好的生活质量的途径和机会，为发展、应用和输出先进技术创造了机会，同时创造新的商机和更多的就业机会”。2007年6月，英国公布了气候变化法案，还出台了英国气候变化战略框架，提出了全球低碳经济的远景设想。随后，世界各国关于“碳足迹”、“低碳经济”、“低碳技术”、“低碳生活方式”、“低碳社会”等的一系列新概念随之产生。

当前，世界各地探索建设“低碳城市”的实践蓬勃开展，城市交通是城市重要的基础设施，是城市社会经济正常运行的必要基础，与发展低碳经济、建设低碳城市一样，构建低碳城市交通模式已是未来城市发展的必然趋势。

一 城市交通与“低碳交通”

城市交通体系目前基本由公共交通系统、民用交通系统和对外交通系统三方面构成（见图1）。

图1 城市交通体系

其中：公交车、轨道交通、小汽车、出租车、自行车与步行等构成了目前中国城市中的主要交通方式（见图2）。除自行车、步行方式外，其它方式都要使用电能及煤、石油、天然气等燃料产生的能量作驱动。

图2 城市中的主要交通方式

而城市间的交通主要由公路、水运、航空、铁路系统组成，其中公路运输与铁路运输是主要的交通方式，承担了城市间的绝大部分运量。

“低碳交通”是降低能耗和碳排放，鼓励发展与完善公共交通系统，使用清洁能源，减少大排量汽车使用，最大限度地降低污染、保护生态环境的交通方式。“低碳交通”是在新技术、新能源和新制度应用的基础上，以最小的能源消耗和最低的温室气体排放，更好地满足社会生产和生活对交通运输的需求。

进入二十一世纪以来，随着我国经济的快速发展和城镇化建设的不断扩张，城市交通业也出现了迅速膨胀的发展态势。一方面，城市的扩张使城市空间的距离不断扩大，促使公共交通在范围和运量上要相应地扩大和升级，以跟紧城市发展的步伐，满足人们日常出行的需要；另一方面，生活水平的提高，使民用交通“疾”速发展，表现为以“家轿”为代表的私家车的数量猛增。以上因素都无疑地增加和扩大了城市的碳排放总量，极大地制约了“低碳城市”发展目标的实现。

从世界范围内来看，交通运输是能源消耗和温室气体排放的重点领域。2008年，美国《国家科学院学报》月刊发表的奥斯陆气候和环境国际研究中心的研究报告指出：汽车、轮船、飞机和火车使用燃料所释放的气体是目前造成全球变暖的主要原因之一。过去10年全球二氧化碳排放总量增加了13％，而源自交通工具的碳排放增长率却达25％。欧盟交通工具在过去10年增加21%；预计至2050年，全球交通工具碳排放将比目前增长30％～50％。

近年来，中国交通运输业快速发展，能耗需求不断增大，造成的压力也日益增大。据预测，未来15年内，机动车对环境的污染将越来越大，尾气排放的环境污染也将日益严重。因此，以“低碳经济”理念为指导发展“低碳交通”是中国交通运输业的必然选择。

二 交通工具的碳成本计算

发展“低碳交通”的核心问题是优化交通运输体系内在结构，提高现有交通运输体系能效，引导人们合理出行。基于此，了解各种交通工具的碳排放值是十分必要的。

目前，计算碳排放值一般采用能耗折算的方法，即不同的能源使用具有不同的碳排放系数K，用公式表述为：

（交通）CO2排放量=

其中，E为能源使用量值。

根据国际标准，常见能源使用量与CO2排放量之间折算系数见下表1。

表1：常见能源使用量与CO2排放量之间折算系数表

注：电能、煤气、汽油项数据引自文献[1]。天然气、煤炭项数据引自INTERNET网络中的“碳足迹计算器”数据(见下图3)。

我们平时计算时，通常会从家庭的角度来考虑，一般采用“碳足迹”的计算公式。

什么是“碳足迹”？“碳足迹”来源于一个英语单词“Carbon Footprint”，是指一个人或团体的“碳耗用量”。“碳”就是煤炭、石油、木材等由碳元素构成的自然资源，碳消耗的最多，制造二氧化碳就越多，碳足迹就越大。因此，所谓的碳足迹就是指一个人或组织团体的能源消耗行为对自然产生的影响。

目前，INTERNET网站上的“碳足迹”计算器有很多，本文引用的计算数据均来自下图3的一款计算器软件。

图3 碳足迹计算器[3]

“碳足迹”的计算参见下表2。

表2家庭CO2排放量计算表[2]

根据表2的计算公式，我们分别计算了个人出行时可能乘坐交通工具的碳足迹值（见表3），以及不同人数的团体或组织在城市内（见表4）与城市间（见表5）出行时可能乘坐交通工具的碳足迹值。

表3：个人出行乘坐交通工具碳足迹值比较（单位：kg）

由上表可知：在市内交通方面，个人出行时选用的交通工具中，产生的碳足迹值由多到少的排列顺序依次是：

小轿车>飞机>汽车>轮船>火车>电车>地铁

在城市间交通方面，交通工具产生的碳足迹值由多到少的排列顺序依次是：

小轿车>飞机>汽车>轮船>火车

其中，相同里程数下的汽车、轮船、电车、火车、地铁的碳足迹值相差不大，但飞机、小轿车的碳足迹值与之相比差别很大，尤其是小轿车产生的CO2排放数量惊人，在长途方面是常规公共交通工具的约200多倍。

表4：短途交通工具碳足迹、速度及费用比较（单位：kg）

注：小轿车按每辆乘载5人计算。

表5：长途交通工具碳足迹、速度及费用比较（单位：kg）

注：小轿车按每辆乘载5人计算。

由上表4、表5可以看出，在团体组织方面，市内交通工具的碳足迹值由多到少的排列顺序依次是：

小轿车>飞机>汽车>轮船>电车>地铁

城市间交通工具的碳足迹值由多到少的排列顺序依次是：

小轿车>飞机>汽车>轮船>火车

与个人出行时的情况基本一致。然而，团体交通与个人交通情况还是有明显的不同：

1． 市内交通中，乘坐地铁的碳足迹值产生量比常规公交工具（汽车、电车、轮船）明显偏少，仅为后者的五分之一左右，且在速度上占优，费用上也相差不大，交通优势明显。

2． 小轿车的碳足迹值增量巨大，呈倍数增长。且里程越长，CO2排放量也越大，约是飞机CO2排放量的4-5倍，但比照个人出行情况，增长幅度已经趋缓，仅是后者的50倍左右。

四 “低碳交通”工具的选择策略

在所有的城市机动交通工具中，公共汽车是最常见的一种，但碳排放值并不占优。相比而言，城市轨道交通（地铁）应是城市“低碳交通”的最佳选择。

城市轨道交通有地铁、轻轨、市郊铁路、有轨电车以及悬浮列车等多种类型，与常规公共交通相比，城市轨道交通体现了明显的低碳经济特征：

 运量大：城市轨道交通的运输能力是公共汽车的3～6 倍、私人小汽车的7～20倍。

 效率高：城市轨道交通运行速度在40公里/小时以上，是公共汽车一倍多，而且准时、直达，相比其他交通方式具有更高的运输效率。

 能耗低：从每公里每人次能源消耗量看，城市轨道交通、公共汽车、小汽车分别为70～100大卡、180～216大卡、721～831大卡，城市轨道交通仅为公共汽车的1/2、私人用车的1/8，具有明显的节能效果。

 无污染：城市轨道交通采用电力驱动，运行基本无废气污染。

 用地省：从人均占地面积看，城市轨道交通、公共汽车和小汽车分别为0～0.5平方米、1～2平方米、10～20平方米。

因此，轨道交通理应成为城市交通的主体形式，其次才是公共电、汽车系统。

在长途交通方面，火车的确是城市间交通工具的首选：一方面，由表3、表5可以看出：无论是个人还是团体，乘坐火车的碳足迹值相对最低；且速度适中，费用低，安全便捷。另一方面，铁路在能源利用效率和对环境的贡献方面具有无可比拟的优势：中国铁路网提供的国恒铁路研究数据表明，在等量运输下，铁路、公路、航空单位运输量平均能耗比约为1：9.3：18.6，铁路产生的二氧化碳为公路的50%，为短途航空的25%，铁路运输的二氧化碳产生量、对环境的污染强度、单位运输周转量的环境成本均远低于其他交通运输方式。

以轿车为代表的小汽车作为一种方便、灵活性强的机动交通工具，与其它交通工具相比较，所产生的CO2排放最多，数量惊人。有研究数据表明：以小汽车每百公里的平均能耗为1计算，公共汽车是8.4%，无轨电车是4.4%，有轨电车是3.4%，地铁为5%。同时，小汽车的发展也给城市交通管理增加了很大的负担。据测算，每净增100万辆小汽车，需增加282万车公里的路网容量，30平方公里的停车面积。因此，小汽车应是低碳经济下我们对交通工具的最后一种选项。

五 促进城市“低碳交通”建设的建议

“中国城市交通可持续发展的一个重要方向是建立城市低碳交通体系。” 低碳交通的显著特征是低能耗、低排放、低污染。在由公共汽车、电车、轨道交通、出租汽车、轮渡等诸多交通方式组成的城市公共交通系统中，最适合低碳交通发展要求的首先当数城市轨道交通系统，其次是电、汽车。为此，城市“低碳交通”的建设模式应是：

1．大力发展城市轨道交通：城市轨道交通和其它公共交通相比，具有节省用地、节约能源、安全可靠、准时快捷、全天候运营、输送能力大等特点；轨道线路的输送能力是公路交通输送能力的近10倍；采用电力牵引，对环境的污染小。因此，城市轨道交通是低碳交通的标志，是我国城市公共交通发展的主要方向。尤其是在大城市和特大城市的公共交通系统中，应以城市轨道交通为主，构筑起城市快速交通系统和城市公共交通主动脉，承担超大容量的客运输送。

2．积极发展公共电、汽车系统：“低碳交通”应是多种交通方式的有机组合，充分考虑并发挥各种交通方式的优点，真正达到快速交通与慢速交通、长距离与短距离、站点与线路的优化组合，从而最大限度地节省能源消耗，降低污染物的排放，减轻城市公共交通对环境的影响和压力。以公共电、汽车、出租车为辅，建立城市慢速交通系统，编织起城市公共交通的支脉，灵活、经济地承担不同距离的客运输送任务。

3．加快推广应用环保的新能源车辆：新能源汽车由于不使用传统的化石能源作动力，因而具有节能、无污染的低碳甚或“无碳”特征。在公共交通中，投放和增加新能源车辆的比例，无疑会降低常规车辆的尾气污染，减少城市总体CO2排放量。运用先进技术手段实现节能减排当是构筑“低碳交通”体系的长期目标。

4．限制小汽车的扩张速度：由于小汽车出行单位/人/公里的碳排放要数倍、上百倍于其它交通工具，而且随着近年来私家车的增长，给城市带来了交通拥堵、环境污染、开车人体质下降、停车难等“时髦病”，小汽车的扩张已经为城市的发展造成了难以承受的负担。因此，实现城市交通低碳化的关键是降低小汽车在城市交通中的使用比重。当前，限制小汽车的扩张速度应是某些大城市交通建设的一项紧迫而艰巨的任务。

5．积极倡导健康、绿色的出行方式：步行和自行车交通是健康、环保、碳“零排放”的出行方式。在短距离的交通中，自行车比公共汽车、出租车、小汽车具有明显的速度优势。我国是传统的自行车王国，在城市发展中必须坚持推动自行车的使用，放弃自行车就是放弃城市可持续发展的未来。可是，随着小汽车迅速地进入家庭，很多人认为步行和自行车交通已经落后了。因此，必须加大媒体对步行、自行车交通方式的正面宣传，扭转市民认为非机动交通方式是落后的思想，尽快促成城市交通出行者的出行思维转变。

六 结束语

第4篇：轨道交通节能减排范文

关键词：低碳经济；交通运输；管理

一、引言

在城市车辆数量不断增加的情况下，尾气污染对于我国的城市空气产生了较大的影响。在该种情况下，做好低碳理念的把握可以说是一项重点工作内容。在未来城市发展当中，也需要能够以低碳经济为基础，积极做好交通运输的管理工作，在对尾气排放有效减少的情况下实现大气污染问题的有效缓解。

二、低碳经济内涵

低碳经济是我国市场经济不断发展形成的一种新的经济模式，其关键即是在市场经济环境基础上，通过相关政策机制的应用，降低污染物排放量的一种方式，使得城市经济发展从高能源向着低能源方向的转变。在我国近年来城市化进程不断加快的过程当中，交通运输成为了保证城市稳定运行的一项关键交通工具，多样化也成为了现今我国交通运输的重要特征。而在此过程当中，也伴随出现了一定的交通污染问题，如何能够做好这部分问题的处理，则成为了现今我国经济发展当中的一项重点内容。

三、交通现状与存在问题

（一）交通现状

对于我国的城市交通来说，是由多个部分共同组成的，包括有公共汽车、私家车以及轨道交通等等。同发达国家相比，我国城市在公共交通发展方面还存在较大的不足，且在起步时间方面存在较晚的情况。就目前来说，仅仅少数一线城市的公共交通较为完善，自行车公交与地铁等交通设施较为齐全，而在二三线城市当中，公共交通在建设方面则不尽如人意，缺少公共自行车与地铁乘设施的存在，质量与线路数量方面，也无法对人们日常的出行要求进行满足，这部分情况的存在都会影响到城市交通的健康发展。

（二）存在问题

私家车数量的增加可以说是影响城市大气环境的一项重点因素，而做好公共交通的发展则是实现低碳问题有效解决的关键途径。在我国经济不断发展的过程当中，我国在人口流动与社会结构方面都具有了较大的变化，就目前来说，更多的人们愿意集中在少数几个一线城市中生活，不仅能够寻找更多的就业机会，也能够具有更好的教育以及医疗条件。而在该情况下，城市的公共交通发展往往存在不足并导致相关问题的发生：

1、公交速度慢

对于轨道交通来说，其在运行当中具有专门的通道具有较快的速度，但对于公交车来说，在速度方面则存在较大的不足，并因此对人们的日常出行产生了不利影响，尤其是在现今人们生活节奏不断加快的情况下，公交车的速度也无法对人们的要求进行满足。同时，私家车数量过多情况的存在，也会使道路因此面临较大的承载压力，进一步加剧环境污染问题的发生。

2、分布网络问题

作为城市发展当中的重要交通工具，公交车需要能够覆盖城市的每一个角落，充分结合城市人们的出行特点以及不同区域的人口流动量进行科学合理的规划与布局。而在部分城市发展当中，对于具有较大人口流动量的区域，在公交车数量设置方面还存在明显的不足情况，人们往往具有较长的等车时间，且在车内存在较为拥挤的情况。而对于部分人口流动量相对较少的区域，公交车也经常存在无法充分利用的情况。此外，公交车网络设置不合理也是存在的一项主要问题，及部分线路具有过多的换乘次数。

3、交通形式单一

从目前来看，我国只有部分少数，一线大城市当中的公共交通形势较为齐全，能够对人们的日常外出以及相关出行需求进行满足，而在很多二三线城市当中所具有的情况则不容乐观，尤其是对于轨道交通来说，该工程具有庞大的特点，在具体建设当中需要具有大量资金的支持，也因此使很多二三线城市无法进行建设。交通形式单一情况的存在，则使得当地市民仅仅能够通过公交车的方式出行，无法保证速度以及出行舒适性。

四、低碳经济交通管理方式

（一）宣传低碳理念

为了能够保证我国交通运输的低碳发展，在具体建设城市公共交通时，则需要能够对具体运输当中的低碳观念进行充分的宣传，通过该种方式的应用，使公众对低碳环保这项工作形成更高的认识，使其能够在多种交通方式当中进行优先的选择。具体来说，在具体公共交通发展当中，能够对公路在运输当中资源以及能源的消耗进行降低，以此对环境污染进行有效的控制，可以说公共交通的建设与应用是目前我国交通发展当中降低污染的一项重要举措。其次，通过社会公众对相关环保知识的科学掌握，则能够对能源消耗以及环境保护的相关理念形成新的认识，也能够以此在出行当中更好的选择公共交通方式，减少私家车的使用。此外，在公路运输方面也需要能够做好相关企业低碳环保理念的宣传工作，进一步降低交通运输能耗。

（二）发展公共交通

公共交通是减少私家车出行降低环境污染的一项重要举措，在该项工作当中，需要能够做好城市公共交通基础设施的建设，始终将公交作为发展的一项优先选择。具体来说，首先需要能够做好公交基础设施的建设，对于城市规划交通以及市政等部门，需要能够在工作当中充分结合职责，将专用道建设以及公交场站建设作为工作的重点，通过公交基礎设施的建立完善为公交优先目标的实现创设好的条件。其次，需要能够做好城市公共交通路网规划的优化，根据减少重复方便快捷增加覆盖面的要求，对城市路网总体规划进行认真的组织，实时结合城市发展实际做好公共交通发展专项规划的制定与落实。对于现有交通网络，也需要能够充分结合地区的交通发展需求进行科学的调整与规划，要在现有的基础上对线网密度进行增加，提升公交车辆出行分担率以及站点的覆盖率，对运营结构进行积极的优化，最终形成结构合理、干支协调的公共交通网络。最后，也需要能够对城市公共交通服务的范围进行扩大，通过科学措施的应用使城市公共交通能够进一步向着我国农村地区延伸对公共交通的辐射带动作用进行充分的发挥，实现行政区域大公交网络格局的构建。通过这部分措施的应用，进一步发挥城市公共交通的作用，为城市交通的低碳发展做出更大的贡献。

（三）发展轨道交通

轨道交通具有便捷安全的运输特点，在节能减排方面具有重要的作用发挥。在很多大城市发展当中，轨道交通在整体交通运输当中的占比也逐渐增加，逐渐成为了人们出行当中的重要选择。同其余交通方式相比，轨道交通所具有的污染更小，甚至会达到0排放，通过城市交通发展当中城市轨道交通骨干作用的确定，将有效降低交通运输发展当中的污染排放量。在现今城市交通发展当中，做好城市轨道交通的大力发展将对低碳城市发展需求进行有效的满足，同时也是建设资源节约型低碳增长型城市的重要举措，能够在对城市交通拥堵问题有效缓解的情况下进一步提升交通资源利用效率。对此，在有条件的地区则需要能够充分做好城市轨道交通建设的规划，通过城市轨道交通作用的发挥进一步提升城市的交通整体水平。

（四）建立监督机制

就目前来说，我国已经将节能减排纳入到了各地发展的考核指标体系当中。在对工业碳排放不断降低的基础上，也需要能够在城市交通系统当中对碳排放监督激励机制进行建立，做好相应奖励措施的出台，对公共交通节能减排相关的激励性制度进行不断的增加与完善，进一步加快低碳交通的发展步伐。要通过清洁发展机制交易机制的建立，使公共交通行业通过排放贸易系统、清洁发展机制的利用对公共交通获得的减排量进行交易，进一步获取经济效益。

第5篇：轨道交通节能减排范文

本次论坛主题为“轨道交通・绿色建设产业化”，旨在大力推进绿色发展、循环发展和低碳发展的战略决策，研讨轨道交通发展战略和绿色建设产业化热点问题，为推动轨道交通绿色建设产业化相关政策法规、规划设计、标准规范、技术进步、建设营运和产业升级等方面的创新发展提供理论依据和科学支撑，为服务国家经济社会发展做出积极贡献。

在论坛上，何真书记表示，本次论坛紧紧围绕主题，在政策法规、规划设计、标准规范等领域，组织专家进行研讨，同时，积极总结并推广广东省轨道交通建设绿色发展中的经验，对于深入实施绿色发展战略、建设美丽中国，具有积极重要的现实意义；宋军同志指出，中国科技论坛强调跨专业、跨部门、跨行业、跨地域，产学研政相结合，不同背景的相关领域的专家、代表参会，为绿色建设提供强有力的科技创新支撑，体现科技和科技工作者的价值，把科技工作者的知识回馈经济社会的发展；刘人怀院士倡议，科技工作者要尽快行动起来，坚持走节能减排、保护环境之路，坚持走可持续发展的绿色经济之路，共同托起美丽的中国梦；吴硕贤院士强调，我国面临资源约束趋紧、环境污染严重的严峻形势，如何正确树立顺应自然、保护自然、尊重自然的生态文明理念，将生态文明建设融入经济和社会建设的全过程是一个亟待解决的时代课题。

论坛特邀广州瀚阳工程咨询有限公司执行董事孙峻岭博士、中国铁道总公司工管中心总工程师盛黎明副主任、广东省建筑科学研究院副院长杨仕超分别作了题为《轨道交通与绿色建设、轨道交通工业化的关键技术-从设计到实施》、《铁路建设管理向环境友好方向发展的思考及实践》、《大力发展绿色建筑升级岭南建筑文化》的主题报告。

第6篇：轨道交通节能减排范文

城市综合运输体系加快建立

坚持公交优先发展战略，城市公共交通网络覆盖面不断扩大，以轨道交通为骨架、公共汽车为主体、出租汽车等运输方式为补充的城市综合运输体系更趋完善。

公交发展步伐不断加快。531台二环以内班车平稳退出，退出总量达到1298台，公交线路及时接替，主城公交覆盖面不断扩大。远郊区县公交加快发展，开县、涪陵等地公交改革发展成效明显，全市26个远郊区县开行公交，占远郊区县的90%，共开行线路317条，车辆达到2580台，更多群众享受到公交服务。

出租汽车行业健康稳定发展。出台规范全市出租汽车行业发展和管理的通知，统一了行业发展、运力投放、公司化改革、驾驶员权益维护等方面的思路和措施，为行业的长期健康稳定发展提供了政策支撑。强力推进经营管理机制改革，主城区公司化自营率和个体组织化率分别达到95%、60%，同比上升9.2%、11%，永川、荣昌等区县新增出租汽车实现了公司化经营。

轨道交通服务能力显著增强。2011年，轨道交通完成载客量8331.6万人次，同比增长43%，日均载客量23万人，出行分担率达到4.3%，均居西部第一。

城乡出行条件明显改善

坚持城乡、区域客运统筹发展，着力推进农村客运发展和班线覆盖，城乡客运一体化试点加快推进，进一步完善两翼地区道路客运网络，农村出行条件得到有效改善。

农村客运发展持续加快。政府扶持政策有效落实，投入资金4000多万元，资助农村客运车辆购买保险，经营者积极性不断提高，抗风险能力进一步增强。城乡客运一体化试点区县由4个扩大至10个，试点工作取得新进展。新建农村客运站90个、农村招呼站1035个，圆满完成“平安重庆”建设任务，农村客运基础设施进一步完善。优化农村客运线网布局和运力资源配置，新增线路115条、车辆607台，5个乡镇、800个行政村新开通客车，全市实现乡镇客车通达全覆盖，行政村通达率达到82%。

道路客运稳步规范发展。持续推进道路客运公司化改造，班线客运公司化率接近40％，同比增长10%。公路客运联网售票系统建成投入使用，主城区7个一级长途汽车客运站率先实行联网售票，群众出行更加便捷。全年新开行省际客运班线62条、县际客运班线46条，投放包车客运运力100台，省际线路通达全国28个省市，旅客运输能力进一步增强。

绿色高效运输体系日益完善

实施科技兴运战略，加快货运转型升级，推进行业节能减排，行业朝着绿色低碳、节能高效的方向加快发展。

信息化建设快速推进。“两客一危”营运车辆全部安装GPS监控终端，9座以上客运车辆安装率超过80%，396辆卧铺车全部安装视频监控装置，59个二级以上客运站接入应急视频监控系统。IC卡道路运输证和主城区出租汽车驾驶员IC卡从业资格证开始应用。科技兴运步伐进一步提速，有效提升了行业信息化水平，强化了科技监管手段，增强了行业管理能力。

传统货运业转型提速。积极引导货运企业转型升级，培育优势物流企业成长壮大，19家企业年产值突破亿元，上10亿元的企业达5家。加快现代物流发展，市交运集团等企业物流经营业务快速增长，渝南、华荣、陈家坪等物流中心辐射能力进一步增强。

节能减排工作全面展开。在全国率先开发道路运政系统自动识别燃料消耗量达标车型模块，利用科技手段有效杜绝高耗能车辆进入行业。城市公共交通新能源汽车、城市公共交通线网优化等5大课题纳入低碳试点城市行业节能减排实施项目。拓展新能源汽车应用面，快充式纯电动公交客车投入使用。成功开展客运车辆科技助力活动，受到交通运输部表彰。

行业管理更加规范有序

不断丰富管理手段，切实加强行业管理，有效提升管理水平，促进行业统筹协调发展，规范有序的市场环境进一步形成。

培训管理力度加大。强化驾驶培训行业管理，严格落实IC卡计时培训，加强对驾校结业的考核监管。开展驾校年度安全服务质量信誉考核，出台教练员诚信考核办法等规定，不断规范驾校经营行为。全市现有驾校267家，年培训量达到42万人。

维修管理进一步加强。开展维修行业专项清理整顿，取缔不达标企业198户，重新核定类别31户，查处无证、越类维修、使用假冒伪劣配件等违法行为1300多件；对全市7056户企业开展安全服务质量考核，评定AAA企业200家。

依法行政能力不断提升。出台市《道路运输驾驶员管理办法》、《轨道交通条例》，市《汽车租赁管理办法》立法和《出租汽车客运管理暂行办法》、《道路运输管理条例》立法修订工作加快推进。清理许可项目，合并、下放主城区公共汽车客运经营许可等4个审批项目。

计划财务保障能力明显增强。编制完成《“十二五”道路运输发展规划》，为全市“十二五”道路运输快速发展确立新目标。开展全市货运市场专项调查，摸清全市道路货源流量、流向和货运站场等基本信息。开展公交车、农客车、出租汽车燃油消耗统计申报，落实“CNG附加费”返还工作。统一农村客运招呼站点技术标准和市级站点补助标准。进一步完善财务工作制度，财务管理更加科学规范。

行业发展环境更加和谐

第7篇：轨道交通节能减排范文

【关键词】经济效益；城市轨道交通工程；有效分析

城市轨道交通作为一种公共的交通工具，在城市发展过程中起到了至关重要的作用，尤其是随着我国经济的不断发展，人口与车辆得到了迅速增长，城市轨道交通工程建设成为当务之急。但从已经投入运营的城市轨道交通项目来看，不论是国内项目还是国际项目真正盈利的线路屈指可数，就目前为止只有香港和东京地铁尚处于盈利状态，但即便是这些线路也是运营十年才进入盈利期，从国内轨道交通项目来看，实际运营后数据和可项目可行性研究报告的客流和盈利水平往往存在较大偏差，这也是对城市轨道交通存在较大争议的原因，如何提升城市轨道交通工程的经济效益，从而确保城市轨道交通项目的长远和可持续发展是一项重要课题，本文将对以提升经济效益为基准发展城市轨道交通工程进行分析，分别从：城市轨道交通的社会效益研究、城市轨道交通工程制约社会经济效益的主要因素、提升我国城市轨道交通工程经济效益的有效策略。三个部分进行阐述，并通过以深圳地铁7号线为模型进行实际分析。

一.城市轨道交通的社会效益研究

（一）城市轨道交通社会效益分析

城市轨道交通项目能促进社会经济不断提升，为项目投资人提供相关依据，同时，还能为城市交通系统研究提供相关资料，促进社会效益持续增长，让社会各界对城市轨道交通形成一定认识。城市轨道交通建设需要大量劳动力，建造过程中消耗大量物资，在一定程度上增加了社会就业，此外，城市轨道交通工程能促进区域经济发展，促进国民经济水平的不断发展。地铁是最佳大众交通运输工具，且具有节约能源、速度稳定等特点。城市轨道交通采用电力牵引，能充分避免大气污染，不仅改善了城市交通拥挤状况，减少了交通事故的发生频率，增加了安全性，同时也改善了城市居民的生活环境，降低了污染效益，为当前环境保护带来了巨大的经济效益，且城市轨道工程建成运营后，因其运量大、快速、准时、安全等一系列优点给社会带来巨大效益，城市轨道交通社会效益主要以以下路径实现。

（1）城市轨道交通依靠巨大的交通优势，完善了整个交通系统，缓解了交通压力，诱导人们出行，加上轨道交通运营成本较低，使交通供给能力提高，同时也调整了整个交通结构，并且使地面机动车辆需求下降，缓解了交通压力。

（2）城市轨道交通采用电力牵引，并在建设过程中采用先进技术实现节能减排，减少了环境污染。

（3）交通作为城市的骨骼，指引人口流动，城市轨道交通作为作为综合交通体系，完善了整个城市布局，提高了整个城市化水平。

图1-3 城市轨道交通运营期间社会效益作用机理图

（二）城市轨道交通社会效益表现形式

城市轨道交通的社会效益有众多表现形式，包括：投入效益、开发效益、产出效益、传递效益、波及效益、潜在效益等。所谓投入效益，主要是指通过交通投资促进区域经济水平发展效益的增长，以此带动各个产业的发展；产出效益则是指轨道在建成通车后，能有效节省乘客乘车时间，改善城市交通网络，促进城市交通经济效益的提高；开发效益则是指由于城市轨道交通建设带动轨道沿线土地价值，为城市可持续发展奠定重要条件；波及效益是指城市轨道交通兴建改善了城市交通环境，提高了投资效益；传递效益是指一些产业收益于城市轨道交通而产生的效益；潜在效益能促进城市空间合理布局，促进社会科技进步，具有相当大的作用。

二.城市轨道交通工程制约社会经济效益的主要因素

（一）工程结构的影响

我国城市轨道交通工程建设在工程结构设计上存在一些不合理，导致工程在后续施工中安全故障频发，尤其对城市轨道的实际运营会带来相当大的不良影响，不利于城市居民出行，对社会经济效益的提高起到了严重的阻碍作用。

（二）工程工序质量的影响

城市轨道交通工程工序的质量在一定程度上制约了社会经济效益的增长，之所以出现这种状况，主要是由于城市轨道交通工程具有繁琐、复杂等特点，工程工序相对较多，为施工人员带来了一定压力，施工人员难以保证每一道工序施工质量的良好，从而制约了社会经济效益的提高。

（三）施工人员技术水平影响

施工人员在城市轨道交通工程建设中具有至关重要的作用，但部分施工人员技术水平相对低下，导致其在城市轨道交通工程施工中难以保障工程质量，从而埋下巨大的安全隐患，不利于社会经济效益的提高。

（四）施工企业管理水平影响

城市轨道交通工程施工过程十分繁琐，因此，常常会出现水利企业人员岗位职责分工不明、各部门之间互相推诿的现象。这些问题的出现导致工作效率普遍低下，相关企业里还存在着人才缺乏与思路陈旧的现象，这些也成为制约当前城市轨道交通工程经济效益的有效发展的主要因素。

三.提升我国城市轨道交通工程经济效益的有效策略

（一）政府必须给予政策的支持

由于城市轨道交通工程属于我国经济效益提高的重要环节之一，政府必须要加强对它的支持，投入大量的资金，没有足够的资金将会导致轨道交通经济无从发展，同时资金的投入还能对轨道工程施工设备进行有效完善，为城市轨道交通工程建设奠定重要基础。

（二）加强对轨道施工人员的培养

为促进社会经济效益的显著增长，相关部门必须加强对轨道施工人员的培养，定期组织员工进行教育培训，以增强员工的专业知识，提高专业水平与技能。此外，相关部门还应该大量引进专业人才与施工人员，促进城市轨道交通工程质量的提高，创造出更多的经济效益。

（三）加强施工企业自身的管理

城市轨道施工企业必须根据自身实际情况，制订出相应计划与发展战略目标，切勿好高骛远，不切实际。加强对工程质量的管理，提高科学管理水平，协调各部门成员的职责，建立完善的施工管理制度，降低施工过程中的安全隐患，保证城市轨道交通工程的顺利实施，促进社会经济效益的提高。施工企业可以运用一定激励机制，加强施工人员安全施工意识，促进我国城市轨道施工质量的提高。

（四）加强施工企业的有效管理

施工企业必须加强对城市轨道交通施工过程的管理，明确施工人员的责任，相关企业应该派遣监管人员定期进行严格检测，一旦发现施工质量问题，必须安排施工人员采取有效措施进行改善，确保城市轨道交通工程质量，促进经济效益的有效提高。

（五）对工程结构合理设计

施工部门应加强对工程结构进行合理设计，减少施工过程中安全风险的产生，为地铁后续运营创造良好条件，使人们的出行更加便利，促进社会经济效益的发展，使我国建筑行业得到全面发展。

（六）健全施工技术管理制度

施工部门必须建立相对健全的施工技术管理制度，让施工技术管理工作有章可循，部门相关人员必须根据部门实际特点来制定适合本企业施工管理的规则制度，实施施工技术管理责任化制度，促进施工工程的顺利开展。

（七）加强施工技术管理的监督

施工部门必须对建筑工程施工技术每一个施工流程进行严格的监督，保证施工作业都是按照相关操作规范进行。此外应该加强人力、技术、物资部门之间的配合，最大限度地保证工程施工质量，提高施工工程的工作效率，保障城市轨道交通工程质量，有效提高社会经济效益。

结束语

社会效益的增长有利于我国国民经济发展，城市轨道交通工程在一定程度上能促进社会效益提高，因此为了促进城市轨道交通工程质量，政府部门必须加强资金的投入以及政策的扶持，当然企业自身也应该制订相应的发展计划，同时还要注重对施工人员自身素质水平与操作水平的培训，同时企业管理人员必须不断提高自身的管理水平，开拓思路，不断创新，树立科学合理的发展理念，同时要与政府部门保持一定的沟通与交流，确定一条符合自身发展方向的路线，促进城市轨道交通工程建设的有效开展，提高社会经济效益的增长。

参考文献

[1]杨文武.中国城市轨道交通可持续发展的工程管理议题[J].中国工程科学，2013（11）：80-86.

[2]王云，朱从坤.城市轨道交通项目经济效益分析[J].淮海工学院学报（自然科学版），2014（04）：63-67.

[3]谢国龙，贾鹏.城市轨道交通工程效益分析及融资模式探讨[J].价值工程，2015（02）：159-160.

[4]徐新玉.城市轨道交通设备维保市场化及经济性评价研究[J].铁道运输与经济，2014（03）：1-6.

第8篇：轨道交通节能减排范文

Abstract： Current situation of urban traffic situation was introduced to summarize its characteristics， and analyze problem existing in the development of urban traffic. Therefore， policy coordination and innovation in traffic were put forward to provide soft power support for energy saving and emission reduction in urban transportation.

关键词：城市交通；政策协同；创新驱动

Key words： traffic；policy coordination；innovation driven

中图分类号：F206 文献标识码：A 文章编号：1006-4311（2017）22-0049-02

1 我国城市交通节能减排政策的现状

“有无相生，难易相成，长短相形，高下相倾，音声相和，前后相随”，任何事物都是在矛盾双方相互依赖的过程中不断发展，城市交通亦然。21世纪是城市化浪潮汹涌的时代，但与此同时，生态污染、交通堵塞等问题日益显现，城市交通如何做到既快速发展，又节能减排，就亟需寻找矛盾的平衡点，实现城市交通更快、更稳地发展[1]。

我国城市交通的特点：

1.1 交通拥堵严重

随着汽车保有量的增多，城市病拥堵日趋严重。根据交通运输部科学研究院、清华大学等权威机构披露的《2016年度中国主要城市交通分析报告》，2016年，我国济南、哈尔滨、北京为全国最为拥堵的三座城市，其高峰拥堵延时指数分别为2.173，2.116，2.061，平均r速仅为19.853，21.477，23.144km/h。以江苏南京为例，在2014年第一季度，南京的拥堵延时指数为2.29，平均延迟时间、平均速度分别为21.74分钟、24.18km/h。同年二季度，南京已退出前10名，至第三季度，南京在39个参与排名的城市中已退至第21位，拥堵情况大为改善。在2016年，南京的拥堵排名进一步下降，已降至第27位，全天平均拥堵延时指数为1.771。

1.2 环境污染加重

交通环境污染物主要为汽车尾气、颗粒物、声污染等。根据环境保护部的《2016年中国机动车环境管理年报》，我国已连续七年成为世界机动车产销第一大国，2015年，全国机动车保有量达到2.79亿辆。随着机动车保有量快速增加，我国部分大城市空气污染呈现复合污染格局，如监控的北京、上海等9座城市的移动排放源对PM2.5的贡献范围为15%-52.1%。2015年，全国机动车排放污染物如图1所示，其中NOx排放高达76.37%。而汽车排放的污染物在机动车排放污染物的比例均超过八成。

1.3 交通事故增多

随着我国进入汽车化社会进程的加快，道路交通事故频发。图2 显示2007-2012年我国道路交通事故以及死亡人数，2012年发生道路交通事故204196起，共计有59997人死亡，平均每天死亡59997人，预计随着我国进入汽车社会，城市规模的增加，在今后相当长时间内，交通事故发生次数和死亡人数将进一步上升。

2 我国城市交通节能减排政策

“十三五”时期，我国社会、经济社会发展进入一个新的历史阶段，交通运输也将进入新的发展时期，依据国务院的《“十三五”现代综合交通运输体系发展规划的通知》， 交通运输是基础性、先导性、战略性产业，是把握引领经济发展新常态、推进供给侧结构性改革，推动国家重大战略实施，支撑全面建成小康社会的客观要素。交通运输，节能先行。作为国家节能减排和应对气候变化的重点领域之一，交通运输要真正成为发展的先行官，必须大力发展绿色交通，这是全面落实“四个全面”战略布局、加快建设生态文明的客观要求，是交通运输业主动适应经济新常态、加快转变发展方式、推动行业转型升级提质增效的必然选择，也是建设现代综合交通运输体系的必然途径。

“节能减排”源自2006年《国民经济和社会发展第十一个五年规划纲要》，2007年，国务院《关于印发节能减排综合性工作方案的通知》再次将“节能”、“环保”的重要性提到了崭新高度，城市交通节能减排的思想应运而生。2011年，交通运输部印发“十二五”公路养护管理发展纲要，明确十二五期间研究推广符合资源节约、节能减排的绿色养护技术，如沥青路面再生和温拌、水泥路面就地利用、废旧轮胎橡胶利用等循环利用技术。同年10月，交通运输部印发“道路运输业“十二五”发展规划纲要的通知”，提出今后需强化节能减排制度，加强节能减排政策引导，加快应对气候变化能力建设，推广节能管理经验来大力发展绿色道路运输，实现城市交通运输行业节能减排。2012年，国务院“关于城市优先发展公共交通的指导意见”，明确发展公共交通，建设综合交通枢纽，优化换乘中心，提升公交分担的总目标。2016年，国家发改委《关于切实做好全国碳排放权交易市场启动重点工作的通知》专项支持碳排放权交易相关工作。

3 政策建议

为了能够实现最大程度的城市交通节能减排，同时又能够合理地调整交通结构，提高城市交通的运行效率，减少拥堵和环境污染，可以从以下几个方面来解决：

3.1 坚持生态本位

子钓而不纲，弋不射宿。城市道路交通不仅是一个功能性的空间载体，更是一种安全、舒适、宜行的环境，同时，城市交通发展必须充分考虑生态环境和自然资源的承载力，尊尚自然发展规律，使得交通发展被生态环境承载所制约。毋庸置疑，交通发展肯定会向周遭环境排放一定量污染物，但不能突破环境容量，必须与环境承载力相平衡，减少索取，节约资源[2]。

3.2 推进公交优先

优先发展公共交通是当今世界的共识，通过加大城市公共交通运力，加强城市轨道交通、有轨电车建设，同时通过“城市交通政策与城市交通战略、公共政策体系的衔接”，引导广大居民理性选择公交出行，提高公共交通服务质量，增强公共交通分担率，从而保障政策的前瞻性[3]。

3.3 深化科技创新

2017年是实施“十三五”规划的重要一年，是供给侧结构性改革的深化之年，也是推进交通运输改革发展的重要一年。根据政府工作报告，交通运输在稳增长、促改革、调结构、惠民生、防风险方面继续承担先行官作用。如何加快综合交通，提升智慧交通，打造绿色交通，构建平安交通，实现面向世界和面向未来的交通运输，政策驱动、科技创新是主攻方向，这就需要加强重大关键技术研发和推广应用，大力推进“互联网+”、大数据、云计算、物联网等现代信息技术在交通运输领域的应用，促进智慧交通与绿色交通的深度融合；加强绿色交通科研基础能力建设，健全技术创新和服务体系，全面提升科研水平；组织实施绿色交通科技专项行动，充分发挥政府的引导作用和企业的主体作用，建立绿色交通科技投入稳定增长机制。

参考文献：

[1]陆化普，毛其智，李政，贺克斌，帅石金，张希良.城市可持续交通：问题、挑战和研究方向[J].城市发展研究，2006（5）：91-96.

第9篇：轨道交通节能减排范文

关键词：中运量；问题；对策；保证

Abstract: This paper mainly aiming at the existing volume of Ji'nan city public transportation system problems were analyzed, and put forward corresponding countermeasures, and to further expand the scale of the necessity of system capacity are discussed in detail, and finally put forward to optimize the structure of city traffic, alleviate the city congestion, improve air quality, it should accelerate the planning decision making of construction transportation system.

Key words: traffic; problem; countermeasure; guarantee

中图分类号：U491.1+7

0、引言

自公交优先的概念提出以来，全社会已基本达成共识，大运量公共交通系统是解决城市交通问题的有效途径，各大城市大运量系统的规划建设如火如荼，济南市早已达到审批的基本条件，但是限于保泉的问题，济南大运量系统的规划建设是一直处于艰难的决策中。2013年，济南市城市轨道交通建设规划环境影响第一次公示，标志着济南市轨道交通建设驶入正轨，大运量系统建设周期长，相对于解决济南市城市交通问题的迫切性，多少有些“远水不解近渴”的意味，济南市目前交通问题的解决还需要从其他方面破题。

完善的城市公共交通系统可以划分为三个层次，主干网大运量系统（地铁、市郊铁路）、次干网中运量系统（轻轨、现代有轨电车、BRT等）、主体网低运量系统（常规公交），在大运量系统建设缓慢的背景下，济南市将视线转移到中运量系统上，2012年，启动了中运量系统的线网规划，期待中运量系统能扛起公交优先发展的大旗。但是人们不禁要问，济南市已经具备了“两横三纵”的中运量（BRT型式）的网络格局，虽然对济南市公交分担率的增长起到了一定的作用，但是总体上运营效果差强人意，距离市民的期待还有一定的差距，在此基础上重提中运量，需要解决两个问题，为什么济南的中运量没有达到人们的期待？中远量能替代大运量解决目前的交通问题吗？最后才是必要性和模式选择问题。

1、济南市城市公交通体系

城市公交按运量层级分为大、中、低三类，城市发展到一定程度，客观上需要三类系统形成金字塔状的规模结构。目前济南市公交营运线路209条，以低运量的常规公交线路为主，中运量系统仅有BRT线路6条，无论从层次上还是从系统型式上过于单一，且现有中运量系统骨干作用不突出，难以发挥系统的整体协同效益，公交整体发展面临前所未有的挑战。

主要表现在：

1）、自2008年开始客运量年增长率逐年下降，2011年仅为0.4%；

2）、机动化竞争中公交处于下风，2011年交通调查数据显示，与2004年相比，公交在机动化出行中的比重下降了4个百分点，同期小汽车上涨27个百分点；

3）、运输效率较低，客运总量与单车客运人次处于同类城市中下游；

4）、中心城公交线网重复系数高，却难以承担庞大的客运需求，覆盖率不足，难以引导合理出行方式的形成。

综上，济南市的公共交通系统发展到了一个瓶颈时期。要实现济南市出行方式的结构转型，目前的体系难以胜任，而大容量系统在可预见的时限内也难以形成规模化的网络，中运量系统的进一步完善是最为现实的破题方向。但是，现存的中运量系统为什么没有达到人们的期待呢。

2、现状中运量系统运营评价及问题剖析

济南市现状中运量系统为6条BRT线路，全长76公里，以3%的运力承担了10%的运量，国内首次现实网络化运营，2010年获得了山东人居环境范例奖，对城市经济的拉动起到了一定的效果，应该说，在某种程度上是成功的，但是，系统的认可度不高，主要问题在于：

高峰小时断面运能6900人次，仅达到近期设计运能的60%；

高峰平均车速每小时18.2公里，未达到大于20的目标；高峰满载率已达到并超过饱和；

准点率仅为60%，基本与常规公交相当；

换乘系数1.2-1.3，换乘不便；

站台服务水平低下，处于D级以下。

从这些指标上看，济南市的中运量（BRT）仅仅实现了车辆的“大容量”，离系统的标准运行存在较大差距。分析问题产生的原因，主要有5个方面，

1）、车辆配备不足，6条线路的全部运营车辆167部，最早开通的“双快”样板北园大街1号线配车仅37部，而同类城市乌鲁木齐1号线配车达到了107部。

解决方案：车辆是运力的基础，通过增加线路配车，可以解决满载率过高、服务水平低下、站台延误过大的问题。

2）、专用道体系不完善，经一路、经十路与普通公交共用专用道车速较低，历山路仅划线隔离，存在违章占道，绝大部分站台处未设超车道，无法实现灵活的运营组织。

解决方案：考虑将现有隔离墩更换为隔离栏，减少占用道路面积；对标线隔离的专用道进行严格监管，保证BRT专用路权。有条件的站台处道路改造，增设超车道。

3）、站台容量不足，绝大部分为一泊位，

解决方案：扩容已具备条件的桥下BRT站台，增大站台容量，提高站台通行能力，从而提高运能；新规划站台进行多泊位设计。

4）、基本无信号优先，北园大街次干道以上等级的相交道路24条，交叉口信号基本未实现优先，交叉口延误占整体运行时间的五分之一。

解决方案：研究可实施性较强的BRT信号优先系统，适时选取试验段进行实施。

5）、一体化运营不到位，与普通公交、非机动车、行人的系统衔接不足。

解决方案：研究长途汽车站、全福立交桥等重要客流集散点建设立体过街设施，改善人行过街环境；在其他走廊规划中，结合站台位置充分考虑人行过街问题，有条件的站点周边建设非机动车停车场。新建线路规划设计中充分考虑系统与常规公交的兼容。

结论：既有中运量系统（6条BRT线路）在济南公交乃至城市发展中发挥了应有的作用，既有存在的必要。目前运营状况的差强人意不在于系统本身不适合济南市的城市特点，而在于建设和运营过程中对系统的理解和把握欠缺。这种状况的出现不足以成为中运量系统的佐证，相反的，应该通过问题意识到济南的BRT系统存在进一步成长的空间，应充分挖掘潜力，在总结经验教训，为中运量系统的进一步建设提供借鉴。

3、敏感区中运量系统替代大运量的可行性

大运量和中运量系统的层次差异在于节约的时间成本和实现的客运集约化，特定区域内研究替代的可行性，主要从这两个方面着手。

1）、时间成本

主城区内大运量系统存在建设之约的环保敏感区位于铁路以南、经七路以北，纬十二路至护城河东线之间，地下泉脉敏感区位于明湖北路以南、经十路以北，纬二路与山大路之间，两个区域组成的敏感区长边长约8km。

北京地铁系统运营速度在30km/h-40km/h区间，均值约为33km/h。

济南市的中运量系统运营速度在18 km/h-21 km/h区间，均值约为20 km/h。

8km的长度行程，中运量（BRT）系统与大运量（地铁）系统的运营时间差距在10分钟以内，大运量并无压倒性优势。

、运能比较

中运量系统单向断面运能在0.5-2万人次/小时，大运量系统单向断面运能2-7万人次/小时。

中运量在时间和空间上可寻求匹配大运量的运能。

高效运行、编组发车，增加单班次客运量

18mBRT额定载客150人，两分钟间隔，三车编组可实现1.2万人次的断面客运能力。

加密线路，多线路分摊走廊客流

BRT的创始地库里蒂巴，大强度的客流走廊通过相邻道路组织主辅线路运行，线路间距在180m-200m之间，通过1条或多条小间距平行线路组织一条走廊的客流，多线路运力叠加可匹敌大运量系统。商埠区道路东西道路间距多在200m-300m之间，存在多线组织的可能。

结论：一般的，相较于中运量系统，大运量的主要优势在与速度和运量，在敏感区东西区间内，大运量跟中运量相比，节约时间的效益并不是压倒性优势，通过编组发车和密织线路，中运量系统在此特定区域内存在替代大运量系统的可能性。

4、进一步扩大中远量系统规模的必要性

老城环境保护敏感区大运量系统替代通方式

济南市有着悠久的历史，老城区内部对历史建筑保护，环境影响控制等因素均对大规模的工程建设项目形成制约，中运量公共交通系统对道路断面占用较少，工程建设影响可控，在历史环境保护区域内实施具备可行性，且大部分中运量系统在地面组织，对地下泉脉不产生影响。

近期客运骨干，远期大容量系统的有效补充

因大运量快速的轨道交通建设缓慢，近期主要通过中运量快速公交系统满足客流需求，作为综合交通运输网络中的骨干力量，解决日益严重的交通问题。 大运量交通走廊初步成型后，成为主城区内中、长距离公交出行的主要途径，中运量交通作为轨道线网的补充，轨道交通线网骨架覆盖范围以外区域，中运量网络发挥服务公交出行的主要功能。

提高中心城区公共交通服务水平，实现建设公交都市目标的需求

2011年，济南市成为全国首批公交都市示范城市，在2017年前，济南市需实现公共交通分担率不低于40%的服务水平目标，现状济南市公共交通分担率仅为29%左右，且近年来增长明显放缓，在轨道交通无法在近期大规模建成使用的前提下，只有尽快扩容运能较大、效率较高的中运量公共交通系统，才能有效的提供中心城区的公共交通服务水平，以实现建设公交都市的发展目标

大力发展公共交通是实现“十二五”节能减排目标的重要举措

《济南市“十二五”节能减排综合性工作实施方案的通知》中提出推进交通运输节能减排，合理配置交通资源，优化交通运输结构，积极申建全国低碳交通运输体系建设试点城市。

构建层级分明、结构完善的公共交通服务系统的需要

随着城市的进一步发展，多种交通方式之前的互补整合趋势也日益明显，也将大大提高综合交通系统的可靠性和灵活性，未来年的中运量公共交通应是公共交通系统中重要组成的部分。与大运量轨道交通系统及常规公交系统互补整合，形成层级分明、结构完善的公共交通服务系统。

5、中运量公共交通系统的选型

根据城市公共交通的分类，中运量公交系统常见的制式形式主要包括中低速磁浮、单轨（悬挂式和跨座式）、自动导向轨道、有轨电车、快速公共汽车（BRT）等。

一般的，大中运量系统的选择主要比选四个方面

适应性好：网络化、工程条件好、可实施性强

安全可靠：运营安全、可靠

成熟经济：技术成熟、经济性好

产业支撑：有产业基础和市场

单轨、中低速磁浮在国内均已纳入各城市的轨道交通网络，建设报批参照地铁进行。自动导向轨道（APM）常用敷设方式为高架和隧道、H-Bahn常用敷设方式为高架，均为全自动驾驶技术，较多应用于机场内的联络线，无网络化应用案例。

根据济南市的交通适应性，中运量公交制式的选择，重点考虑有轨电车和BRT。

适应性比较

有轨电车：转弯半径小（25m），运能0.5-1.5万人/时，常用中运量公交方式之一；专用车道、混合路权、广场行人混合，适应性强，网络化容易

BRT ：完全适用道路交通，运能0.4-1.2万人/时，常用中运量公交方式之一；专用车道，网络化容易、灵活（济南市已具有6条BRT快线）

经济性比较

有轨电车土建投资工程1.0-1.5亿元/km，网络化后运营费用低。 BRT土建工程投资0.2-0.7亿元/km，与常规公交运营维护基本相同。车辆费用上，按30年全寿命周期，有轨电车价格与BRT车辆相当，断面客流大于6000人次/h，有轨电车系统运营费用才开始低于BRT系统。

6、结语

不管是从城市拥堵还是节能减排的角度，济南市城市交通结构到了转型的节点；交通结构具有很强的“惯性”，一旦形成，很难扭转。