电路设计的要点精选(九篇)

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第1篇：电路设计的要点范文

关键词：市政道路；路基设计

中图分类号：TU99文献标识码： A

一、引言

我国全面开展城镇化建设以来，各地的新区、新城如雨后春笋，城市的发展日新月异。随着生活水平的提高，广大市民对出行的便利及交通状况的改善需求更加迫切，市政道路的设计水平和建设质量也面临着高标准、严要求的发展状况。

市政道路作为一个系统性的综合工程，各种地下工程及市政管线错综复杂，使得道路的设计、施工及养护面临着严峻的挑战。良好路基设计是保证市政道路路况和使用寿命的有力保障，加强市政道路的路基设计也是与时俱进的需要。

二、城市道路建设中路基设计的主要原则

路面上承受的荷载大小对路基产生直接的影响，科学合理的路基设计是道路建设的重中之重。通常，在路基设计时主要依据以下原则：

首先，要保证路基有一定的强度。所谓路基强度指在行车载荷等作用下，路基抵抗变形或破坏的能力。路基承受着本身土石的自重、路面重力以及由路面传递而来的行车荷载,这就需要重视路基强度的设计。只有保证了路基的强度，才能避免因路基在外力超过允许范围时产生变形而引起路面塌陷等意外事故。

其次，要保证路基的整体稳定性。由于城市道路建设环境比较复杂，不同地区的地质存在很大差异，路基的修建可能会加剧原地面的不稳定状态，从而导致路基的各种破坏现象发生。此外，为保证路线的平顺，在路基设计时，要对自然地面低于路基设计标高的地段进行填筑形成路堤，对自然地面高于路基设计标高的地段则需要开挖成路堑。因此，在道路路基设计过程中，采取具体问题具体分析、因地制宜的措施来保证路基整体结构的稳定性是非常必要的。

三、市政道路路基设计要点

1一般路基

路基填料的要求:1)路基填料不得使用淤泥及其他不符合路基填料的土。2)城市道路管线较多，路床下各种管线覆土较浅时，管顶以上50cm范围内进行加固保护。3)建筑垃圾经适当筛选处置后并经试验基础上进行利用。

1．1干湿类型

路基干湿类型按分界稠度可分为四类，依次分别为干燥、中湿、潮湿、过湿。各等级道路路基应处于干燥或者中湿状态。达不到要求时，应该对路基进行处理或者换填。处理方法可以为晾晒、改良、设置隔水层或者降低地下水位。换填材料可以选择素土、级配良好的砂土或者碎石。换填的材料和厚度应现场试验确定，以达到设计要求为准。

1．2填方路基

填方路基在施工前应先进行清表。路基填料应具有一定强度，填料可以选择级配良好的碎石土、砂土。道路填方路基边坡采用1∶1．5。填方应分层压实。当地面横坡小于1∶5时，清表后直接填筑路基;当地面横坡介于1∶5和1∶2．5时，应开挖台阶再进行填筑，台阶宽度2m，并设置2%反向坡。

1．3挖方路基

挖方路基边坡形式及边坡坡率应根据实际情况确定，当挖方边坡高度较高时，可选择不同的开挖形式即折线型或台阶型。边沟外还应设置宽度不小于1m的碎落台。台阶型边坡在两台阶间应设置宽度不小于2m的边坡平台。

1．4路床

路床为路面结构层以下0.8m范围内的路基部分，0～0.3m的部分为上路床，0.3m～0.8m的部分为下路床。在路基设计过程中，路床顶面的设计回弹模量对控制路面设计弯沉及路基施工质量起主要作用。在路基施工完成后，若有条件的话，应对路床的回弹模量进行实测，然后根据回弹模量实测值进行路面结构层设计；若没有条件，应根据路基土组情况对路床回弹模量按照规范进行查表估值。当路床顶面回弹模量达不到设计要求时，应进行路床处理。

1．5路基压实

路基压实要分层进行，压实完成后达到均匀密实。压实度应该满足相关规范要求。

1．6特殊部位的路基填筑

特殊部位路基包括:与相邻路基刚度差异比较大的路基、沟槽回填部位路基、桥梁承台周围路基、填挖交界处路基。

1)与相邻路基刚度差异比较大的路基：应该充分压实，其刚度应与周边路基刚度基本保持一致。强度也与相邻路基强度保持一致。

2)沟槽回填部位路基：市政道路管线较多，包括给排水管道、电信管线、电力管线、天燃气管道、热力管道、照明电缆等。且由不同的单位设计，不同单位施工，对管道沟槽的回填要求也各不相同，且均低于道路设计要求值。对于在路基范围内的各管线，均应向相关管线单位提出要求，保证路基的压实度。

3)桥梁台背周围路基：路基与桥台连接部位应该设置过渡段，且桥台一般要设置搭板。路基压实度应不小于96%。台背填料应选用渗水性好、易密实的材料。

4)填挖交界处路基：对于半填半挖的路基填方区路基与挖方区路基材质要基本保持一致，使其强度和刚度一致避免产生不均匀沉降。纵向填挖交界处要设置过渡段。过渡段材质也应与附近路基材质相近。

2路基排水

水包括地表水和地下水，对于路基的性能起到决定性的作用。地表水的渗入和地下水的冲刷、浸润可使路基失稳、路基强度降低。因此，只有防治排水才能保证路基强度和稳定性。

2．1地表水

市政道路一般采取排水管道、雨水口、连接支管等排水设施，统一把雨水排走。排水纵度及流向应根据道路纵坡、城市总体排水规划和现状因素等综合考虑。

2．2地下水

对于地下水位比较高的路段，可以采用抬高道路纵断面或者设置地下排水设施，使地下水位不在影响路基的范围以下。地下排水设施包括暗沟、暗管、渗沟、排水隔离层等。地下排水设施的设置应与地表排水设施相协调。对于挖方路段，地下水位处于路基部分时，可以考虑做混凝土U槽。

3路基防护与支挡

若征地条件允许，一般路基做正常放坡，坡面应做防护措施。对于用地比较紧张或者路基稳定性差及不良地质路段，均应进行挡护加固设计。

3．1路基防护

根据边坡材质、坡率及就近取材原则选取坡面防护形式。边坡防护常用的形式有:植被防护、喷护(混凝土喷护、挂网喷护)、抛石护坡(浆砌片石和干砌片石、浆砌片石护墙)等。

3．2支挡加固

综合考虑地质条件、安全性、经济性选择适当的支挡形式。支挡加固形式包括:重力式挡墙、半重力式挡墙、悬臂式挡墙、扶壁式挡墙、板肋式或格构式锚杆挡墙、桩板式挡墙、锚定板挡墙、加筋土挡墙、岩石锚喷支护、土钉支护等。

4过湿段城市道路的路基设计

由于过湿土往往含水量高，承载能力低，稳定性差且容易变形，因此在进行过湿路段的路基设计时，就要对其地质条件进行统筹考虑。在水文地质条件不良路段进行路基设计时，其设计的最小填土高度不应小于路床处于中湿状态的临界高度。当路基设计的标高受到限制时，则需要对潮湿或过湿状态的路基进行处理，以此来保证处理后的土基回弹模量不小于路面设计规范规定的要求。因此，在过湿段路基设计时，一般会对回填的土质进行考虑。

过湿段城市道路的路基处理方法常用的有砂石换填法和生石灰浅层拌合法。在进行砂砾换填时，一般会考虑到砾类土的刚性扩散角，并根据路床的承载力和外荷载情况进行换填厚度的综合设计。一般在路基填土5米以下，路床承载力标准值在100KPa以下时，换填厚度为80cm；在50KPa以下时，换填厚度为120～150cm。进行生石灰拌合时，过湿路基土壤掺入生石灰后，土壤会吸附石灰中的钙离子，使其亲水性减弱，塑性降低。经研究发现，每掺入1%的生石灰可以降低路基土1%的含水量。

在进行路基设计时，应根据当地的土质条件对过湿路段的土质进行处理，保证路基的强度和稳定性。

四、结束语

在城市道路工程中，路基的设计是极为重要的一个环节，其设计质量直接影响着施工质量，也决定了整个道路工程的总体质量与实际使用状况。因此，科学合理地设计道路路基并严格按照规范进行施工，不仅对确保道路工程质量及道路的安全性、可靠性与稳定性运营发挥着巨大的作用，而且还对促进当地经济效益和社会效益最大化，推动市政道路的建设不断向前发展有着重要的意义。

参考文献

[1]邓学均编著.路基路面工程.人民交通出版社，2005.8.

第2篇：电路设计的要点范文

关键词：市政道路；小区道路；功能；设计；

中图分类号：TU997 文献标识码： A

前言：

随着城市建设水平的不断提高，人们对道路的使用要求越来越高，不仅在使用功能上，而且在观赏功能、舒适功能、便捷功能上有更高的要求。市政道路设计是道路交通建设的一项非常重要内容，尤其是以人为本的设计理念，是城市建设成败的关键。道路是城市交通的基础,也是社会经济活动所产生的人流、物流的运输载体,也是营造良好的城市环境及舒适宜人的生态体系不可或缺的部分。

一 道路的特点与功能

现代城市道路是一个复杂的系统，有很多组成部分，各部分设计过程中都有各自的特性，以下我们进一步分析这些特点。

1.1 城市道路的特点与功能

城市道路分类：我国城市道路具有行驶车种复杂、速度差别大，人流和车流易混杂的特点。①快速交通干道：主要技术要求：只准汽车行驶，禁止行人和非机动车进入；中间设置一定宽度的分隔带；出入口控制；大部分交叉口采用立体交叉，机动车道至少为四条，计算车速60～80KM/H。②主要交通干道：是城市道路系统的骨架，联系着城市主要工业区，住宅区等全市性公共活动场所，负担城市的主要客货运交通。③一般干道：是城市中数量较多的普通交通干道。负担主干道上交通的集散和区域内主要客货运交通。④支路：是区域内大量分布的联系主次干道与各交通源的道路。城市道路的特点：功能多样、组成复杂、行人量大、车种复杂、交叉口多、交通分散。

1.2 小区道路的特点与功能

小区道路包含有以下特点：①要根据小区的地形、当地气候、小区用地规模、人口规划、居住区的规划组织结构类型、建筑规划布局、用地四周交通条件、居民出行方式与行动轨迹以及交通设旆发展趋势等因素，规划设计经济、便捷的道路系统和道路断面形式。②小区内道路应通而不畅、安全便捷，既要避免往返迂回，又要避免对穿：尽力阻止外部车辆及人员的穿行闯入。③道路满足住区内不同的交通功能需求，形成安全、安静的道路系统和居住环境。④小区内道路网的规划设计，应有利于区内各种设施的合理安排，为建筑物、公共绿地等的布置，创造有特色的空间环境，提供有利条件。⑤应满足地下工程管线的埋设要求。

二 道路设计的要点

2.1 道路功能定位

道路有很多组成部分，包括机动车道、非机动车道、人行道、公交港弯等等，各部分的技术参数设计有一定的标准和要求，以下我们对这些特点进行一下总结。

2.1.1机动车通行。车道宽度的确定。―般城市主干路小型车车道宽度选用3．5m；大型车道或混合行驶车道选用3．75m；支路车道最窄不宜小于3m，路边停靠车辆的车道宽度为2．5～3．0m。 一条车道的通行能力 城市道路一条车道的小汽车理论通行能力为每车道1800辆/h。靠近中线的车道，通行能力最大，右侧同向车道通行能力将依次有所折减，最右侧车道的通行能力最小。假定最靠中线的一条车道的通行能力为1，则同侧右方向第二条车道通行能力的折减系数约为0.80～0.89，第三条车道的折减系数约为0．65～0．78，第四条约为0．50―0．65。机动车车行道宽度的确定机动车车行道的宽度是各机动车道宽度的总和。通常以规划确定的单向高峰小时交通量除以―条车道的通行能力。以确定单向所需机动车车道数，乘以2，再乘以―条车道的宽度，即得到机动车车行道的宽度。非机动车通行。自行车道宽度的确定1条自行车带的宽度为1.5m，两条自行车带宽度为2.5m，3条自行车带的宽

度为3．5m，每增加―条车道宽度增加lm；两辆白行车与1辆公共汽车或无轨电车的停站宽度为5.5m。非机动车道要考虑最宽的车辆有超车的条件。考虑将来可能改为行驶机动车辆，则以6．0～7．0m更妥。自行车道的通行能力路面标线划分机动车道与非机动车道时，―条白行车带的通行能力，规范推荐值为800～1000辆／h。非机动车道在横断面上的布置―般沿道路两侧对称布置在机动车道和人行道之间，为保证非机动车的安全及提高机动车车速，与机动车道之间划线或设分隔带分隔。

2.1.2 交叉口布置。城市中两条以上不同方向的道路的相交处，是城市道路系统的组成部分。在同一平面上相交处，称平面交叉口；在不同平面上相交处，称立体交叉口。平面交叉口。有三种形式： 简单交叉口。 交叉口入口的车道数和道路区间段的道数相同，不设交通管制。主要用于城市支路之间的相交处或交通量小的支路和干道的相交处。信号灯管制交叉口。交通信号灯管制使右行制时左转车辆和直行车辆，车辆和行人在通行时间上错开，一般用于交通繁忙的城市支路和干道的相交处或干道和干道的相交处。环形交叉口。不用交通管制而采用绕中心岛同向连续通行。设计特点是在交叉口中央设置中心岛，从不同方向进入交叉口的车辆都绕中心岛同向行驶，经过汇流行驶一段距离后,行驶至所要去的路口,驶离交叉口。

2.1.3 公交停靠站布置。交叉口附近设置公交停靠站，应充分注意处理好方便乘客和降低公交停靠站对交叉口通行能力影响的关系,不应片面地追求某一方的要求。交叉口附近设置的公交停靠站，原则上设在交叉口的出口道附近；左转或右转的公交线路，为了避免对进口道通行能力的影响，应先转弯后再停靠。当公交停靠站设在进口道上游时，其位置不应影响进口道车辆的正常排队；当公交停靠站设在出口道附近时，不应影响到流出交通流的正常减速变车道的要求，因此，当实际条件不能满足规程要求的公交停靠站离开停车线的最小距离时，应按实际情况进行验算。

2.1.4 人行道设置。人行道的主要功能是为满足步行交通的需要，同时也用来布置道路附属设施（如杆管线、邮筒、清洁箱与交通标志等）和绿化，有时还作为拓宽车行道的备用地。人行道宽度的确定方法1个步行带的宽度，一般需要0．75m，在火车站和大型商店附近及全市十道上则需要0．9m。通过能力一般为800～1000人／h；城市主干道上，单侧人行道步行带条数，一般不宜少于6条，次干道不宜少于4条，住宅区不宜少于2条。人行道的布置人行道通常在车行道两侧对称并等宽布置。在受到地形限制或有其他特殊情况时，不一定要对称等宽，可按其具体情况做灵活处理。人行道一般高十车行道10～20cm，一般采用直线式横坡，向缘石方向倾斜。横坡坡度一般在0．3％一3％范围内选择。

2.1.5 无障碍设置。使用原则:盲道在人行道上布置以方便安全通行为原则。铺设中的原则:其铺设的材料宜采用中黄色，也可采用与周围环境相协调的颜色。应避免的问题:避免行进盲道横向和斜向铺设及提示盲道的混乱，避免障碍物的阻断以及盲道坡度过陡。

2.2 路面材料的选用

路面材料的选用对于道路的各种性能体现起着决定性的作用，以下我们就路面材料对行车舒适性、噪音污染、环境污染等几方面的作用进行分析说明。水泥混凝土路面。这一种材料几乎没有塑性，使用水泥混凝土路面必须要留伸缩缝，而且水泥混凝土的施工还需要设置施工缝，这些缝使得水泥混凝土的行车舒适度降低。再说沥青混凝土。这是一种弹-塑-粘性材料，具有良好的力学性能，它不需要设置施工缝和伸缩缝。且路面平整且有一定粗糙度，即使雨天也有较好的抗滑性；但其养护费用大致为水泥路面的3倍左右。

第3篇：电路设计的要点范文

【关键词】输配电线路 设计 要点

电力系统主要由几个重要的部分组成，包括发电、输电、变电、配电和用电几大部分。配电网作为电网的最后一大终端，是与广大用电户直接相连的，配电网的辐射面积非常大，而输配电线路在电网中扮演着重要角色，它是用户能使用电能的关键。输配电线路的正常运行直接关系到配电网的运行，直接关系到输送电能的质量和输送效率。电能是一种不易存储的能源，因此，电能的生产、输送和使用是同时进行的，这是一个连续完整的系统，每一环节的出错都会导致电能的浪费或使用效率低下。输配电线路在设计和规划时要综合考虑多方面的因素进行科学合理的规划设计。

1 输配电线路设计流程

输配电线路设计是指从收到线路设计任务之时起，到经历各种环节，最终拿出科学完整的设计图纸和资料的过程，这一过程是一个系统的过程，每一步骤都需按照严格的规定和要求进行。综合起来，输配电线路的设计流程主要包括以下几个方面。

首先，接受设计任务。这是输配电线路设计的开端，再拿到设计任务以后要根据不同任务的不同类型进行分析，综合考量任务的性质和目的，进行最优化设计。

其次，确定线路的起点和终点，并分析和确定电压等。然后根据电压等级选择适合导线类型，切不可导线选择错误，否则在输送电压时会产生短路或漏电。然后，要慎重和科学规划路径图。再次，根据气象资料和路径图确定导线横截面积、档距，对材料账单和工程预算进行编制，综合考虑实地情况和经费情况进行设计规划。

最后，经过多方案对比确定最佳方案，等候报批并形成最终的设计材料。输配电线路设计流程必须严格遵守，在设计中注意关键环节。

2 输配电线路设计的关键

2.1 导线类型的选择

输配电线路的导线类型多种多样，其中，最常见的是架空输电线路和电缆线路。架空输电线路在实际工作中比电缆线路应用更多更广，在铺设架空输电线路时需要一定数量的杆搭和占地面积，对运行环境的要求相对较高。电缆线路在生活中不常用，但是优点多多，这种线路不需占地面积，也不需要搭杆，运行过程中出现事故和故障的概率相对较小，但是由于他的结构比架空输电线路复杂，施工所用时间较长并且难度较大，费用较高，一旦出现故障或问题，检修难度大，另外，输送能力和扩展能力与架空线路相比稍弱一些，因此，在日常生活中并不常见。但是，在架空线路无法到达的地区或者对居民的征地不便的情况下，会采用电缆线路。

2.2 线路路径选择

线路路径选择与线路的类型选择密不可分，对不同类型的线路应选择不同的路径，考虑到差异化。在电缆铺设线路的过程中，应事先注意选择的路径中有没有不利于电缆安全运行的故障，比如河流、沟渠、道路等，这些障碍物的存在很大程度上会影响线路的路径选择。与电缆线路铺设相比较，架空线路的铺设较为自由，在大部分环境下均可进行铺设，对外界自然环境和社会环境的要求不高，但是，在铺设过程中，仍需综合考虑占地面积、杆搭布置以及周围居民区的意见等。不管怎样，在铺设过程中始终要尽可能的减少穿越民宅、农田、桥梁和公路的几率，这有助于大大减少不必要的麻烦和困难。

2.3 导线截面积的确定

导线截面积与线路输电能力、输送安全密切相关，关系到线路重量、杆搭受力等问题。导线横街面积的确定要综合考虑多种因素，最好根据配电网络和顶定的电压等级确定，此外，还要考虑经济电流的密度，不同类型导线的材质和结构，然后进行科学计算最终确定。

2.4 杆搭的选择

2.4.1 杆搭的类型

杆搭主要有两种类型，一种是悬垂型杆搭，一种是耐张型杆搭，这是根据受力性质不同所做的区分。选择杆搭时，最重要的是考虑杆搭能够承受的拉力、压力、线路的弧垂应力和不同的电压等级。这些因素的不同组合和变换就要求有不同的杆搭与之相适应。上述两种的杆搭分类中，悬垂型杆搭还能细分为悬垂直线杆搭和悬垂转角杆搭，其划分依据是垂直受力的大小，同样，耐张型杆搭也可分为耐张直线杆搭、耐张转角杆搭和终端杆搭。除此之外，杆搭按照回路数还可区分为单回路杆搭、双回路杆搭和多回路杆搭。

2.4.2 杆搭的选择

杆搭有多种类型，在选择不同外形的杆搭时要综合考虑导线和地线的排列方式，根据不同导线和地线的排列方式进行杆搭外形的选择。构件布置也很重要，总体来说要结构简单、受力均衡、传力明确和外形美观，这是选择杆搭时的总体要求。另外，选择不同类型的杆搭时，还需要考虑占地范围、杆搭材料、运行维护和施工等方面，综合这几大因素进行最优化判断和选择。

3 结语

电网建设作为国家的基础公共设施之一，在经济社会发展中具有重要作用，同时它也是关乎国民经济可持续发展的支柱性产业，对地方的建设和发展意义重大。输配电线路的合理规划和设计对电网建设至关重要，它也是电网建设中最重要的一环。在输配电线路的规划和设计过程中，我们要充分考虑能源的有效利用，提高经济效益和环境保护等因素，经过科学合理的规划选择正确的配电装置，对导体和及电器进行科学合理的设计并选择最合适的投入使用，在此基础上，确定最好的输配电线路路径，以此保证输配电线路的安全可靠运行。

参考文献

[1]张勇.小议新建线路的规划设计以及输配电线路的改造[J].中国科技财富，2011（3）.

[2]杨宪易.浅析输配电线路设计的要点[J].民营科技，2011（12）.

[3]魏崽，崔文生.对输配电线路设计的探讨[J].广东科技，2009（2）.

第4篇：电路设计的要点范文

关键词 贴片元件 印制电路板 报警器遥控电路

中图分类号：TP368.1 文献标识码：A DOI：10.16400/ki.kjdkx.2016.01.073

Design and Production of Electric Vehicle Alarm Remote Control Circuit

GENG Ziqing

（Jilin Financial and Economic School， Jilin， Jilin 132011）

Abstract In this paper， the design of the printed circuit board of the patch panel and the printed circuit board of the electric vehicle is designed. Mainly used for electric vehicle electric vehicle anti-theft alarm protection， in the protection of the state， the vibration of the electric car， open the switch will alarm. When the design of the remote control board is small enough to carry， so the main use of patch components.

Key words chip components; printed circuit board; alarm remote control circuit

1电路工作原理

（1）电路的组成。该遥控报警器电路主要由电源电路、编码电路、按键电路和遥控发射电路四部分组成。（2）电路工作原理。该遥控器使用LA2260A这种遥控编码芯片，其中编码芯片的1到8脚作为地址引脚，可用于进行地址编码，这8个引脚可以分别置于“0”、“1”和“悬空”的三种状态，然后通过编码开关来进行控制;遥控器的按键信息的输入由10～13引脚来控制实现，发光二级管作为了遥控发射电路的信息指示信号;当按键开关S1-S4这四个按键有键按下的时候，三极管导通，为编码芯片提供电压，同时，发光二极管点亮，没有按键按下时，三极管截止，保持不变状态;遥控按键数据输入由D0到D3顺序操作，VD1、LED1作为工作的指示电路。

2印制电路板设计

（1）设计前准备。此报警遥控器因为体积要求小，所以采用SMT元件，DXP 2004软件库的元件的封装体积都太大，对于该电路不适用，所以必须另行设计元件的图形和封装。在印制板电路设计过程中，为确保电路板能够具有更好的抗干扰、降低接地的阻抗、屏蔽不良信号以及具有散热等性能，所以一般在PCB设计的过程中要进行覆铜的设计，也就是在电路板上放置一层与地线相连接的铜膜。在印制电路板设计时，为了增强电路板的机械强度，避免导线和焊盘之间的接触点中出现应力而导致断裂的情况，应用了一种叫做泪滴的操作，即：导线与焊盘、过孔之间过渡的区域，因为呈现出泪滴的形状，所以叫做泪滴。在此遥控报警器电路设计时就需要考虑覆铜与补泪滴的操作。

（2）原理图设计。按上图所示电路，进行电路图的设计。设计时，考虑遥控报警器的体积问题，所以编码开关和遥控编码芯片需要自己设计电路元件符号，然后将其封装添加进去，完成电路的最终设计。在生成PCB前，要严格地对电路进行电气规则检查，修改产生的错误，可以忽略对印制板的制作不影响的因素，直到电路错误和警告信息都修改正确为止。

图1

（3）印制板设计。设计PCB时考虑的因素 按要求定义好PCB的电气轮廓，先考虑贴片电感L1放置的位置，元件设置为露铜，方便后边通过搪锡改变其电感量;发光二极管应该放置在印制电路板的顶端，在电路板上打好对应的孔位;在安排电池弹片时，一定要考虑好，电池的正负极间的距离问题;由于遥控器的体积很小，所以软件中的编码芯片的封装，不能使用，必须自行设计该元件的封装，要将其编码按键设置在芯片的背面，以便于进行编码的设置。综合为遥控器的体积，所以必须考虑一些影响报警器设计的因素。为保证印制导线的强度，为焊盘和过孔添加泪滴。PCB布局及调整按要求规划好PCB的尺寸，然后根据布局原则，首先将发光二极管、按键和电池弹片移动到机械1层上已经确定的位置，然后通过移动元件、旋转元件等方法合理调整其他元件的位置。布局结束后，选中所有元件，将元件移动到网格上，以提高布线效率。印制板的布线及手工调整，由于贴片电感和电池的弹片的安装盒需要先进行预布线，贴片电感需要在底层进行布线，电源线和地线则需要双面布线，布线的方式都采用印制导线和覆铜这两种结合的方式进行。采用自动布线和手工调整的方式，完成印制板的布线后，添加泪滴珠，完成印制板的布线。印制电路板输出印制电路板设计完成，要输出PCB图，以便于进行人工检查和校对，同时也可生成文档保存。将设计完成后的数据文件，提供给生成加工部门，完成光绘（Gerber）文件输出和输出NC钻孔图形文件。

3元器件识别与检测

3.1电路元器件的识别

在电路的制作过程中，元器件的识别与检测是一个非常重要的环节，必须按照元件清单列表（表1）进行识别。

表1

3.2 电路元器件的检测

（1）发光二极管：会识别其正负极性，会用万用表测量其正反向电阻，以及发光性能是否良好。把万用表功能开关拨到R？00或者R？K的欧姆档，测量二极管的正反向电阻，看它的正反向电阻是否在规定的数值范围内;（2）色环电阻：主要会依据色环法识别其标称阻值，然后用万用表测量电阻的阻值;（3）电解电容：用仪器判别管脚的“+”、“-”极性，并用万用表测量性能的好坏。检测是否存在漏电现象。把万用表功能开关拨到R？00或者R？K的欧姆档，测量电容两脚的电阻。如果一开始表针右摆，最后向左摆回到起始处，则不漏电;若不能摆回到起始处，则表明漏电;（4）编码开关：用万用表识别判断其动断与动合端，并检测其质量好坏;（5）三极管：识别其类型与引脚的排列，并用万用表检测其质量的好坏。

4电路装配与焊接

（1）电路元器件的装配。由于此报警遥控器实物体积很小，所以元件安装一定要紧贴底板，并紧凑。为保证产品质量，减小出错率。首先检查所使用的元器件是否是良好的，是否能够在使用期限内正常工作，是否清洁，是否已经具备了进行焊接的条件。其次，要知道插装与焊接时的注意事项和操作人员要遵循的规则。最后在电子元器件装配、焊接后，还需要检测其是否完成预定的功能。每个元器件的操作步骤要严格遵循复测元器件―引线清洁、成型―插装―焊接―修剪引脚―整形―调试的步骤顺序，不得省略步骤，这在印制电路板上进行元器件装配时，必须严格遵守操作流程。熟悉相关印制电路板，并按图纸进一步检查所有元器件的型号、规格及数量是否符合图纸要求。电解电容器安装时注意极性，且要紧贴印制板。安装前要将被焊件的引脚进行清洁和预挂锡;清洁印制电路板的表面，去除氧化层、检查焊盘和印制导线是否有缺陷和短路点灯不足。同时还要检查电烙铁能否吃锡，如果吃锡不良，应进行去除烙铁头的氧化层和预挂锡工作，保证电烙铁能熔化焊锡丝。熟悉相关印制电路板，并按图纸进一步检查所有元器件的型号、规格及数量是否符合图纸要求。

（2）电子元器件的焊接。为了保证产品质量，减小出错率。上一步骤中电子元器件的检测是非常重要的，是否能够在使用期限内正常工作，是否整洁，是否已经具备了进行焊接的条件。其次，要注意贴片元件的安装于焊接时的注意事项和操作人员要遵守的原则。最后，在电子元器件装配、焊接后，还需要检测其是否能完成预定的功能。在电路焊接后，剪去多余引线，注意留下的线头长度必须适中，剪线时要注意不能损坏其他焊点;观察焊点在摇动时上面的焊锡是否有脱落现象，也可以用镊子将每个元器件轻轻拉一下，看有无松动等现象。对存在缺陷的焊点进行修补，如果需要重新焊接，必须等到上次的焊锡一同熔化并熔为一体时，才能把电烙铁移开。

5电路测试与分析

5.1电路的调试方法

此电动车报警遥控器电路并不是很复杂，且用印制板来完成装配。装配完毕，应做以下调试：（1）使用万用表测试LA2260A各引脚的输出电压;（2）再使用万用表分别测试指示电路的各点的电压值;（3）测量是否有健按下时以及没有按键按下时的各点电压，并判别确定导通与否。

5.2电路的故障分析

常见电路故障检测及分析方法：（1）如果电路不能正常工作，甚至不工作，那么首先检测电源部分，即电池弹片处是否接触良好，是否能够确保提供电路足够的电压值。（2）如果电路不能正常工作，确定电源电路没有故障问题后，应该检测编码开关K1和遥控编码芯片LX2260A部分，即：将编码开关的八个拨码分别拨动，用万用表检测其输出电压值是否正常;如果拨码开关正常，然后检测遥控编码芯片的D0―D3引脚的输出端电压是否正常。（3）如果二极管LED1不发光，则检查电阻R2前的电路，包括编码电路、电源电路，以及电路的装配及焊接情况是否良好。（4）编码信息的输出情况则检测DOUT端和V2构成的电路部分，将整体电路划分成若干个单元电路，进行检查，直到电路正常工作。

参考文献

[1] 郭勇.Protel DXP 2004 SP2 印制电路板设计教程.机械工业出版社，2009.4.

[2] 闫霞.电路设计与制版――Protel DXP 2004 机械工业出版社，2011.11.

[3] 王国明.常用电子元器件检测与应用.机械工业出版社，2013.1.

第5篇：电路设计的要点范文

关键词；道路工程；山区公路；设计，环境保护

Abstract: highway construction and development related to the development of local economy, relates to the development of the cause of highway traffic. In the modern today's rapid economic development, highway design and construction become the influence the development of local economy important factors. This paper summarizes the characteristics of the mountainous area highway in engineering design process should be fully considered, analysis of various factors, the best design is concluded by various construction plan.

Key words; Road projects; Mountainous highway, Design, protection of the environment

中图分类号：X734文献标识码：A 文章编号：

山区公路由于地形、地貌变化大，地质构造和岩土类别复杂，不仅给公路勘察设计工作带来许多不便，而且工程数量多，施工难度大，因而工程造价比非山区公路要高得多。本文从以往山区各种等级公路勘察设计过程中总结的一些经验和教训,提出几点粗浅的认识,供各位同行参考。

1路线设计

公路线形是构成公路的骨架, 它支配着整个公路规划、设计和施工。路线设计应使汽车能够迅速、安全、舒适地行驶,既要求采用与设计行车速度相应的线形指标,又必须保证线形的连续、 均衡与协调。路线设计要综合考虑平、纵、横三者的关系,恰当地掌握标准,做到平面顺适、纵坡均衡、横面合理。选线应在充分理解路线标准的前提下,根据地形、地质、气候情况, 准确地把握好路线的各项技术指标。使用最短的路线长度实现最大的综合效果为佳,比如路线标准高、构造物少、造价省等。

1. 1平面设计

公路是设置在自然景观中的构造物,应与地形、 地物、 地貌等自然环境和谐地融为一体。公路平面线形设计应结合地形、 地质、 坡度点等各种具体的条件, 灵活应用相应技术标准, 合理设计组合直线、 缓和曲线、圆曲线等线形要素。在山区公路设计过程中,曲线要素值的大小能否很好地与地形条件相协调往往难以掌握。由于受到导线的限制,在受地形地物限制较严格的路段,设计人员较易忽略了与地形、 地物条件的协调;而在一些无约束路段,线形要素值取得过大导致大填大挖,从而造成对自然环境的破坏和工程造价的增加。在运用平面线形指标时, 尽可能做到线形直捷、 连续、 均衡, 并与地形、 地物相适应, 与周围环境相协调。在运用圆曲线时, 一般采用最小平曲线半径的 4~ 8倍,地形条件受限制时,因地制宜适当降低平面指标, 采用大于或等于圆曲线最小半径的一般值。

1. 2纵坡设计

山岭重丘区山高田少,路线的纵坡设计直接影响着公路用地、 路基土石方量、 路基防护、 两侧景观的协调和建成后的运营效果。纵断面线形与地形相适应,设计成视觉连续、 平顺而圆滑的线形。纵断面设计比较突出的是竖曲线半径的选取和平竖曲线个数比或两者的一一对应关系问题。

1.2.1凸曲线设计

山区公路由于受地形地貌等因素的制约,连续小半径短平曲线与连续大纵坡小半径竖曲线的组合时常出现。由于受地形地貌的影响,路线平纵指标较低,当采用平纵组合时,驾驶者视觉范围较小,若出现纵面上的断背曲线则对行驶安全更为不利。此时宜适当加大凸曲线半径,以便增大视距,保证曲线上任何一点均能看清前方平曲线的变化, 以保证行车安全。

1.2.2凹曲线设计

对于凹曲线来说,凹曲线半径容易满足规范要求,但有时往往为了追求凹凸曲线指标的均衡而增大凹曲线半径,这样势必造成工程量增加, 对造价控制不利。而且由于山区公路纵坡较大, 起伏频繁,凹曲线半径设置过大,导致路基填土高, 增加了防护及排水设施, 而对于挖方路堑路段来说, 可能会因排水困难而对行车安全不利。因此,在设计中不宜一味追求高指标而增大凹曲线半径。

2边坡设计

山区公路建设施工不可避免地会出现大量的高填路堤和深挖路堑边坡,若处理不当极易发生坍塌、滑移的事故, 造成交通中断, 严重影响公路的运行效率。设计人员应根据公路现场的自然条件、岩土性质、 边坡高度,结合当地稳定的自然山坡和人工边坡的坡度,再联系采用的施工方法等因素共同确定边坡设计方案。山区公路边坡设计的主要内容是确定边坡形状和坡度。

2. 1边坡形状的选择

挖方边坡通常有直线形、折线形和台阶形3种形状。

2.1.1直线形是指从坡顶到坡脚采用单一坡度。当边坡高度不大、 岩土性质相同、风化破碎(密实)程度相差较小时,宜采用此种形式,它施工简单、 方便。

2.1.2折线形是指自上而下按岩土性质的差异而采用不同的坡度。当挖方高度范围内岩土性质及破碎程度差别较大时, 宜采用适应于各自稳定性要求的上陡下缓的折线形边坡。变坡点设在使上部坡度的作用充分发挥的高度处,或设在岩土性质突变处。变坡点应尽量设置少点, 一般为2~ 3次,以免增加施工难度。

2.1.3台阶形是指在边坡中部或岩土层分界处设置1~ 2m的平台,并在平台处设置2% ~ 4%的向外横坡以便排水。平台的设置可以提高边坡的稳定性,减缓坡面水的冲刷, 阻挡上方坡面剥落下坠的碎屑,便于施工。当挖方边坡较高易受雨水冲刷、软硬各层均很厚时,宜采用此形式。

2. 2边坡坡度的确定

2.2.1土质边坡。综合考虑边坡高度、土的密度、土的成因类型及生成时代、地下水和地表水情况等因素确定。高速公路因交通量大, 发生病害后, 养护、维护困难, 经济损失大。所以边坡坡度宜用1：1~ 1：1. 75,既可增强边坡的稳定性, 防止水土流失,又便于边坡绿化。

2.2.2岩石边坡。岩石挖方边坡, 应根据边坡高度、地质构造、岩性、地下水和地表水的情况、施工方法和地震作用等因素综合分析确定,对于易风化的岩石,坡度应比规范规定的取值范围适当增大一些, 而对于受岩层构造面控制,构造破碎带和严重风化破碎带的岩石边坡,坡度应根据具体情况, 适当放缓一些,并加强防护加固措施。

2. 3边坡加固防护设计

基于公路工程地质调查和边坡稳定性分析,按照坡体和坡面相结合、防水和加固防护相结合的指导思想,通过经济、施工难易程度等综合分析比较,提出了清除坡体危岩及松散岩土体、锚杆挂网喷混凝土和设拦石网等综合治理的加固防护措施。

2.3.1边坡锚喷施工之前, 清除坡面潜在危岩、局部已断脚岩层。

2.3.2设置锚杆加钢筋网喷混凝土及素喷混凝土加固防护系统。根据岩层、路线走向是否相切、岩体裂隙发育情况、边坡坡率等具体条件设置边坡加固防护。

2.3.3设置SNS被动防护系统。该系统设置于边坡侧面,沿着边坡锚喷面边界线布置,以拦截路基边坡侧面滚向公路的落石。

3环境保护问题

3.1工业文明致使自然生态环境遭受到前所未有的破坏,随着人们环境保护意识的增强,环境保护工作越来越受到人们的关注和重视,山区高速公路建设土地开挖量多、山坡面积较大,对沿线的人居生态环境的影响不可忽视。我国多数山区,由于其特殊的地形地貌、气候条件等,在提供给人们丰富的自然景观资料的同时,其生态环境也很脆弱。一般来讲, 山区公路沿线的水土、生物等资源开发程度低, 规模相对较小, 沿线人文景观保护和生态环境比较完好, 因此公路勘察设计和建设施工过程中,要加强公路沿线的环境保护措施,最大限度降低对生态环境和人文景观的破坏。在工程设计过程中,应重点考虑水土保持、 森林资源和野生动植物的保护、合理规划公路施工废弃物的处置, 净化公路沿线的环境,防止河道和水库污染。在选线时既要注意充分利用山区地理地形,做到少占耕地、少破坏植被、少占河道保护水源,避开妨碍重大科学文化价值的地质构造和人文遗迹, 同时还要做好诸如绿化美化设计,线形美观、路景协调等建筑环境和行车环境设计。

3.2和谐既是美，这是美学的基础。目前，公路美学设计已经逐步得到应用和重视，公路美学与景观设计是相辅相成的，两者缺一不可。要巧妙的将美学与景观设计与公路设计有机的结合是公路美学设计的基础和关键，在设计中应注意：平面线形设计是美学设计的基础；纵断面线形设计是美学设计的补充和完善；景观设计是美学设计的关键；公路绿化是景观路、生态路、环保路的具体体现。

4 结语

山区公路路线设计是公路设计中非常重要的关键环节,路线设计的好坏,影响到公路路网结构的合理、汽车运营的安全舒适、线形指标的合理、工程造价的控制、地形景观的协调等等。设计中应把握好最佳线形选择的科学指标,合理采用路线标准,较客观地选择出综合考虑各主要影响因素的公路最佳路线线形方案,使用最短的路线长度实现最大的综合效果。

总之，发展山区公路是解决山区经济滞后、提供山区人民生活水平的一件大事，而我们作为公路建设者，应该担负起精心设计、精心施工的责任，为我国山区的发展尽一份自己的力量。以上是作者多年来对山区公路设计工作经验的分析总结，有不足之处望广大同行批评指正。

参考文献：

[1] 公路路基设计规范.JTG D30-2004.人民交通出版社，2004.

[2]奚勇. 山区高速公路路线设计有关问题的探讨[J].华东公路, 2003( 3) .

[3]陈光林. 山区公路路线设计应注意的几个问题[J].公路交通技术, 2004( 3) .

第6篇：电路设计的要点范文

关键词：地铁建筑 建筑设计 地铁车站 装修设计

1 地铁建筑设计原则

地铁属大型公益交通设施，它的最直接最易被人们认识的功能是人们出行时的 代步工具。其主要表现特点是：方便、快捷、 舒适、安全等等。同时它噪音小、污染小、对 环境影响小，更有利于人们的身心健康。它还和人们的生活水平、生活习惯、生活方式 相适应，能满足所有层次人群的出行需要。 基于这些，构成了人们目前倡导的绿色地 铁，人文地铁的主旋律。地铁倡导“以人为 本” ，可要做到这点并非易事。它不仅需要 地铁具有完善的装备和设施（比如自动化 程度，适合民族文化特色的建筑装修，满足 人们生理和心理需求的各种手段和措施 等），同时，它还应有较高的服务水平，这也 需要从各个层面加以体现（比如工作人员 亲切周到的服务、温馨高雅的乘车环境、灾 害情况下的紧急疏散措施、残疾人设施的建立、一目了然的路标指引、甚至小到卫生 间和电话亭等服务设施），让人消除陌生 感、距离感；带来亲切感、安全感。简言之， 应当有家的感觉，这才是人性化、智能化的 设计，“以人为本”才能得以充分体现。

2 实例分析

某站设计起点里程右线为右 CK24+810.35（结构内皮CK24+818.35）；设

计终点里程为右CK25+20.35（结构内皮 CK25+19.55），车站主体长210.0 m，标准段 宽20.7 m（不含围护结构）。车站附属建筑包 括2个出入口和2组（6个）风亭。该站位于红 旗路与迎风道交口，车站中心里程为 CK24+974.000。车站共设3个出入口，2组风 亭。出入口沿红旗路布置，贴近道路红线布 置。各出入口前均留有一定集散场地。风亭布置在道路西侧，布置在规划道路红线外， 该处住宅考虑拆迁。道路两侧无规划项目， 出入口、风亭宜独立设置。出入口广场附近 沿红旗路方向设置公交站点，方便地铁与 其他地面交通方式换乘，实现公交一体化。 比较方案为车站南移50 m，跨迎风道设置， 4号口设于迎风道南侧，此方案拆迁量大， 交通导行不宜。

3 车站建筑设计

3.1 车站各层建筑布置及功能分区

（1）站厅层。车站地下一层为站厅层，站 厅层两端为设备和管理用房区，中间为公共区，公共区划分为付费区和非付费区，在 非付费区内设置有四个出入口通道，在公 共区内设置有两组楼扶梯、一组交叉扶梯 及一部垂直电梯与车站站台层连通。车站 主要的管理用房布置于站厅层北端，站厅 层北端布置车站控制室、主要的设备管理 用房、环控机房及消防楼梯；该端设备和管 理用房区设有一直通地面的消防出入口。

（2）站台层。车站地下二层为站台层，站 台形式为12.0 m岛式站台，有效站台长 118 m，站台层两端为设备和管理用房区， 中间为公共区（付费区）。站台公共区设置有 两组楼扶梯、一组交叉扶梯及一部垂直电 梯与车站站厅层连通。该区设有一内部管 理人员用楼梯间与车站站厅层北端设备及 管理用房区联系。

3.2 车站集散厅布置及客流组织

该站为地下两层岛式明挖车 站，地下一层为站厅层，两端布置车站设备 管理用房，中间公共区即为集散厅。中部由 检票机和栅栏分割成付费区和非付费区。在公共区内沿纵向共设四部1 m宽上行自 动扶梯，两部2.9 m宽楼梯和一台无障碍电 梯与岛式站台连接，售票机设在非付费区 两端通道附近，进站闸机设在付费区内东 西出入口通道的中端，出站闸机设在付费 区东西两端，票务处设在付费区、非付费区 交界处。进站客流通过出入口进入站厅层 非付费区，买票后通过进站闸机经由下行 楼梯到达站台层乘车，出站客流反向流动。 站厅层功能分区明确，动、静空间有别，进 出站客流有序，很好的满足了交通性建筑的特点。

3.3 车站站台层建筑布置

车站地下二层为站台层，站台形式为 12.0 m岛式站台，有效站台长118 m，站台 层两端为设备和管理用房区，中间为公共 区（付费区）。站台公共区设置有两组楼扶 梯、一组交叉扶梯及一部垂直电梯与车站 站厅层连通。该区设有一内部管理人员用 楼梯间与车站站厅层北端设备及管理用 房区联系。

4 地铁建筑装修设计

地铁车站的装修设计是地铁建筑设计 的重要组成部分，是车站建筑设计过程的 延续深化。通过装修设计营造该站的环境 空间，简洁明快而又不失庄重，热情洋溢而 不娇柔造作；既反映建国道地区的特色，同 时又能够反映新天津蒸蒸日上的风貌。让 乘客保留一份恋恋不舍的情结，使之觉得 地铁的便捷迅速及优美环境实为城市交通 的首选。对于地铁建筑装修设计以功能要 求为主，适度装饰为辅，力求简洁、明快，体 现时代气息与地域人文特色。车站装修室 内设计将努力改善小型车站封闭、沉闷和 压抑的感觉，为乘客创造一个舒适、愉悦的 乘车环境。车站地面建筑外装修要与周边 城市环境相协调，同时具有轨道交通建筑 的特点。备用房的装修在满足各种工艺要 求的前提下尽可能的做到简洁实用。

根据交通建筑及周围环境特点，本着经济、实用、简洁的原则，在装修设计中通 过光、色彩和材质的变化，在符合全线统一 要求的前提下，创造出车站的特点和个性。 站厅、站台公共区内吊顶拟采用虚实结合 的手法，将风口、灯具、扬声器等综合处理， 营造出简洁、适合的艺术效果；地面采用浅 色花岗岩，并用深色花岗岩做条块分隔； 墙、柱面采用浅色玻化砖，广告灯箱光源以 荧光灯为主，以减小地下空间的压抑和沉闷感。

对地铁建筑装修材料选取上，应符合 耐腐、不燃、防潮、易清洁、易维护、性能稳 定、价格合理的标准。地面材料选用具有耐 磨损、防滑、防静电吸尘等性能的优质建 材。装修材料的选用以人为本，采用绿色环 保产品。

地铁建筑的照明主要选用高照度、低 能耗的节能荧光灯，根据装修要求再选用其它节能灯具。车站照明灯具根据各部位 的照度标准进行布置。灯具与平板条栅、条 板结合布置，做到安装、维修灯具方便。同 时为了有效地节省能源，灯具外设散光片 等装饰面罩。

地铁建筑的路引、广告灯箱设计，应把 标志牌设置在出入口、售票机、自动扶梯、 屏蔽门等地方，设计力求醒目大方，便于记 忆，方便旅客快速、有序地进出地铁车站， 并对站内环境起到协调统一的作用。路引 的大小、高度及宽度要适合乘客的视觉要 求，造型美观、新颖，内容一目了然，并符合 国际标准。站内广告灯箱的设置与车站装 修设计和照明设计协调统一，使其成为车 站内环境的组成部分。广告灯箱要遵循规 格化、统一化的要求。

5 结语

地铁车站建筑在有限的面积上充分利用空间资源，尽量缩小车站规模，降低车站 造价，这也是设计者必须树立的观念。因为 地下空间造价高、投资大，为国家节约是我 们义不容辞的责任。车站设计还有一个重 要的环节是公共区的布置，这需要设计者 充分了解乘客的行为心理，牢固树立“以人 为本”的设计理念，为他们创造一个良好的 乘车环境，不仅满足现代社会还要满足未 来时代人们出行的需要。

参考文献

[1]涂宇红.城市地铁及地铁的建筑设计[J].西部交通科技，2007（5）：95-182.

第7篇：电路设计的要点范文

关键词：设计特点；技术参数；设计要点；注意事项

中图分类号：S611文献标识码： A

1引言

山区公路建设是关系国计民生、造福四方百姓的大事，影响着山区经济的发展和人民幸福的指数，所以山区公路的设计和建设成为一项惠民的工程和事业。鉴于山区的地理环境面貌、独特的人文景观等因素的影响，在进行山区公路设计时，应综合考虑，统筹安排。本文针对山区公路特点进行详细的分析，结合技术参数提出山区公路的设计要点以及注意事项。

2山区公路设计的特点分析

山区公路由于地理环境和山区资源以及经济发展实力等原因，山区公路的设计中显示出与平原公路相异的特点，主要表现在地理环境的复杂性、环境保护的艰巨性、以及山区可利用资源的稀缺性。

2.1地理环境的复杂性

山区的地质条件以及气候条件和平原地区相比有明显的差异，主要表现在山区地质的构造应力体系比较复杂，由于地质原因更易引起自然灾害，如泥石流、斜体滑坡，地表塌陷以及岩溶等问题。另一方面山区地理环境的复杂性表现在山区气候的无常性和突发性，引发暴雨、洪涝等自然灾害问题的频率相对于平原更高。这给山区公路的设计和建设提出了挑战。

2.2环境保护的艰巨性

山区作为原生态环境保存较为完整的地区，拥有多样的自然植被和多种生物形态以及优美的自然环境。这增加了山区公路建设的难度，主要表现在路线的选择上面，不能与自然的环境相冲突，以免形成对山区植被和原生态环境的破坏。另一方面公路设计的选址以及建设也要考虑环境污染问题，避免因为山区公路的建设而造成对当地环境的污染。

2.3山区可利用资源的稀缺性。

山区由于复杂的地形和陡峭的地势，使得可用的地形走廊和小道比较少。此外，山区的地形决定了山区道路的走向，可用的山区通道屈指可数，设计选择适合本通道大走向理想的路线较为困难，设计时利用好现有通道资源很重要。按照山区公路设计的技术标准，综合考虑山区的地形地势特点，选好适合的公路路线，不仅体现公路的使用功能，更做到人与自然地和谐统一。

3山区公路的技术参数

山区公路的设计等级及技术参数总的原则是根据山区的地形和不同位置确定。为顺利实现车辆错车的基本要求, 对路面的实际合理宽度进行定位;在路面完好无损的情况下, 确定路基宽度;以最大的交通负荷量确定路面结构。

将以上各种因素囊括综合考虑的结果，经推算，山区公路主要线形技术参数一般取值为：公路一般设计速度20 km/ h,路基宽度6. 5 m , 路面宽度4. 5 m，结合重载交通对路面承载要求,采用的路面结构为：沥青路面面层厚度不低于3 cm ; 水泥砼路面面层厚度不低于18cm; 砂石路面面层厚度不低于10 cm; 碎石( 砂砾)基层厚度不低于15 cm;

4山区公路设计要点

4.1 路线设计

4.1.1 平曲线设计

与平原的平面线形设计路线不同，山区公路的路线设计应该以平曲线为主。参照如下平曲线指标图：

设计指标 规范值 采用值 设计指标 规范值 采用值

设计车速 40km/h 40 km/h 最小平曲线半径一般值 200米

不设超高的最小半径 300米 300米 平曲线最小长度 140米

缓和曲线最小长度 50米 最大横坡坡度 2%

本设计公路平曲线半径分别为半径：600m、400m；缓和曲线长度分别为：80m、80m；竖曲线半径分别为：10000 m 10000 m，经验证，均满足要求。

平曲线由圆曲线和缓和曲线组成，这两种曲线在不同地质条件下采用。在地质和自然条件相对好的条件下，用圆曲线，在地形较为平缓的情况下选用符合设计规律；但是在地形较陡峭的情况下，山区公路的设计路线建议选用和圆曲线相对公路缓和曲线。

山区公路选用平曲线的线路设计应注意曲线半径问题。山区公路曲线半径的设计以极限半径为参照，一般山区公路的曲线设计半径大于等于极限最小半径的3倍为合理值，但是最高限度以不超过4为准。相对于车速而言，最小半径在一般情况下也可以保证，因此，山区曲线的半径设计应该以等于或接近最小半径值为标准，并设计好存在弯道的路段缓和曲线的长度大小，避免因有效行车的相对视距较小而发生安全事故。

4.1.2长大下坡路线的设计

山区公路的线路设计中不可避免的要考虑到长大下坡路线的设计情况，因为长大下坡在山区公路的启用运营中起重要作用，且长大下坡路线的设计也是公路设计的难点。把握住平均纵坡是设计时的主要指标，平均纵坡应该按照技术标准来推算，平均纵坡的线路设计大小要适度，以免出现失误。长大下坡的设计和路肩横坡方向的设计有密切的联系，路肩横坡的设计在一定数值范围内，且调节好平均纵坡的大小至关重要。路肩横坡方向及其坡度表大小见下图：

行车道超高值（%） 2、3、4、5 6、7 8、9、10

曲线外侧路肩横坡方向 向外侧倾斜 向内侧倾斜 向内侧倾斜

曲线外侧路肩坡度值（%） -2 -1 与行车道行坡相同

4.2 路面结构设计

山区公路的路面结构设计要综合考虑多方面的因素，比如交通流量的大小、山区筑路材料的现实状况、山区公路施工队伍实际操作能力等，只有这些全部都考虑在内，精确推算才会设计出一个既成功又经济的路面结构来。

一般的路面结构分为碎石和沥青路面两种情况，对于这两种路面结构的设计根据实际情况决定，在使用碎石路面上，要先处理好底基层的材料，在用碎石路面进行综合结构，铺陈路面。根据山区地形地势的弯沉情况加铺补强层。在使用沥青作为路面时，更应该结合当地的情况进行安排，打完路面的地基后，结合山区路面层和基层有的裂缝进行缝合和弥补，针对情况严重的应该进行将其挖掘开来进行完善，在沥青补块上铺设玻璃纤维格栅，使山区公路路面结构的设计和建设趋于合理和安全。

4.3 路基处理与设计

山区公路设计和建设中应该充分考虑到地形地势、路线线形、路基稳定性等因素的影响，所以在路基的设计上本文主要论述山区特殊路段的路基设计情况。山区公路特殊路段主要包括陡坡路堤、沿河的路堤、已经受到地形、障碍物限制等路段，在这些特殊的路段的路基设计就涉及到支挡工程的问题。现实生活中的很多实例已经证明出于勘探方面的原因，对地质的基础情况分析出现错误或者因为挡土墙的质量不过关等问题，导致挡土墙的基础不实、脱空从而危及路基稳定。因此，在进行山区特殊路段的路基设计时应该根据特殊路段的实际情况和地质地形，选用不同的支挡结构，以保证公路的安全性和科学性。设计者在进行特殊路段地基设计时可以参照下面几种支挡结构：

支挡结构 特点 适用条件

圬工挡土墙 结构简洁、施工简便 横坡较陡的路肩墙和路堤墙

柔性挡土墙 柔性强、抗变形力强 地基条件差、有景观要求路段

桩板式挡土墙 适应性强、抗压力大 使用于岩石地基

锚定板式挡土墙 墙结构轻便、柔性大 缺乏石料地区的路堤墙和路肩墙

4.4 山区公路边坡设计

4.4.1公路两侧设施设计

无论是山区设计公路还是城市改建公路，都是以服务人民群众为原则的，所以在山区公路两旁的设施设计更应该体现人性化，安全标志、明显突出的指示牌和指路牌是必不可少的，这也是为方便百姓的一道亮丽的风景线。

4.4.2公路边坡设计技术

山区公路的边坡设计也是不容忽视的问题，最主要的是公路边坡的稳定性设计。在山区公路边坡的设计中，一方面要做好勘察设计，采用精心设计的路基，以保持山区边坡的稳定。另一方面，加强山区公路边坡的技术开发与设计。治理边坡的技术主要有抗滑桩和锚索加固、预应力锚索、地梁、SNS 柔性防护系统、三维植被 网植草防护等方法，具体处理措施可根据具体情况选用。

5山区公路设计注意事项

（1）做好公路实施前的勘察设计工作，收集第一手资料。

（2）保护生态环境，坚持人性化设计理念。

（3）合理布局，注意山区公路设计与桥涵等结构物的关系。

6结论

山区公路的设计和建设承载着无数百姓的希望，是很多山村村民走向致富之路的重要前提和途径，山区公路的设计和建设应该被提上现代化建设的日程。本文结合山区公路的特点，结合技术参数重点展开山区公路设计要点的阐述，并在山区公路设计的注意事项中着重强调了环境的重要性。山区公路的设计与建设应尽量坚持人性化的原则，在科学合理地设计过程中实现人与自然地和谐统一最为重要。

参考文献

1庞华强.结合交通部公路设计新理念谈山区公路路线设计[J].城市道桥与防洪.2010(10)

2涂圣文,过秀成.基于未确知测度模型的一级公路设计安全性评价[J].重庆交通大学学报（自然科学版）.2010(4)

3刘朝晖,秦仁杰.公路环境与景观设计［M］.北京：人民交通出版社.2003

第8篇：电路设计的要点范文

关键词：道路照明；电气设计

一、住宅区道路类型

住宅区道路照明的标准从人的视觉、感官出发，从全新的角度发掘理想照明环境。首先对住宅区道路的性质、作用和使用人群的不同进行分析，寻求合理的照明方案，并选择合理的电光源。

（一）集散道路

指一个住宅区中连接区内道路的主干道，属于次干道或支路级道路。这些道路可通向社区中心、停车场、公交、火车、地铁站等，因此有大量的机动车通行，同时又有很多非机动车和行人，必须考虑他们的照明需求。与此同时，他们又穿越住宅区，所以照明设计时还必须考虑居民的视觉要求。

（二）区内道路

主要使用者是行人和非机动车，有些道路甚至完全禁止机动车通行。因此，区内道路上设置照明的目的是为行人提供舒适和安全的视觉环境，保证行人能够确定所处环境中的方位感、发现道路上的物体、识别其他人的行动和意图、辨别街道招牌和门牌号码，并对街道及其环境有满足感。

（三）复合型住宅区道路

复合型住宅是一种相当新型的住宅形态，入口被限制，区内道路经常有大量的社区生活，人们在此交流，小孩在此玩耍，行人、自行车与机动车共同使用，而且道路很窄，车速严格限制。对这样的小区道路，夜间理想的照明应该具有如下特点：（1）在人们经常聚会的地方提供和谐的气氛；（2）允许汽车和自行车在复杂的区域内缓速驶向停车场，所有物体应可见；（3）允许孩子们玩耍游戏；（4）消灭暗角，阻吓犯罪；（5）限制射入卧室的逸出光。在复合型住宅区，照明水平无需均匀，甚至是不均匀的，照度变化可以增加夜晚环境的视觉吸引力。玩耍区的照度最高，人们的集聚区要求的照明居中且强调半柱面照度，汽车停泊区和绿化区的照度要求最低区内照明光源的颜色应与建筑和环境相配，较好的显色性也很重要。

二、照明光源选择

住宅区的机动车和行人混合交通道路宜选用高压钠灯，有显色性要求的场所可选用小功率金属卤化物灯或中显色性高压钠灯。住宅区人行道路可采用小功率的金属卤化物灯、细管径荧光灯或紧凑型荧光灯。选用高压钠灯、金属卤化物灯时，宜选用节能型电感镇流器；对小于150W的高压钠灯，可选电子镇流器；气体放电灯宜装设补偿电容，其功率因数值不小于0.9。随着照明光源本身的发展，LED光源作为一种高效节能、长寿命、低维护、环保型的新型光源，其技术已日趋成熟。

三、灯具布置

住宅区内的道路照明布点是否合理直接关系到照明的效果，道路照明的布置方式的选取根据道路的断面形式确定。区内道路可选用庭院灯，均匀度不作要求，照明器的安装高度一般为3～5米，装置间距15～25米。可选择非截光灯具，但不宜把没有遮挡的裸灯设置在视平线上。灯杆的位置和灯具的投光方向的选择要恰当，以避免过强光线射入居室。

四、道路照明照度计算方法

（一）计算平均照度

道路照明平均照度计算公式是：E=ΦuKNSW'（1）式（1）中：Φ―照明器中光源总光通量（lm）；u―利用系数，可由厂家提供照明器利用系数曲线查出，或计算取得；K―维护系数（取0.6～0.7）；S―安装间距；W'―道路的实际宽度；N―与排列方式有关的系数，单侧排列和两侧交错排列时取1，两侧对称排列时取2。

（二）计算某点照度

计算路面上某点水平照度，可用厂家提供的灯具空间等照度曲线求得：E=K・n1Σe（2）式（2）中：E―路面上某点水平照度；K―维护系数（取0.75）；n―就近灯具数量；e―在路面上某点，某只就近灯具的照度。

五、规范要求

住宅区道路照明的安全措施规范要求，室外的金属灯杆及构件、灯具外壳、配电及控制箱等外漏可导电部分，应进行保护接地。由于住宅区的道路照明处于室外公共场所，且宜受气候、人为的各种因素的影响，基本不具备（或实施不现实）等电位联结条件，因此住宅区道路照明宜采用TT接地形式，同时设漏电保护。若采用TN-S系统，当某个电气设备发生单相碰壳故障，而故障回路又不能即时切除，则PE线上带危险电压，此时室外灯具外壳或金属支架与PE线相连，就会造成非故障室外灯具外壳或金属支架上也带危险电压。当采用TT接地系统，由于电源地和室外灯具外壳接地是分开的，PE线不相通，可以保证室外故障不会沿着PE线互串，避免此类故障的发生。当然采用TT接地系统通常采用剩余电流动作保护器（RCD），以便满足TT接地的条件，即满足下式的要求：RA×Ia≤50V式中：RA―――外露可导电部分的接地电阻和PE线电阻（Ω）。Ia―――保护电器切断故障回路的动作电流（A），当采用剩余电流动作保护器时，Ia为其额定动作电流。可以得出，当剩余电流动作保护器额定漏电动作电流为30mA时，R≤1666.7Ω。因此，采用“漏电+TT”方式，对负荷侧接地电阻要求非常宽松，很容易实现。当然，剩余动作保护器的脱口时间不应大于100ms。

在住宅区道路照明中，由于配电线路较长，界面较小，接地故障电流往往不足以使过流保护动作，因此，比较可行的做法是：在路灯配电出线装设剩余电流动作保护器，当发生接地故障时可作用于断开配电回路或报警，在每个灯杆处设置熔断器。剩余电流动作保护器的动作电流应大于照明线路正常泄露电流，建议取100mA到30mA。

六、供电线路及控制系统

路灯线路供电方式可采用三相供电或单相供电，根据住宅区路灯分布情况和照明控制要求确定。低压照明线路的末端电压应不小于额定电压的90%或是不小于始端电压的95%。一般单个回路供电半径不超过500m。室外照明的控制电路应控制简单，故障时转换方便，当控制器故障时可手动控制。小区道路照明采用光电和定时钟结合的控制方式。光电控制为路灯主控制器件，可根据四季的光照不同控制路灯的开启。定时钟可以防止光控的误动作，可以保证白天不会向路灯线路送电，还可以在光控制器损坏时作为主控器件。当照明电源由多点引入时，将控制线送入多处控制箱，实现集中控制要求。

七、结语

随着科学的进步、经济的发展，各种先进的照明技术在室外照明领域的广泛应用，特别是一些新型环保照明产品，如LED灯具、太阳能灯具等的应用，将不断推动更新道路照明设计理念。如何进一步完善和提高住宅小区道路照明设计，为城市居民创造一个更加舒适、优美的夜间生活环境成为我们设计者要不断去探索研究的课题。

参考文献

第9篇：电路设计的要点范文

关键词：铁路；选线；要点

中图分类号： F53 文献标识码： A

中国地域辽阔，960万平方公里的土地上高山耸峙，大河奔流，湖泊如境，丘陵起伏，平原无垠，并随着人口日益加剧，加上资源分布的不平衡性，决定了我国铁路运输在交通中的核心地位。现阶段随着国民经济的持续发展和人均生活水平的不断提高，对于出行的需要也越来越高，因而一种快捷、舒适、低廉的交通工具就显得尤为重要。高速铁路正是在这种情况下应运而生并迅速发展的，其中铁路选线作为项目施工的前期设计环节，对于项目的社会效益、经济效益和环保效益等均具有重要意义，需要加大重视，提高选线设计的科学性和合理性。

1．高速铁路的特点分析

高速铁路是现代高线技术成就的一个集中体现，也是我国铁路现代化的重要衡量标准，需要依靠高质量的基础设施，技术整备以及高水平的运营、维护体现支持其运行。和普通铁路相比，其特点主要体现在以下几个方面。

（1）载客量高

无论是高速公路或机场都会发生挤塞。高速铁路的优点是载客量非常高。倘若旅程非以大城市中心为出发及目的地，使用高速铁路加上转乘的时间可能只跟驾驶汽车相仿，但高速铁路毋须自行驾车，较为舒适。另外，虽然高速铁路的速度比不上飞机，但在距离稍短的旅程（650公里以下），高速铁路因为无需到通常较远的机场登机，也不需要值机、行李托运和安检，故仍较省时。由于高速铁路的班次安排可较为频密，其总载客量亦远高于民航。

（2）输送力强

高铁所能承安的旅客运输能力非常强大。目前各国高速铁路几乎都能满足最小行车间隔时间4分钟及其以下（日本可达3分钟）的要求，扣除维修时间4小时，则每天可开行的旅客列车约为280对；如每列车平均乘坐800人，年均单向输送能力将达到82000万人；如果采用双联列车或改用双层客车，载客高达1.65亿人。4车道高速公路客运专线，单向每小时可通过小轿车1250辆，全天工作20h，可通过25000辆。如大轿车占20%，每平均乘坐40人；小轿车占80%，每车乘坐2人，年均单向输送能力为8760万人。航空运输主要受机场容量限制，如一条专用跑道的年起降能力为12万架次，采用大型客机的单向输送能力只能达到1500万～1800万人。

（3）速度较快

速度是高速铁路技术水平的最主要标志，各国都在不断提高列车的运行速度。法国、日本、德国、西班牙和意大利高速列车的最高运行时速分别达到了300公里、300公里、280公里、270公里和250公里。如果作进一步改善，运行时速可以达到350～400公里。除最高运行速度外，旅客更关心的是旅行时间，而旅行时间是由旅行速度决定的。以北京至上海为例，在正常天气情况下，乘飞机的旅行全程时间（含市区至机场、候检等全部时间）为5小时左右，如果乘高速铁路的直达列车，全程旅行时间则为5～6小时，与飞机相当；如果乘既有铁路列车，则需要15～16小时；若与高速公路比较，以上海到南京为例，沪宁高速公路274公里，汽车平均时速83公里，行车时间为3.3小时，加上进出沪、宁两市区一般需1.7小时，旅行全程时间为5小时，而乘高速列车，则仅需1.15小时。

（4）安全性好

高速铁路由于在全封闭环境中自动化运行，又有一系列完善的安全保障系统，所以其安全程度是任何交通工具无法比拟的。高速铁路问世35年以来，日、德、法三国共运送了50亿人次旅客。除德国1998年6月3日的ICE884高速列车行驶在改建线上发生事故以及2011年7月23日中国甬温铁路事故外，各国高速铁路都未发生过重大行车事故，也没有因事故而引起人员伤亡。这是各种现代交通运输方式所罕见的。几个主要高速铁路国家，一天要发出上千对的高速列车，即使计入德国发生的事故，其事故率及人员伤亡率也远远低于其他现代交通运输方式。因此，高速铁路被认为是最安全的。

（5）舒适方便

高速铁路一般每4分钟发出一列车，日本在旅客高峰时每3分半钟发出一列客车，旅客基本上可以做到随到随走，不需要候车。为方便旅客乘车，高速列车运行规律化，站台按车次固定化等。这是其他任何一种交通工具无法比拟的。高速铁路列车车内布置非常豪华，工作、生活设施齐全，座席宽敞舒适，走行性能好，运行非常平稳。减震、隔音，车内很安静。乘坐高速列车旅行几乎无不便之感，无异于愉快的享受。

2．铁路选线设计的关键因素分析

在高速铁路选线时应当从上述所说的高铁的主要特点入手，注意选线时尽量满足其载客量、输送能力、速度较快、安全性好、舒适方便等要求，具体来说包括以下几个方面：

（1）地质因素应当作为选线设计的首要因素。良好稳定的地质条件不仅能够缩减施工难度，还能够有效保证高速铁路的安全运行，选线时不仅要充分考察和现场勘探路基的稳定性尤其是地形地质和水文条件较为优良的线路。经济因素在选线时只能作为一个因素而不能当做全部重点，行车安全性应当作为首先条件，特别是对于容易出现塌陷、滑坡、断裂带以及部分软弱地基应当尽量绕开，如果不能绕开是必须采取相应的加固措施。

举例来说，东北东部铁路通道大连铁路枢纽改造工程线路位于辽宁南部地区，穿越辽东半岛，沿线地貌单元可分为剥蚀丘陵、冲洪积平原，地形北高南低，微向海岸倾斜。丘陵区冲沟发育，多呈鸡爪形，丘陵多为浑圆状低丘，呈孤状岩岛，植被茂密；山前冲洪积平原谷宽、平坦开阔，1）沿线城镇、较大村庄附近及道路分布较多人工填土，主要类型有填筑土、杂填土、素填土等。厚度变化较大，一般1.0～4.0m。由于填筑年代长短不一、填筑方法多种多样、料源差异较大，从而工程性质变化较大。修建路基工程及房建工程时应采取相应的处理措施如挖除换填、加固处理等，2）岩溶以中小型溶洞和溶蚀裂隙为主，分布于震旦系中统的石灰岩及白云岩中主要岩溶形态有溶洞、溶蚀裂隙、溶孔等，部分岩溶呈串珠状发育，类型一般为深埋溶洞，顶板埋深为0.0～28.4m，竖向最大直径0.2～14.8m。溶洞已经探明证实，在钻进过程中有掉钻及泥浆突然漏失现象，溶洞多未充填，及充填黏性土及细角砾土。按岩溶发育强度分级，本地区岩溶弱～中等发育，桥梁宜采用桩基，路基应根据具体情况进行处理，采用明挖基础时应对基底注浆加固。

（2）铁路选线应当坚持效益最大化。在铁路投资时效益是一个绕不开的话题，这部分资金的节省应当从线路走向方案以及车站布点设计入手。除了要达到顺直、迅捷的目的外，铁路选线还必须和效益直接挂钩，尽量让线路贯通到沿途的重要政治或者经济据点，充分发挥现有的车站作用，始终遵循短、顺的原则，从而实现高速运行的同时最大限度的缩减建设维护成本，当然这一目的的完成还应当和城市的总体规划设计包括发展趋势等综合考虑。在分析车站数量以及车站的间距是应当严格根据运量的实际统计数据或者相关预测数据进行，通过国家理论研究1）高速铁路车站设置应最大限度满足沿线各城市的旅客出行需要和促进沿线地区经济发展的需要2）高速铁路车站设置应满足高速铁路的运输组织需要；3）高速铁路车站设置要便于高速铁路与与它运输方式的衔接，增强高速铁路在各种交通运输方式中竞争力；4）有大量旅客集散的城镇设客运站，根据列车运行和调整需要设置中速列车避高度列车的越行站。综上所述如果是一些运量较少的城镇通常情况下不建议设置车站。

（3）提高对于速度的重视。

提速是提高铁路运输质量及技术发展的重点。实施提速战略，扩大提速范围。在经济发达、客流集中的运输通道，修建时速300km左右的高速铁路，其线、桥、隧等主要固定设施要预留进一步提速条件。在进行全线路设计时应当将平均速度和最高速度二者的比值控制在0.9以上，在线路选线上将当作设计的技术标准因素。如果比值过小的话，就意味着大部分的路段不能够达到最大速度，从而也就使得我们计算出的这一设计依据值本身具有的参考价值消失，如果继续按照它来进行选线施工只会导致工程浪费。因此在实际施工中，应当对地形地质条件综合考虑之后，最大限度的确保速度的全程最优化。

最关键的手段应当是始终坚持线路短和直这一原则，禁止过多的关注和适应地形，而采取不当避绕的措施，通常采用工程措施时是能够防止出现这种矛盾的出现的，但是如果不能避免时还是应该选择安全第一。如果展线程度过大时，可能会导致整体路线线性的劣化，除了会大幅度限制机车的运行速度外，还会导致高铁维护车本的增加，因而不到必要的时候尽量不应使用。

（4）坚持环保原则

高速铁路对环境的污染主要包括大气污染、水污染、噪声污染、振动和低频音等以及铁路建设过程中的各种污染。虽然我国铁路沿线的白色污染因高铁列车的封闭而可以得到缓解，但上述对环境的影响却因列车速度的提高而更加突出，在铁路沿线要使社会的可持续发展这些对环境影响就不能够忽视。其重要性，我们从欧洲和日本高铁的建设可以看出。

1）、 噪声 ：日本新干线沿线铁路噪声均控制在80 dB以内,法国高速铁路沿线噪声控制在75 dB以下,西德ICE城间高速列车的车内噪声在当列车速度为200 km/h和300 km/h的情况下,旅客车厢中部的噪声级为63 dB和73 dB,车厢内转向架上方的噪声则分别是67 dB和72 dB。目前我国列车噪声比较严重,160 km/h运行的准高速列车辐射噪声约在93~98 dB(30 m),车内噪声约在70~80 dB,随着车速的提高,我国高速列车只有采取有效的防护措施才能控制噪声在可以接受的水平。而且通过开展上述各方面的研究工作,应争取达到国外70年代的最好水平。以250 km/h的目标速度而言,小于100dB,争取达到86 dB。高速铁路噪声源大致可分以下几类:高速列车产生的轮轨噪声,列车受电弓和接触网导线摩擦产生的集电系统噪声,高速运行列车的空气动力噪声,基础建筑物受振动产生的二次辐射噪声,来自动力源和车上设备的机械噪声。高速铁路噪声的防治主要从声源控制、传播途径和受声点3方面着手。改进车辆和轨道结构,降低列车运行噪声强度,应是首选考虑的途径。传播途径隔声和受声点噪声控制是源控制的补充手段。例如可采取以下措施: ①接触网的低噪声设计日本的研究表明,集电系统的噪声仅次于轮轨噪声,占总噪声的27%左右,除了对受统采取低噪声、流线型设计等措施外,接触网的悬挂应使用复合悬链式结构。根据我国情,噪声治理措施应结合线路的影响范围,主要针对城区和郊区以及个别敏感点进行。②隔声墙和隔声罩普遍采用的隔声墙是倒L型, 必要时还应在墙内侧可铺设吸声材料,如矿渣孔砖等。在近城区的高架桥上也应采用这种措施。全封闭隔声罩相当于一个人工隧道,既要有较好的隔声效果,又要有较好的内部吸声以降低车内噪声。

2)污水、废气和固体废弃物。高速铁路沿线污水主要来自动车组、高速车站、动车段(动车运用维修所)、工务段(综合维修段)、供电段等生产、维修场所,主要污水有含油污水、生活污水、洗车废水和高浓度粪便污水。沿线固体废物主要来自列车、车站及其它铁路办公、生活场所产生的垃圾和段所维修作业产生的少量工业固体废物。污水防治措施①高速动车组的粪便采用集便箱密封收集后,在站段集中排放。高速铁路列车采用封闭式集便装置，粪便定点排放、处理，因而消除了粪便、污水沿线污染的现象，比一般铁路大有改善。由于站段减少，其污水排放量相对减少，采用电力牵引，其机车车辆检修作业情况相对减少，不管从污水排放量及污染物排放浓度来看，高速铁路均比一般铁路低。②结合地方城市污水处理场现状和建设规划,各污水排放点的污水应预处理后尽量排入城市管网,并执行相应标准。高速铁路由于列车的运行速度快,对线路周围的环境易造成不良影响,我国在今后修建高速铁路时要严格控制环境污染,使铁路与环境协调发展。

（5）提高乘客的舒适度

人们的生活水平随着国家的发展得到了大幅度的提高，人们对于精神上的要求与以往相比也大幅增加。火车是当今中国人民的主要交通工具，它是不可替代纽带和动脉作用。我国的铁路运输在各种运输方式中处于绝对的统治地位。乘客越来越关注乘坐列车时的精神感受，因此我们要致力于铁路旅客舒适度得研究，有效降低运行所产生的颠簸、震动以及噪声等情况。通常来说，主要的解决方法有两种，一是在选线时综合考虑整体线路的刚度需求，防止由于地形等原因造成不同刚性的路基与桥梁连接过于频繁，同时可以根据构筑物的具体情况设计一些过渡段，当然在选线时应当尽量选择地质条件优良的路段，从源头上确保地基的稳定性，有效避免由于路基沉降而导致的行车震动以及摇摆现象。还有一种方法是通过较大的曲率半径以及一些长而缓的坡度，实现整体线路的平顺，从而有效缩短列车产生的非动力向加速度。

3结语

综上所述，在高速铁路选线设计时应当从高速铁路的特点入手，注意对其地质因素、经济因素、速度因素、环保因素及乘客的舒适度等几个方面着手，不断提高高速铁路选线的科学性和合理性。

参考文献：

{1}朱颖.铁路选线理念的创新与实践{J}.铁道工程学报，2009，（06）：77-79

{2}彭先宝.计算机辅助铁路选线设计理论与方法研究{D}.中南大学2008：66-68