铁路通信技术总结精选(九篇)

前言：一篇好文章的诞生，需要你不断地搜集资料、整理思路，本站小编为你收集了丰富的铁路通信技术总结主题范文，仅供参考，欢迎阅读并收藏。

第1篇：铁路通信技术总结范文

随着我国人口的不断增加，我国的铁路建设正在紧张且有序的进行着，我国现代铁路通信信号技术也在逐渐完善，朝着网络化和智能化的方向不断发展，现代通信技术在铁路信号系统中得到广泛应用，有效实现了通信信号一体化。随着科技的发展，通信技术也在进行不断地革新，独立光芯和无线数字通道逐渐取代了传统金属线、光通道等，信息技术成为控制信号系统信息传输的主要手段。在传统的铁路铜线系统中，通信和信号属于两个相对独立的专业，这种设计模式使得铁路部门正常运行出现了弊端，因此，只有采取科学有效的计算模式实现通信信号一体化，对通信、信号进行合理设计、统筹管理，才能使得铁路列车安全运行。通信信号一体化技术在我国现代铁路中应用广泛，其基本特点如下：

（1）灵活性和通用性很强。通信信号系统支持双向运行，当列车通信线路发生故障时，通信信号系统能够进行反向运行控制，无需新增任何其他设备，这在极大程度上节省了支出，并且不会因为列车反向运行降低铁路通信系统的安全和性能。

（2）有效降低工程投资成本。我国现代铁路运输缩短了列车的编组，并缩短了站台长度，轨道电路是信息传输不可或缺的一部分，现代化的通信设备主要集中在室内和机车上，无线信号的广泛使用有效消除了车站轨道电路的电码化，完善后的铁路信息系统结构更加简洁，这在极大程度上降低了工程投资成本。

（3）具有较大的信息传输量。传统的铁路信号传输都是在轨道上进行的，其传输速度慢且信息传输量较小。随着现代科技的不断发展，列车密度增大且列车速度逐渐加快，这就使得列车控制信号大大增加，且日益繁琐。无线通信网系统在铁路中的广泛应用使得信息传输量增大，从而实现列车的良好控制。

（4）具有较高的运输效率。铁路运输中的无线车载设备系统接收到的信息通畅具有很高的准确性和实时性，铁路运输中多采用无线通信方式实现移动自动闭塞的目的，移动自动闭塞分区会伴随着列车的运行而移动，此时闭塞分区无需应用地面信号，只通过无线车载系统就能很好接收相关信息，从而实现列车的有效控制，确保列车安全运行。

（5）具有较高的传输可靠性。铁路信号的传输是开环的，这就是说信号发送者只负责发送信号，因此，其无法准确知道接受者是否接收到信号，通信信号一体化技术实现了双向通信的目的，从而有效提高了铁路通信信号传输的安全性和可靠性。

二、我国现代铁路通信技术的发展趋势

20世纪80年代，集群通信系统在铁路运输中得到应用，该通信系统的信道具有组网灵活、利用率高等特点，这就使得旅客的通话质量得到良好的保障，列车公务人员的业务通信也得以正常进行，铁路集群通信系统能基本上满足铁路通信的需求。虽然集群以通信系统已经基本满足了铁路通信的需求，但其无法实现列车的实时定位和追踪，因此，为优化和完善通信系统铁路部门对铁路通信网进行了重新改造和建立，先进的移动通信技术例如第三代移动通信系统和蜂窝移动通信技术都在我国现代铁路中应用广泛。为充分满足未来铁路发展对通信的需求，铁路通信建设部门将采取有效措施，实现通信系统寿命周期内运输增加的目的。为有效确保铁路通信系统的可靠性和安全性，还要将其与其他系统有效的结合起来，以便必要时提供有效的备份。铁路通信系统的发展趋势一直是向着与公用网想融合的方向，采取有效措施对铁路通信系统进行完善，从而实现其与公用网的协调统一。这就使得旅客在运行的列车中和列路网覆盖区域都能通过铁路通信网进行正常的信息交流，实现了信息的及时性和可靠性。为满足这一铁路通信系统要求，第三代CDMA技术取代了传统的集群移动通信技术，但这并不是说死担待CDMA技术就可以充分满足铁路通信系统中的无线接入系统功能，只有将铁路通信必备的功能有效的融入到CDMA技术中，才能使得公用无线通信接入系统在铁路运输中充分发挥其通信作用，才能在极大程度上提高列车运行的安全性。

三、总结

第2篇：铁路通信技术总结范文

关键词:铁路通信;光缆;施工

中图分类号： TN915 文献标识码： A

前言：光缆线路是铁路通信系统的重要组成部分，整个铁路通信系统的能否正常运行与光缆线路的施工质量有着密切的联系。铁路通信是列车运行安全、提高运输速度的保证工具，且我国铁路通信发展历程较短、施工技术还尚未成熟，同时高端和先进的国际铁路通信技术带来的机遇和挑战，因铁路通信光缆施工是一项相对比较复杂的工作,在施工过程中应不断总结施工经验,不断完善施工的技术细节,只有这样才能保证通信光纤施工质量。

1、铁路通信系统

因铁路通信系统具有铁路线路数量巨大和分散、铁路通信业务品种较多和统一的难度较大等特点，人们为了使列车能正常运行，常常采用无线通信和有限通信两种系统并将之组合在一起。十八世纪四十年代，英国是全球最先在车站间安装电报通信技术。之后，随着社会的发展，铁路通信技术水平也跟着不断地发展，起初铁路通信采用电报电话机和传真设备，后来采用了电缆和架空线开载波通信，接着又采用卫星通信和中短波通信，到现今采用光纤通信和其他通信技术。按照地区和范围的不同，可以将铁路通信分为铁路站内通信、地区通信和区段通信等；其还可以根据业务不同的性质划分为铁路公共通信和专用通信。

2、光缆敷设施工

2.1光缆的选择

在施工过程中光缆的选择是非常重要的一个环节,对光缆的可靠性、寿命等方面有着比较高的要求。目前,常见的光缆有层绞式、骨架式、束管式等等,其中层绞式光缆光线密度大、性能最为稳定,价格也比较便宜,比较适合铁路通信光缆工程施工。除此之外,还要考虑光缆的抗压力和抗侧压力,一盘光缆通常能达到6千米,在使用过程中主要是依靠人力敷设,如果抗拉强度达不到设计要求,可能在施工中损坏光缆,要尽量选择抗拉比较强的产品。此外,光缆在使用过程中一般采用埋设的方法,一般要承受很大的侧压力,要选择侧压力比较高的产品,同时对于产品的防腐、防潮、绝缘也要有比较高的要求。

2.2路径的选择

在铁路通信光缆施工中路径的选择是保证通信系统安全可靠性的主要措施,在规划设计阶段要根据经过去的地表、地质情况,科学合理的选择路径,这样不仅能有有效的降低施工建设成本,还能便利维护,保证通信系统的安全性。在路径选择一般是根据铁路线进行敷设的,但是即便是如此也要尽量选择直线,少选弯曲的线路,尽量避开地质不稳定的地方。一般来说还要避开湖泊、沼泽、排涝蓄洪带等区域。山区的路径选择相对来说比较复杂,在施工的过程中要避开陡峭、沟壑、滑坡、泥石流,以及洪水危害、水土流失的地区,施工人员如果发现施工区域与设计图纸不一致,应该及时向设计部门反应,并重新进行勘测,确定新的路径。

2.3应力的控制

在光缆施工当中要注意牵引力符合要求,避免牵引力过大对光缆造成损害,一般光缆牵引力不超过光缆允许的80%,瞬间最大牵引力不得超过100%,并且不能直接对光缆进行牵引,

光缆上应设加强件,以避免光纤受损伤而导致接续损耗增大。如果采用吹缆敷设方式,就要保证吹缆设备的性能达到要求。采用人力敷设方法的,需要在各个孔中分散人力牵引,要注意人

力之间的协调性,在用力的时候要均匀一致,避免出现用力过猛损坏光缆,完成敷设以后需要在孔中做弯曲绕行。使用直埋式光缆的,要保证光缆沟底的平整,保证沟底的坡度在45。一下,减少坡度产生的附加应力对光缆的不利影响。

3、光纤接续施工

3.1选择合适的接续方法

目前,在铁路通信光缆工程当中所使用的光缆主要是单模光纤,这种光纤是在给定的工作波长中传输单一基模的光纤,因此它的传输频带比较宽,比较适合长距离、大容量的铁路信息穿束。在接续施工中,适合的接续方法也比较多,其中电弧熔接法最为常见和优越,应用的也最为广泛,这种方法是利用光纤高温时的熔融性能和高压尖端放电产生的高温电弧原理,使光纤能够先熔后接,且不会影响到光纤的传输能力,是一种相对比较安全可靠的接续方法。在使用这种熔接方法的时候,要注意熔接机的选择,目前现金的熔接机都具备了图像处理能力,能够自动设定光纤端位置,实现自动对自和自动熔接,大大减轻了施工人员的巨作量。

3.2要严格按照接续的程序施工

在光纤接续中要遵守基本的程序,这主要有三点:第一,要在光纤匕套上对接部位补强的热缩加强芯;第二,要取出光纤的覆盖层,用被覆钳垂直钳住光纤剥除20一3Omm长的一次涂覆

和二次涂覆层,再用浸泡酒精的棉球将接续光纤位置擦拭干净,并保证接续位置的光纤没有裂口划痕。第三,切割光纤,制作接续的端面,这是一个最为关键的程序,在切割的时候

要注意切割面的平整,不能出现切割不均匀、二次切割或者缺损的现象,切割面要与光纤中心轴线保持垂直,形成一个平整、平滑的镜面区,并保持切割面的清洁无污染。切割的方法也有

很多,常见的有刻痕法、切割钳法、超声波电动切割法,其中超声波电动切割法最为优良,在实践当中使用效果最好。第四,将光线放到熔接机当中,保证光纤端面不能碰到熔接机的任何地方,以免污染端面影响到熔接的效果。第五,熔接完成以后,要对接续出进行OTDR接续性能测定,保证接续出的数据传输能力达到设计要求。

4、光缆线路施工技术

光缆线路是铁路通信系统的重要组成部分，整个铁路通信系统的能否正常运行与光缆线路的施工质量有着密切的联系。在施工开始时，光缆工程应先核对线路路由的走向和敷设位置，并采用直埋敷设方式进行敷设，也就是通过挖沟和开槽，把线缆直接埋至地下的方式。在完成敷设后，现在技术人员必须按照现场真实情况记录敷设时间和地点、防护用料、光缆长度、埋置深度和铁路长度，同时还必须在电缆金属防护层绝缘测试,并把数据记录下来。除此之外，在光缆线路施工中还须注意下面几个技术要点：1）为了避免造成损失，光缆线路的选择一定要根据其他合作单位提供的管线平面图进行，且不可盲目的施工；2）光缆的最小弯曲半径不宜小于光缆外径的14倍，且在施工过程中应控制不小于25倍；3）放置光缆的拉力不应大于光缆的允许张力值；4）有接头点的光缆必须地置在预留的坑中同时做好防护；5）过完或者在过置过程中，应该及时注意和检查光缆外皮，如果出现有破损的应立即修理；6）必须采用自动熔接机对通信光缆进行熔接；7）光纤运作范围必须保持环境整洁，在不间断作业过程中必须特别注意采取防尘、防震以及防潮措施。且光缆的连接位置及材料须保持干净整洁。

结语:

为了做好铁路通讯我们必须深入研究施工技术的同时也要认真施工，确保通信光缆线路安

全，保证高效传输，在工作中，黾勉惕厉，无私忘我，不畏苦辛，认真总结经验，虚心请教同仁，不断提高自己的工作水平，为质量和安全的实现奉献全部身心。

［参考文献］

[1]彭承柱.单模光纤接续衰减的分析计算「J].电信科学,1992年04期.

「2]田国栋.提高光纤端面处理与熔接质量的技术探讨「J].铁路计算机应用,2010年02期.

[3]张卫党.铁路通信工程施工技术要点分析及质量控制[J].数字技术与应用,2012(01):31~33.

[4]羿毅.铁路通信工程技术研究[J].科技创新,2010(06):111~114.

第3篇：铁路通信技术总结范文

关键词：铁路；通信工程；接入网技术

接入网技术不仅是铁路信息工程发展的保障，同时也是实现铁路运行安全化、高效化、信息化的题中之义。其技术内涵主要是由计算机技术、数字技术、光电子技术以及微电子技术等先进技术共同构成。接入网技术有着丰富的内容架构，因此，本文对于铁路通信工程中接入网技术的应用所展开的分析，则具有了十分重要的现实意义。

1铁路通信工程中接入网技术的含义及应用现状

1.1铁路通信工程中接入网技术的含义

伴随着人们生活水平的提高与物质世界的极大丰富，原有的铁路通信方式已经不能完全适应当下人们的现代化通信需求。要完善接入网技术的建设水平，便要加强对于先进接入方法的探索。铁路通信工程中的接入网技术，主要包括了有线接入与无线接入两大常见方式。其中，有线接入主要包括了四个方面的内容：第一，不对称的数字用户环路技术，此种技术能够向客户提供低语音和多路数字图像的信号，并且能够在无需改动双绞线的情形下也可以获取到高速、优质的传输效率。第二，光钎用户的环路技术，这种技术也是当前铁路运营中，通信工程所使用的最为常见的方法，其连接的方式也较为多样，利用客户与光钎之间延伸的距离作为依据，实现光钎到接入目标之间的连接。第三，混合光钎中有关同轴电缆的接入技术，这种技术方式在于通过光钎连接，使用户的设备与光节点之间形成一个支持多项通信业务且投资量较少的业务网络，以此实现接入目的。第四，高速率的数字用户环路技术，此种技术主要是通过先进的回波抵消，在双绞线上完成全双工的传输，这种特定的调制方式和编码的使用办法，对于信息传输的质量、效率的提升也起到了显著作用。而无线接入指的是一种无需通过线路则可进行的网络通信传输的方式。具体的操作就是在接入网中，以无线传输设备为媒介，并以此向每位用户提供专业的通信及其他相关业务。无线的接入方式又可细分为移动接入和固定接入两大类别。但这两种接入方法在内部构成上也极为相近，主要都由控制装置、基站、用户的终端设备等内容组成。无线接入同有线接入相比较来说，其操作方法更为灵活、应用的范围也更加广泛，具有广阔的发展前景。

1.2接入网技术在我国的运用现状

接入网技术的运用不仅在铁路通信工程中承担极为重要的环节，决定铁路行业的工程效益，同时对于未来的铁路交通发展方向也产生着深刻的影响。由于在铁路上运行的列车会在较长时间段里处于高速运动状态，因此，铁路上的通信接入网则为铁路通信工程的建立和完善提供了更为便利、完善的途径。我国目前的铁路传输网分为了长途的干线网、区段接入网和居间中继网3层。并且已经基本建成了可以对全国大中型城市的互联网覆盖。但在现阶段的接入技术实践过程中，也时常面临一些问题，简要概括起来，包括了以下几个方面：第一，设计方面仍有较大缺陷。设计问题是具有先决性与中心性的难题，技术人员在预先设计的过程中也会因为缺少可靠的、全面的技术材料，而使其所获得的效果不尽如人意。第二，在技术性能等方面还存在不足之处。在完成标准的设计阶段后，技术人员需要将各项规划落到实处，通过收集资料、安装配件等步骤中完成操作流程，而在此过程中若出现的错漏，则会导致通信效果受到不利的影响。第三，在模式方法的使用上也面临一些困难。在通信工程的适用过程中，使用方法的不合理，不仅直接导致了成本的增加与经济效益的降低，同时也会使得通信工程在运行技术方面不能得到实现。

2铁路通信工程中接入网技术的运用

2.1铁路通信工程中接入网技术的具体运用

铁路通信系统中接入网技术的应用分析，可以简单分为两个部分：第一，在技术推广的过程中，应当严格遵照“大容量”的原则进行实践。要想最大限度地将接入网技术的优势在铁路通信工程中发挥出来，便需要严格按照上述的原则进行建设。在施工过程中适当减少交换点、延长交换机的命令范围，与此同时尽量减少交换网分级，对网络的架构也进行逐步优化，以达到节约成本和提高交换网实用性、安全性的目的。除此之外，自动交换机与所有的接口设备也应当采取同一批号的产品，这样既利于交换机的升级方式更加快捷，也保证了设备功能的齐全。第二，将有线电视的传输也列入接入网的系统之中。铁路的运行因其站线过长、所经地理位置条件偏僻以及信号微弱等原因，容易使得列车上需要利用网络信号与计算机、媒体设备等开展的休闲娱乐活动也无法照常进行。要解决这一难题，便可将有线电视的传输纳入到接入网系统之中，例如，利用各个分局将节目源一CATV模块的形式发送出去，并且在信号源传送的过程中，运用单一的光钎，使铁路沿线的每个站点都可以经由分路器设备，接收到稳定的信号节目。值得注意的是，列车站点里光分路器应当布设在OUN之中，这样既便于技术人员统一的开展维护工作，同时此种方式与建设CATV比较而言，又降低了工程量与投资成本，同样实现了列车上信号源接受的目的。

2.2铁路接入网技术的系统应用方法

接入网技术在我国铁路部门的运用，主要体现在为广大用户提供数据、传真、话音、图像、调度等综合业务的接入上。在初期的建设中，主要是指铁路系统中的通信电话、调度电话、站间电话与专用电话等专用数据管理、处理系统以及铁路客票的预定系统与联网售票系统以及有关铁路调度方面的信息管理系统。后来，铁路接入网技术在铁路通信工程的运用，能够为铁路的远程监控系统与各个单位的信息管理系统所提供的IS?DN、64K数据以及自动电话与音频等相关业务，包括了具体的数字调度、TDCS、PMIS、TMIS、远程中继、资金结算、3G网络、ZDL、PCM、图像传输、会议电视等数据业务，以及无线列调、电化运动、信号微机监测、光钎监测、气压监测、环境监测、抢险直通、普报、确报、人工话路、微机联网、寻呼、数传与会议等业务。这些系统的使用，主要建立在红外轴远程控制监测中的媒体业务上，而这种铁路通信的传输普遍采用了SDH光同步数字传输与接入网技术进行组建的方法，同时也可以利用ATM的交换和网络IP通信等技术，构成了通信的主干网和光钎用户的接入网。虽然我国的无线接入技术应用在目前来说，主要用在无线列调的系统方面，此系统可以实现车站置办人员和其管辖区段的列车车长、列车司机之间的通话。但在未出现紧急、特殊事项的正常情况下，一般为了减少频率资源的浪费与避免同频干扰现象的发生，这种通话也并不经常进行。接入网系统的应用主要存在以下优势：其一是组网的形式多样，确保了铁路现代化通信的高标准得以实现；第二是在电路与接口的配置上可以按照铁路的不同业务需求做到按需配置；第三是在同样的业务内容上，也可以使用OLT向上一级进行传输，既节约了投资成本也减少了电路浪费。此外，在自动电话的业务要求中，如利用v5接口为用户提供高集成接入条件，也为铁路和铁路通信在自动电话的业务中获得更多的支持奠定有利基础。总的来说，铁路的接入网系统也因为管理灵活、业务全面、扩容配置方便灵活等最为显著的特点，成为铁路通信连接的首要选择。

3接入网技术的发展展望

接入网技术在我国的适用与技术革新，目前迎来了蓬勃的发展阶段。尤其是依靠数字网络技术支撑起的高速铁路的综合调度工作，由于其站间的距离较大，更需要通信接入技术的更高目标得以达成，这种实时性的网络信息技术的传播，也为接入网先进技术的高速发展开辟有益途径。其应用发展的趋势简要来说也有以下方面的特征：

第一，应用接入网技术整体朝着智能化、数字化、网络化的方向发展。铁路通信工程中的接入网技术尤其是无线接入的技术，成为了铁路通信工程的必然要求。通过更快、更好的移动系统的建立，才能满足铁路行业的科技化发展需求。

第二，铁路通信中增值业务的发展势头会更加迅猛。接入网技术乃至整个铁路通信系统都必须既满足铁路运营的基本要求，同时又要符合市场需求特点。使用先进的移动通信技术对于目前铁路的通信系统进行的改革，以及完成全面的通信技术、设备的升级，也为提供铁路运营质量和运输服务起到重要的帮助作用。从上述的分析中不难得出，了解铁路通信工程与接入网的作用内容，具有极其重要的意义。并且铁路通信项目也不同于其他通信工程，铁路行业的通信工程往往还具备了保障通信、运输、安全等多方面的内涵。因此，将接入网技术铁路与通信工程相互结合，才能保证让每位用户都享受到最为优质、高效的服务。

4结束语

接入网技术的运用既有利于满足人机高效的运输效果的实现，同时也使旅客享受到更简单、快捷的信息交流服务，对提升铁路运营能力起着巨大的促进作用。但目前有关接入网技术的运用，仍旧处于初级阶段，要想使得接入网技术取得更好的利用效果，还需要广大从业者不断加强技术探索，总结实践经验，才能促使铁路通信工程获得较大的飞跃。

作者:张宏 单位:兰州大学 信息科学与工程学院

参考文献：

[1]崔俊峰.浅析铁路通信工程应用接入网技术[J].才智,2011,26:50.

[2]丁鹏.铁路通信工程中光纤接入网技术的应用[J].中国新通信,2016,2:89-90.

第4篇：铁路通信技术总结范文

关键词 铁路；站场；通信系统；应用

中图分类号：U285 文献标识码：A 文章编号：1671-7597（2013）24-0069-01

当前，我国铁路运输事业前进的步伐从未停止。中国地域广大，交通运输是事关我国社会和经济发展的重要因素，铁路运输系统的发展更是首当其冲。在不断延伸的铁路运输体系中，铁路通信系统发挥着重要作用，运行良好的通信系统，不仅仅是我国信息化建设的重要体现，更是铁路运输事业安全展开的有力保障，而这种安全保障作用，在铁路运输不断提速的环境下显得尤为重要。

1 铁路运输环境下站场通信特征

想要更深一步了解铁路运输环境下站场综合通信系统的应用特征，就首先需要针对站场通信的有关要素做出必要了解。

在铁路运输环境下，站场属于特殊的领域。在铁路站场中，首先需要面对比运输过程中更加繁杂的通信需求，具体而言，应当包括调车作业以及监控、货检以及车号信息、列检业务、客运、日常通信几个主要方面。对于这些应用的表现通信类型而言，可以划分为语音通信和数据传输两个方面，前者主要有个呼、组呼、广播呼叫以及紧急呼叫，而后者则会依据不同的工作内容产生不同的数据格式和特殊需求。例如调车作业环境下的数据传输需求包括调车指令传送，包括调车信令以及制动解锁信令等，而调车监控方面则包括调车进路开放和调车限制条件等站调指令，并且对于数据传输的安全性程度要求较高。货检以及车号信息方面的数据传输需求则为货检计划、货检预报信息、货检确报信息、车号确报信息等；相应地，列检业务的数据传输需求主要表现为列检计划以及列检确报信息两个方面；对于客运而言，数据业务则相对繁杂，包括列车准晚点信息、作业指挥信息及确认以及作业人员到岗信息确认。最后的日常无线通信方面，则包括处于铁路站场中的诸多工作和旅客等相关人员的日常无线通信业务，这是业务量较大的一个部分，但是对于数据安全和传输质量的需求却相对较低。

通过对于铁路站场通信需求的实际分析，可以发现站场通信系统需要具备强大的调度功能，能够同时支持语音和数据两个方面传输工作，并且需要的安全以及相关方面表现良好，能够实现确认机制和数据传输过程中的保护机制，避免篡改状况的产生。此外，站场通信系统还需要对于站场通信特征做出充分了解，对于站场通信而言，高频次和较小的数据量成为了数据传输的主要特征，而对于语音通信而言，嘈杂的通信环境从客观上要求更高的通话质量，通话过程的稳定性和收发功率等都会成为影响通信质量的重要因素。

2 铁路站场通信系统中的关键技术应用

随着通信技术的不断成熟与进步，在铁路站场通信环境中得到的应用技术也越来越广泛。诸多技术在站场领域内形成了相对统一和完整的通信整体，并且承担起各自相应的通信职责。总结起来，目前在铁路站场通信系统中得到重点应用的技术包括如下几种。

2.1 模拟对讲系统

模拟对讲系统在我国的铁路工作领域服务多年，曾经是我国铁路运输通信环境中的重要支持力量，但是目前随着数字技术的出现，已经逐步走向没落。在早期的通信环境中，模拟对讲系统以及组网简单、建设周期短、费用低等方面特征都使得其成为广泛应用的重要因素，但是随着通信需求的不断提升，站场环境中通信需求移动端的数量陡然增加，而模拟对讲系统本身的抗干扰能力差，且占用频带资源较多的特征，都导致其难以继续在站场环境下生存下去。目前已经在铁路运输环境中基本淘汰。

2.2 WLAN系统

基于WiFi技术的WLAN系统在铁路站场中的应用并不广泛，这主要是鉴于其移动性相对较差并且覆盖距离有限两个方面的原因。虽然WLAN系统的这种特征导致其难以应用于站场中的更大领域，但是其对于最高300Mbit/s的传输速率，仍然为这种技术在铁路站场办公环境中争取到一席之地。目前WLAN系统广泛用于铁路站场的OA办公环境，这种室内环境相对而言干扰较低，并且数据传输量相对较大而且密集，与WLAN的供给环境形成良好匹配。

2.3 McWill系统

McWill系统是基于SCDMA而延展出来的应用，隶属于宽带多媒体集群系统领域，通常在1800/400MHz频段展开工作，并且以4G技术中的CS-OFDMA作为其核心技术，能够提供15Mbit/s速率的数据吞吐量。这一技术的优势在于，除了常规的语音以及数据传输服务以外，同时支持集群功能。并且在这种技术的支持之下，最大的通信半径可以达到50km左右，兵器恩有着良好的抗干扰能力，对于同频组网支持状况良好，完全自主的知识产权也符合铁道部推动技术装备国产化的决策部署，这也成为推动McWill系统不断深入应用的重要力量。

2.4 DMR系统

数字无线系统（DMR，digital mobile radio）是欧洲典型标准化组织提出的数字移动无线电通信协议，目前广泛应用于机场、港口等环境中。与模拟对讲系统相比而言，在系统容量和中继设备，以及覆盖范围和通话质量等方面都有更好表现，并且还能够在实现通话需求满足的条件下支持嵌入数字信令功能，在一定程度上能够满足当前铁路站场的数据传输需求。

2.5 GSM-R系统

铁路移动通讯系统（GSM-R，Global System of Mobile communication for Railways）是目前广泛应用于我国铁路系统通信领域的技术，并且已经相对成熟，能够实现语音和数据的多层面需求。但是就目前的情况看，GSM-R系统仅有的4Mbit/s带宽在站场繁杂环境下呈现出一定的不适应特征。针对于这种情况，GSM-R系统在站场环境下的应用仍然需要进一步的改进，未来的站场应用覆盖应当会更多考虑到无线侧基站设备的需求状况进行部署。

3 结论

铁路站场环境中的通信需求呈现出复杂的多层次特征，因此目前在站场中应用的通信网络情况也相对复杂。实际工作中通常会依据实际的需求来确定所使用的网络，例如对于调车作业以及监控工作而言，其对于话音和数据传输的要求通常表现为强实时性，并且一次传递业务量较小，因此多采用数字无线系统作为主要的通信载体，必要的时候用GSM-R系统作为辅助。对于货检、车号信息以及列检业务而言，则多采用McWill系统进行支持；对于客运业务则多采用数字无线系统予以实现，对于站场内的日常通信，通常依赖于GSM-R系统，即可满足其通信要求。

参考文献

第5篇：铁路通信技术总结范文

高速铁路能否正常安全的运行，可与很多因素有关，电力运行是其中极其重要的因素，铁路电力是铁路安全的基础，其由分布在铁路沿线的变配电所、自动闭塞电力线路以及车站变配电装置等组成，主要以线状供电网络向铁路沿线各种负荷供电。

目前，计算机技术已经广泛应用到各行各业，高速铁路电力远动技术正是应用了计算机技术，实现了网络通信技术专业技术的应用[1]，完成了对铁路沿线配电所与车站变配电设施以及电力线路综合自动化监控的系统，其可以有效调节高速铁路的运行存在的多个缺陷，为铁路的正常运行提供相应的动力保证与技术支持。

二、高速铁路电力远动系统的系统结构分析

高速铁路电力远动系统的系统结构主要是由安装在铁路调度中心的电力远动调度主站和现场的被控站与通信系统组成，首先，调度主站是整个铁路电力远动系统的主要组成部分，也是调度人员和电力远动系统交互的重要接口部分，其性能的好坏，与整个电力远动系统的运行效果有着直接的关系；其次，被控站包括变配电所综合自动化系统和通信信号电源监控装置以及贯通线分断开关自动监控装置[2]；通信系统也占据极其重要的位置，铁路电力远动系统中，调度主站和被控站之间、调度主站和铁路综合信息系统之间的信息交换以及数据传输，都是通过数据通信网来实现的。

三、高速铁路电力远动技术的应用

高速铁路电力远动系统是一种具备高压电流与电压互感器的电力系统，是区别于其他有线系统，除此之外，其还具备较多的特殊功能，如：电力系统对于供电系统是否安全以及供电质量是否良好都可以进行实时的监控，对故障的发生率大大降低，同时也为处理应急故障提供了极其有利的技术支持；高速铁路的远动控制系统与其他的普通铁路系统相比较，前者有着很大的差异性，高铁的远动控制体系设有一级与贯通高低压设备的配电装置，然而普通的铁路远动控制系统则不具备此装置，除此之外，系统的高压设备与低压设备的监控内容也有着较大差异，高压设备监控的主要是电力设备的运行状态，低压设备监控的主要内容则是各路电流与电压的测量，其有着本质性的差异；通常不同的电力系统的供电方式也会有所差异，高铁远动控制电流系统所应用的供电方式主要为接力式的供电方式，电力的排列顺序也有差异，大部分的供电线路都有基本的防护系统，这样在出现事故时，能够第一时间做到速断保护以及过流保护，此类对于保证线路的完整运行，减少故障发生的可能性都有着非常明显的主要作用。

第二，线路的安全性一直是值得关注的一部分，在线路出现障碍时，其会自动完成速断保护，此情况出现后，若要重新实现线路正常运行，则备用所进行自动投入装置动作或者是主动所会进行自动重合闸动作，这时，各故障点的开关只有一次电流通过，而故障点的另外一侧无一次电流经过，通常，现有的备用所与主动所均能在线路有故障时自动完成速断保护，而且能够实现一次重合闸与备自投，其也是备用所与主动所最基本的功能所在，故障分为很多种[3]，都是线路出现永久性故障时，备用所与主动所完成的操作动作与顺序也是不一样的，但最终的线路重合与备自投之后肯定会加上跳开，在设置重合闸的位置的一端的故障点必然会有两次电流通过，另外一侧只有一次通过。

第三，在线路的某个段现在永久性的短路时，主送所的一侧会对故障第一时间得到感应并尽快的完成速断保护，之后备用所在完成自投之后会加速跳开，这是每个位置的开关均能感知到一次电流的通过，但是，各个故障点所感知到的电流时间会随着时间的延迟而有所差别，因此，其具有一定的延迟性与差异性，所以，在线路出现故障时，要对每个路段的开关站的高压电流值完成实时测量并作出标记。

第6篇：铁路通信技术总结范文

【关键词】铁路通信成本控制工程项目

一、引言

成本控制在整个铁路工程项目中占据非常重要的作用，其作为该工程的战后工程，具有比较显著的特点，这些特点主要体现在投资数额较小、线长、点多且极难管理。所以，必须要对铁路通信整个项目进行严格的成本控制。只有这样，才能够有效的促使工程的成本得到有效降低，确保经济效益得到显著增加，从而提升职工的工作积极性及其主人翁地位。

二、铁路通信工程项目成本控制的必要性

在我国，工程项目施工单位的确定大多是采用招投标的方式完成的。在确定项目的施工单位之后，该项目的总造价在合同中也就相应的确定下来。一旦确定了合同中的总造价，企业要想获得最大的盈利额就只能从成本的控制上下功夫。质量以及安全对于工程项目的成功来说重要性毋庸置疑。在基本要求的基础上控制各项工程成本到一定范围内，就能够达到预想的目标。所以，在工程项目的施工过程中应该加强对成本的管理与控制。

控制项目的成本将会使企业获得巨大的竞争优势。对项目成本进行控制需要配合企业选择的竞争战略，满足选择的各项战略的基础上尽可能采取各种措施降低成本。对竞争战略进行分析后，不难发现成本领先战略在竞争中的重要作用。该战略的思想核心是在成本竞争中取得优势，较低的成本将能够取得竞争中的主动地位，获得高额的竞争利润。该战略的主要任务是尽最大的可能实现项目成本的显著降低。

对成本进行有效的控制将会有利于及时发现施工单位在经营中的各种薄弱环节以及存在的缺陷。在此基础上，将会对各种存在的问题进行不断增加总结从而促使施工单位管理水平得以提高，在竞争中取得优势地位。

三、铁路通信工程项目成本控制的途径

（1）坚持以人为本的成本管理。以人为本是现代管理的重要思想，在对成本进行控制时要充分调动人们的积极性。对铁路通信进行管理是工程施工的起点，是优化经营、提高效益的基础。员工的奖金、各种福利以及基本的休息时间等具体事项部门的管理人员必须要充分的考虑到，这也是对员工的尊重与重视的表现。在这些问题的解决过程中必须要做到安全生产、保障质量。人的管理是项目管理中的一部分，在成立项目部门之后，要制定严格的安全生产标准、生产管理办法及规章来规范人们的行为。以人为主体现在民主管理项目的生产。进行公开、民主的管理将会促使员工的力量与智慧得以有效的发挥，以民主的方式解决各种复杂的问题，从而为降低成本提供有效的建议，促进最大收益的实现。

（2）坚持对图纸的严格会审制度。在建设项目进行之前，设计单位主要依照业主提出的要求以及该建设项目所处地理位置的自然条件进行研究设计图纸，对于施工过程中的一系列因素考虑的相对较少。除此之外，工程在施工建设过程中还会遇到自然条件限制、隐蔽设施限制、专业条件变化等各种不确定因素，这些也将会引起图纸设计发生变化。所以，在保证符合业主提出的基本要求以及工程施工质量的基础上，综合考虑各种主观以及客观条件，认真会审设计好的图纸。会审完毕后，根据提出的各种修改意见对设计图纸再次进行修改。这样将能够很好的使得设计图纸得以优化，为施工带来便利的同时降低成本与投入。

（3）优化项目施工组织设计和资源配置。要想在项目工程中尽可能的做到成本的节约可以努力的方面较多，主要有劳动力的安排、项目运作的布置、采用的技术以及资源的运用等。鉴于这种情况，在对项目进行施工之前，首先要进行组织设计与优化。也可以先对施工现场的情况进行初步考察以此来修改组织设计。除此之外，对劳动力资源进行合理的安排、以较为先进的组织形式安排施工，合理运用各种资金、设备及材料。只有这样才能最大可能的提高工作效率以及资源的利用率。先进技术的采用也能够使得工程质量不被降低的情况下加快进度、降低成本。

（4）动态控制。动态管理是项目部门的手段，其以此来达到组合优化的目标。从施工到完工为止，工程项目的各项施工条件都发生了很大的变化。为此，需要不断根据实际情况来调整施工车辆以及施工队伍，以防造成资源的严重浪费。完成施工任务、保证工程质量是项目部门必须实现的任务。除此之外，还应该不断拓宽市场范围、进行区域化的业务经营，进而缓解单位的压力。在工程项目较少的时候，可以开展相应的业务培训工作，以此来提高员工的技术素养以及工作能力。动态化的人员管理将能够有效促使人员的能力水平，实现对人力成本的极大程度的节约。这也将对整体成本的控制起到重要的作用。

（5）控制工程的直接成本。直接成本在施工工程中占有的比重较大。各种材料费、人工费、使用的机械费等都是发生的直接成本。对直接成本进行有效的控制将能够大大的节约整体的工程成本。材料费占据了工程整体造价的大部分，在成本节约方面的贡献也是最大的。所以，项目部门要严格材料的领取及订货制度，从各个环节压低成本。物资采购部门的设立将会在降低成本方面起到良好的作用。

（6）控制工程的间接成本。间接成本也占据了整体工程成本的一部分，为使得总体成本降低也要尽量控制间接成本。首先，对该项目的管理部门进行合理安排。尽量选派复合型的管理人才，避免管理费用的浪费。其次，缩减项目的招待费。制定严格的招待费用标准并严格实施。再次，精简管理人员。选派复合型管理人才，分解各项费用开支，将费用控制在最低范围内。最后，逐月清查、分析管理费用，加大检查力度，及时发现并纠正问题。

四、结束语

总而言之，成本控制在整个铁路通信工程项目中占据非常重要的作用，加强对成本的管理与控制，将会极大的改善其管理经营，挖掘企业的潜力，提高整体竞争能力。对成本的管理与控制涉及到许多不同的部门与环节，他们之间的联系与衔接将会直接关系项目的成败。因此，为了保证项目的成功完成以及成本的合理降低，各个部门应该加强沟通交流，在合作中实现目标。

参考文献

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[2]郭良玉.新编《铁路通信工程预算定额》建筑工程的特点[J].铁路工程造价管理.2010（01）.

[3]周敏，贺伟.浅析铁路通信工程的施工技术要点及质量控制措施[J].科技资讯.2012（32）.

第7篇：铁路通信技术总结范文

1）安全管理与业务管理相结合在与电务作业管理等业务相结合的基础上，突出电务多媒体维修管理系统的“安全”保障功能。通过点外上道报警、列车接近预警等功能，最大程度地预防事故的发生。2）流程管控与业务指导相结合在业务流程管控的基础上，突出电务多媒体维修管理系统的“业务指导”功能。通过结合实时通话，以及现场照片、图像的回传，实现对现场作业及时、有效的了解和指导。3）通信、信息与物联网相结合通过综合运用集群通信、多媒体通信技术，工作流管理，以及二维码、卫星定位、导航等技术，实现通信、信息与物联网技术的有效结合。4）公网和专网相结合对于有条件的区域（如铁路站场），采用自建网络的方式，实现宽带无线网络的覆盖。对于铁路区间，可采用运营商的3G或4G网络，实现宽带移动网络的覆盖。5）与既有系统相结合与既有的作业调度信息系统、微机监测系统、模拟电台等实现互联互通，充分利用既有系统提供的作业管理、设备管理、行车信息、安全报警信息。6）大数据分析技术的运用通过对设备维修、安全报警、人员定位、导航轨迹等数据的分析，实现对设备和作业管理质量的评估，以及设备定位、行走路线等信息的更新与校正。

2系统总体架构

系统总体架构如图1所示。为了获得更好的用户体验，系统为桌面和手持终端开发了APP，因此系统采用C/S架构。系统架构主要包括3个层次。1）呈现层主要包括调度终端和手持终端，终端包括调度通信与作业管理两个功能模块。调度终端采用PC+Windows平台，主要提供作业调度、设备管理、多媒体通信、远程视频支持、电子地图、移动终端定位与轨迹显示、违章报警、轨迹记录与显示等业务功能。手持终端采用安卓平台，提供作业管理、设备管理、多媒体通信、视频上传、图片上传、临时作业处理、卫星定位、安全预警、违章报警等业务功能。2）业务层业务层主要包括调度通信和信息管理两个子系统，分别完成通信和信息两大功能。调度通信子系统采用IMS架构，包括终端接入、调度业务、媒体处理、录音录像等服务，提供集群呼叫、视频上传、录音录像等业务。信息管理子系统的功能包括以下内容。a.接收生产调度系统的作业信息，并且向终端下达作业任务。b.接收并记录终端的定位信息，进行报警逻辑分析，并且向固定终端转发定位和报警信息。c.接收微机监测系统的行车信息，进行报警逻辑分析，向终端发送报警信息。d.接收无线接入系统的网络辅助定位数据，作为终端卫星定位的补充。3）管理层管理层采用C/S架构，包括网管服务器和网管客户端。管理层主要完成系统各设备的配置管理、告警管理、故障跟踪与分析、软件升级、数据维护与升级等功能。

3系统特点

1）灵活的多级部署方案可以根据需要灵活地在电务处、电务段、车间、工区等实现多级部署应用。2）终端综合定位技术采用GPS与网络辅助定位技术相结合，实现有效的终端和人员定位。3）良好的网络适应性适应各种基础网络，包括WIFI、3G、4G等网络环境。4）关键设备冗余对于集群调度服务器，采用双机热备冗余的方式，实现高可靠性。5）故障弱化机制系统支持传统集群系统的DMO（直通模式应用）应用，通过事先设定的通信参数，终端可以在网络失效的情况下，仍然能够实现一定范围内（2km）的群组通信。6）多种地图展现方式对于站场区域，一般形状比较狭长，并且形状和走向都不规则，因此采用实景地图与站场示意图相结合的方式。当需要精确定位的时候，可采用实景地图；当需要查看站场全貌的时候（如设备管理界面），可采用示意图；用户可以方便地在两种地图间切换。

4系统部署及应用

系统支持在电务处、电务段、车间、工区4级部署各种终端，完成作业调度、维护管理、现场作业等功能，如图2所示。由于电务作业主要由电务段管理，同时电务段作为系统维护与管理的责任主体，因此系统业务服务器主要部署在电务段一级，电务处部署存储服务器作为各电务段的容灾备份。

5工程实施

本系统工程实施主要包括以下步骤。1）地图测绘包括站场实景地图的测绘，以及站场示意图的制作。为了获取精确的轨道及设备地图，需要采用高精度卫星定位系统对站场内部进行测绘和标定。2）基础网络的测试和验证设备安装前，需要对有线网络通信质量，以及站场及铁路沿线的无线网络（WIFI、3G、4G等）覆盖情况进行摸底测试，发现问题，及时采取补盲等措施。3）设备安装与调试包括服务器以及终端的安装与调测。4）相关系统接口调试包括与微机监测系统以及生产调度信息系统间的接口调测。

6总结

第8篇：铁路通信技术总结范文

关键词:移动电子商务;移动支付移动通信移动采购

企业开展电子商务的过程随着智能移动设备的普及，而逐渐向移动电子商务倾斜。在未来的发展过程中，移动电子商务将会有广阔的发展空间，更多的用户、更多的交易将会通过移动客户端产生。

1移动电子商务的含义

移动电子商务就是利用移动设备，包括智能手机、无线上网笔记本等设备进行的各种商务模式的商务活动。它将移动通信技术、因特网技术，及其它信息处理技术进行结合，使人们进行各种商贸活动时不再受到时间、地点的限制，实现线上线下、随时随地的购物与商务活动。

2移动电子商务的技术支持

2.1移动因特网技术

无线应用协议是一项全球性的网络通信协议。用户可以借助无线手持设备，如掌上电脑，手机，呼机，双向广播，智能电话等，通过无线应用协议获取信息。无线应用协议支持绝大多数无线网络。目前来看，无线应用协议的应用主要涉及到三方面（1）商业应用：无线应用协议在商业领域主要应用于移动办公、股票交易、网上银行业务、网上采购、机票预定、酒店预订等。（2）公众服务：给用户提供实时的气象、新闻、休闲、交通、股市等信息。（3）个人信息服务：为个体网民提供网页浏览、收发电子邮件、移动休闲、移动游戏等服务，让个体网民享受网络服务和网络应用，并实时的解决工作和生活中遇到的各种问题。

2.2移动通信技术

移动通信技术经历了第一代，2G,3G,4G几个时期。第四代移动通信及其技术的简称是4G，能够传输高质量且与电视在图像清晰度不相上下的技术。4G系统无论在上传还是下载上都能够满足几乎所有用户对于无线服务的要求。4G在计费方式上更加灵活，并没有显著的提高收费标准，而且各运营商都在采用各种促销手段来大力推广4G。所以在短时间内4G就达到了快速的普及。移动通信技术的高速发展，给移动电子商务用户带来更好的体验。

2.3移动客户端软件

目前几乎所有的电子商务网站都同步开发有自己的移动客户端软件，供用户下载，而且商家为了推动移动电子商务的发展，普遍采用的促销方法是通过移动客户端订购即可以获得更大的优惠。例如，价格更低，售后服务周期更长等等。这样使得移动客户端被广泛采用。同时商家的行为会改变着用户的习惯，在一定程度上促进着移动电子商务的发展。

2.4移动支付技术

移动支付是允许用户使用其移动终端对所消费的物件进行账务支付的一种服务形式。将移动终端、互联网、应用提供商以及金融机构相结合。移动支付能有今天的规模和在用户中的广泛普及，很大原因得益于互联网公司对移动支付的大力推动，比如2014年快滴打车和滴滴打车的价格战，实际上是阿里和腾讯的价格战，深层次讲是二者在为网民进行移动支付的扫盲。这次价格战使得更多的网民已经习惯于移动支付。另外第三方支付工具业务的拓展使得支付进入移动时代，如：支付宝，在银行卡间转账、还信用卡等。另外现阶段这些第三方支付工具还处于培育市场、培育用户的移动支付习惯的阶段，如打车、实体店购物都引了移动支付，其可以以较大的优惠力度吸引用户的广泛参与。

3移动电子商务的业务

3.1移动支付

移动支付主要分为近程和远程两种，所谓近程支付，就是用手机刷卡的方式坐车、采买等。远程支付是指：通过发送支付指令进行的支付方式。如：网络银行、电话银行、第三方支付软件等等。

3.2移动交易

移动交易具有实时性，比较适合股票类型的交易活动，可以通过移动客户端进行股票信息的在线查询，管理以及实时下单。

3.3移动票务

移动票务可以通过移动客户端，比如，“铁路12306”是中国铁路客户服务中心推出的手机购票应用软件，并且与共享用户、购票订单和火车票的票额等信息，而且使用相同的购票规则。移动票务还可以通过携程网等的移动客户端进行定酒店、机票、火车票以及旅游线路。目前各种移动票务服务机构不断增多，各种团购网同时都在大力发展移动票务业务。尤其是在旅游淡季，本项业务的推出大大的促进了旅游相关产业的发展，同时也扩大了移动电子商务的客户群。移动消费习惯的培养，对客户的影响是根深蒂固的。

3.4移动采购

移动采购与PC端相比，移动设备具备携带方便、时间碎片化、休闲娱乐化明显，可方便的满足用户的即时性消费需求，并且有很好的身份认证基础，因此，移动客户端日渐成为用户网上采购的重要选择。同时，移动采购和生活息息相关，冲动性消费和偶发性消费快速滋长。移动网络购物增涨速度远远高于中国网络购物市场的整体增涨速度。移动电子商务也正成为电子商务的未来。

3.5移动休闲

移动休闲是移动电子商务中发展较早的一块，一般指移动游戏、移动音乐、移动电视等。同时具备娱乐性和实时性的特点。移动休闲的内容随着技术的发展在不断丰富。中国移动休闲发展迅速，产业规模逐渐壮大。尤其是移动游戏发展最为迅速。3.6移动医疗就是通过使用移动通信技术来提供医疗服务和信息。比如：手持设备、智能手机、卫星通信等，具体到应用领域，一般以基于安卓和iOS等移动终端的医疗类健康类的终端手机软件为主。它的诞生为医疗设备短缺、人员不足以及技术不够先进的国家或者地区很好的解决了有关医疗问题。

4总结

第9篇：铁路通信技术总结范文

1.1编制目的

预防和最大程度地减少铁路行车事故造成的人员伤亡、财产损失和对公共安全的影响，及时有效处置铁路行车事故，尽快恢复铁路运输正常秩序。

1.2编制依据

依据《中华人民共和国安全生产法》、《中华人民共和国铁路法》、《中华人民共和国消防法》、《国家突发公共事件总体应急预案》、《特别重大事故调查程序暂行规定》、《铁路技术管理规程》、《铁路行车事故处理规则》等法律法规和有关规定，制定本预案。

1.3适用范围

本预案适用于铁路发生特别重大行车事故，即造成30人以上死亡（含失踪）、或危及30人以上生命安全，或100人以上中毒（重伤）、或紧急转移人员超过10万、或直接经济损失超过1亿元、或繁忙干线中断行车48小时以上的事故；以及在国家铁路、国家铁路控股的合资铁路开行的旅客列车，国家铁路、国家铁路控股的合资铁路开往地方铁路或非国家铁路控股的合资铁路的旅客列车，发生重大行车事故，即造成10人以上、30人以下死亡（含失踪），或危及10人以上、30人以下生命安全，或50人以上、100人以下中毒（重伤），或直接经济损失在5000万元以上、1亿元以下，或繁忙干线中断行车24小时以上的事故。

地方铁路和非国家铁路控股的合资铁路发生上述行车事故时，按管理权限，由所在地省级人民政府制定相应应急预案，并按其规定组织处置。

1.4工作原则

（1）坚持以人为本。以保障人民群众生命财产安全为出发点和落脚点，最大程度地减少行车事故造成的人员伤亡和财产损失。

（2）尽快恢复运输。分秒必争，快速抢通线路，尽快恢复通车和运输秩序。

（3）实行分工负责。在国务院统一领导下，铁道部和国务院有关部门、事发地人民政府按照各自职责、分工、权限和本预案的规定，共同做好铁路行车事故应急救援处置工作。

（4）坚持预防为主。积极采用先进的预测、预防、预警和应急处置技术，提高行车事故防范水平；不断完善铁路应急救援体系建设，提高救援装备技术水平和应急救援能力。

2组织指挥体系及职责

在发生铁路Ⅰ级应急响应的行车事故时，根据需要，铁道部报请国务院领导组织、指导、协调应急救援工作，由国务院或国务院授权铁道部成立非常设的国家处置铁路行车事故应急救援领导小组，成员单位根据铁路行车事故的严重程度、影响范围和应急处置的需要确定。

铁道部成立铁路行车事故应急指挥小组，下设行车事故灾难应急协调办公室，负责协助部领导处理有关事故灾难、信息收集和协调指挥等工作。

国家处置铁路行车事故应急救援领导小组根据铁道部建议以及相关部门和单位意见，作出应急支援决定。国务院各有关部门和地方人民政府依据分工，分头组织实施应急支援行动。

事发地省级人民政府成立现场救援指挥部，具体负责事故现场群众疏散安置、社会救援力量支援等方面的现场指挥和后勤保障工作；负责组织处置地方铁路和非国家铁路控股的合资铁路发生的行车事故。

3预防预警

3.1行车事故信息报告与管理

铁道部负责本预案规定处理权限的铁路行车事故信息的收集、调查、处理、统计、分析、总结和报告，同时预测事故发展趋势，安全预警信息，制订相应预防措施。

铁路行车事故信息按《铁路行车事故处理规则》规定进行报告。当铁路行车事故发生后，有关人员应立即上报铁道部，最迟不得超过事故发生后2小时；铁道部按有关规定上报国务院，最迟不得超过接报后2小时；按本预案要求通知铁道部应急指挥小组成员。

对需要地方人民政府协助救援、协调伤员救治、现场群众疏散等工作以及可能产生较大社会影响的行车事故，发生事故的铁路运输企业，应按地方人民政府和铁路运输企业铁路行车事故应急预案规定程序，立即向事发地人民政府应急机构通报，地方人民政府应按有关程序进行处置。

地方铁路和非国家铁路控股的合资铁路发生Ⅰ、Ⅱ级应急响应的行车事故时，由事发地省级人民政府在事故发生后2小时内报铁道部行车事故灾难应急协调办公室。

3.2行车事故预防预警系统

根据铁路行车事故特点和规律，适应提高科技保障安全能力的需要，铁路部门应进一步加大投入，研制开发和引进先进的安全技术装备，进一步整合和完善铁路现有各项安全检测、监控技术装备；依托现代网络技术和移动通信技术，构建完整的铁路行车安全监控信息网络，实现各类安全监测信息的自动收集与集成；逐步建立防止各类铁路行车事故的安全监控系统、事故救援指挥系统和铁路行车安全信息综合管理系统。在此基础上，逐步建成集监测、控制、管理和救援于一体的高度信息化的铁路行车安全预防预警体系。

4应急响应

4.1分级响应

按铁路行车事故灾难的可控性、严重程度和影响范围，应急响应级别原则上分为Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ、Ⅳ级。当达到本预案应急响应条件时，应启动本预案。

4.1.1Ⅰ级应急响应

（1）出现下列情况之一，为Ⅰ级应急响应：

①造成30人以上死亡（含失踪），或危及30人以上生命安全，或100人以上中毒（重伤）的铁路行车事故。

②直接经济损失超过1亿元的铁路行车事故。

③铁路沿线群众需要紧急转移10万人以上的铁路行车事故。

④铁路繁忙干线遭受破坏，造成行车中断，经抢修在48小时内无法恢复通车。

⑤需要启动Ⅰ级应急响应的其他铁路行车事故。

（2）Ⅰ级响应行动。

①Ⅰ级应急响应由铁道部报请国务院启动，或由国务院授权铁道部启动。

②铁道部接到事故报告后，立即报告国务院，同时根据事故情况，通知国务院应急救援领导小组有关成员，组成国家处置铁路行车事故应急救援领导小组。

③铁道部开通与国务院有关部门、事发地省级应急救援指挥机构以及现场救援指挥部的通信联系通道，随时掌握事故进展情况。

④通知有关专家对应急救援方案提供咨询。

⑤铁道部根据专家的建议以及国务院其他部门的意见提出建议，国务院应急救援领导小组确定事故救援的支援和协调方案。

⑥派出有关人员和专家赶赴现场参加、指导现场应急救援。

⑦协调事故现场救援指挥部提出的其他支援请求。

4.1.2Ⅱ级应急响应

（1）符合下列情况之一，为Ⅱ级应急响应：

①造成10人以上、30人以下死亡（含失踪），或危及10人以上、30人以下生命安全，或50人以上、100人以下中毒（重伤）的铁路行车事故。

②直接经济损失为5000万元以上、1亿元以下的铁路行车事故。

③铁路沿线群众需要紧急转移5万人以上、10万人以下的铁路行车事故。

④铁路繁忙干线遭受破坏，造成行车中断，经抢修24小时内无法恢复通车。

⑤需要启动Ⅱ级应急响应的其他铁路行车事故。

（2）Ⅱ级响应行动

①Ⅱ级应急响应由铁道部负责启动。

②铁道部行车事故灾难应急协调办公室立即通知铁道部应急指挥小组有关成员前往指挥地点，并根据事故具体情况通知有关专家参加。

③应急指挥小组根据事故情况设立行车指挥、事故救援、事故调查、医疗救护、后勤保障、善后处理、宣传报道、治安保卫等应急协调组和现场救援指挥部。

④开通与事发地铁路运输企业应急救援指挥机构、事故现场救援指挥部、各应急协调组的通信联系通道，随时掌握事故进展情况。

⑤根据专家和各应急协调组的建议，应急指挥小组确定事故救援的支援和协调方案。

⑥派出有关人员和专家赶赴现场参加、指导现场应急救援工作。

⑦协调事故现场救援指挥部提出的支援请求。

⑧向国务院报告有关事故情况。

⑨超出本级应急救援处置能力时，及时报告国务院。

4.1.3发生Ⅲ级以下应急响应的行车事故，由铁路运输企业按其制定的应急预案启动。

4.2信息共享和处理

4.2.1铁道部通过现代网络技术，构建铁路行车安全信息管理体系，实现铁路行车安全信息集中管理、资源共享。

4.2.2国际联运列车在境外发生行车事故时，铁道部及时与有关部门联系，了解事故情况。

4.2.3发生Ⅰ、Ⅱ级应急响应的行车事故时，发生事故的铁路运输企业在报告铁道部的同时，应按有关规定抄报事发地省级人民政府。

4.3通信

4.3.1铁道部负责组织协调建立通信联系，保障事故现场信息和国务院各应急协调指挥机构的通信，必要时承担开设现场应急救援指挥机动通信枢纽的任务。

4.3.2铁路系统内部以行车调度电话为主通信方式，各级值班电话为辅助通信方式。

4.3.3行车事故发生后，根据事故应急处理需要，设置事故现场指挥电话和图像传输设备，确定现场联系方式，确保应急指挥联络的畅通。

4.4指挥和协调

4.4.1铁道部指挥协调工作

（1）进入应急状态，铁道部应急指挥小组代表铁道部全权负责行车事故应急协调指挥工作。

（2）铁道部应急指挥小组根据行车事故情况，提出事故现场控制行动原则和要求，调集相邻铁路运输企业救援队伍，商请有关部门派出专业救援人员；各应急机构接到事故信息和支援命令后，要立即派出有关人员和队伍赶赴现场。现场救援指挥部根据铁道部应急指挥小组的授权，统一指挥事故现场救援。各应急救援力量要按照批准的方案，相互配合，密切协作，共同实施救援起复和紧急处置行动。

（3）现场救援指挥部成立前，由事发地铁路运输企业应急领导小组指定人员任组长并组织有关单位组成事故现场临时调查处理小组，按《铁路行车事故处理规则》的规定，开展事故现场人员救护、事故救援、机车、车辆起复和事故调查等工作，全力控制事故态势，防止事故扩大。

（4）行车事故发生后，铁路行车指挥部门要立即封锁事故影响的区间（站场），全面做好防护工作，防止次生、衍生事故的发生和人员伤亡、财产损失的扩大。

应急状态时，铁道部有关司局和专家，要及时、主动向行车事故灾难应急协调办公室提供事故应急救援有关基础资料以及事故发生前设备技术状态和相关情况，并迅速对事故灾难信息进行分析、评估，提出应急处置方案和建议，供铁道部应急指挥小组领导决策参考。

4.4.2事发地人民政府指挥协调工作

地方人民政府应急指挥机构根据铁路行车事故情况，对铁路沿线群众安全防护和疏散、事故造成的伤亡人员救护和安置、事故现场的治安秩序以及有关救援力量的增援提出现场行动原则和要求，并迅速组织救援力量实施救援行动。

4.5紧急处置

4.5.1现场处置主要依靠事发地铁路运输企业应急处置力量。事故发生后，当地铁路单位和列车工作人员应立即组织开展自救、互救，并根据《铁路行车事故处理规则》迅速上报。

4.5.2发生铁路行车事故需要启动本预案时，铁道部、国务院有关部门和地方人民政府分别按权限组织处置。根据事故具体情况和实际需要调动应急队伍，集结专用设备、器械和药品等救援物资，落实处置措施。公安、武警对现场施行保护、警戒和协助抢救。

4.5.3铁道部应急指挥小组根据现场请求，负责紧急调集铁路内部救援力量、专用设备和物资，参与应急处置；并通过国家处置铁路行车事故应急救援领导小组，协调组织有关部委的专业救援力量、专用设备和物资实施紧急支援。

4.5.4涉及跨省级行政区域、影响严重的事故紧急处置方案，由铁道部提出并协调实施；必要时，报国务院决定。

4.6救护和医疗

4.6.1行车事发地人民政府负责现场组织协调有关医疗救护工作。

4.6.2卫生部门根据铁道部应急指挥小组的请求，负责协调组织医疗救护、医疗专家、特种药品和特种救治装备进行支援，协调组织现场卫生防疫有关工作。

4.6.3事发地铁路运输企业按照本单位应急预案中确定的医疗救护网点，迅速联系地方医疗机构，配合协助医疗部门开展紧急医疗救护和现场卫生处置。

4.6.4对可能导致疫病发生的行车事故，铁路运输企业应立即通知卫生防疫部门采取防疫措施。

4.7应急人员的防护

应急救援起复方案，必须在确保现场人员安全的情况下实施。应急救援人员的自身安全防护，必须按设备、设施操作规程和标准执行。参加应急救援和现场指挥、事故调查处理的人员，必须配带具有明显标识并符合防护要求的安全帽、防护服、防护靴等。根据需要，由铁道部应急指挥小组和事发地人民政府具体协调调集相应的安全防护装备。

4.8群众的安全防护

4.8.1凡旅客列车发生的行车事故需要应急救援时，必须先将旅客和列车乘务人员疏散到安全区域后方准开始应急救援。

4.8.2凡需要对旅客进行安全防护、疏散时，由铁路运输企业按其应急救援预案进行安全防护和疏散。需要对沿线群众进行安全防护、疏散时，铁路运输企业应立即通知事发地人民政府，由地方人民政府负责进行安全防护和疏散。

4.8.3旅客、群众安全防护和事故处理期间的治安管理，由公安机关和武警部队负责。

4.9社会力量的动员与参与

需社会力量参与时，由铁道部应急指挥小组协调地方人民政府实施，并纳入地方人民政府应急救援预案。社会力量参与应急救援，应在现场救援指挥部统一领导下开展工作。

4.10突发事件的调查处理及损失评估

Ⅰ级应急响应的铁路行车事故调查处理，由国务院或国务院授权组织调查组负责。其他铁路行车事故的调查处理，按《铁路行车事故处理规则》有关规定，由铁道部负责。

行车事故的损失评估，按铁路有关规定执行。

4.11信息

铁道部或被授权的铁路局负责行车事故的信息工作。如发生影响较大的行车事故，要及时准确、权威的信息，正确引导社会舆论。要指定专人负责信息舆论工作，迅速拟订信息方案，确定内容，及时采用适当方式信息，并组织好相关报道。

4.12应急结束

当行车事故发生现场对人员、财产、公共安全的危害性消除，伤亡人员和旅客、群众已得到医疗救护和安置，财产得到妥善保护，列车恢复正常运输后，经现场救援指挥部批准，现场应急救援工作结束。应急救援队伍撤离现场，按“谁启动、谁结束”的原则，宣布应急结束。完成行车事故救援起复后期处置工作后，现场救援指挥部要对整个应急救援情况进行总结，并写出报告报送铁道部行车事故灾难应急协调办公室。

5后期处置

5.1善后处理

事发地铁路运输企业负责按照法律法规规定，及时对受害旅客、货主、群众及其家属进行补偿或赔偿；负责清除事故现场有害残留物，或将其控制在安全允许的范围内。铁道部和地方人民政府应急指挥机构共同协调处理好有关工作。

5.2保价保险

铁路行车事故发生后，由善后处理组通知有关保险机构及时赶赴事故现场，开展应急救援人员现场保险及伤亡人员和财产保险的理赔工作；对涉及保价运输的货物损失，由善后处理组按铁路有关保价规定理赔。

5.3铁路行车事故应急经验教训总结及改进建议

按照《铁路行车事故处理规则》规定，根据现场救援指挥部提交的铁路行车事故报告和应急救援总结报告，铁道部行车事故灾难应急协调办公室组织总结分析应急救援经验教训，提出改进应急救援工作的意见和建议，报送铁道部应急指挥小组。

铁道部、国务院有关部门和事发地省级人民政府应急指挥机构，应根据实际应急救援行动情况进行总结分析，并提交总结报告。

6保障措施

6.1通信与信息保障

铁道部负责组织协调通信工作，保证应急救援时通信的畅通。

铁道部负责组织建立统一的国家铁路和国家铁路控股的合资铁路行车事故灾难应急救援指挥系统，逐步整合行车设备状态信息、地理信息、沿线视频信息，并结合行车事故灾害现场动态图像信息和救援预案，建立铁路运输安全综合信息库，为抢险救援提供决策支持。

6.2救援装备和应急队伍保障

铁道部根据铁路救援体系建设规划，协调、检查、促进铁路应急救援基地建设，强化完善救援队伍建设，保证应急状态时的调用。

铁道部要进一步优化和强化以救援列车、救援队、救援班为主体的救援抢险网络，合理配置救援资源；采用先进的救援装备和安全防护器材，制订各类救援起复专业技术方案；积极开展技能培训和演练，提高快速反应和救援起复能力。

6.3交通运输保障

启动应急预案期间，事发地人民政府和铁路运输企业按管理权限调动管辖范围内的交通工具，任何单位和个人不得拒绝。根据现场需要，由地方人民政府协调地方公安交通管理部门实行必要的交通管制，维持应急处置期间的交通运输秩序。

6.4医疗卫生保障

地方卫生行政部门应制定相应的医疗卫生保障应急预案，明确铁路沿线可用于应急救援的医疗救治资源和卫生防疫机构能力与分布情况，提出可调用方案，检查监督本行政区域内医疗卫生防疫单位的应急准备保障措施。

各铁路运输企业在制定应急预案时，应按照地方卫生行政部门确定的承担铁路行车事故医疗卫生防疫机构名录，明确不同地区、不同线路发生行车事故时医疗卫生机构地址、联系方式，并制订应急处置行动方案，确保应急处置及时有效。

6.5治安保障

各级应急处置预案中，要明确事故现场负责治安保障的公安机关负责人，安排足够的警力做好应急期间各阶段、各场所的治安保障工作。

6.6物资保障

铁路运输企业要按规定备足必需的应急抢险路料及备用器材、设施，专人负责，定期检查。

6.7资金保障

铁路运输企业财会部门要采取得力措施，确保铁路行车事故应急处置的资金需求。铁路行车事故应急救援费用、善后处理费用和损失赔偿费用由事故责任单位承担，事故责任单位无力承担的，由地方人民政府和铁道部按管理权限协调解决。应急处置工作经费保障按《财政应急保障预案》规定实施。

6.8技术储备与保障

铁道部行车事故灾难应急协调办公室负责专家库、技术资料等的建立、完善和更新。

7宣传、培训和演习

7.1宣传教育

地方各级人民政府要积极利用电视、广播、报刊等新闻媒体，广泛宣传应急法律法规和公众避险、自救、互救知识，提高公众自我保护能力和守法意识。

铁道部要结合铁路行业实际，全面开展宣传教育工作，提高全体职工和公众的安全意识。

7.2培训

按照分级管理的原则，铁道部、国务院有关部门和地方人民政府要组织各级应急管理机构以及专业救援队伍的人员进行上岗前培训，定期进行救援知识的专业培训，提高救援技能。

7.3演练

铁道部要有计划地按应急救援要求每年进行一次演习和演练。根据需要，可开展国内外的工作交流，提高铁路行业应急处置实战能力。

8附则

8.1名词术语的定义与说明

铁路行车事故性质按《铁路行车事故处理规则》规定的构成条件确定。

本预案有关数量的表述中，“以上”含本数，“以下”不含本数。

8.2预案管理与更新

随着应急救援法律法规的制定和完善、部门职责的变化以及应急过程中存在的问题和出现的新情况，铁道部应及时修订完善本预案。

8.3奖励与责任追究

对实施本应急预案行动中表现突出的单位和人员，由各级应急领导（指挥）小组给予表彰和奖励；在应急处置中因公殉职的人员需追认烈士时，由地方人民政府负责按有关程序办理。对、严重失职造成事故的责任人，根据国家有关法律法规的规定，按照管理权限，给予行政处罚；构成犯罪的，依法追究刑事责任。