铁路交通的优点和缺点精选(九篇)

前言：一篇好文章的诞生，需要你不断地搜集资料、整理思路，本站小编为你收集了丰富的铁路交通的优点和缺点主题范文，仅供参考，欢迎阅读并收藏。

第1篇：铁路交通的优点和缺点范文

【关键词】:铁路行车 组织模式 规则 安全措施

【 abstract 】 : in today's transportation system, railway transportation, with its big, freight volume low and YunCheng advantages such as far as the main mode of transportation, but along with the rapid development of economy, the railway transport capacity and freight volume contradiction born then, through the reasonable driving organization mode, can effectively relieve the contradiction. This paper based on the author's practical experience, a detailed explanation of a railway traffic organization rules, a railway traffic organization modes and ensure a railway traffic organization security measures.

【 key words 】 : a railway traffic organization mode rule of the safety measures

中图分类号：F530.3文献标识码：A 文章编号：

引言

铁路行车组织就是铁路充分利用各种技术、设备，组织列车合理安全的运行，最终实现货物或者旅客运输过程的组织、计划工作，是铁路运输组织的重要组成部分。具体的内容包括：车站内外的工作组织、列车运行调度组织、列车接发工作组织、技术计划和运输方案等。

铁路运输的优点是显而易见的，例如：运量大、成本低、速度快、适应性强、可操控性强、便于修建、投资风险小等。其特点表现在：覆盖范围大，连接省份，贯穿全国；容易调度，便于管理；责任明确，易于指挥；工种繁多，协同运作等等。正是由于这些特点决定了它的优点，但同时也存在一些缺点。

一、我国现阶段铁路行车组织的现状以及重要性

现阶段铁路行车组织大方向上是良好的、健康的，但由于起步时间较短、国民经济的高速增长对运量和运速要求的提高以及对应的基础设施不合理、不完善，导致在一些行车组织细节上仍然存在一些缺陷。例如：大城市间的客运能力远远不足、大型货物运输能力弱，铁路运输速度慢，在一些行车组织调度上不合理，有的路段的使用率达到超负荷，有些路段的使用率不及20%，东西部铁路网铺设不均衡，基础设备陈旧维修不及时等。

铁路合理有效的行车组织对国民经济的发展起着非常重要的作用，首先，合理铁路行车运输是国家的大动脉，四通八达的铁路线将全国各地连接成为一个整体，加强了各地区的物质文化交流。其次，铁路是国家的先行企业，大型企业为了便于运输材料和设备，必须先修铁路。再次，铁路运输能够提高人民的物质文化水平，给人们出行带来了便利，同时也是国防建设的重要内容。最后，健全的、高效的、合理的铁路行车组织是一个国家综合国力的象征，是一个国家人民生活幸福指数的重要标准。铁路的行车组织应该遵循一定的原则，这样，才能保证行车的高效性和安全性。【1】

二、铁路行车组织应该遵循的原则

铁路行车组织规则是严格按照铁路技术管理规程的要求制定的，并结合了运输条件、自然环境、地理位置、行车设备等实际条件。主要包括：

（1）安全性原则。对行车设备的检修维护要及时，例如：对新建、改建的设备必须保证安全，变更线路路面应该保持原设计标准。行车工作基本规定主要包括车站内部的工作规定，以及信号员，操作员都有明确的要求。调度工作：调度作业的指挥、命令的下达、调车速度的规定都有明确规定，对一些不可预知的危险，要有安全预案措施。

（2）高效性原则。行车组织应该是高效的，例如在车站内，提升检票速度和列车的进出站速度，在行车调度时候要提前做出预测，提前发出调度指令。

（3）合理性原则。保证时段行车的均匀性和路段行车的合理性，不能在同一时段出现行车运行的高峰期，又在另一时段出现低谷期；同时要要避免同一段行车路段超负荷工作，而另一段的利用率有不足。

（3）经济性原则。合理的行车速度以及经济的载重可以最大限度的提升铁路的经济收益。

三、铁路行车组织的几种模式及特点和未来行车组织模式

（1）客货混跑模式。即为同一方向客车和货车在一条铁路上混线运行，基本模式是优先满足客车的运行，然后再来满足货车的运行，在设备利用率最大化以及通过能力最大化的前提下实现全天候混跑。这种模式的主要任务是满足国民经济和人们的出行需求。但是随着经济的发展和社会需求的改变，这种模式已经不再适合市场化经济的需求。【2】

（2）客货分线行车。即为同一方向的客车和货车分别走不同的线路，根据他们速度和对线路的要求不同设计出不同的运行线路，两者的运行是互不干扰的。在一些线路繁忙的干线，应该采取客货分线行车的模式，这样可以有效提升列车的通过能力，同时也会有效降低线路、设备的损耗。这种模式也能较好地满足由于经济增长带来的客货运量增加较快的难题，它将会是繁忙干线运输未来发展的方向。

（3）按照时段行车。例如：白天全部运行客车，夜间全部运行货车；或者白天以客车运行为主，兼顾部分货车，晚上以货车运行为主，兼顾部分客车。这两种运行模式的优点在于消除了客货列车由于车速差而对通行率造成的影响，同时也满足了人们出行的需求和获得一定的经济效益。缺点是造成一些设备过度使用，而另一些设备利用率低，同时对线路的通过能力影响很大，也存在一些由于速度差带来的安全隐患。【3】

（4）按照行车量分时段运行。这种运行模式不仅能够克服混跑模式带来的弊端，又可以使设备的利用率达到最佳，使线路的通过能力达到最大以及能够满足人们对出行的需求，是一种较为理想的运行模式。

针对铁路未来的行车模式，将会是智能高速行车组织模式，这种模式主要是由智能决策系统和仿真系统构成。这个智能系统会对各种确定因素（运行路线、信号控制系统、自动闭塞系统等）和不确定因素（机械故障、自然灾害、恶劣天气等）预先建立调度方案，它会根据具体情况随时调整行车组织方案，从而提升运输效率和行车安全。这个智能系统可行性技术支持为:数据库技术、智能决策支持理论、建模理论、仿真技术等。

四、保证铁路组织行车安全的措施

影响铁路组织行车安全的因素是多方面的，一般是由人、环境和设备三因素复杂的交织在一起而导致的，并不是由哪一个单一因素导致的。因此在保证铁路组织行车安全应该充分考虑人的可靠性、环境变化的预测性以及设备的性能性。具体的措施如下：

（1）加强思想政治教育，提高职工的思想素质，增加他们的责任感和意识感。

（2）完善组织行车人员的招工、培训、考核制度，并且定期对他们进行身体检查和心里检测，加强职工的业务素质和心理素质。

（3）合理安排工作和休息时间，避免疲劳工作状态，把安全和利益与职工紧密挂钩。

（4）严格控制设计、制造、维修、、安装、保养等设备的质量，提升设备的可靠性。

（5）优化和排除人为错误的设备，例如：自动停车装置、列车运行速度的测录装置、无线调度电话等。

（6）对各种固定和移动设备、安全作用设备、救援抢险设备、道口设备的质量严格控制。

（7）对行车路线的途径的地区的天气状况作出准确的预报，然后针对特定的天气变化作出及时的调整。

（8）在修建铁路时候，应该尽量避开天气恶劣、地质灾害频发的地区。

（9）优化行车管理的缺陷，对组织行车有一套完整的、可行的、高效的管理运行方案。【4】

影响铁路组织行车安全的因素是多种多样的，但是根本在于管理，只有在管理上狠下功夫，认真落实安全第一的不变宗旨，铁路组织行车的安全是可以控制和保证的。

结语

现阶段我国铁路行车组织能力还不能够满足社会经济的高速发展和人们对于快速出行的要求，因此铁路仍然需要扩大路网铺设规模，提高行车速度，提升技术设备条件，优化行车组织方式，只有这样才能实现快速、安全、便捷的铁路行车运输。

【参考文献】

[1] 朴爱华，胡安洲．我国高速铁路列车运行组织问题的研究[J]．铁道学报，2006,18 (3).

[2] Rivier ,R.E. Tzieropoulous , p. Interactive graphics models for railway operational planning.In: Florian .M(Ed), the practice of transportation planning. Elsevier Science Publishers, Amsterdam.245-259.

[3] 目组．武合铁路站场设备适应性研究[R]．武汉：铁道第四勘察设计院，西南交通大学交通运输学院，2005．

第2篇：铁路交通的优点和缺点范文

关键词：便携式；火车票；出票机；应用前景

一、引言

2004年国务院批准中长期铁路网规划以来，我国对铁路建设加大了投资力度，铁路建设迎来了蓬勃发展时期[1-2]。根据规划，“十三五”期间全国新建铁路将不低于2.3万公里，其总投资不低于2.8万亿元，而如果将地方编制的一些投资项目纳入其中，“十三五”期间铁路投资将远超2.8万亿元。据预测，2017年依旧是中国高速铁路开建高峰期。

随着全国铁路网建设的日益完善，更多的人选择铁路出行。铁路出行较公路交通和客运飞机有旅途时间短，运送能力大和受气候变化较小，正点率高等优点。

目前我国居民购买火车票采用火车站窗口现场购票、无人自助购票、网络购票、售票点和电话购票等方式。这些方式购买火车票时有可能出现到现场购买车票时易买不到心意车次车票、购买不到指定席位和通过网络或电话订票后还得到火车站或指定地点取票等缺点。未解决以上缺点，可以对传统购票方式进行改良，使用便携式火车票出票机进行上门服务。该方法具有购买地点可由旅客指定、耗费时间短、可购买指定车次和席位、现场出票和购买车票期限长等特点。

二、 火车票购票方式

1.火车站人工窗口购票

火车站人工窗口购票能发售发车前5分钟的车票。其购买方式比较直接，当旅客对自己所乘坐车次不是十分熟悉时可由售票人员进行咨询。旅客只需要准备好身份证和足够的买票时间即可，并且买的车票相对比较放心，从窗口不会买到假票。

但火车站人工窗口购票一般需要排队，耗时比较长，并且买票时不一定能买到旅客想乘坐车次的票。窗口售票预售期比网络购票和电话订票迟2天，因此部分热门车票在窗口排队购票的成功率较低。特别是在春运期间，热门列车车票几乎“秒抢”，旅客迟2天再去窗口排队则很可能买不到车票，但这种方式适合不熟悉电话订票、网络订票和购买临客等非热门车次的旅客。

2.自动售票机购票

自动售票机一般摆放在火车站的售票大厅，常在窗口排队人数较多时被旅客所使用。自动售票机所售车票与火车站人工窗口所售车票预售期基本一致，购买车票时能够根据票库里所剩余票进行车票购买选择，购买过程比较简单，适用人群相对较广，可以由银行卡进行支付。并且车票购买过程中票价、车次等各种信息一目了然，操作简便，即使出现问题也便于向站内工作人员求助。

但自动售票机预售期比网络售票短，在春运期间容易出现买不到票的情况。自动售票机大多安装在火车站和高校等地方，使用人群的地理空间局限性比较强。

3.代售点购票

代售点购票预售期与火车站窗口购票一致，所购车票可由工作人员提供参考，购票时可就近选择，购买时基本不用排队，方便快捷。

但旅客在代售点购票时除学生票外每张票有5元客票销售服务费，购买时间受代售点工作人员的工作时间所限，有时需购买车票时代售点未开门营业。

4.互联网或电话订票后到代售点或火车站人工窗口取票

互联网订票或电话订票预售期要优先于车站、代售点窗口预售，无需排队，在例如春运或小长假期间购买到票的几率更大，在未出票之前可以更改车次进行改签。

从互联网订票或者电话订票成功后需到就近代售点或火车站窗口、自动售（取）票机取票，旅客并不能直接拿到车票，并且从互联网或电话所定车票无法选择卧铺席位，上中下铺只能随机，这对家有老弱病残孕等旅客来说非常不方便。

5.移动售票车购票

移动售票车的窗口和火车站人工窗口的预售期相同；购票流程相同，旅客持二代身份证购票，不收取任何手续费；除了购票，通过互联网和电话订票的乘客也可以在车上换取纸质车票，还能实现改签功能。移动售票车可以根据旅客的实际需要进行设置其摆放的地点，在春运期间可以放置在外来务工人员比较多的地方，解决很多农民工因不懂网络操作、无网银和不会使用网络支付，从而无法在春运期间买到回家车票等问题。

移动售票车其预售期与互联网和电话订票相比来说，其预售期通常要晚几天，春运期间热门方向车票比较难买，一般适用于临时客车机非热门线路。

6.便携式火车票出票机购票

便携式火车票出票机现主要应用与列车上硬座及卧铺的补票。其操作简单，旅客只需携带二代身份证就可购票，支付可选用银行卡或现金支付。随着旅客采用火车出行越来越普遍，便携式火车票出票机可使用范围越来越大。当旅客有购票需求时，工作人员可以提供上门服务，这样就打破了购票地理空间和时间的界限；在购买车票时，旅客对自己乘坐的车次和席位有很大的选择空间；支付时可选用银行卡、现金或现在比较流行的支付宝及微信转账支付。通过售票业务的扩展，旅客购票需求量的增加，还能为社会提供一定就业岗位。

三、 便携式火车票出票机发展展望

随着火车运营网的日益完善，高铁线路的逐步增加，旅客在旅行过程中的火车出行选择越来越多，对火车出行的第一步――购票要求越来越高。

使用便携式火车票出票机能够为旅客提供上门出票服务，可以在旅客面前根据旅客的实际需要进行车票购买；工作人员也可根据旅客的实际需要提供相关咨询服务；购买车票时可根据旅客的要求进行支付，支付方式丰富多样；当支付成功后可现场打印车票。

随着12306车票购买系统的日益成熟，火车票相关法律的日益完善及诚信系统的建立和身份证识别系统的公安部联网，中国铁路总公司在火车票销售过程中使黄牛党近乎绝迹，进而为便携式火车票出票机的大范围实H应用打下了坚实基础，为旅客的绿色出行、便利出行、高效出行、健康出行、环保出行创造了有利条件，使旅客在出行中享受到快捷、舒适、安全、正点的服务。

参考文献：

[1] 徐长乐， 郇亚丽. 高铁时代到来的区域影响和意义[J]. 长江流域资源与环境， 2011， 20 （6）： 650～654.

第3篇：铁路交通的优点和缺点范文

关键词：线路；连续换乘；并行段；组合

中图分类号：K826.16文献标识码：A

1引言

轨道交通是城市中公共交通服务设施的重要组成部分，它能有效地解决城市发展中面临的交通堵塞、拥挤现象，是方便居民出行的重要手段，城市内各条轨道交通线的相互衔接更能合理的组织与引导客流。随着国内轨道交通事业的发展，轨道交通线的换乘方式也越来越多样化，出现了连续两站甚至多站的换乘形式。本文将以南宁市轨道交通1、2号线的换乘方案为例，对连续换乘车站的线路设计进行分析。

2 工程概况

2.1 线路概况

南宁市轨道交通1、2号线为南宁市近期建设线路，是南宁市轨道交通线网的重要组成，对形成城市轨道交通“十”字骨架线网，进一步提升城市地位都将起到重要的作用。其中1号线呈东西走向，全长32.1km；2号线呈南北走向，全长21km。两线于火车站、朝阳广场站段连续换乘。

2.2 工程环境

南宁市轨道交通1、2号线并行段位于南宁市城市中心区，所经地段为城市繁华区域，沿线土地开发利用已非常成熟，建筑密集，交通繁忙。所经主要道路为朝阳路、中华路，其规划道路红线均为40m。

轨道交通火车站站位设置于南宁火车站站前广场下方；朝阳广场站设置于朝阳路与新华街路口的南侧，站位周边房屋密集，有朝阳商业广场、万达广场、南宁百货、西南商都等建筑。

图 1 轨道交通1、2号线并行段平面示意图

3换乘组合形式的确定

3.1主要原则及方式

确定换乘形式的主要原则为：①满足换乘客流量的需要；②调整相交路线方向创造良好的换乘条件；③尽量缩短乘客的走行距离；④努力提高服务水平,吸引乘客；⑤结合地形布置车站形式。

根据站台纵轴平面内的相互位置，车站的换乘形式主要分为两大类：纵轴平行布置和纵轴相交布置；而按换乘位置，车站的换乘形式主要可分为站台换乘、站厅换乘和通道换乘等几种方式。

3.2方案比较

（1）方案一

2号线与1号线沿朝阳路并行，在新华街路口南侧设朝阳广场站与1号线同站台换乘（采用双层同站台，车站埋深为4层）。出朝阳广场站后线路继续北行，1、2号线的右线在此区间立交换位，到火车站设站与1号线同站台换乘（采用单层同站台，车站埋深为3层）。线路出火车站后继续向北行进，下穿火车站站场及铁路小区房屋。

该方案区间叠线段长约1000m。

图 2 1、2号线并行段线路方案一关系示意图

（2）方案二

2号线与1号线沿朝阳路并行，在新华街路口南侧设朝阳广场站与1号线同站台换乘（采用双层同站台，车站埋深为4层）。出朝阳广场站后线路继续北行，1号线左、右线在此区间互相立交换位，到火车站设站与1号线同站台换乘（采用双层同站台，车站埋深为4层）。线路出火车站后继续向北行进，下穿火车站站场及铁路小区房屋。

该方案区间叠线段长约1960m。

图 3 1、2号线并行段线路方案二关系示意图

（3）方案三

2号线与1号线沿朝阳路并行，在新华街路口南侧设朝阳广场站与1号线换乘（采用非同站台叠线换乘，车站埋深为3层）。出朝阳站后线路继续北行，在火车站设站与1号线同站台换乘（采用单层同站台，车站埋深为3层）。线路出火车站继续向北行进，下穿火车站站场及铁路小区房屋。

该方案叠线段长约760m。

图 4 1、2号线并行段线路方案三关系示意图

（4）火车站换乘方案分析

轨道交通火车站站位设置于火车站站前广场下方，车站场地可以利用站前广场及朝阳-中华路口，周边有一定的场地条件，具备单层与双层同站台施工的条件。

图 5火车站周边环境现状卫星示意图

但由于线路需要下穿火车站站房（桩长约12m），若采用双层同站台换乘方案，则区间需叠线穿越火车站站场及站房，工程风险大，不易控制，施工期间可能对铁路运营带来不利影响；采用单层同站台换乘方案，则区间为四线展开穿越火车站站房，工程风险相对较小，施工期间对铁路的影响也相对小。综合上述分析，火车站应优先考虑采用单层同站台换乘方案。

（5）朝阳广场站换乘方案分析

朝阳广场站设置于朝阳路与新华街路口的南侧，站点周边房屋密集，有朝阳商业广场、万达广场、南宁百货、西南商都等建筑。

图 6朝阳广场站周边环境现状卫星示意图

朝阳路交通繁忙，若该站采用单层同站台方案，则围护结构至少需要45m宽，不具备施工的场地条件，同时车站出入口及风亭难以布设，故该站应采用双层同站台换乘方案。

（6）综合比较

1、2号线并行段方案比较表

通过上述比较，由于火车站与朝阳广场为相邻的两个车站，且火车站～朝阳广场区间两条线路并行，属于纵轴平行布置。根据各种换乘形式的特点，结合周边场地条件，方案一与方案二均采用连续两个车站均同站台换乘的方式，能够实现不同的4个方向的同站台换乘，车站的换乘功能明显优于方案三。从施工风险来说，方案二的叠线长度更长，同时需叠线穿越火车站站房及站场，施工风险明显大于方案一。综合考虑车站的换乘功能与施工风险，推荐采用方案一。

结合两端车站换乘方式的确定，1、2号线并行段线路方案组合如下图所示。

图 7 1、2号线并行段线路组合效果图

4 案例分析

通过对南宁市轨道交通1、2号线并行段换乘方案案例的分析可以看出，车站周边的场地实施条件是决定采用何种换乘形式的前提条件；连续换乘车站的换乘方式也决定了线路的组合方式。对于纵轴布置的连续换乘站，同站台换乘应重点考虑。

针对该案例中出现的单层同站台换乘及多层同站台换乘的比选，下面就两种换乘方式进行分析。

4.1单层同站台换乘车站

单层同站台车站，是由城市轨道交通中两条并行线路构成的换乘站，其中双岛4线换乘车站是同站台换乘车站的主要形式。

图 8 单层同站台换乘车站示意图

双岛4线换乘站的优点是便于同站台同方向换乘,且车站埋深较浅,便于施工。其缺点是反方向换乘不方便,走行距离较长；此外,车站结构比较宽，在有限宽度的城市道路上车站定点和工程实施难度很大,且工程量大,造价高。

4.2双层同站台换乘车站

双层同站台换乘也是将两条运营线路的上行线布置在一层站台上,将两条下行线布置在另一层站台上。它与单层同站台换乘方案的主要不同在于两个换乘站台并不是位于同一层，而是分别位于上、下层。

图 9双层同站台换乘车站示意图

双层同站台换乘方式优点是同方向换乘方便快捷,反方向换乘也较单层车站快捷。其缺点是车站的埋深加深，此外采用双层同站台换乘方式要求两条线要有足够长的重合段，车站及区间交叉方式复杂,工程量大,施工难度大。

5结语

通过对南宁市轨道交通1、2号线并行段线路方案的分析比较，连续两站甚至多站换乘的线路，其车站的换乘组合模式与车站的使用功能及服务水平密切相关，也影响了线路的组合形式。轨道交通势必会随着城市化的深入而加快发展速度，连续换乘车站也会越来越多的出现在人们的视野中，如何在功能化、人性化及工程性的平衡中取得最优的组合，还待将来更深入的研究及探索。

参考文献：

第4篇：铁路交通的优点和缺点范文

（1985-），男，汉族，通化市人，所长，工学硕士，单位：长春市城乡规划设计研究院，研究方向：城市空间发展与战略规划研究。

摘 要：本文通过对长春市汽车产业物流结点布局、物流通道构建以及配套及监管设施等三方面的研究，对长春市未来汽车产业的发展过程如何中提高运输效率并最大限度减少对城市各类别环境的影响，实现城市汽车产业的可持续发展进行有益的探索在战略层面上提出满足土地利用和交通运输要求，以打造完善的长春汽车物流空间体系的措施与方法。

关键词：物流运输;物流结点;物流通道;综合影响

一、研究背景

汽车产业是长春市的支柱性产业，物流又是汽车产业中重要的组成流程之一，长春市汽车物流发展目标的确定市分近远阶段、分层分级完成。其近期目标要实现物流仓储与配送的科学布局、规范化管理，加快厂区及周边道路主次干道等交通设施的建设，缓解城区交通拥堵问题。远期目标要实现汽车产业交通管理科学化、智能化，基本完成城区内道路骨干网络，高峰期也能够按时满足产业运输需求，实现汽车产业核心地区交通运转顺利通畅（见图1）。

图1 长春物流用地空间布局结构示意图

汽车产业的发展同城市土地利用规划、城市交通规划、城市环境规划具有密切的联系。只有对三者进行综合考虑，才能保证汽车行业在发展过程中提高运输效率并最大限度减少对城市各类别环境的影响，实现城市汽车产业的可持续发展[1]。在战略层面上也应满足土地利用和交通运输要求，以打造完善的汽车物流空间体系。

二、长春市汽车产业物流结点布局分析

2.1汽车产业物流结点选址的思路

产业物流选址是在产业物流结点布局的基础上进行的，即确定各物流节点的具置。产业物流结点选址应建立在城市产业结构，目标定位，城市物流系统服务的主要对象和达到的最终目标等方面，这些都是布局规划的前提条件。

布局选址方法是一个整数规划的问题，即在有限备选点中选择最优点或者最优组合。实际分三步操作：第一是选址与布局方案的形成，也就是备选点和其组合的产生，第二是布局方案的选优，第三是布局方案的评价。

2.2长春市汽车产业物流结点综合选址方法研究

2.2.1.常用的选址方法

（1）定量方法

包括重心法、混合整数规划模型、鲍姆尔―沃尔夫法离散型选址模型、多重心法、模拟模型。定量方法的优点是通过正确的建模与计算得到令人信服的最优解。缺点是在建立模型时必然要对现实问题进行抽象处理，可能会导致结果的不合理，而在计算过程中又可能由于算法的原因导致只求出局部最优解，同时一般定量方法是以单一的指标最优为目标的，而能会由于没有考虑其他重要的影响因素而导致结果并非最优。

（2）定性方法

常用的定性分析方法有头脑风暴法、专家调查法、PERT法、层次分析法等。定性方法的优点为注重历史经验，简单易行;缺点是为很可能犯经验主意和主观主意的错误，同时在地点较多时，不易作出理想的决策，导致决策的可靠性不高。

2.2.2.长春市汽车产业物流结点选址方法提出

在运用上述方法进行物流节点的选址时，注意到这些选址方式各有利弊，为了把握长春市汽车产业物流结点选址的准确性和完备性，不能只运用上述模型算法中的一种，而应综合运用其中的几种方法和模型，将定量与定性的方法相结合，各种方法相互补充，使长春汽车产业物流的选址达到更科学化的目的。

2.3长春市汽车产业物流结点布局要求

长春市的汽车物流结点按照产业构成分为整车结点和零部件结点。

2.3.1整车结点布局要求

整车厂和整车仓库是汽车产业流程的两个主要结点，前者是运输过程中转化的部分，需要固定的运行空间来完成整车的装配和出厂;后者属于停滞的部分，虽然需要大面积的存储空间，但是可根据实际情况进行空间转移。从长春市现状来看，满足一汽集团的整车结点需求是解决汽车物流问题的关键，也是汽车行业未来健康运行的保障[2]。

（1）整车厂

长春市汽车产业得核心是一汽集团，对汽车产业的分析也将以一汽集团为主。一汽大众、一汽轿车、一汽解放、一汽华凯、一汽客车、一汽丰越、一汽通用等整车厂将在未来生产300万辆商品整车。现阶段出现各类汽车物流问题的根本原因是整车厂的原址与城市拓展使原有生产流程趋向复杂，但现状条件又不适宜对整车厂进行转移，只能对其周边环境进行调整，尽量分离或减少整车厂与城市生活空间的直接干扰。

（2）整车仓库

长春市现状整车仓库布局较分散，对其进行调整或转移是缓解物流问题的较合理途径。但是一汽集团内部各整车厂按照合资公司不同，其发展思路也有区别：一汽大众作为德系企业需要大空间来运转商品整车产销流程，而一汽丰越等日系企业倾向于集约式发展，力求简单、快速完成产销。只有针对不同厂区的仓库实行更要有针对性的措施才能保证多方面的利益。

2.3.2零部件结点布局要求

产业流程将零部件结点划分为零部件生产厂和零部件仓库，二者可以隶属于一汽集团，也可以是为其配套的专属专属或附属公司，规模可大可小且迁址较容易。

从长春市汽车产业现状来看，本地零部件配套厂主要分布在城市三环路或四环路附近，异地件（包括CKD件）的零部件仓库布局分散，规划应从零部件生产厂理想化迁址和零部件仓库集中化布置两方面进行，更快速合理的为整车厂进行配套，规划期末整车生产所需零配件的本埠配套比力争实现50%以上。

（1）零部件生产厂

由于本地零部件生产厂通过7米标准货车从厂区运输零部件至整车厂车间工位，基本不需要中转和临时存储，因此理想化的调整方法是将分布于城市内部的零部件厂全部迁至西部产业发展带内，利用西部规划的生产和交通资源，更快速、高效的为整车厂配送和外运。

（2）零部件仓库

本地零部件、国产异地零部件和进口CKD件每年的需求量最高将达到42500辆，零部件仓库不仅具有仓储职能，还有部分仓库将运抵的完全散件通过简单装配成零组件，然后发往整车厂车间工位。因此，在满足零部件配套“准时制”的要求下，对零部件仓库位置的要重新选择，争取能够保持最高效运输距离，并避免与城市生活性道路直接干扰。

三、长春市汽车产业物流通道构建分析

汽车物流通道除了具有整车及零部件运输通道的一般功能，还是实现货物的包装、装卸、搬运、物流加工及信息处理功能的枢纽[3]。

汽车产业的特点决定了它对运输成本的敏感性。交通状况是汽车物流结点选址的优先条件，靠近交通枢纽或交通主干线，一方面可以保证物流结点与区域物流活动实现高效的衔接;另一方面可以保证汽车物流的快速集散;此外，交通枢纽本身就是物流集散点，选址靠近交通枢纽可以有效避免重复建设[4]。

图2 西南对外出入口运输流向示意图

长春市现状局部交通条件对汽车运输产生不良影响（见图2），如现状城市西南三条对外联系通道与一汽运输争夺有限的道路资源;一汽各厂区通往对外公路缺少整车专运通道;绕城高速公路制约一汽产业空间及对外交通向外延伸拓展;行政边界制约了一汽产业空间向外转移;现状铁路运输难以替代公路运输。

长春市汽车物流通道的建设要充分考虑产业用地布局，从现有的城市道路网入手，综合城市在区域运输通道体系中的位置，与铁路、公路等对外通道的衔接，调整和引导各主要公路的物流通道功能，形成完善的汽车产业对外物流运输体系，缓解对外运输通道过于集中导致城市生活区拥堵、混乱等现象。紧密结合城市用地发展布局，依据长春市汽车产业及物流用地在中心城区和各组团的分布，并结合公路和铁路等基础设施布局调整的契机，统一布局科学合理的汽车外运网络来支撑汽车产业发展。

四、长春市汽车产业配套及监管设施分析

4.1大型货车服务区

现状由于缺少货运车辆临时停放、加油、休憩场所，大量运输车辆沿路停放、违章调头。不仅扰乱区域交通、同时也影响整体城市风貌，不利于产业运输，也不利于规范货运交通、提高物流效率。规划应在城市的主要公路上设置相应的货运通道服务区。

4.2交通管制需求

由于大型货车影响交通、损坏道路明显，还需要通过进一步的交通管制来限制产业物流与城市生活空间的相互影响。考虑未来长春市城市交通管理需求和物流配送的需要，配送管理应体现“规范、高效、先进、开放”的原则，即建立规范科学的配送管理体制，支撑高效快捷的配送作业，引导先进适用的配送技术，构建开放公正的配送管理机制。

五、结语

汽车物流需求分析与预测是汽车物流规划的重要内容和首要前提，分析预测是否准确，是决定汽车物流规划是否科学、合理的关键，也是制定各项政策决策、物流基础设施投资建设、改进物流供给系统的基本依据。本文通过对长春市汽车产业物流结点布局、物流通道构建以及配套及监管设施等三方面的研究，在战略层面上提出满足土地利用和交通运输要求，以打造完善的长春汽车物流空间体系的措施与方法。（作者单位：1.吉林建筑大学建筑与规划学院;2.长春市城乡规划设计研究院）

本文系吉林省教育厅项目《长春市汽车产业物流用地空间布局优化研究》（吉教科合字[2014]第224号）的部分研究成果。

参考文献：

[1] 《长春市汽车物流规划（2010）》，长春市规划局2010年组织编制完成。

[2] 王昊，，《基于可持续发展的城市现代物流空间布局研究》，2012城市发展与规划大会论文集，2012.05

第5篇：铁路交通的优点和缺点范文

稍有物理知识的人都知道，把两块磁铁相同的一极靠近，它就相互排斥，反之相吸。磁悬浮列车就是利用这种排斥力使列车悬浮在轨道上方，又利用吸引力让它开动。由于列车和轨道之间没有直接接触，大大减小了运行阻力，达到高速运行。

磁悬浮列车分为常导型和超导型两大类。常导型也称常导磁吸型，以德国高速常导磁悬浮列车transrapid为代表，它是利用普通直流电磁铁排斥力将列车悬起，悬浮的气隙较小，一般为10毫米左右。常导型高速磁悬浮列车的速度可达每小时400―500公里，适合于城市间的长距离快速运输。而超导型磁悬浮列车也称超导磁斥型，以日本MAGLEV为代表。它是利用超导磁体产生的强磁场，列车运行时与布置在地面上的线圈相互作用，产生电动斥力将列车悬起。悬浮气隙较大，一般为100毫米左右。速度可达每小时500公里以上。这两种磁悬浮列车各有优缺点和不同的经济技术指标，德国青睐前者，而日本则看好后者。

我们以超导型列车为例说明磁悬浮列车的工作原理。 列车上装有超导磁体，由于悬浮而在线圈上高速前进。这些线圈固定在铁路的底部，由于电磁感应，在线圈里产生电流(图1)，地面上线圈产生的磁场极性与列车上的电磁体极性总是保持相同，这样在线圈和电磁体之间就会一直存在排斥力，从而使列车悬浮起来。

在位于轨道两侧的线圈里流动的交流电，能将线圈变为电磁体。它与列车上的超导电磁体的相互作用，就使列车开动起来。正如图2所显示的，列车前进是因为列车头部的电磁体(北极N)被安装在靠前一点的轨道上的电磁体(南极S)所吸引，并且同时又被安装在轨道上稍后一点的电磁体(N极)所排斥。当列车到达图3所标的位置时，在线圈里流动的电流就反转过来了。其结果就是原来那个S极线圈现在变为N极线圈了，反之亦然。电能转换器根据车速，调整在线圈里流动的交流电的频率和电压。这样，列车由于磁极性的转换而得以持续向前奔驰。磁悬浮对人体安全吗? 磁悬浮列车快速、低耗、安全、舒适、经济、无污染。常导磁悬浮列车时速可达400至500公里，超导磁悬浮列车时速可达500至600公里。高速度使人们在1000至1500公里的旅行时坐磁悬浮列车比乘坐飞机更舒适。

第6篇：铁路交通的优点和缺点范文

有竞争必有合作，关于公铁联运的话题因此也备受关注。因为从目前的发展程度看，无论是公路运输还是铁路运输，都有各自的优势和不足。大物流的发展需要各种运输方式之间充分发挥各自的优势，规避其不足，以实现最优的经济效益。公路与铁路的联运便呼之欲出。在竞争激烈的运输市场，货物运输要求速度快、损失少、费用低，而公铁联运能适应这些要求。我国地域辽阔，具有发展公铁联运的潜力。

公铁联运的特点

公路货运：灵活便捷

公路货运机动灵活、简捷方便、应急性强，能深入到其他运输工具到达不了的地方；公路货运适应点多、面广、季节性强的货物；公路货运是空运班机、船舶、铁路衔接运输不可缺少的运输形式。随着公路建设的现代化以及运输车辆装备的大型化，公路运输是实现集装箱在一定距离内“门到门”运输的最好的运输方式。

但是公路货运存在的问题也不少，比起铁路货运来，公路运输的运输单位小，运输量和汽车台数与操作人员数成正比，产生不了大批量输送的效果。在涉及大宗货物的运输方面，动力费和劳务费成本较高，特别是在货物的长距离输送中，这种缺点更为突出。

公路货运中存在的这些软肋使得货运业迫切地呼唤一种新兴的运输模式。

铁路货运：准确安全

铁路运输几乎不受气候影响，一年四季可以不分昼夜地进行定期的、准确的运转；铁路运输速度比较快，运输量比较大。一列货物列车一般能运送5000吨货物，一次相当于一百台重卡的货运量，远远高于航空运输和道路运输量；铁路运输成本较低,运输费用仅为汽车运输费用的几分之一到十几分之一，运输耗油约是汽车运输的二十分之一；铁路运输安全可靠，风险远比公路运输小。

铁路货物运输固然有其优势，但其特点也决定了其必然存在弊端：由于在专线上行驶，而且车站之间距离比较远，缺乏机动性；运输起点和终点常常需要汽车进行运转接驳，增加了货物的搬运次数，同时也增加了堆场仓储等费用。

因此铁路货运同样呼唤一种新兴的运输模式。

公铁联运：高效统一

公铁联运就是充分发挥铁路骨干运输的优势，充分发挥公路灵活多变、快速的特点，为客户提供一票式门到门的运输服务。这种运输方式的优点在于：手续简便、责任统一。

在公铁联运方式下，所有运输事项均由联运承运人负责办理。而货主只需办理一次托运、订立一份运输合同、支付一次运费、办理一次保险，并取得一份联运提单，与各运输方式相关的单证和手续上的麻烦被减少到最低限度。发货人只需与联运经营人进行交涉。由于责任统一，一旦在运输过程中发生货物灭失或损坏时，由多式联运经营人对全程运输负责，减少运输过程中的时间损失，使货物运输更快捷，更安全。

以公铁联运为代表的多式联运，一直是物流领域的热点话题，在全社会物流成本居高不下的现实境况下，它被许多人寄望为灵丹妙药。公铁联运作为一个单独的运输过程而被安排和协调运作，能减少在运转地的时间损失和货物灭失、损坏、被盗的风险。公铁联运经营人通过联络和协调，在运转地各种运输方式的交接可连续进行，使货物更快速地运输，从而弥补了与市场距离远和资金积压的缺陷，节省了运杂费用，降低了运输成本。公铁联运还可以提高运输的组织水平，实现货物的连续运输，可以把货物从发货人的工厂或仓库运到收货人的仓库或工厂，做到了门到门的运输，使合理运输成为现实。

公铁联运的市场基础

物流的大发展已对实现公铁联运提出了更高的要求。要建立现代大物流的格局，就要充分运用科技手段，整合铁路与社会的可利用资源，建立起全国公铁联运大运转的物流体系。

我国铁路线路覆盖全国城乡及各大企业，运输安全性较高，铁路运输在干线运输上具有得天独厚的优势.公路运输则存在危险性高的弱点。随着燃油价格的不断上涨和燃油税的施行，公路运输成本也相应地提高。公路和铁路存在的这些弱点需要双方互相规避劣势，充分发挥各自的优势,建成以铁路干线运输为依托的公铁联运的大物流操作平台，实现全国物流的大运转。这样既可以发挥铁路线路和仓库及堆场的作用，又可以提高铁路车辆的利用率。在公铁联运物流系统中，公路运输承担着公司承运货物的提取、配送，是公司公铁联运的最初和最终环节。

公铁联运实现后，厂家和商家主要负责发货，只需要将货物交给从事联运的物流公司直接办理，而不必去找多家公司服务，而且货物的主要运输方式是铁路运输，货物的安全性便得以保障，比过去全部汽运更加安全。同时，随着公路运输成本的增加，客户将长途运输改为铁路运输模式，成本必将下降，又会给企业带来新的效益。然而，大物流的发展需要充分发挥各种运输方式的优势，规避其不足，以实现最优的经济效益，因此公路与铁路的联运是大物流得以实现的关键所在。

中转平台是公铁联运的关键

“公铁联运不是说货物由货车搬到卡车，或者由卡车搬到火车就叫联运。”原中铁快运副总经理白光利曾经说过：一个看似简单的物理过程，却包含着复杂的运输技术，且直接关系到公铁联合运输方式的效率和经济性。

公路和铁路的连接通常是通过公铁联合运输中转平台来实现的，要实现高效接驳，对卡车和铁路货车之间转运的货物不进行再次处理。中转平台是整个公铁联合运输链的增值中心。由集装箱、叉车、堆场构成的中转平台，构成了铁路与公路两种运输方式的接口，高效的转换全赖于此。其情形类似于林林总总的计算机产品，无论功能如何强大，必须具备统一的USB数据交换接口，才能保证不同设备间进行信息传输。

可以这样说，公铁联合运输的效率与运输中转平台的生产力紧密相关，而集装箱的推广和统一，成为保证公铁联运通畅的统一接口。产业发展必然是相似的，发展以铁路集装箱为主的中转平台技术，是实现公铁联运高效转换的唯一途径。

一个完善的公铁联合运输平台这样完成接口工作：提供必要的人员和集装箱处理设备，接受、存储、发送拖挂车或者集装箱；准备接收和发送拖挂车和集装箱所需要的各种文件，保证所有的港口、机场、海关，以及平台的其他各种费用被支付。

市场的一体化要求物流与运输企业提供可靠、安全、经济和快速的运输与物流服务。以公铁联运为基础的多模式内陆运输在欧美许多发达国家的社会和经济发展中扮演了重要的角色。简而言之，现代物流的公铁联运可以化繁就简，把转换的时间缩短再缩短。

两个因素制约公铁联运开展

第7篇：铁路交通的优点和缺点范文

“火车一响，黄金万两”，铁路作为国家经济发展的大动脉，在促进国家经济建设的平稳发展中，在确保旅客和货物能够安全、快捷的输送到目的地的使命中，其影响和作用功不可没。改革开放以来，铁路作为我交通运输系统中骨干，随着运行速度和铁路负载量的不断增强，铁路的安全问题日益受到管理部门的重视，尤其是铁路职工的安全心理教育，更是摆在了各项工作的首要地位。本文将结合铁路职工的心理健康教育相关问题展开论述，从中对如何加强铁路职工的安全心理教育提出自己的想法和建议。

一、铁路职工加强安全心理教育的现实意义

关于铁路安全问题的讨论，很早就有人认为是不可避免的，从哲学的因果关系来看，事物发展的偶然性与必然性之间，仿佛也在印证安全问题的不可避免性。从实践工作中，对安全的认识让我们深刻的理解事故是可以避免的。1991年4月23日一列行至津浦线程家庄一兖州K511+600处列车因为一颗烟头而导致车厢起火，造成多节客车车厢不同程度的受损或报废。1976年7月27日，某次列车因检车员的执意固守自己的判断，而导致发生燃轴车辆切轴、列车脱轨颠覆的重大事故。这些事故的背后，不仅隐藏着安全隐患，更加隐藏着铁路职工的心理健康问题，了解和掌握铁路职工心理健康刻不容缓，针对性的开展安全心理教育的讲座和疏导培训，及时解除缠绕铁路职工的心理健康疑团的笼罩，让明亮、开放、宽容、大度的心理品质流淌在每一位铁路职工的脸上，充盈每一位铁路职工的心扉，主动防范行车事故隐患，对于确保铁路系统的平稳、高效运行具有重要的现实意义。

二、铁路职工加强安全心理教育的主要内容

第一，安全心理教育的首要任务是提高安全意识。

安全意识的教育是建立在对安全事故发生的客观规律上的，作为铁路职工，结合铁路运行安全方面的具体实际，通过多种渠道和措施来提高铁路职工的安全意识，从对人的管理，对物的管理，时刻不忘安全第一的重要性，切实将安全意识贯穿到铁路职工的劳动工作的每一个环节，从而提高警惕，防患于未然。

第二，贯穿铁路安全运行中的安全常识教育。

对人的安全常识教育是关键，结合铁路行车安全实际要求，展开具体的安全心理教育活动，通过对与铁路安全生产相关的心理现象和特征进行总结，对职工开展针对性的心理健康素质教育，如如何调整个人利用与集体利益之间的心理冲突调解？如何调适家庭中的矛盾或变故对自身心态的影响？当自身出现某些心理倾向或缺陷问题时如何积极去面对和改善？如何从自身的工作实际出发，来树立健康的、正确的人生观和价值观？如何将影响心理安全的因素和行为动机进行分类，将人的心理保健和心理调适的方法进行宣传和实践，将安全的心理学知识应用到自身的工作实践中去等，都是心理安全常识教育的主体。

第三，开展安全心理策略性教育培训。

安全心理教育是一项长期的渐进的过程，必须结合具体的工作岗位，来开展相应的策略性教育培训。比如针对工作中遇到的问题如何进行研究和分析，不同性格类型的人会采取什么样的措施？在周一和周末两个时间段为什么是事故高峰期？如何对待在工作中的消极思想、侥幸心理？如何在工作中与同事处理好融洽的关系？如何调整工作中出现的不稳定心理情绪？如何从重大事故责任人的心理分析中对照自身的心理状态，吸取有益的借鉴和警醒自己？以上几点都是开展安全心理策略性教育中发人深思的问题。

三、铁路职工加强安全心理教育的具体方法

贯彻铁路职工安全心理教育方针政策，必须从岗位职责抓起，将劳动纪律和作业标准，以及自我监督和相互监督综合起来，以确保安全工作落实到铁路职工的具体行为中。为此，主要从以下几个方面来推进安全心理教育工作。

第一，加强对铁路职工进行岗位适应性考察。

人的性格与其岗位之间的适应性是否和谐，对安全生产影响巨大。从铁路运输的各类工种进行划分，不同职位的岗位职责需要与之相适应的人，比如负责机务工作的职工，对安全隐患识别能力、判断能力上的要求就比较高，对于车务岗位的职工，对其机敏性要求较高等等。

第二，协调铁路职工实际需求，解除后顾之忧。

职工心理状态的平衡，对于行车安全关系重大，结合铁路职工的生活和工作特点，从职工工资、医疗服务、子女教育等方面，综合协调好其合理需求，解除职工工作中的后顾之忧。

第三，开展全程心理健康教育工作。

安全心理教育工作应该常抓不懈，利用各种契机，借助于情感沟通和心理疏导，强调操作规程的重要性，从预防做起，抓好职工的安全心理健康教育，避免消极情绪对工作的影响。

第四，注重心理咨询，建立职工心理档案。

心理健康是确保职工安全意识的基础和前提，心智正常对于保证行车安全非常重要，及时发现职工的心理成长问题，从心理咨询中改善自身心理健康，建立职工心理档案，增强对工作岗位的适应力，促进职工间的协作，提高职工的工作绩效。

四、建树良好的安全心理品质的途径

铁路职工安全心理品质的建树，不仅关系到铁路系统运行的安全，也对提升铁路系统的管理水平和服务能力具有重要的意义。主要从以下几个方面谈起。

第一，增强自身的心理耐挫性。

人的心理在面对危机或恐惧时，通常会采用一定的心理自卫，通过运用正向的、积极的心理防卫机制来调整自己的心理状态，树立正确的价值观，增强心理的耐挫性，以保持乐观向上的健康情绪。

第二，提高自身的责任意识。

树立责任意识，培养良好情操，热爱生命，热爱自己和家人，即使遇到失败和困难，也能够积极的驾驭自己的情感，以安全为本，践行自己的职责与使命。

第三，理性看待自我意识。

了解自己并接受自己，正确的看待自己的优缺点和能力，在与人相处中认识自己的品质，扬长避短放大自己的优点，提高自信和敬业精神，积极参加工作中的各类活动和比赛，从锻炼和实践中提升自身的技术才能和适应力。

第四，注重职业适应性训练。

对待岗位要求，要立足自身，从工作动机中增强信心和兴趣，调整心理状态，从平凡的工作发掘新意，使自己的工作更有价值和意义。

第五，培养人际交往能力。

社会作为关系的综合，每个人都必须从交往中来健全自身的人格，并从和谐的人际关系中来收获工作、生活的乐趣。从自我做起，学会宽容，正确面对同事，积极构筑热情、积极、团结的同事关系，学会接纳他人的意见，用乐观、积极、自信的态度来对待朋友、同事，处理好上下级关系，构建自己的好人缘。

第六，劳逸结合，保持平和的精神。

工作既需要我们的努力，也需要我们的放松，只有学会化解紧张的情绪，才能确保旺盛的工作精力。休息的目的是为了更好的工作，为此，培养自己的爱好，调适自己的生活空间，做到劳逸结合。

五、总结

第8篇：铁路交通的优点和缺点范文

调频广播自从1940年诞生之日起，就以其优秀的音质和超强的抗干扰性能而成为城市广播覆盖的主要手段，并受到了广大听众的青睐。在目前数字声音广播的发展形势还不明显的时期，调频广播必将会在今后很长一段时间里依然是广大听众的首选。但随着城市规模的日益扩展，调频发射台的功率也跟着成数量级地增大，由原来的100W、300W上升到1KW、3KW、甚至10KW，而发射天线的高度也由几十米上升到百余米甚至三四百米。已经逐步形成高塔大功率覆盖的格局。

从广播业界的角度来看，高塔大功率覆盖模式的主要优点是建设方便，省事省力，见效快。但其固有缺点和带来的负面影响也是不容忽视。主要有以下五点：

1.因调频广播工作于米波段，极易因高大建筑物和其他物体反射形成多径干扰；

2.因高山和低谷等地形因素会产生收不到信号的阴影区；

3.大区制覆盖因频率不能复用造成规划困难；

4.频谱利用率低，浪费本已紧缺的频率资源；

5.不能解决长距离交通线的连续覆盖问题。

同时从长远的发展来看，它还有以下三点缺点。

1.浪费能源。覆盖区场强不均匀度可达60dB，大量超出需要的无效辐射，形成了能源的巨大浪费！

2.污染环境。大功率FM发射台在天线附近周边地区辐射场强超过环境电磁波卫生标准已是不争的事实；并越来越引起了广大群众的关注。

3.对航空无线电业务造成干扰。民航无线电管理委员会的文件以及浦东、虹桥、白云、荆门、流亭等机场航管部门的报告都说明，大功率FM广播电台和寻呼发射台的互调产物是造成航空无线电业务遭受严重干扰的主要原因。

由于以上的原因，加上我国广播电视四级办，以不同频率发射的广播方式，使同一套广播节目在不同地区采用不同的频率发送，跨区行车时往往不能收听同一套完整的节目，且由于相邻地区电信号的干扰，使信号交迭区的收听质量大为下降，甚至无法收听。同时，县级调频台的普及和调频转播台大量增加，以及交通诱导等因素，调频广播频段已经面临频率资源枯竭，我国发达地区调频节目最多可以达10多套，欠发达地区只有几套，而欧美发达国家则多达40多套。其间的差距，显而易见。

二、同步调频广播的优点

面对传统调频广播的这些缺点，调频广播仿佛已经走入了困境。但调频同步广播的应用，成功的解决了以上诸多难题。

调频同步广播是采用小功率按需布点的方法，在满足覆盖需要的前提下，把单台发射机的功率大幅度降了下来，降到10W、50W、最大不超过300W，这就使诸多问题应刃而解。

它具有以下优点：

1.对于多径干扰。由于功率小了，大部分反射波场强下降到不至于产生干涉的水平，并且由于布点多，部分多径干扰区可能被互相掩盖；

2.可以用同步补点的办法消除阴影区；

3.小功率辐射易于规划，且提高频谱利用率；

4.可方便组成单频网，满通线上的无缝覆盖，保证驾乘人员的不间断接收；

5.场强不均匀度仅为30dB，加上使用低高度垂直极化天线，极大地减小对空辐射和根部近场辐射，既节约能源，又满足电磁环境卫生标准，并可避免造成对航空频段的干扰。

调频同步广播有效地解决广播移动收听、减少了信号交迭区干扰、提高广播收听质量、并节约频率资源和加快广播专业化发展。同时还方便了收听，因为，一个电台在全国范围内，采用一个频率进行播音，这样便于记忆，还利于听众收听，特别给公路、铁路交通干线移动人群收听带来便利；同时，还可节约电台投资、节约电台运行成本、提高广播网络安全性、节约大量土地、减少电磁污染等等优点。

三、我国调频同步广播的发展

鉴于调频同步广播的这些优点，欧美一些国家（如：法国、意大利、美国等）从80年代晚期就开始了FM同步广播技术的研究，并已建成若干实用的由几百公里到两千公里的单频网（覆盖高速公路和补点）。

我国于1996年，由广东省广电厅在国内最早开始调频同步广播试验。安徽省广播电视科研所在1997年开始进行调频同步广播实验研究工作，对调频同步广播作了大量调研和理论分析，尤其是对高速公路调频同步广播技术方案做了大量比较，听取专家意见，借助计算机软件进行辅助分析，确立技术方案，进行实验和测试，取得了满意的结果。

1999年6月，由广电总局科技司提出任务，广电总局广播电视计量中心牵头，联合浙江人民广播电台、青岛广电所、杭州众力传播公司等单位共同起草。经过18个月艰苦的讨论、实验、修改、征求专家意见、专家审定、报批等诸多工作，《调频同步广播系统技术规范》GY/T154—2000终于在2000年12月生效实施。这为我国的调频同步广播技术提供了行业标准和发展要求。

二一年七月，国家广电总局科技司组织了国内有关专家，在杭州召开了杭甬高速公路沿线调频同步广播应用试验验收会，成功地实现了用一个频率进行交通台广播的试验。这次实验取得的成功经验为国内推广调频同步广播技术奠定了基础。

二一年八月，国家广电总局科技司在北京召开了北京广播电台调频同步广播试验验收会议。验收小组听取了北京人民广播电台《关于北京市内调频同步广播试验报告》，并在北京市内主要路段进行了收听收测评价，成功地实现了首次在大城市内进行调频单声道同步广播试验。试验报告专门指出，该试验的成功为调频同步广播在大城市的应用积累了经验。

二三年十月，由中央人民广播电台、中国国际广播电台、无线电台管理局、广播电视监测中心、广播科学研究院等五家单位联合主办的“首届中国广播技术”发展论坛在湖南省张家界市举行。调频同步广播作为一项重要内容进行讨论，为调频同步广播的进一步普及起到了积极作用。

第9篇：铁路交通的优点和缺点范文

关键词：国际贸易；支付方式；运输方式

自改革开放以来，中国的国际经贸关系发生了翻天覆地的变化，中国的进出口额由1978年世界第29位跃升到2013年的世界第1位，到目前已经连续3年位居世界第一。网络零售额保持全球第一位，社会消费品零售总额、服务贸易进出口额稳居世界第二，2016年中国对外贸易额占世界贸易总额的比重也由改革之初的0.8%提高到13%。随着中国与世界国家之间贸易额的不断增长，贸易形式也越来越多样和复杂，导致国际贸易的操作构成也相互影响，相互作用。其中，属于国际贸易操作的两个主要构成：国际贸易支付和结算方式与运输方式在经贸往来中因为各自的特点和多样性，也相互发生影响和作用。随着中欧与丝路沿线国家间贸易额不断增长，双边国际货物的运输方式有：海洋运输、铁路运输、公路运输和航空运输几种方式。公路运输在北美国内货运量达到90%，但是在国际货运，公路运输的效率低，单次运量小，运费成本高，出关手续繁杂，因此并不是国际贸易中常用的货物运输方式。

航空运输具有货运质量高、运输速度快，不受地面条件的限制等优点。但因空运是所有运输方式中价格最贵的，载运能力最小的运输方式，对时间敏感性和运输质量有较高要求。在国际货物运输中，海洋运输是最主要的运输方式，其运量占国际货物运输总量的80%以上。海洋运输的通过能力大，不需巨额投资交通轨道，是目前运载能力最大的运输工具：一般万吨船舶的载重量相当于250-300个车皮的载重量。运量大，航程远，因此货物的单位运输成本相对低廉。但是，海洋运输的缺点也很明显，海洋环境复杂，货物运输时间较长，途中自然、意外风险较大。从中国运往欧洲的海运货物一般需要30-45天左右。铁路运输的费用便宜许多，是航空运费的1/4-1/5，且单次运量远远超过航空运输。铁路运输前期需要巨大的基础设施建设和大量原材料，但铁路运输一般不受气候条件的影响，运量较大，速度较快，运输频率有保障，风险也较小，可实现站到站。

铁路运输相比海洋运输有个最大的优势：铁运时间较短，因此可以提高企业的利润率。例如从中国到欧洲，海运是铁路运输时间的3倍以上，正因为铁路与海洋运输上的时间差，使得企业会根据货款支付方式、货物的特点、企业自身的资金成本、以及企业的资金周转率等问题选择有利的运输方式。国际贸易中一共常用的支付方式有：汇付（包括货到付款、赊销、预付货款等），托收（光票托收、跟单托收等），信用证。光票托收中，委托人签发的金融单据并不附有商业单据（包括提单、保险单、装箱单等），因此这种托收方式不适宜用于货物的买卖。在国际贸易中，光票托收更多的用于清算货款的尾款、佣金、样品费以及其他贸易中涉及到的小额款项。预付款，例如订货时汇付、交货前汇付的的支付方式，指进口商在出口商生产之前，先把所有货款付清，这样出口商就没有任何风险，也没有资金的压力，但是这种方式不利于买家，对出口商较为有利，因为进口方预先履行付款义务，货物的所有权并没有在付款时转移，但是预付货款使进口方过早的垫出资金，并承担出口方可能延迟交货或者不交货的风险。同时，进口商也会采取其他措施来降低风险，如要求出口商提供备用信用证或者银行保函用以担保，防止出口商不履行义务。总之，预付货款的方式在国际贸易中并不被普遍接受。在预付款的支付方式下，出口商可以在国际运输开始之前收到货款，避免了国际运输过程中的融资成本，改善企业的资金周转率，因此出口商可以选择成本较低的国际运输方式，例如海洋运输。如果采用的是跟单托收或赊销的方式，是纯粹的商业信用形式，对卖方蕴含的收汇风险较大。托收项下的实质就是货到付款，出口方先装运货物，等货物到达目的地后，待进口人付清货款或者承兑之后才能取得单据以提货或转售货物；赊销则是买方先提货再付款，卖方要在买方提货后几个月后才能收回全部货款，这实际上是买方利用自己的商业信用，方便买方资金融通，利用卖方的货物和资金盈利，但赊销对卖方的资金压力和经营成本较大。随着国际贸易转向买方市场，这种付款方式有利于调动买方采购货物的积极性，从而有利于促进成交和扩大出口，因此跟单托收和赊销就成了目前全球流行的主要支付方式。如果出口商有资金融资的压力，则在托收或赊销的支付方式下，出口商将采取用时较短、成本适中的国际运输方式，例如铁路运输、公路运输等。

在国际贸易中，如果采用信用证的付款方式，则货物在出口方交货给进口商或承运人后，单证齐全的前提下在信用证的期限内出口方可以获得所有货款。这样的付款方式是建立在银行信用的基础上，对买卖双方都是信用最好的付款方式，也为双方提供了资金融通的便利。信用证可以保证双方履行各自的义务。但是信用证的这些特点并不影响进出口商对货物运输方式的选择。因为在信用证项下，出口商必须首先获得进口商开具的信用证后才会发货装运，货物一旦开始国际运输，出口商单据交付银行，进口商审单无误支付货款。在该过程中，决定进出口商采用何种运输方式的是运输成本和货物对运输时间的要求，并不受进出口商自身的资金成本和资金周转率的影响。但是信用证因为银行在其中的重要作用，手续繁多，因而费用较高；银行每做一项服务均可取得各种收益，如通知费、议付费、开证费、保兑费、修改费等。同时，因为信用证处理的是单据而不是货物，所以涉及的当事人较多，因而操作程序比较繁琐，单据流转时间较长。90年代以后信用证支付方式在全球的使用率迅速下降。有数据统计，北美和欧盟在2010年分别使用信用证的比率只有11%和9%。目前我国出口相对发达的省份，例如浙江，信用证付款方式仅占7.34%，广东占2.31%。从以上的介绍，可以看出不同国际贸易支付方式对进出口企业的影响是不同的，赊销和托收会随着运输用时的长短占用出口企业相应的资金，耗时越长越会增加企业经营成本和经营风险。信用证方式虽然在资金上对进出口双方较公平，但目前国际使用比例不到10%。因此出口企业在选择运输方式时，不仅要考虑运输成本，更要考虑运输时间带来的资金成本和资金周转率的问题。总之，不同的支付方式也会影响企业对运输方式的选择。

参考文献：

[1]黎孝先、王健，《国际贸易实务》（第五版）[M].北京：对外经济贸易大学出版社.2011年.

[2]曹圆圆《信用证使用率下降原因及支付方式变化问题研究》[D].天津：天津财经大学.2011年.

[3]杨莹《中欧铁路国际货运中的高附加值货物范畴实证研究》[J].现代经济2015.04.