地铁节能减排措施精选(九篇)

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第1篇：地铁节能减排措施范文

【关键词】节能；低碳；生活方式

能源是人类活动的物质基础，人类社会的发展离不开优质能源和先进的能源技术。能源的发展，能源对环境的影响是全人类共同关心的问题，也是社会经济发展的重要问题。什么是能源呢？通俗地说，凡是能被人类加以利用并获得有用能量的各种来源，都可以称为能源。可见，能源是自然界中能为人类提供某种形式能量的物质资源。我国人口众多，经济快速增长，要保持可持续发展的良好势头，能源供应正面临着巨大的挑战。我国资源占有量有限，分布不均，人均资源占有量更少。水、石油、天然气、耕地、煤、碳等资源的人均占有量远远低于世界平均水平。当前，我国实现节能减排目标面临的形势依然十分严峻。“十一五”以来，全国上下加强了节能减排工作，国务院了加强节能工作的决定，制定了促进节能减排的一系列政策措施，各地区、各部门都相继做出了节能减排的工作部署。在此背景下，我国节能减排工作取得了相当积极的进展。尽管如此，但节能减排的各方面工作仍然存在认识不到位、责任不明确、措施不配套、政策不完善、投入不落实、协调不得力等问题。这种状况如不及时扭转，今后节能减排工作将难以取得明显进展，“十二五”节能减排的总体目标也不可能顺利实现。如何才能做到节能减排呢？节能环保对我们每个人来说并不遥远，就在我们的身边，无论生活中，工作中，处处能做到节能环保。

一、让节能低碳成为一种生活理念

“低碳生活”虽然是新概念，但提出的却是世界可持续发展的老问题，它反映了人类因气候变化而对未来产生的担忧。全球气候变暖等问题致使人类不得不考量目前的生态环境，世界对此问题的共识日益增多。“节能减排”，不仅是当今社会的流行语，更是关系到人类未来的战略选择。提高“节能减排”意识，对自己的生活方式或消费习惯进行一些改变，对于减少全球温室气体（主要减少二氧化碳）排放，有利于减缓全球气候变暖和环境恶化的速度。

第一，养成低碳生活习惯。生活中一些简单易行的改变，就可以减少能源的消耗。例如，离家较近的上班族可以骑自行车上下班而不是开车；短途旅行选择火车而不搭乘飞机；尽量走楼梯少乘电梯，既节能又锻炼身体；在不需要继续充电时，随手从插座上拔掉充电器，减少电器的待机时间；如果一个小时之内不使用电脑，顺手关上主机和显示器；每天洗澡时用淋浴代替盆浴，每人全年可以减少约0.1吨二氧化碳的排放……我们还可以根据不同的环境、地点，进行适当的调整。提倡尽量用节能设备如太阳能热水器、节能灯泡，空房间不要开灯。空调公交车根据白天的最高温，来决定是否开空调，实行动态控制。

第二，提倡循环用水。比如，洗菜水、洗衣服水、洗脸水完全可以用桶收集起来，用来洗地板或冲马桶。在日本，从家庭到工农业用水都采用循环用水设施，没有一滴水是白白流掉的。如洗菜水、洗衣水、洗澡水、洗脸水都可以进入厕所循环管道，进行再利用。我国也应研发这类循环用水系统，为广大市民、机关单位自觉循环用水提供方便。此外，自然界的水也可以收集起来利用。现在，北京就采用配套设施收集雨水用来浇花，这种做法也可以在全国推广，这样，就可以节省更多的水资源。

第三，提倡垃圾分类。生活中产生的垃圾大致可以分为三种：其一，可回收垃圾：废纸、废塑料、废金属、废玻璃、废织物等。其中，废纸包括：报纸、各种包装纸、办公用纸、广告纸片、大小纸盒等；废塑料包括：各种塑料袋、塑料瓶、塑料包装、泡沫塑料、一次性塑料餐盒餐具、硬塑料等；废金属包括：易拉罐、铁皮罐头盒、铅皮牙膏皮等。其二，不可回收垃圾：在自然条件下易分解的垃圾，如果皮、菜皮、剩菜剩饭等。在瑞士，家庭把这些垃圾直接制成堆肥，用于养花。我国农业用肥量非常大，这些垃圾完全可以制作成有机肥料来使用。其三，有害垃圾：一些废电池、废荧光灯管、水银温度计、废油漆、过期药品等。据有关统计，垃圾的成分中，有32%为生物垃圾，18%为塑料垃圾，8%为纸垃圾，4%为纺织品，3%为金属，1.5%为玻璃制品，这些占总量2/3以上的垃圾是可以回收利用的。因此，家庭、单位的一些废弃物，分类收集处理，即节约了能量，又保护了环境。

二、“低碳生活”既节能又环保，选择“低碳生活”，是每位公民应尽的责任

目前，生活中普遍存在一种现象，相对来说，低收入家庭耗能较少，其中出于减少生活开支，有意识地节省的能源也较多。高收入家庭耗能较多，一方面是由于生活条件决定了能源的消耗量，同时，不注意节省能源也是高收入家庭耗能较多的一个因素。另外，一些公共设施、行政事业单位耗能量也是很大的。比如一些机关单位的景观灯饰，一到晚上便亮了起来，一直亮到次日凌晨；偶然也会看到城市的路灯竟然在白天还亮着。所以，我们应在全社会提倡节约能源，让节能成为每个人的一种生活方式和文明习惯，也成为一种社会规则。什么样的人可以算是“低碳族”，“低碳”又代表什么呢？简单来说，“低碳”是一种生活习惯，是一种自然而然的去节约身边各种资源的意识，只要你愿意主动去约束自己，改善自己的生活习惯，就可以加入进来。当然，低碳并不意味着要刻意去节俭，放弃一些生活的享受。只要你能从生活的点点滴滴做到合理节约、不浪费，同样能过上舒适的“低碳生活”。可以说，低碳是一种文明的生活方式，更是一种进步理念，选择低碳生活是人类智慧的体现。人们在衣、食、住、行等方面重塑低碳的生活习惯也是在拯救地球，拯救环境。作为地球的居民，人人都应担当起低碳的责任。除了在思想观念上提倡“节能低碳”，还要从社会管理上引导节能，把节能上升到制度层面。

三、建立节约机制

在人口、资源与经济增长矛盾日益突出的今天，发展循环经济，建设节约型社会的理念已深入人心。对于节能工作，应该作为我们全社会十分重视的一件大事，应该说，它现在已经对我们经济社会的发展起到一个瓶颈制约的作用了，所以我们必须要高度重视节约能源的工作。除了进行宣传倡导，政府在这方面应采取一定措施。

第一，将节能的观念和基本的方法渗透在各级教育体系中，持续不断地培养人们的节约与“低碳”意识，使人们形成一种节能环保的生活方式。这种教育最好应该从学前教育开始，因为人在幼年时所受的教育对一生的观念有着重要的影响。美国在预防犯罪很重要的一方面就是从幼教开始，我们也可以借鉴这种理念，节能教育可以从学前教育抓起，一直持续到各个教育阶段，让尊重环境的理念成为一种起码的意识。

第二，政府以法令的形式提倡垃圾分类。瑞士是一个垃圾分类很成功的国家。政府以法令的形式对垃圾分类标准进行了非常详细的规定，并且法令的落实也很到位。在瑞士，垃圾分类特别细，家庭的分类垃圾箱达十个以上，如果居民达不到垃圾分类标准，清理人员就可以拒绝为居民处理垃圾。所以，我国也应该借鉴世界上垃圾处理成功的经验，尽快健全垃圾处理的一系列措施，用一定的法令和制度加以规范垃圾处理的标准，进而去实施，不应只停留在宣传、号召的层面，或单纯依靠人们的自觉性。

第三，大力发展公共交通，限制私家车。大力发展公共交通，限制私家车，它带来的益处可以说是连锁的：减少了二氧化碳的排放，减少pm2.5等有害颗粒的产生，同时也减轻了道路的负载量，减少道路养护费用，降低交通事故发生概率，加快出行速度……种种益处形成一系列的良性循环，有利于提高整个社会的效率。要想限制私家车，首先要优化公交系统服务，给人们出行提供方便，在这个前提下，限制私家车，可谓既节能又环保。香港在这方面就是一个很好的典范。与北京相比，香港的GDP是北京的三倍，车价却比北京便宜得多。值得注意的是，香港人并不疯狂买车，而北京人买车就像买白菜，致使北京的汽车总量到目前为止即将进入井喷的临界点上，道路紧张成了一大难题。香港人之所以不疯狂买车，源于公共交通服务质量很高，公交出行非常方便舒适。香港的公交服务为何让人们不热衷买车呢？便捷肯定排在第一。在香港，公共交通出行量占总出行量的90%，而地铁和城铁出行量达到公共交通出行量的40%。几乎所有常去的地方都有地铁到达，非常方便，中途换乘车也很快，一般在站内完成。地铁口就有公共汽车站，地铁和汽车的换乘特别快。在上下班的时间，香港地铁的人非常多，但地铁公司的管理特别到位，秩序井然。在高峰时间，发车的时间间隔特别短，拥挤的人群很快会得到疏散。香港的公共汽车，严格规定乘车人数，绝不允许超载。公共汽车的出行管理非常有序，在公交汽车站，每个线路的车子都会停在属于自己的那个固定的栏杆口边，司机会将车门准确地对准上车的栏杆口。不同的线路，上车口不同，人们只需顺着栏杆口排队等候就行，不像国内的城市，一到公交站，就发现黑压压的人群拥向路边，车一来，一大群人拼命跟着车赶，场面令人缺乏起码的安全感。所以，笔者认为，要让城市人不去疯狂买车，不能只靠提高收费来限制，而是要让人们享受到安全、优质、方便的公共交通服务，这样，即便不买车，出行也同样舒适，买车、保养车反而比乘坐公交车更“麻烦”，私家车的销量就容易降下来，城市就会自然而然地减少道路的拥堵和二氧化碳的排放，以及更多的能源就会节省下来。除了以上所列，人们在工作、生活的任何方面，都可以做到“低碳节能”。如果我们能够在各个领域，最大限度地做到“节能低碳”，将会产生更多良好的辐射效应，首先是节约了社会财富，另一方面也改善了环境，同时，在社会生活方式、思想观念、文化等诸方面也会提升到一个更加文明的层次……我们每个人前进一小步，整个国家就会迈出一大步。

四、发展节能环保科技与循环经济

从世界现代化发展的历程来说，人类都不自觉地上演了这样的悲剧，先是不计环境代价地进行发展，当环境恶化严重影响发展时才被迫去治理，这样，污染的代价也大，治理的成本和难度则更大。难道人类的发展逃不脱这样的命运吗？从目前来看，节能环保科技与循环经济正逐渐成为经济发展的一种趋势，人们已普遍认识到污染对人类的危害，节能环保产品饱受人们的青睐，从经济发展的角度来说，节能环保产品在市场上具有压倒非环保类产品的优势。关键是，我们应该不断提高节能技术，让节能技术渗透到各个生产领域。与节能科技形成连锁效应的是，节能科技会带动循环经济的发展，能否尽快在全社会普遍构筑起“资源-产品-废弃物-再生资源”的循环经济模式，将垃圾变废为宝，也是发展节能低碳经济的必要措施，这就需要我们在科技上不断创新，让科学技术为“节能低碳”创造条件。从长远的社会效益来说，“节能低碳”也是我们建设资源节约型、环境友好型社会的一个基本方式。

综上所述，建立“资源节约型、环境友好型”社会与我们机关、企事业单位以及每一个老百姓的日常生活、工作有着直接的关系，更与我们的社会管理有着深刻的关系，对于我国经济社会的可持续发展、国家发展定位的实现，意义非常重大。

参 考 文 献

[1]张雷.经济发展对碳排放的影响[J].地理学报.2003（4）

[2]崔大鹏.低碳经济漫谈[J].环境教育.2009（7）

第2篇：地铁节能减排措施范文

【关键词】城市轨道 综合监控系统 联动

1 引言

城市轨道交通综合监控系统（ISCS）自上世纪九十年代末在国内开始应用以来，经过了十几年的发展和进步已日益走向成熟。地铁利用综合监控系统实现了车站和控制中心与相关机电系统的集成和互联，实现了众多子专业数据信息的共享，提高了数据的利用率，从而实现了在不同运营工况下系统间的有机联动，提高了城市轨道交通管理的自动化和科学化水平。另一方面，综合监控系统的上位工作站界面统一、操作零落简单，为今后优化运营管理体制提供了条件，提高轨道交通运营效率和降低运营成本。

2 联动功能概述

在城市轨道交通运营中，为了保障轨道交通系统正常运转、确保乘客和工作人员的生命安全，设置了各种各样的机电系统。虽然在功能划分及职责范围上各不相同，但是它们之间存在着紧密和必要的联系，一个系统的变化往往需要其它一些系统做出相关的调整，尤其是在运营过程中出现火灾、事故等意外工况时，需要各系统协调配合，迅速的做出应对措施。

在综合监控系统出现之前，城轨中各个机电系统之间存在数量众多的接口，以火灾自动报警系统（FAS）举例，它需要同环境与设备监控系统（BAS）、自动售检票系统（AFC）、门禁系统（ACS）、信号系统（SIG）、广播系统（PA）、电力监控系统（PSCADA）、时钟系统（CLK）等专业建立通信接口，以达到满足运营需求、灾害响应等功能。综合监控系统出现后，为所有机电系统提供了信息共享的平台，在不考虑备用和冗余接口的情况下，各子系统只需与综合监控系统建立一条通道，便可实现与其他子系统的信息往来。下图是地铁机电系统与综合监控系统的接口示意图：

图1 地铁机电系统与综合监控系统接口关系示意图

3 联动功能的设计与实现

地铁机电系统的联动功能，按触发形式上分为3类：（1）全自动：收到接口系统触发点的报警/状态，无需人工干涉，ISCS将处理并给接口系统发送相关控制命令。这类操作一般是对非紧急状态的，日常琐碎操作的自动反应。（2）半自动：这种联动功能由来自一个或多个接口系统的触发点或时间驱动事件触发。当半自动联动功能被触发时，联动功能图标会在人机界面（HMI）的页面上闪烁提醒操作员注意。通过HMI上联动功能的页面，操作员可以发送一系列控制命令给半自动联动功能的接口系统。操作员在HMI联动功能页面执行命令之前或之后，当触发点恢复到正常状态时，相关联动将停止。（3）手动：这种联动功能与报警/状态没有关联。通过HMI联动功能页面，操作员可以手动发送一系列控制命令给手动选择联动功能的接口系统。

全自动的联动场景，以列车到站自动广播功能为代表。列车即将到站时，应触发相关站台的广播系统播放提示音，用以提醒乘客做好上车的准备，以往此功能要求SIG与PA专业建立接口，引入综合监控系统后，由综合监控系统获取SIG的列车倒计时信息并判断：当OCC RTU接收到SIG专业上传的列车进站倒计时为1分钟时，OCC RTU触发车站RTU，通过综合监控与PA的接口对本站的PA控制器下发开启到站广播的命令。数据流示意图如下图所示：

图2 列车到站自动广播数据流

另一种全自动联动是FAS与BAS之间的火灾联动，目前地铁FAS，BAS系统越来越多的集成在综合监控系统中，当火灾发生时，FAS负责探测火灾发生的具置，并对应相应的防火分区，告知BAS触发相应的火灾模式，进行排烟的工作，如果FAS确认火灾发生1分钟后，BAS仍没有执行正确的火灾模式，说明FAS与BAS之间的接口失效，此时综合监控系统会通过其与BAS的接口再次下发相关的模式启动命令，达到二次保障的目的。

下面以突发大客流的联动场景为例，介绍如何通过ISCS与AFC，CCTV，PIS等子专业的接口和数据互通，实现突发大客流事件的半自动联动场景：

在运营过程中，如果出现突发的大客流情况时，值得调度人员的重视，并采取相关措施，综合监控系统接收到一段时间内AFC的反常客流高峰值，会启动半自动联动功能，帮助调度人员进行处理。客流反常高峰可定义如下：

时间段1 （例：07：45 08：00） 入闸人是Y，时间段2 （例：08：00 08：15） 入闸人是Z，如果Z是 150% 超过Y 启动自动客流监视功能或Y超动态标准（TC2， CC），若某15分钟客流大于1500人，也将触发此联动场景。此场景触发后，调度人员的综合监控HMI应自动显示出现情况的车站站厅和站台的CCTV摄像图像，在OPS大屏幕上自动显示站厅和站台的CCTV摄像图像，并触发车站的PA系统，对站内乘客进行提示和引导。

4 联动功能在节能减排方面的展望

上一章节所提的ISCS联动功能，均是针对日常的运营工作，属于传统的联动模式，在设计时，还能发掘ISCS更大的潜力，比如在节能减排方面，综合监控系统的联动功能也可发挥很大的作用。我们知道，通风空调系统由BAS集中控制，一直以来都是节能控制所重点讨论和研究的对象，从目前已开通的城市地铁线路的运营情况来看，节能效果往往不够理想，一般来说，新风负荷和人员负荷的变化是影响空调大系统负荷波动的主要因素，合理的新风量对于大系统的节能运行意义重大，因此AFC实时客流、PSD屏蔽门开关状态，都应作为BAS控制算法中的输入信息，用来实现新风量根据车站需求调整，降低新风负荷并实现新风机自身的节能运行。

在没有综合监控系统之前，这一想法无法实现，而通过综合监控系统与AFC系统的接口可获知当前时段的进闸人数和出闸人数等信息，可以轻易的了解目前客流的实际状态，比如是否存在客流激增和突然减少的情况，根据这些信息及事先估算的不同类型的乘客在站台逗留以及在站厅逗留的平均时间可计算出当前人员负荷。综合监控系统与PSD系统也存在接口，可以用来收集屏蔽门的信息，因此，通过综合监控系统，便可计算出干扰对负荷的影响，将计算结果发送给BAS系统，参与冷量的调节。

图3 BAS通过联动功能的节能控制示意图

一般BAS调节冷量的控制算法均基于温差的闭环控制策略，通过反馈的温度与给定温度的差值调节冷量，但由于温度的大滞后性，控制效果和节能效果并不理想，上面介绍的联动功能基于前馈控制的思想，通过对扰动量的实时采集和整理、掌握规律、预测趋势，提前采取措施，迅速做出响应。

5 结语

联动功能是综合监控系统的关键功能之一，此功能旨在提高城市轨道交通运营效率，提升自动化水平，以及提高应急措施的响应速度。综合监控系统是众所机电系统数据融合的平台，实现了多子系统的信息共享，利用综合监控系统的这一特点，将地铁机电系统之间紧密联系起来，使运营管理理念和运营模式发生了根本的改变。

参考文献：

[1]魏晓东.城市轨道交通自动化系统与技术[M].北京：电子工业出版社，2010.

[2]曲立东.城市轨道交通环境与设备监控系统设计与应用[M].北京：电子工业出版社，2008.

[3]王建文.论城市轨道交通新一代综合监控系统的发展趋势[J] 城市轨道交通研究，2014， 6.

[4] GB50157-2013 地铁设计规范[S].北京：中国计划出版社.

第3篇：地铁节能减排措施范文

中国中铁把节能减排作为企业转变生产方式的重要手段，作为企业精细化管理的重要抓手，坚定不移地执行国家的节能减排方针和政策，努力开辟绿色发展之路，全面建设绿色精品工程。

战略创新转变企业发展方式

中国中铁积极转变企业发展方式，将“坚持绿色发展、促进低碳经济”作为企业核心发展理念,大力推行绿色发展模式。中国中铁先后制定了《节能减排标准化工地建设实施意见》《节能减排标准化工地评选办法》等措施，全面推行以“节材、节能、节水、节地和环保”为主要内容的节能减排施工，使绿色施工制度化、标准化。实施低碳发展方式，重在进一步提升各个项目精细化管理水平，努力实现节能环保、降本增效的可持续发展目标。全公司建立了自上而下、全面监控的绿色环保管理体系，积极推进生态环保工作。公司各项目部坚持“建优质工程，创文明生态”原则，全面落实公司高标准的环境保护和水土保持措施，把“工程质量和环保水保双优”作为项目奋斗目标，努力实现优质工程与优美环境的高度和谐统一。2009年，中国中铁万元产值综合能耗在2005年的基础上下降了24.4%，提前一年完成国务院国资委下达的“十一五”节能减排工作目标。在“十二五”期间，中国中铁将进一步结合市场需求，针对关键技术，积极开展国际国内的技术交流活动，及时了解掌握世界先进技术的发展动态，促进多学科的交叉、融合和渗透，加快技术和知识更新，不断提高全公司科技创新水平，努力把全公司建设成创新型、科技型、知识型、低碳型、具有专业技术优势和科技持续创新能力的现代化企业集团。

科技创新拓展节能减排之路

中国中铁勇于成为绿色科技的创新者和实践者，设立了节能减排专项，并列为十大开发技术之一，主动承担起了国家科技部“盾构及掘进技术国家重点实验室”建设，在河南建立的盾构制造产业基地，已经成功自主研发生产出我国首台混合型泥水盾构机，其能效高、排放低的特点，获得业界高度认可，填补了我国在相关领域的空白。中国中铁自主研发的900吨架桥机环境保护各项指标达到国际领先水平，既解决了高速铁路32米箱梁的架设难题，也创造了高速铁路建设环保领域的绿色品牌。目前，中国中铁全面实施的电气化铁路及城市轨道交通牵引供电节能减排关键技术和设备研制，打造了轨道交通牵引供电设备制造产业化，推动了我国轨道交通建设和运营管理节能减排。

“十一五”期间，全公司节能减排科研立项达100余项，开展了重点项目、重点工序和关键设备的节能减排技术攻关。中铁二局开发的桥梁施工节能减排技术用于京沪高速铁路施工，实现节能降耗15%以上，年节约成本在200万以上。中铁一局研制的KT-II型新式轨排吊装装置，用于地铁窄盾构井轨排吊装施工，减少了轨道车辆运送轨排的次数，降低能耗10%以上，综合效益十分明显。中铁七局将自主开发的“模板内置式外墙保温技术”和“高性能节能门窗技术”用于房屋建筑施工，节约钢材用量15%，实现节能10%，并且施工成本大大降低。绿色经济使中国中铁发展质量有了较大提升。

工程创新铸就一代环保丰碑

当举世闻名的青藏铁路建设号角吹响后，中国中铁义无反顾地担当起了这一神圣的历史使命。面对青藏高原“多年冻土、生态脆弱、高寒缺氧”三大世界难题，建设者们按照“预防为主，保护优先，开发与保护并重”的环保工作方针，主动对青藏线的安全生产、工程质量、环境保护工作提出了非常高的要求，确立了以生态环境评价结果指导设计、施工和环境管理的原则，并首次设立环保监理制度。

他们首先对冻土环境和高原植被严加保护，规定参建单位合理规划施工便道、施工场地、取弃土场和施工营地，对临时用地严格优化，控制占地面积，尽量减少在有植被的地方盖房修路，并限制施工人员、机械车辆的活动范围；对植被移植和表土保存，要求在施工中把草皮或表土先铲下来存放在一个地方，待工程完工后铺回原处，促进植被恢复或为植被恢复奠定基础。为了确保恢复质量，他们还开展了高原植被恢复、路基边坡植被营造技术、高寒草甸植被恢复与再造等试验研究，并在沱沱河、安多、当雄等海拔4 500米以上地段进行了大面积的路基边坡植草试验和植被恢复试验，均获得了成功，开创了世界高原、高寒地区人工植草试验成功的先河。

他们对野生动物给予属性化保护，专门在野生动物传统迁徙线路上设置了野生动物通道，沿线路方向累计长度近60公里，并在每逢藏羚羊迁徙季节就主动停工让道，确保野生动物天然属性得以持续保存和发展。

他们对湿地、水资源环境进行科学保护，专门制定了专项生态环保施工组织设计方案，禁止垃圾、施工废料等有害物质堆放在河流和沟渠道水体附近。施工所生产的废水、生活污水经集中沉淀处理后，用于绿化或降尘，严禁排入江河之中，有效防止了对水资源及湿地污染。他们还对生产、生活垃圾的处理进行可降解和不可降解的分类处理，凡可降解的就地填埋，不可降解的集中运至山下垃圾场进行处理。他们还严格控制对地表的扰动面积，弃土弃渣遵循先挡后弃的原则，主体工程与防护工程同时施工，有效防止了水土流失。

中铁二局承建的10、29标段沿线属羊八井至格达温泉自然保护区和黑颈鹤自然保护区，是需要“特别注意保护”、“尽量维持其面貌”的保护区。中铁二局采取了：

——施工前防患于未然。在施工设计前，就对施工沿线的环境保护工作进行了详细安排，对环境保护的方针、监理、检查、审批制度等作了详细规定，对遗弃物、废弃土石、临时工程设置、水土保持、隧道出渣等作了详细规定。他们强化职工的环保意识，专门邀请专家对各级管理人员作环保专题讲座，并派专人组织职工学习环境保护法律法规；向所有施工人员发放《施工人员环保手册》《管理人员环保手册》等。

——施工中严加环境保护。中铁二局成立了以指挥长为第一责任人的“中铁二局青藏铁路工程指挥部环境保护委员会”，负责贯彻执行有关环境保护、水土保持、野生动物保护法规和标准，落实设计和施工组织设计中的环境保护措施，开展高原高寒植被工程技术研究等工作。各施工场地周围均设置了铁丝网和绿色塑料网进行隔拦，防止施工人员和施工机械、车辆随意进入施工场地以外的区域；在湿地路基施工过程中，首先界定施工范围，并对范围内的草甸进行移植、养护；在路基基底处理过程中，严格按照设计要求施工，确保地下水流向路基基础外和路基两侧的草地。对生活垃圾集中回收、分类处理，生活污水经氧化处理后排放，生产污水经沉淀处理后排放，含油废水经涌油池处理后回收。所有施工，都必须坚持保护优先的原则，努力使青藏铁路线成为世界铁路建设史上具有划时代意义的绿色生态通道。

第4篇：地铁节能减排措施范文

【关键字】非晶；非晶变压器；市场分析

1、非晶变压器简述

非晶是一种新型软磁合金材料。其原子排序的无序性使得其软磁性能兼备了各种传统软磁材料的优点，如优异的磁性、耐蚀性、耐磨性、高硬度、高强度、高电阻率等。当材料具有超微细晶粒结构时，则具备很高的初始磁导率、高饱和磁感、低铁损和优良的稳定性，满足了各类电子设备向高效节能、微型化、集成化方面发展的需求，而且成本低廉。

将此类优异性能的铁基非晶配电磁芯用于替代常规变压器中的硅钢片，即非晶合金铁芯变压器。非晶变压器磁芯的带状非晶合金薄片是经过层层堆叠和机械成型达到铁心设计的物理性状，其制造参数均经精确计算。而我们现有的一般叠绕方式是10片叠在一起形成一组，多组叠在一起形成一套，多套叠在一起再绕成一个环状，形成一个磁芯框，每一组间搭接长度为8-10mm，搭接口在铁轭处。同时在制造磁芯框时需保证所用的非晶带材宽度相同，即将磁芯截面设计为矩形，以保证磁性能优势的发挥。

非晶合金变压器比硅钢片作铁芯变压器的空载损耗下降80%左右，空载电流下降约85%，是目前节能效果较理想的配电变压器，特别适用于农村电网和发展中地区等配变利用率较低的地方。

2、非晶合金干式变压器在地铁中的应用

非晶合金干式变压器不仅具有优异的节能优势，还具有良好的电气和机械特性，该变压器易于维护，寿命长，广泛适用于多种场合。但是由于一些特殊之处，在过去很长一段时间中，影响了其在行业中的推广。下文就长期以来地铁用户关心的主要问题进行逐一分析。

（1）尺寸和质量。相比于同容量的SC（B）9变压器，非晶合金干式变压器由于铁心截面增加，质量增加，且采用三相四框五柱式结构，导致变压器整体尺寸和质量分别增加约20%和40%，给安装使用带来一定的影响，使某些行业的用户有所顾虑。随着技术的不断进步，非晶合金干式变压器的尺寸也在进一步减小。所以，非晶合金干式变压器的尺寸和质量不影响其在地铁中的安装使用。

（2）噪音方面。由于非晶合金带材的固有特性，非晶合金干式变压器的噪音较一般硅钢片变压器大，普遍工艺能做到62dB（1600 kV·A）左右。

但是目前国内已有多家厂家通过结构改良和减震措施使产品噪音大幅下降，有的降至56dB，接近普通硅钢片变压器的52dB，远低于JB/T10088-2004《6～500kV级电力变压器声级》中35kV干式变压器噪音水平不超过76dB（1600kV·A）的要求。所以，非晶合金变压器的噪音虽稍高于普通硅钢片变压器，但在标准允许范围之内，符合地铁的使用要求。

（3）抗短路能力。非晶合金干式变压器绕组是矩形结构，受力不及圆形绕组均匀，承受短路电动力时容易变形，而且非晶合金干式变压器通常采用绕组轴向承重结构。这样，矩形绕组的轴向受力和径向所承受短路电动力的考验要比圆形绕组严酷，所以用户往往担心其是否有足够的抗突发短路能力。

通过多年技术攻关，特别是对线圈的设计和工艺改进后，国内许多厂家生产的产品抗突发短路能力得到了极大提高，通过了国家标准下的短路试验。近年来，国内已经有上万台非晶合金干式变压器投入运行，其性能得到了实际工况的检验。

（4）容量问题。长期以来，由于非晶带材的限制，国内厂家普遍能生产的非晶合金干式配电变压器最大容量为1600kV·A，往往使大容量变压器用户不得不转而选择常规硅钢片干式变压器。地铁中需要的干式配电变压器容量大多在250～1600kV·A范围内，个别情况需要2000 kVA、2500kV·A。近年来，国内非晶合金变压器容量不断有所突破：2009年制造出10kV级2000kV·A非晶合金干式配电变压器，35kV级2 500kV·A非晶合金干式变压器。所以，当前国内非晶合金干式变压器的单台容量已经能满足地铁配电的需要。

（5）安装、运行、维护和寿命问题。非晶合金干式变压器除了铁心和硅钢片干式变压器有所不同外，其他各部分的材料和工艺均与与普通SC（B）9系列变压器基本相同，其安装、运行、维护方法和普通SC（B）9变压器也基本相同。

非晶合金干式变压器的线圈除了形状和SC（B）9变压器有所区别外，材质和工艺都相同，其使用寿命是处于同一水平。非晶合金材料性能稳定，铁心经过多年运行后，经检测证明无晶化，其空载损耗仍和出厂时一致，该性能优于硅钢片。

由综合线圈和铁心的性能可以断定，非晶合金变压器的使用寿命不会低于SC（B）9系列变压器。

所以，非晶合金干式变压器在安装、运行、维护和寿命方面的性能与普通SC（B）9系列基本相同或更优，在当前硅钢片价格日益上涨的情况下，对于广大用户和生产厂家来说都是一个不错的选择。

3、非晶变压器的前景展望

综上可知，在电力电工领域，采用非晶纳米晶软磁合金作为铁芯材料的变压器，其空载损耗可比同容量的硅钢芯变压器降低60%～80%。

铁基非晶纳米晶软磁合金符合21世纪新材料发展的节能化、环保化要求，是一种绿色环保的节能材料，其正在成为硅钢片、铁氧体等传统软磁材料的有利竞争者。建议加快推动非晶配电变压器在电网系统的推广应用，出台非晶应用产品推广的相关鼓励政策。

⑴从推动电力系统节能减排的角度，建立配电变压器、变电站电抗器、工业电机等产品入市的能效准入机制，强力推动使用高效节能的产品，分阶段强制淘汰更换高耗能的产品。

⑵结合社会“碳交易”的平均价格，建立统一的国家节能减排绿色补贴机制，按照产品使用平均寿命周期之内的节电量或二氧化碳减排量，由国家对生产或使用的绿色能产品进行成本或价格补贴。

⑶加快推动非晶下游产业链的大规模发展和节能产品的推广应用，保障非晶材料原料供应和产品成本风险的控制，我国应建立鼓励发展和实验国产化非晶的相关政策。

⑷国家电网公司作为非晶配电变压器的核心用户，从同一变压器节能计量方式的角度，应成为配电变压器节能受益者，以及国家绿色补贴和优惠政策的积极推动者。

第5篇：地铁节能减排措施范文

关键词：轨道交通； 环控系统； 节能

中图分类号：C913.32 文献标识码：A 文章编号：

1 前言

重庆轨道交通1号线一期工程东起小什字，西至沙坪坝，全长15.7km，共设13座地下车站，采用地铁系统。该线路是重庆轨道交通线网东西方向的主干线，也是连接渝中区和沙坪坝区的交通要道。据经验数据显示，地铁环控系统耗电量占地铁车站总耗电量的25%~35%，是名副其实的耗电大户，所以地铁环控系统节能技术的运用对于降低车站整体运营费用，具有重要的作用。笔者作为该线三个地下车站的环控专业设计负责人，全程参与了该线历时三年的设计工作，对该线环控系统的节能设计特点及思路，有较深刻的理解和体会，在此借本文的撰述，与业内同行分享。

2地铁环控系统的功能及组成

2.1 地下车站环境特点

地下车站和区间隧道是一个大型狭长且与外界联系面较小的地下空间，密集的乘客，高速的列车和各种机电设备的运行，以及连续的照明都会产生很大的热量，不及时排除就会导致地铁内温度逐年上升；此外地铁内各种设备及列车运行引起的噪声、有害气体、列车活塞效应对车站空气环境的扰动，以及隧道内因潮湿所造成的霉烂气味等都会使地下环境不断恶化；同时当人流密集、空间狭小、密闭性高的地铁内发生事故、火灾时，人员的安全疏散和烟气的排除也是非常重要的问题。

2.2 地下车站环控系统的功能

地铁环控系统的功能是对车站和区间隧道内温度、湿度、气流速度、噪声和紧急工况人员安全疏散等进行全面控制，其主要功能如下：

（1）正常运行情况下，通过空调或通风等手段排除余热、余湿，为地铁乘客创造往返于地面至车站至地铁列车内的过渡性舒适环境，最大限度地吸引客流。

（2）为满足地铁车站内各种设备及管理用房的工艺和功能要求提供适宜的温度和湿度条件，保证地铁内的工作人员和运行设备有一个良好的工作环境，以确保地铁列车正常安全运营。

（3）列车阻塞在区间隧道内时，通风系统向阻塞区间提供一定的新风，保证列车空调冷凝器能继续运行，以维持列车内乘客在短时间内能接受的环境条件。

（4）地铁内发生火灾事故时，通风系统能够为乘客和消防人员提供迎面新风，迅速排除烟气，组织气流流动为乘客撤离现场创造条件。

2.3重庆地铁一号线地下车站环控系统的组成

重庆地铁一号线一期工程环控系统采用屏蔽门系统，车站采用空调/机械通风方式，区间隧道采用活塞通风/机械通风方式。整个环控系统由以下部分组成：

（1）区间隧道活塞风系统和机械通风系统（TVF系统）

（2）站台下/轨道顶排热通风系统（UPE/OTE系统）

（3）车站公共区空调、通风兼排烟系统（大系统）

（4）车站设备管理用房空调、通风兼排烟系统（小系统）

（5）车站制冷空调水系统

3车站环控大小系统运行模式及负荷特点

车站公共区环控系统简称为大系统，车站设备管理用房环控系统简称为小系统，重庆轨道一号线地下车站环控大小系统均采用全空气双风机（送风机+回排风机）单风道一次回风系统，兼做排烟系统。车站站厅层两端的环控机房内，每端各设置两~三台组合式空调机组、并设两~三台相对应的回排风机和一台小新风机，各承担车站一半公共区的空调冷负荷。同时在站厅和站台层的环控机房内，设置相应的空调机组及对应的回排风机和小新风机，以承担车站设备管理用房的空调冷负荷。

环控系统的正常运行工况分为空调季小新风、空调季全新风和非空调季三种情况。

3.1空调季小新风运行：

当室外空气焓值大于空调系统回风空气焓值时，采用小新风空调运行，一部分排风排出车站外，另一部分回风循环使用。

3.2空调季全新风运行：

当室外空气焓值小于或等于空调系统回风空气焓值，但高于空调送风焓值时，采用全新风空调运行，室外新风经空调机组处理后送至空调区域，排风则全部排至车站外。

3.3非空调季节：

当室外空气焓值小于空调送风焓值时，停止冷水机组运行，外界空气不经冷却处理直接送至空调区域，排风则全部排出车站外界，即全新风模式。

地铁车站内公共区的大量客流所产生的热量、车站照明灯具、广告牌和售检票机等设备发热量是影响地铁车站热环境的主要因素，约占总发热量的1/3左右。由于在地铁车站内车站照明灯具、广告牌、售检票机、电梯扶梯等设备的数量是固定不变的，而乘客却始终是处于流动状态（即上下车、进出站），同时乘客数量也是处于变化的（平常时段和高峰时段不同），因此车站大系统冷负荷是根据站内乘客的流动情况和乘客数量的改变而时刻变化的。而车站小系统冷负荷则因为设备发热量的稳定而显得相对稳定。

重庆轨道一号线一期工程车站冷负荷和空调风量是按远期2037年晚高峰客流量运营条件来计算，车站新风量是按远期2037年早高峰客流量运营条件来计算，并以此计算结果为依据进行车站制冷、空调、通风设备的选型设计，但初近期以前的客流量仅是远期2037年客流量的1/3～1/2，因此所选设备的容量远远大于初近期的车站负荷。如何使车站公共区空调通风系统及设备能够根据负荷的变化进行调节，以便在提供满足乘客候车环境的同时实现节约能源，降低运营成本的目的，是设计及运营中必须认真考虑的问题。

4地铁环控系统节能措施

4.1屏蔽门系统

重庆地铁一号线一期工程环控系统经过专题研究和方案论证、比较与分析，确定采用屏蔽门系统。在车站站台层安装屏蔽门后,列车停站时屏蔽门与车门一一对应打开，列车出站时屏蔽门关闭，区间隧道内地铁列车所产生的各种发热量主要靠列车运行时产生的活塞风和站台下/轨道顶排热通风系统（UPE/OTE系统）来排除；列车在区间隧道内发生阻塞或火灾工况时主要靠区间隧道通风系统（TVF系统）来提供新风或排烟。地铁车站站台层安装屏蔽门后将车站候车区域与区间隧道行车区域完全分隔开来，因而可以阻隔地铁列车的发热量及列车空调冷凝器发热量进入站台乘客候车区域。据经验数据表明，地铁车站采用屏蔽门系统后可减少车站空调冷负荷的2/3，数年以后节约下来的空调电费，就可以抵偿屏蔽门的初投资，具有相当可观的节能意义。

4.2大系统风机变频调速运行

变频调速是一种先进且较成熟的技术，它是通过整流器、逆变器和控制电路将频率一定的交流电变成直流，再将直流逆变为不同频率的交流，以达到对交流异步电机进行调速控制。压缩机、水泵、风机的应用上，因为转速和风量成正比关系，和压头成平方关系，和功率成立方关系，因此设备转速的改变直接影响到功率（运行能耗）的变化。

地铁车站的特点是人员流动性大，有较明显的负荷变化，一般早晚高峰时段比平常时段高出近一倍。经过负荷计算和分析，地铁车站在早高峰和晚高峰小时的冷负荷明显出现峰值，全日逐时冷负荷变化率比较均匀，冷负荷分布幅度宽广。采用变频调速系统进行调节，可以使空调风量与车站逐时负荷变化规律相一致，既满足车站公共区热环境的要求又可以达到更好的节能效果。

基于以上原因，重庆轨道交通一号线一期工程的车站环控大系统采用了变频调速控制技术。车站公共区空调通风系统由组合式空调箱、回/排风机、空调小新风机组成，对组合式空调箱送风机、回/排风机进行变频调速，空调小新风机为定风量运行。采用变频调速技术即利用变频器调节电机的转速，使风机的风量随着转速的变化而变化，从而通过送风量的变化实现对车站公共区温度的控制。当空调箱的送风量变化时，它的送风温度也随着改变，因此需要调节流经空调箱的冷水量，送风温度的稳定是通过二通调节阀调节给水量来实现的。此外还要根据送风量的变化利用变频器来调节回排风机的转速以便控制风系统的回排风量，使两者相匹配。变频控制系统利用车站设备监控系统测得的数据来判定空调工况，根据不同工况对车站公共区空调通风系统中的相关设备进行状态判断，并将状态值传输给车站设备监控系统，由它进行控制。同时用相关的控制算法对各个调节环节进行计算，得出各个控制环节的输出信号值，并经就地级控制器通过主控器传输给执行机构去调节空调系统中的风量和水量，从而达到稳定车站公共区温度的目的。

4.3小系统按需节能运行

地铁车站小系统各设备房相对密闭，受运营行车和室外环境影响较小，冷负荷主要为新风负荷和设备散热，相对稳定。据此特点，对降温和通风要求相对较高的设备管理用房，如通信机械室、高低压室、值班室等小系统需24小时开启。对夜间无人的房间或不太重要的设备管理用房，如环控机房、物业区等小系统实行间断运行，即每日6：30~23：30运行，其余时间停止运行。

4.4水系统制冷机组节能

本线各站大、小系统合用一套制冷系统。选用两台水冷螺杆式冷水机组，螺杆式冷水机组的特点是具有良好的部分负荷特性，冷量调节范围为20～100%，螺杆式水冷机组可根据昼夜负荷变化进行无级能量调节。机组本身采用节能循环系统和微处理机自动跟踪负荷变化，根据水温值与设计设定值的差异变化来改变冷量输出，冷水机组无级调节范围完全可以满足地铁车站冷负荷的调节要求无需进行变频。

5结语

目前，轨道交通因其环保便捷的特点，成为解决城市地上交通拥堵难题的主要方式，得以在全国大规模的推广建设。从项目总投资的角度看，车站环控系统只占轨道交通初投资的很小一部分，但是作为百年工程，轨道交通的运营费用相当可观，如前所述，地铁环控系统耗电量占地铁车站总耗电量的25%~35%，深入挖掘其节能潜力的意义巨大，作为从事地铁环控设计及运营工作的工程师们，都应该在实践中不断摸索积极探寻环控系统节能的新思路及新途径，为节能减排做出有贡献。

参考文献

第6篇：地铁节能减排措施范文

【关键词】轨道交通；运营成本；控制

一、引言

近年来，我国社会经济发展迅猛，城市化规模迅速扩张，人口数量急剧增加，我国的城镇化已然进入到加速发展的阶段。当城市发展到一定规模时，交通往往成为阻碍城市进一步顺畅发展的限制性因素。为了有效应对这种情况，大力发展公共交通尤其是轨道交通，就成为破解城市发展难题的必要手段。目前，我国已成为世界上最大的城市轨道交通市场。然而，由于2011年受到欧洲债务危机、国内宏观调控、“7.23”动车事故的影响，我国轨道交通发展一度陷入低谷，压力前所未有。

2012年12月29日，国发[2012]64号《国务院关于城市优先发展公共交通的指导意见》中指出要树立优先发展公共交通的新理念，提出了绿色发展的原则，即按照资源节约和环境保护的要求，以节能减排为重点，大力发展低碳、高效、大容量的城市公共交通系统，加快新技术、新能源、新装备的推广应用[1]。虽然城市轨道交通在同等运量条件下城市轨道交通比汽车等能耗低三至四倍，但城市轨道交通系统组成复杂、设备数量众多，其在运营过程中仍会消耗大量能源，且由于城市轨道交通属公益性设施，公益性色彩浓厚，直接经济效益低，其运营收益往往低于社会平均收益水平。因此，为贯彻国务院的绿色发展理念，降低轨道交通的运营费用是必然趋势，有利于我国建设资源节约型、环境友好型社会。

二、我国城市轨道交通运营成本现状分析

城市轨道交通的运营成本受多种因素的影响，其中固定资产折旧、筹资方式和资本成本、运营工作量、运营组织模式及管理模式等是主要影响因素[5]。其中，固定资产折旧、筹资方式、资本成本和运营工作量对轨道交通的运营成本具有直接影响，运营组织模式及管理模式对轨道交通运营成本具有间接影响。

（一）我国轨道交通运营成本要素构成比例现状

轨道交通运营成本各项要素在成本构成中的比例不同，对成本的影响也不相同。近年来我国市轨道交通运营成本各要素构成比例如图3.1所示：

从图3.1可以看出，人员工资及相关支出约占46%，运营维护成本约占20%，各项能耗电费约占17%，运营管理费用约占9%，其他费用占8%。其中，人工费用几乎占整个运营成本的一半，甚至更高。以申通地铁为例，申通地铁2011年运营成本中人工费用约占48.59%，电费约占25.65%，运营管理费用约占7.32%[6]。

（二）我国轨道交通运营成本现状分析

以申通地铁为例，申通地铁自2001年始拥有上海地铁一号线28列电动客车、售检票系统等资产的所有权和10年的经营权，其主要从事轨道交通经营、开发和投资等业务，是我国第一家从事轨道交通投资运营的上市公司。

1.盈利能力分析

通过查询申通地铁年报相关数据，整理如表3.1所示。

从表3.1中可以看出，主营业务收入除2007至2008年略微上升之外，2008年以后呈逐年下降趋势。由于轨道交通的营业收入主要由平均票价和运营客流量两个因素决定，自2008年开始，上海加速地铁网络化发展的步伐，地铁运营线路长度由2008年的235.20公里飞速发展至2011年的454.10公里，便捷的轨道换乘设计使得上海地铁各线路的人均运距缩短，地铁一号线的平均票价亦受其影响而逐年降低。因上海市地铁网络化发展导致的地铁一号线平均票价摊薄，且由于地铁网络化运营后换乘客流比例提高以及新线路开通使得乘客们出行有了更多选择，公司的票务收入亦受到一定影响，且2012年上海开始执行营业税改增值税试点，公司需要安装营业收入的3%缴纳简易征收增值税，因此公司的主营业务收入均呈下滑趋势。在主营业务收入和成本大致同幅增长的情况下，企业的毛利率自2007-2011年基本处于在逐下降趋势，单位产品中分摊的成本在增加；但2012年毛利率却转为大幅度上升，其主要原因是2012年主营业务成本大幅下降导致，而主营业务成本减少的主要原因是通过与上海申通地铁集团有限公司重新签订了资产使用协议，将资产使用费从每一列次1250元下调至468元，从而致使2012年资产使用费下降了约1.57亿元，因此若按照重新签订协议之前的资产使用费标准来计算，公司2012年主营业务成本应为72795万元，主营业务利润为-849万元，公司2012年实际处于亏损状态。总体来说，企业主营业务的毛利率是一直处于下降状态的。从净资产收益率来看，公司从2007年的13.45%下降至2012年的9.52%，下降幅度达到3.93%，而由于2012年资产使用费的调低，实际下降幅度是高于3.93%的。可见，公司总体效率是处于下降趋势的。

2.现金流量分析

从企业的现金流量表中摘取相关数据整理如表3.2所示。

通过比较可以发现，经营活动现金流量净额比总体上呈递增趋势，主要是由于“经营活动现金流出”项目减少的幅度超过了“经营活动现金流入”项目减少的幅度，而2012年经营活动现金流出大幅减少主要原因是资产使用费的调低1.57亿元所致，若按照调整之前的标准来计算，则2012年经营活动现金流出为73428万元，经营活动现金流出总体上呈上升趋势，因此经营活动现金流量净额实际呈递减趋势。2007年申通地铁享受上海浦东新区内资企业所得税优惠政策，实际执行税率为15%，但根据新企业所得税法和实施条例，公司2008-2011年度执行新的企业所得税税率，且每年执行税率均不等，2012年起所得税税率为25%。计算可知申通地铁的平均适用所得税税率为20.67%，同时需要缴纳各项税金3.3%左右，且企业支付的各项税费总体上也呈增加趋势，可见企业的成本较高。从表3.2中可以发现。企业固定资产折旧费基本处于逐年增加的趋势，且企业每年几乎靠银行贷款在维持运营和偿还旧的贷款，但偿还的金额逐渐超过新借入的金额，说明企业逐渐开始有能力偿还贷款。

申通地铁的企业盈利能力有所增加，但效率却在下降。自2007年，上海轨道交通开始网络化运营，且初具规模，越来越多的市民享受到轨道交通网络的便捷。但同时因网络化运营后换乘客流比例越来越高和轨道交通票价优惠政策的实施，且平均票价自2009年开始逐年降低，因而导致主营业务收入自2009年开始也呈逐年降低趋势。由于企业的垄断性，造成了企业的效率总体降低，竞争力下降。

3.客运成本分析

为进一步对运营成本进行考察，根据地铁一号线的近年客流量，整理如表3.3所示。

表3.3中“支付的其他与经营活动有关的现金”主要包括办公费、差旅费、业务招待费、咨询费等。由表3.3可知，2007-2010年客运量逐年递增，其中2010年涨幅最大，主要是由于2010年上海世博会的举行持续了半年，为轨道交通带来了时间高强度的客流高峰，自2011年由于世博会的结束，客流量相对下滑。根据人均客运成本运行趋势可知，2007-2010年人均客运成本基本维持在2.22左右，而近年来平均票价为仅为2.5左右。2011-2012年人均客运成本虽有所下降，但下降的原因主要是经营活动现金流出大幅减少所致，而2011年导致经营活动现金流出大幅下降的原因是经营性应付项目的增加和新增资产折旧的增加引起的，2012年下降的原因是资产使用费调整使经营活动现金流出大幅减少所致。由于2012年资产使用费下降了约1.57亿元，若按照资产使用费调整以前的标准来计算，则经营活动现金流出为73428万元，人均客运成本为2.22万元/万人次。所以从严格意义上来讲，人均客运成本并没有实质性的下降。由此可见，人均客运成本依然维持在较高水平。

三、香港城市轨道交通运营成本控制

香港地铁公司被公认为全球首屈一指的铁路系统，以其安全、可靠程度、卓越顾客服务及高成本效率见称，经过30多年的探索和经验，形成了不依靠政府补贴并连年盈利的可持续发展局面，这与其运营成本有效的控制是密不可分的，其运营成本控制的方法值得我们借鉴。

（一）高效的资产管理水平

港铁公司通过高效的资产管理，降低资产寿命期内的成本，延长设备设施的服务周期，提升资产商业价值。持续改进在其铁路资产和所有配套设施保持最佳工作水平上起着关键的作用，为了达到这一目的，港铁通过建立企业风险管理框架，能有效地识别和控制相关风险，专注于捕捉价值，在期望的服务水平和所需资源的成本之间取得适当的平衡，5-7年对运营设备做一次资产评估，以确保其主要资源的长期可持续发展。这些制度取得了很好的效果，大大提高了设备的寿命周期。

（二）精湛的养护维修策略

为了降低运营成本，港铁制定资源共享、减少浪费的养护维修标准和策略。通过站群控制、全面运营等措施，成立工作改善小组，以较少的人员配备，达到了较高的服务能力。港铁目前已将车站内所有机电设备（信号及通信系统除外）的第一线维修放在了车务部门，设备的维修与使用合二为一，由车站人员进行，使得设备的操作者对设备的性能及状态有了更加深入的认识与掌握。这也是更多成熟地铁发展到一定阶段所采取的管理模式。

且港铁车辆维修人员配备为一人一节车，综合维修人员则按车站和区间考虑。通过设立设备表现改善小组，降低设备寿命期成本，提升设备的使用年限。这些措施大大提高了人员和设备的服务效率。

（三）卓越的创新思维

电力和基础设施是与运营业务有关的最大的非薪酬开支，港铁一直致力于研究能源效率利用问题，以确保其资源利用最大化。港铁不断创新，不断寻找新的方法来使轨道交通运营过程中的能源效率最大化。在铁路系统上，通过惯性来微调速度和加速度，从而减少电机运行时间，回收和再利用列车运行时列车制动系统产生的能量，在高峰和非高峰时段优化隧道通风风扇以节省能源，同时与香港科技大学合作开发专门的定制LED照明系统为列车实现相对于传统的照明系统高达50%的能源节约等方式来实现节能减排。此外，港铁积极鼓励员工在安全、工作效率、服务质量和技术提高等方面提出创新的理念，一方面可以培养员工的创造性思维，另一方面有助于提高设备的可靠性，提高客户服务质量，简化工作流程，提高安全标准[8]。

四、城市轨道交通运营成本控制建议

（一）精简人员，降低人工成本

轨道交通实行网络化运营以后，部门人员繁多，管理网络幅度过大，易导致人员管理综合水平跟不上企业高速发展的形式。且城市轨道交通运营成本中用于人工费用所占比例往往占总成本的一半，甚至更多。为此，运营公司应实行人员精简，建立科学合理的岗位用人机制，降低运营管理费用。

首先应合理安排人员，积极稳妥地实行人员精简，按专业和工种合理配置岗位技术人员，力求做到不重叠、不超编。如可对电调与环调进行合岗，电、环调合岗是未来地铁的发展趋势，合岗后的电调与环调在业务上相通，进而会节省很大的人力资源。其次，应加大培训力度，不断提高职工综合素质。车辆及各用电设备的工作效率与相应的使用者有着直接的联系。高技术水平的操作和使用，能够有效地减少检修频率，增加设备机器的使用寿命，同时做到节能省电，降低用电能耗。可借鉴香港地铁公司的经验，对于新员工要专注于其训练和发展，包括岗位轮换、熟悉程序等，使员工技能达到一个新的高度，帮助学员快速融入自己的新角色；对于老员工，要定期制定员工综合发展及再培训计划，包括内部和外部访问和行动学习项目，持续不断地挖掘员工的高潜力，做到以少量人员实现高效率、高质量运营，进而降低运营成本。第三，优化绩效考核机制。通过量化每个职工的工作职责，所有员工包括执行董事都进行年度绩效考核，审查的目的是评估每个员工的表现，并给予相应的反馈和认可，以促进进一步发展。

（二）完善预算管理体制，实行定额管理

引入战略成本管理思想，根据企业自身条件选择适合企业自身高效发展的控制运营成本方法。对于轨道交通运营企业而言，由于经济环境的不断变化，乘客开始追求轨道交通准点率、舒适度、服务满意度以及安全度等多样化的服务需求。从我国轨道交通目前的发展来看，轨道交通运营较长时间内的目标是减少亏损，实现成本的逐年下降，从而实现边际效益最大化，以最少的投入获得最大的收益。因此，对我国轨道交通运营公司来说，完善目前预算制度，强化预算的弹性控制和硬性约束，实行定额管理具有重要意义。定额管理是成本控制的基础，是利用定额来合理安排和使用人力、物力、财力的一种管理方法。按照预算定额，对各项相关费用实行层层分解、分配，直到最基层的成本中心，以约束和控制各项费用的最终使用者节约及合理用款。

实行定额管理，可节约使用原材料，合理组织劳动，调动劳动者的积极性，提高设备利用率和劳动生产率，有利于降低成本，提高经济效益，对于促进轨道交通运营事业的发展具有重要作用。

（三）合理控制设备设施的更新和维护费用

城市轨道交通系统的维护，不仅工作量大，技术要求高，而且还面临着运营时间长，可用于维护的时间有限以及设施地理分布分散等困难。轨道交通的设备都有相应的折旧年限，要对其进行定期维护和保养，这部分费用在运营成本中是必不可少的。

首先要加强设备的保养工作。要根据不同的设备制定相应的保养计划，做好保养工作，保证设备的正常运行，（下转第158页）（上接第156页）延长设备使用寿命，减少故障次数，节约维修成本。因此保养工作要从源头抓起，防止以修代养。其次对设备的常规检查工作必须不折不扣地执行。常规检查工作能够有效排查设备的故障隐患，减少设备故障频率，有助于有效提高劳动生产率。最后是要加快设备的更新换代。一般来说往往会有一些设备不堪重负，不得不依靠设备大修以及各级维护来支撑，昂贵的人力和物力可能超过了其本身创造的价值。因此，对于此类设备应该合理控制其更新和维护费用，该废则废，这对盘活企业经济具有重要意义。

（四）积极寻求环保节能运行模式，降低运行能耗

能耗在城市轨道交通运营成本中占据着很大的比重，节能已经成为我国日益关注的焦点问题。轨道交通运用的各类主要设备由电力驱动，仅有少量辅助设备消耗煤气、燃油等能源，另外在运营过程中也消耗少量的水资源。因此，轨道交通的主要能源是电力，这也是节能的主要控制对象。根据上海轨道交通运营线路的能耗统计数据分析，轨道交通总用电量中牵引用电约占50%至60%，车站及区间动力照明用电约占40%至50%。对于地下车站，其通风空调系统的能耗约占整个车站总用电量的50%至60%。因此我们要具有创新意识，不断探索节能减排运行模式，突破节能减排技术，降低用电量大的机电系统设备能耗，是轨道交通环保节能的重点，对于我国城市轨道交通长期可持续发展和建设资源节约型社会具有重要意义。

参考文献：

[1]国务院.国发[2012]64号《国务院关于城市优先发展公共交通的指导意见》[EB/OL].http：///，2012-12-29/2013-07-02.

[2]李文兴，尹帅.城市轨道交通成本构成分析[J].交通运输系统工程与信息，2012（2）：

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[4]陈进杰，王兴举，高桂凤.城市轨道交通运营成本模糊聚类估算模型[J].交通运输系统工程与信息，2011（4）：136-141.

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作者简介：

第7篇：地铁节能减排措施范文

可以作为例证的是，根据中国城市轨道交通协会委员会主任、中国地铁工程咨询公司总工程师、中国工程院院士施仲衡接受《瞭望东方周刊》专访时的描述，目前中国城市轨道交通运营里程2500多公里，81.7%为地铁，远高于30%的国际水平。

中国因此成为全球地铁线路最长、在轨道交通中占比最高的国家。

然而以北京为例，虽然2008年北京奥运会以来大力发展以地铁为主的公共交通，但至少在市民感受上，交通却愈加拥堵。而且在里程大量增长的同时，地铁自身也显得难堪重负。

作为中国权威的地铁专家，施仲衡却不主张更加剧烈地继续扩张地铁路网。

因为除了换乘、节能等诸多技术问题，中国地铁也面临一些更深层次的挑战，其中很多并非地铁系统自身所能克服。

比如地铁建设需要追赶、配合经常变动、深浸长官意志的城市规划，由此显得凌乱而疲惫。

以为多个城市提供地铁建设咨询的经历，施仲衡在接受本刊专访时，表达出对于“市长决策”的强烈反感。

他强调，轨道交通并非就是地下铁道。

地铁建设在中国已经不只是城市交通领域的问题。它已经深刻而直接地反映出整个国家发展过程中的诸多挑战。

换市长了，直线改环线

《瞭望东方周刊》：为什么这么多年来一直在讲解决城市交通问题，结果大城市的交通越来越堵、地铁越来越挤？

施仲衡：拥堵的问题要从规划说起，咱们现在的规划老是变化。轨道交通规划是城市规划的一部分，但城市规划却一调再调。比如最近有副部长讲的北京天通苑的问题。我们在最初审查北京地铁五号线的时候，规划里面就没有天通苑站。那时候客流预报单位给出的客流预报，跟后来通车之后的实际客流出入很大。

城市规划老是在变化。比如北京 CBD现在越来越往东。那些在高楼里上班的人，多数并不住在附近，他们每天上班都要有来回，这就给交通带来压力。

同志说交通拥堵是个大难题，并提出来要科学规划。现在不光北京，全国都是规划不固定，经常调整。城市规划一调整，城市的轨道交通规划就要跟着改变。一改就有了很多问题。比如原来预计客流高峰3万人，城市规划变化之后这个数字变成5万人，通车后就很拥挤，就得限流。

规划是基础，地铁的规划跟城市的规划应该密切结合，城市规划要稳定、要立法，不能随便改动。现在我们很大的问题，就是新市长来了、提出新要求，结果就要改线路。广州本来是在南北和东西客流最大的地方规划修地铁，但是新市长来了之后，要求修环线。这个问题说起来容易，但修环线与每个直线都要有换乘站，修好的地铁再修换乘站，这就存在很多问题。

再比如1987年上海一号线审查可行性报告的时候，只考虑到本身建设，当时我们提出人民广场和徐家汇是不是应该有换乘的设计？建议可行性报告里要考虑到。上海的工程师却表示没法考虑。到后来修建地铁二号线建设换乘站的时候，难度就变得非常大，结果不仅是一改再改，到现在人民广场的换乘仍然不方便。

交通交通，相交的地方畅通才是交通，这样的规划才合理。一个很典型的例子，在建设北京地铁一号线西单站的时候，我们就提出来地面是东西的交通，不要红绿灯，下边过南北的线路，再下去是东西的地铁车站，再下面是南北的车站。这个规划当时交到发改委讨论了8次，最后到市里审批时领导就是不同意。最终的结果是车站往东移动，西单地铁站距离路中心190米，这样四角的客流非常不方便。

这是典型的行政命令，不是科学民主的决策。现在中央提出民主决策是非常重要的，要以科学的态度，进行民主讨论后再决策。我去法国波尔多考察，他们最早要在市中心修5到10公里地铁，但是规划提交议会讨论时，议会不同意。因为地铁造价高、时间长，讨论后变成修建有轨电车。最后他们用建设5公里地铁的费用建成了20公里的有轨电车。这就说明，规划要立法，决策要科学民主。

交通拥堵是个大难题，从最上头，城市规划就没有进行很好的考虑。实际上，城市的人口与城市的资源、城市的环境要相结合。如果没有那么多资源，人口却无限发展，土地资源、水资源都会是大问题。

城市的承载能力，与资源、土地、供电、交通等都有关系。交通也是一种资源，有一段时期，北京要求建设建筑物首先评审交通是不是可行，然后再规划作决定，但后来也就不提了。

北京提出要建设宜居城市，如果资源不够，连出门都拥堵，如何实现宜居？

地铁和公共汽车在竞争

《瞭望东方周刊》：过去说车多，是由于公共交通不方便。这些年用了很大力气发展公共交通，为什么不见缓解？

施仲衡：一个城市空气污染、出行不便，大家才开汽车出门。公共交通如果非常方便、非常舒服，为什么还自己开车？上世纪50年代，在莫斯科乘坐地铁就非常方便，住的地方有短距离的公共汽车，可以把附近的居民送到地铁站。

地铁为什么叫做骨干交通？大客流应该在地铁上通过，边上才是公共汽车。比如香港，公共汽车可以把乘客方便地送到地铁站。现在我们的公共汽车与地铁线路变成了竞争的关系，而不是互补的关系。

当初从复兴门到八王坟的地铁线路修好了，地面上公共汽车仍然平行运行。我们提意见，地面交通应该把边上的客流送到地铁，但是地面公交却不同意。这是非常不合理的。

交通拥堵的原因很多，错综复杂。最重要的就是规划，规划要合理。地面建筑物与交通的关系、与公共交通的关系……应该把他们融合为一体考虑。

这个问题，绝对不能市长说了算，市长应该只是执行者。1977年我去日本考察的时候，他们介绍轨道交通规划是经过议会审批的，市长是按照议会审批的结果去执行。规划不能修改，如果修改，方案仍然要经过议会批准。

我们的问题是，规划的前期工作做得不够。地铁应该是修在市中心解决拥堵问题的，北京在还没有修好市中心线路的时候，就开始建设十三号线。当初评审的时候很多人就不同意，认为应该首先修建南北市中心线路，等建成路网之后，再往外修。不然地铁就不能充分发挥作用。

从规划开始，交通与城市的发展、与城市资源应该是一体化的。能统一考虑这些问题，确实是个难题，但这个问题必须得解决。如果不解决，老百姓就得天天受罪。地铁是最大的民生工程，高铁一年也就坐两次，但是地铁每天都得坐，可能每天上下班都受罪。

《瞭望东方周刊》：目前我们国家的城市轨道交通状况如何？

施仲衡：根据统计数据，目前我们国家的城市轨道交通运营里程2500多公里，其中绝大多数都是地铁，比例甚至到了81.7%，是全球地铁线路最长、占比最高的国家。国外这个比例一般是30%。比如伦敦，他们的地铁达到410公里，修了100年了。北京现在已经有465公里，我们才修了几十年。

最初我们修地铁考虑的是战备。我1959年从苏联回来就开始修地铁，当时国防部定的是120米深。我找相关领导汇报，说120米太深了，世界上都没有这个经验，难度太大。后来中央开会，研究决定地铁采取浅埋加防护的办法，最深的地方是二号线的西直门站，只有27米。

最初考虑战备，后来才开始考虑交通。虽然地铁在不断延伸，但是按照地下铁道设计的原则，应该就在市中心，长度一般20到30公里。如果到更远的郊区县，就应该换乘汽车。出了市中心，就应该用区域线或者有轨电车。

城市轨道交通应该是多制式的，不能限于地铁，应该因地制宜，需要什么修什么。地铁的造价最贵，每公里6亿到8亿元，轻轨和地面有轨电车成本依次降低。现在国家批复了28个城市的地铁线路，包括一些二三线的城市也在修地铁。有些城市负责人还宣称地铁的修建水平不能低于北京，这个趋势不得了。很多地方显然更适合有轨电车或者轻轨，在地面运行可以节省空调的电力，还可以节省照明和自动扶梯等设备的用电。

地铁的很多社会效益实际上没有办法准确计算。但是地铁建设应该遵循因地制宜的原则，能地上的不要地下，能地面的不要高架。

最近沈阳修了近60公里有轨电车，只花了一年半时间，投资是58个亿，平均一公里不到1亿，又便宜又快。地铁里面的关键问题是换乘，乘客一般会花很多时间换乘，上下扶梯、走站台等等非常费劲，但是有轨电车的站台就非常简单，又省电又方便。所以从规划开始就要考虑用什么样的方式来建设。

政府修地铁的钱应该补助医疗

《瞭望东方周刊》：虽然社会效益没法准确计算，但轨道交通还是有经济账可以算的，怎么看待这个问题？

施仲衡：轨道交通投资太大，近期效益就是个难题，要想办法提高城市轨道交通的经济效益。地铁一公里投资达到6亿到8亿，这些资金里面包括30%到40%的城市资金，还有约70%的贷款。贷款就有6%以上的利息。

现在一些市长只知道要快修地铁，但是不管还贷款的问题。一方面贷款要还本付息，另一方面还有折旧问题，还有土建费用、车的费用等。现在修地铁的钱，要子孙去还，代价是非常大的，钱早晚还是从老百姓的税收里面拿。

深圳就提出以后的四号线、六号线和八号线都不要市政府的一分钱，自负盈亏。这样市民没有更大负担，财政的钱可以用到其他民生领域。实际上我们的教育、医疗的经费都很少。

前些日子看新闻，说北京财政对公交补贴达到180亿，费用高得吓人，相当于对医疗的补助。我去核实了，地铁亏损18个亿，其余部分是对公交的补贴。现在很多公交车是跑空车，这里面政府补贴得太多了，这些费用应该投入到教育等民生领域。

地铁应该降低投入、提高效益、开源节支、减少建设费用，充分利用沿线的土地价值。现在香港已经做到了，深圳也在做这个工作。比如深圳的三号线是高架线路，耗电量低，去年实现盈利4000万元。建设地铁一方面解决拥堵问题，同时还要减少人民的负担。

地铁的节能也非常重要。供电部门给我讲，20公里地铁线路一年耗电达到1亿度。北京市规划将来达到660公里地铁线路，耗电总量太大了。

我们的电力是怎么来的？多数靠烧煤。

在地铁耗电量方面，现在采取了很多措施，比如牵引用电上的节能减排措施，地铁牵引用电大约占总用电的50%。

如何节省用电，目前在这个领域已经做了很多研究。比如原来地铁用电是750伏电压、三轨供电，后来变成1500伏电压，这样电压加大、电流量减少，总体耗电量减少。比如广州地铁四号线和深圳地铁三号线，大概节能20%。

在深圳，目前正在进行三个课题研究，包括用更高的3000伏电压以及车辆灵活编组试验。现在是高峰时间行车密度高、低峰时间行车密度低。如果行车密度不降低，行车间隔时间不拉长的话，减少编组也能实现节省用电的问题。现在高峰时间两分钟一班车，在低峰时间同样不能让乘客等待时间过长，可以在低峰时间减少车辆的编组，比如把8级编组变成4级编组。目前深圳正在进行这个研究。

还有车辆编组、车辆自动化、信号系统以及自动控制系统等方面。目前北京有一条线路正在进行研究，希望能从信号系统等方面实现节电。另外深圳地铁研究的第三个课题，就是牵引制动的节能减排问题。车辆在制动的时候同样可以节省电能，比如在行车密度大的时候，把制动的能量转移到另外一辆车上。

但讲技术推广还是很难的。比如750伏电压变成1500伏，就受到一些专家的抵制。我们组织了15位供电方面的专家，在广州开会研究、又在深圳开会，最后一致认为没有不安全的问题。

第8篇：地铁节能减排措施范文

关键词:燃油税;节能减排;经济学分析;展望理论

一、 引言

能源和环境是社会可持续发展的重要支柱,当前,全球气候变暖、生态环境恶化、资源紧缺,世界各国为实现经济可持续增长,突破能源、环境的瓶颈,正在积极寻求“节能减排”措施。总体上讲,可以把节能减排的措施分为两大类:技术革新和政策调控。例如,工业和建筑行业的节能减排主要依靠技术进步,但是交通运输和社会消费模式的节能减排很大程度上就要通过制定合适的政策来实现。经济学的一般原理表明,能源的公共性和环境问题的负外部性,使得市场机制难以自行解决高能耗、高污染问题,因此,节能减排需要政府的参与 。

为了抑制燃油的不合理消费和环境的污染,国务院于2008 年12 月《关于实施成品油价格和税费改革的通知》,决定于2009 年1 月1 日起在全国范围内实施成品油价格和税费改革,征收燃油税。所谓燃油税,是将现今普遍征收的养路费和其他费用合并成燃油税,通过法律约定整合各部门间的利益关系,从而最大限度地节省能源和基础设施开支。

国家开征燃油税的目的是规范公路收费,体现公平税负,促进节能减排和环境保护,促进产业结构优化调整。但目前我国做法是以取消的六项费用为基准相应的提高成品油的消费税,以定额税率、价内征收燃油税,这种单一不变的定额税率制度很难真正体现资源的稀缺程度,无法激励清洁能源的消费与生产,也忽视不同地区、不同消费者的承受能力。因此,本文从经济学的角度,首先分析征收燃油税促进节能减排的原因,在此基础上,进一步分析固定税率和累进税率所带来的不同影响和预期,最后是完善燃油税的思考。

二、 燃油税促进节能减排的经济学分析

征收燃油税的重要目的是节能减排,合理的燃油税将起到节能减排的作用。这主要通过以下几个方面实现:

1. 价格效应。价格效应包括替代效应与收入效应。通过征收燃油税,使私人边际成本达到或接近边际社会成本,本质上就是提高燃油的价格,通过替代效应与收入效应促进燃油资源的节约。替代效应是消费者面对一个新的无差别组合时价格变动对消费量的影响,替代效应是通过相对降低替代品的价格来实现,主要表现在三方面:能源的替代效应,用其他清洁燃料来替代燃油,如 "油改气"工程;其他交通工具的替代,如乘坐地铁、公共汽车、骑自行车来替代驾车等;购车的替代效应。燃油税使燃油价格升高,部分消费者购车时会考虑选择小排量的车。同时,由于燃油价格的提高相对减少了消费者收入,从而会减少消费,这被称为收入效应。根据经济学的一般原理可知,燃油作为正常品,其收入效应与替代效应同方向发生作用,从而加大了替代效应的效果,进一步减少了燃油的消费。

2. 心里效应。养路费等费用是一年缴纳一次的固定费用,而燃油税是每次加油时都要缴纳的支出,属经常性支出。同样数额的支出,一次缴纳和多次缴纳给人的感觉不同,即对人们的效用不同,多次缴纳的负面效应更大。该问题可以用展望理论模型分析。

根据kahneman和tversky(1992)提出的展望理论,其效用函数的表达式为

可见,同样数额的支出,如果分为多次支出,对人们的负效用将会更大,人们为减少这种负效用,也将减少使用。因此,将养路费改为税收之后,即使是同样数量的支出,但由于分摊在每次加油中,在人们的心理效用函数的作用下,其负效应会更大,从而激励人们合理消耗,节约能源。

3. 竞争效应。对于汽车生产企业来说,为了增加汽车的销量,采取先进技术降低汽车的油耗,增强产品的竞争力,从客观上促进了节能减排。

人们购买汽车,是因为汽车具有使用价值。尽管汽车可能是身份、财富的象征,但是更多的油耗却不是身份、财富的象征,随着人们逐步深刻的认识到能源、环境问题的严重性,人们节能减排意识会逐渐增强,汽车的品牌、质量以及低能耗、低污染会让消费者感到一种心理的满足和社会责任的实现,因此,节能环保汽车将更具竞争力。生产汽车企业应该更加注重从技术上实现能耗的降低,增强自己产品的竞争力,从而带来更大的销量。

另一方面,低能耗汽车,由于其使用成本的降低,生产企业可以适当提高其销售价格,从而带来更高的销售收入、利润。

假定技术创新之前汽车的销售价格为p1,百公里油耗为k1,如果寿命周期成本中只考虑购买和燃油成本,则寿命周期总成本为c1=p1+k1sp,其中s为行使里程数,p为征收燃油税之前的油价。

假设燃油税的税率为50%,技术创新后百公里的油耗为k2(k21.5k2时,寿命周期成本相同的情况下,p1>p2,即采用新技术,使百公里油耗降低大于33.3%的情况下,汽车的销售价格可以提高,提高幅度为sp(k1-1.5k2)。

因此,企业通过技术创新,较低的油耗不仅可以使自己的产品在同类企业中更具有竞争力,从而扩大市场销售量,而且还可以获得较高的价格空间,从销售量与价格两方面增加销售收入,从而实现更大的利润。由此看来,燃油税的实施的确有助于企业的技术革新。

三、 固定税率与累进税率的节能减排分析

固定税率是随着耗油量的增减不发生变化的税率,累进税率是随着耗油量的增加而税率提高。如果采用固定税率,所有汽车将根据耗油量的固定比例缴纳税额;如果采用累进税率,那么耗油量多的汽车将缴纳更多的税额。比如,对于年耗油量2 000l以下(含2 000l)适用税率为30%,对于年耗油量2 000l~3 000l(含3 000l)适用税率为40%,年耗油量为3 000l~4 000l适用税率为50%,以此递增,则随着耗油量的增加,税率也是逐渐增加的,从经济的角度考虑累进税率对于减少汽车使用,节约能源起到更好的激励作用。

但是累进税率促进能源节约的作用也有其失效的时候,随着累进税率的提高,可能会鼓励拥有更多的汽车,更多的使用能源,造成累进税率激励节约的失败。事实上在汽车的寿命周期成本构成中,购买成本在不断下降而使用成本具有不断上升的趋势,较高的燃油税可能导致一个家庭有购买多于一辆的汽车,单位更是如此。根据燃油使用数量缴纳税额的累进税率一旦到达某个临界值,就会鼓励拥有更多的汽车,造成合成谬误,如图1所示。

事实上,我国中小企业偏多,这样因权衡燃油累进税及购车成本而增加的车辆在任何一个城市都不会是一个小数目,燃油累进税对于能源的节约可能会被抵减;另一方面车辆的增加无疑会造成交通的更加拥挤,因此而产生的拥堵成本则是更高。而且,由于交通的拥堵,造成行驶速度的减缓从而增加的污染物排放,而这种污染物排放却一般不会计算,从而低估交通运输业对环境的污染。

因此,如果要想通过燃油税的征收达到节能减排的目的,合理的税率设计是关键,一方面要通过价格的提高降低高耗油量,另一方面也要抑制可能带来的以购车代替燃油税,从而带来更大的污染。

四、 结束语

从上文分析可以看出,燃油税的征收的确能够起到促进消费者合理消费,节能减排以及促进企业技术革新的作用。但目前所采用的价内征收和单一固定税率的实施方案可进一步改进,采用价外征收、税收差别待遇以及针对种环境目标课征多种燃油税和采用适当的税率税种等,才能更好的发挥燃油税的节能减排的功能。同时,应该清楚地认识到,社会经济系统的复杂性,应全面系统考察燃油税的制度绩效,协调平衡好各方面的利益,适宜稳妥推进,促进经济社会的又好又快的发展。

第9篇：地铁节能减排措施范文

引起雾霾的主要污染物是PM2.5，它是指空气动力学直径小于等于2.5微米的颗粒物，其大小只有人类头发直径的1/20～1/30。PM2.5可以来自于大自然的风扬尘土、火山灰、森林火灾等，但更主要来自于人为排放，如煤烟尘、工业粉尘、机动车尾气、建筑及道路扬尘、焚烧等，以及排放到大气中的污染物经过复杂化学反应而产生的二次污染物。室内PM2.5的重要来源是吸烟和人的活动。

一年四季都有可能产生雾霾，如春季北方的沙尘暴、夏季的光化学反应、秋季秸秆焚烧等都会引起雾霾，只不过冬季由于人为排放量大及气温低等特殊气象条件，更容易在城市形成雾霾。

5项措施，防霾保健康

雾霾对人类有什么危害呢？首先，雾霾中的PM2.5会对大气环境造成破坏，使空气浑浊不清，引发道路拥堵、飞机延误、交通事故等问题，长期大气PM2.5污染还会引起气候变化，影响人类生活及大自然生态平衡等。其次，人过多吸入PM2.5，会对健康造成严重影响，如：加重原有的心脑血管和呼吸系统疾病，引发咳嗽、嗓子痒、鼻塞、眼睛痒等刺激症状，为感冒等上呼吸道疾病的传播创造条件，导致哮喘等过敏性疾病的发生。

那么，面对雾霾，我们该如何做好个人防护呢？

关门窗，少出门，戴口罩 遇雾霾天应关闭门窗，尽量少出门，外出应戴口罩。外出归来，应立即清洗脸、手及的皮肤。连续戴口罩的时间最好不要超过4小时，且要注意勤更换。

爱整洁，居室内，常清洁 注意保持室内整洁，打扫房间要使用湿抹布、湿拖布，勤洗窗帘、被套、床单，勤换衣物。

少运动，多休息，保睡眠 在雾霾天应尽量取消户外体育活动，避免到人员嘈杂的公共场所，保证充足的休息时间，让身体得到充分休养。

吃果蔬，喝开水，不偏食 为避免维生素缺乏、增强身体免疫力、提升防病能力，应注意不偏食，多吃新鲜水果和蔬菜，多喝白开水，少吃刺激性食物。

若哮喘、若过敏，早就医 雾霾中的细小颗粒物可能会使心血管疾病、哮喘及过敏性疾病复发或加重，因此心血管疾病、哮喘患者及过敏体质的人，应避免长时间待在室外，更要避免高强度的户外体育活动，一旦出现疾病症状要及时就医。

4点努力，减霾促健康

美好的环境需要大家共同营造和维护，为了清新空气，我们应该做到以下几点。

绿色出行，减排PM2.5 在空气质量好的时候，家庭减少开车，搭乘公交、地铁等公共交通工具出行，或骑自行车、步行，既可锻炼身体，又可为减排PM2.5出一份力。

少放鞭炮，戒烟 燃放烟花会使周围空气中PM2.5浓度急剧上升，造成局部重度空气污染，吸烟是室内空气PM2.5污染的重要来源，应提倡不燃放烟花鞭炮、戒烟、杜绝二手烟。