道路建设成就精选(九篇)
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第1篇：道路建设成就范文
关键词：城镇道路；道路改造；发展定位
中图分类号： U448 文献标识码： A
Abstract ：Analyzes problems in the development of urban roads and later for development based on the characteristics of urban road traffic. Optimize the transformation of urban roads from the road plane, profiles, sections, subgrade, pavement, road intersections, etc. Provide a reference for the late urban road reconstruction.
Key words: Urban roads; Road reconstruction; Development orientation
涪陵区江南片区作为城市老城区，是城市传统的政治、经济、交通、商贸中心。根据总体规划的定位，未来江南片区重点发展商务办公、旅游服务和商贸居住功能，是城市未来双核之一，保持商贸中心的地位，并继续承担主要居住生活功能。交通问题是制约城市发展的重要因素，随着涪陵地区社会经济的快速发展，涪陵区江南片区的基础设施已逐渐不能满通需求。据交通预测，2015 年到2025 年由于交通量的增加，现状路网的服务水平将大幅度下降，制约地方经济发展。江南片区，虽然近年来实施改造了一大批城市交通设施，但受现状和地形的限制，城市交通容量依然有限，在应对城市交通需求的快速增长时，供需矛盾尤为突出，对江南片区的发展造成直接不利影响。为了保证“十二五”期间社会经济的健康发展，涪陵区通过一系列道路改造项目的实施将逐步完善城市交通网络，提高城市道路安全性、舒适性和通过性，提高城市居民生活水平，改善城市道路条件，提升城市整体形象，实现“畅通涪陵” 和“宜居涪陵”。
本次研究以涪陵区兴华中路道路改造工程为例，从满通运输、道路网走向、居住环境、景观、地面排水、工程管线等方面进行研究分析。
1道路交通现状
涪陵区江南片区作为城市老城区，城市道路受地形、现状的限制存在以下特点：
（1）坡陡弯急，路面狭窄 道路技术指标偏低
江南片区各台地间的高差在30―50米左右，各台地间联系通道坡度偏大，局部路段的坡度达到14%；受现状影响，大量道路路面狭窄，部分干道如乌江路、望州路承担干道功能，却只有两车道。
（2）密度过低，级差不合理
现状建成区路网密度约为4.71公里/平方公里，低于规范最低值5.4公里/平方公里，且干道所占比例远大于支路，与规范要求的路网级差正好相反，级差构成极为不合理。
（3）系统性差
城市路网整体系统性较差，现状东西向仅太极大道―迎宾大道和滨江大道两条贯通性通道。南北向缺乏高等级通道，现状纵向道路等级低，间距大，导致体育南路、武泰路等低等级道路被迫承担干道功能。干道系统存在一定的交织，兴华中路高笋塘至工行段即为横向、纵向通道重叠路段，导致此路段易出现交通拥堵。
（4）建设滞后 ，可挖潜力有限
2008年至今仅建成翔正路和中山路局部路段，年道路建设量不足1公里，相对城市开发进度和车辆保有量增长严重滞后。
兴华中路道路改造工程位于涪陵区江南片区内，为城市主干路（兴华路）的一段，道路现为双向4车道，设计车速40km/h，车行道宽14～16m，人行道宽5～10m。兴华中路道路改造工程西起实验路转盘，东至高笋塘转盘，全长约2.2公里，现有道路路面为沥青混凝土路面，是由原来的混凝土路面加铺沥青路面，路面完好无损。
涪陵区为重庆市的区域性中心城市，为山地重丘陵地区，导致兴华中路的平面线形较差，最小平曲线半径为70m，道路的纵坡较大。沿线主要交通节点：兴华中路与实验路交叉口（实验转盘）、兴华中路与黎明路交叉口（黎明转盘）、兴华中路与高笋塘路交叉口（高笋塘转盘）均采用环形平交，是兴华中路交通运行的主要堵点。
图 1a江南片区现状路网结构图
2区域发展及道路功能定位
区域规划定位方面：根据《重庆市涪陵区江南片区控制性详细规划》，确定涪陵老城区（江南片区）为商贸、商务、旅游服务、食品加工、化学医药和居住为主的城市综合片区。规划功能概括为：二心三轴七大片区。二心指商业中心、商务中心；三轴指滨江发展轴、生活功能轴和新城市中轴线；七大片区指五个城市居住片区和两个现代工业片区。二心和七大片区为成片状的城市用地；三轴为带状的城市用地。
路网结构定位方面：根据涪陵交通改善规划，优化后江南片区主干路系统由“四横四纵”变为“五横五纵”如图1b所示，五横分别是滨江大道、桥南路―中山路东西段、人民路、兴华路、太极大道；五纵分别是兴涪路、百花路、实验路―黎明路―通江路、高笋塘路―广场路、中山南路―巨柳路―顺江大道。
兴华中路为规划路网中“五横五纵”中的“一横”，位于江南片区中“二心三轴七片区”中的一轴，该轴为涪陵区生活功能轴，是城市沿兴华路、桥南路布局的功能带，沿该轴带的土地使用性质（沿道路地块）以商业金融为主。兴华中路是涪陵区江南片区内东西向联系的重要通道，是涪陵区江南片区东西向的主动脉。因此该道路是涪陵区江南片区服务功能为主、交通功能为辅的城市主干路。
3设计理念及原则
3.1 总体设计理念
以“安全、环保、舒适、和谐”为设计总体目标[1]，贯彻“六个坚持、六个树立”的新理念，力争把工程建设成“安全畅通、贴近自然、资源节约、兼顾发展”的绿色之路。
（1）坚持“以人为本”，树立安全至上的理念
建设“以人为本”的道路系统[2]，处理好机动车、行人的关系，适应涪陵区城市环境建设的需求，重视道路景观设计，使道路布局、绿化与今后规划建筑总体和谐、布置美观。
（2）坚持质量第一，树立公众满意的理念；
（3）坚持人与自然相和谐，树立尊重自然、保护环境的理念；
（4）坚持系统论的思想，树立全寿命周期成本的理念；
（5）坚持合理选用技术指标，树立设计创作的理念；
（6）坚持可持续发展，树立节约资源的理念。
3.1 总体设计原则
（1）充分结合道路现状，保证改造方案可实施性的原则
根据现有道路车行道及人行道的宽度，道路改造成双向6车道。人行道根据现场实际情况，保证2m～7m。对于局部路段由于地形地貌的限制一侧无法拓宽一个车道，而另一侧的人行道较宽，本次设计将道路中心线作调整，保证道路拓宽为双向6车道。
（2）保证交通功能，改造方案近期远期结合的原则。
结合现有交通流量对几个重要交叉口改造，减少对地下商场等构筑物的影响，设计中兼顾远期改造成立交的可能性、可行性，做相应预留空间。
（3）坚持技术先进、经济合理的原则.
由于道路现有管网较大，搬迁量较大，且部分路段人行道较窄，不能满足所有管网均布置在人行道下，本次在路面结构设计，采用钢筋混凝土基层，既保证了路面的质量，又可保护敷设在车行道下的现有或新建管网，从而节约工程投资。
4设计要点
4.1道路平面设计
道路起于实验转盘，终点位于高笋塘转盘。本次道路改造设计由于受地形地貌的限制，平面基本遵循现有道路平面。道路全长2168.94m，全线共设7个平曲线半径，最小半径为70m。本次设计在半径小于500m的平曲线设置35m长的缓和曲线。
对于涪陵区体育馆至高笋塘转盘段，考虑北斗隧道实施后，下行车辆通过北斗隧道，而不通过兴华中路，兴华中路该段车行道不考虑其拓宽。
4.2道路纵断面设计
兴华中路改造段，现状道路纵断面在最大纵坡、坡道长度限制、最小竖曲线半径等道路纵断面设计涉及到的参数上均满足相关规范要求，本次道路改造设计将保持原有的纵断面设计不变。
4.3道路横断面设计
兴华中路为城市主干路Ⅱ级，设计车速为40km/h 。在规范允许前提下，本次设计小汽车车道宽度取3.25m，外侧大型车车道宽度取3.5m，考虑路缘带及双黄线，双向6车道的车行道宽度取21.5m。其路幅分配为：B=B1m（人行道）+0.25m（路缘带）+3.5m×2(车行道)+3.25（车行道）+0.5m（双黄线）+3.25（车行道）+3.5m×2(车行道)+ B2m（人行道）
对重要交叉口处，在交叉口进口道一侧拓宽一个宽3m的车道。其路幅分配为：B=B1m（人行道）+0.25m（路缘带）+3.5m×2(车行道)+3.25（车行道）+0.5m（双黄线）+3.25×3（车行道）+3.5m (车行道)+ B2m（人行道）。道路横坡采用单向1.5%，人行道横坡为2%[3]。
图 2a标准横断面图图 2b拓宽段横断面图
4.4道路路基设计
本次设计车行道拓宽的位置均为现有人行道，管网较多，在路基施工时必须注意到现有管网的保护。本次路基设计在秉承经济、耐用原则，注意环境保护兼顾工程景观效果的设计理念下，做到密实、均匀、稳定；填筑材料因地制宜，就地采用当地材料。
4.5路面设计
兴华中路作为城市主干路，且道路改造加宽宽度较窄，因此整体性较差，且加宽段地下现有管线较多，部分管网需敷设在加宽段下，为了保证道路的整体性及地下管网免受影响，基层采用钢筋混凝土，使其依靠钢筋及集料的嵌锁作用，增强混凝土强度，防止开裂，从而达到整体结构不被破坏及保护地下管网的目的。
本次设计车行道采用沥青混凝土路面。具体设计为：4cm厚改性沥青玛蹄脂碎石SMA13上面层；6cm厚中粒式密级配沥青混凝土AC-20下面层；0.7cm厚改性沥青稀浆封层；22cm厚C30钢筋混凝土基层；25cm厚6.0%水泥稳定级配碎石基层。
本次人行道改造按照“统一规划、统一设计、统一建设、统一风格”的原则，使人行道更加安全、整洁、畅通，完善人行道市政设施。人行道建构设计采用透水砖250×150×60mm，2cm1：2水泥砂浆找平层，10cm厚C20混凝土基层。本次改造设计人行道铺装采用浅灰色透水砖打格子，中间铺砌深灰色透水砖。
4.6道路交叉口设计
兴华中路全线与7条现状道路相交，均为平面交叉口。本次改造设计主要解决兴华中路与实验路交叉口（实验转盘）、兴华中路与黎明路交叉口（黎明转盘）、兴华中路与高笋塘路交叉口（高笋塘转盘）等主要堵点优化设计。本文在此以实验转盘优化为例：
1）现状问题分析
兴华中路、兴华西路、实验路、黎明南路相交节点由于现状采用转盘的交通组织方式，转盘的通行能力有限造成现状堵塞现象较为严重，产生拥堵的原因主要包括以下几个方面：
（1）兴华中路、兴华西路、实验路、黎明南路流量增长较快，高峰小时流率已超过4000pcu/h；各个进口道直行方向为主要流向，同时实验路和兴华中路进口道左转流量较大；（2）兴华中路、兴华西路、实验路、黎明南路入口道未展宽，导致通行能力不足；（3）无信号灯控制，造成人行随意过街，造成车辆拥堵；（4）消防队和人民银行附近存在占道停车导致进口道产生拥堵。
2）改造方案
秉承“节约用地，空间上寸土必争”优化理念[4]，对交叉口进行合理展宽和渠化，明确车道功能，提高通行能力；合理组织行人交通，保证行人安全，缩短行人过街时间[5~7]。具体实施措施有：（1）将现有转盘取消，通过交叉口渠化和红绿灯控制来实现该交叉口的交通组织；（2）将兴华中路和兴华西路进口道由现状两车道拓宽至四车道，四条车道分别为左转、直行、直行、右转车道；出口道拓宽至三车道。实验路和黎明南路进口道由现状两车道改为三车道，三条车道分别为左转、直行、右转车道；出口道为一车道；（3）人行过街横道根据交叉口渠化位置确定，过街信号结合路口灯控优化方案予以调整。
图 3a实验转盘现状流量流向分析图 图 3b实验转盘改造后效果图
5结语
论文通过深入地剖析涪陵区江南片区的路网结构，在梳理西南片区路网层次建构的基础上，确定改造工程涉及的兴华中路的道路功能定位。对兴华中路改造段在道路平面、纵断面、横断面、路基、路面、道路交叉口等方面进行了详细优化改造。统筹思考确定兴华中路为一条服务功能为主、交通功能为辅的城市主干路。通过优化改造，江南片区主要交通干道形成“五横五纵”的路网构架形式，兴华中路改造完成，疏通了整个主干路网，避免主干路网上因局部瓶颈路段的存在，降低整体通行效率的现象，提升交通出行环境质量。
参考文献
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[5] 郑发东. 山地城市道路平面交叉通冲突特性研究[D]. 重庆：重庆交通大学，2011.
第2篇：道路建设成就范文
关键词：工程质量；工程监理；责任体系
中图分类号：F253.3 文献标识码：A 文章编号：
引言：
道路建设包含很多方面，而城市市政道路工程又有许多不同于其他道路工程的特点：城市交通不允许工期过长，地下、地面及空中管线、路面、过街地下通道或过街人行天桥立体分布，市内公用设施、交通设施与道路建设同步建设，这些都是其他道路所没有的特殊问题，加大了工程的复杂性和困难性，相应地，经常出现一些特殊的质量问题。
1 城市市政道路建设项目质量现状
1.1 市政工程建设违背建设程序
市政道路工程是城市基础设施建设的重要方面，属地方政府行为，建设资金绝大多数来源于政府的财税收入。其投资从本质上看，是辖区内广大纳税人心血和汗水的结晶。作为社会公益性项目，工程主要分布于城市建成区域，由于受到环境、场地、交通等多种因素制约，一般具有“短、平、快”的建设性质。
1.2 市政工程监理不到位
1）监理徒有虚名。目前建设监理市场比较普遍地存在监理徒有虚名现象。
2）建设工程监理所处的设计环境错综复杂。目前监理能得到的设计图纸可谓“百花齐放”，其深度与细度不敢恭维，“错、漏、碰、缺”现象比较普遍。再加上由于人为原因，可能会经常改动设计方案，而这种经常被改动的设计又因为种种原因得不到设计单位的认可。
2 建立目标责任体系，提高市政道路建设质量的措施
国家专门召开了基础设施建设工程质量会议，提出了确保工程质量的有效措施。此外，建设单位也应该有明确的制度，监理单位有明确的目标，施工单位有明确的措施，并在合同文件、监理规划和施工组织设计中有明确、具体的体现。
2.1 依托市政道路工程目标责任体系，合理组织、管理、控制各工程要素及分部分项工程的施工
（1）加强对工程要素的管理
从对人的管理方面讲，人是项目施工能否成功实施最为关键的因素，人的素质与构成直接决定了工程的质量与效益。施工现场中人的控制应先将人员划分为各级管理人员和施工项目中的劳动力，据各自的责任目标对症下药，采取不同的措施，提高每个个体的素质，最终提高整个项目组织的素质，同时要明确各个项目组织的目标，加强各级管理人员的组织协调力，对劳动力进行施工技术培训，加强劳动者的法制教育，提高综合技术素质。
从对材料的管理讲，开工前,应有供应备料计划,施工中根据工程变更和进度,随时调整进货的数量和进场时间。材料的采购进场、验收、储存保管必须核对材料的品种、数量、规格、型号、证件等, 做好验收记录,对不符合验收条件的一律不能进场使用。同时加强对材料的使用监督，在保证工程质量的前提下大力开展节约材料的活动。
从对机械的管理讲，建筑业机械化水平的不断提高，更多的机械运用到工程的施工建设上来，所以必须做到正确选用机械。根据工程特点选择适宜的主导施工机械，各种辅助机械应与直接配套的主导机械的生产能力协调一致，当然为减少施工的投资额，应尽量选用现有机械。若选用新购机械，除应检查其质量合格与否，还应要求供应商辅助安装，指导或培训，协助解决安装中的问题。建立设备保养和维修制度，做到无论新老机械都应实行人机操作证制度。
（2）做到分部分项工程管理
项目管理人员应能够熟练掌握份内的各项标准、规范,熟悉或了解份外的各项标准、规范，根据目标责任体系和质量管理体系选择适当的施工工艺，组织、管理、协调分部分项工程施工，做好事前在工程任务层次化分解的基础上，制定一个详细的合适的施工质量计划。事中在操作过程中由相关质量责任管理者据委托书或任务单中的质量要求，检查监督工人的操作是否符合交底的要求，把质量问题消灭在施工过程中，保证成品质量，减少返工返修的机率。事后对已成品的保护，要加强不同工种相互间的配合，在许可范围开展下一道工序的施工，不得对成品进行私自处理和损坏，比如水电工在电管敷设时，不得随意凿墙开洞，影响成品质量的控制。
2.2 狠抓市政道路建设工程监理环节
目前市政工程监理中存在诸多弊端，致使监理工作徒有虚名。究其原因，主要是因为监理工作外部环境错综复杂，工作繁重，加之业主经常改动设计方案，并不能及时反馈到监理部门，以及在部分政府、建设部门、建设商眼中，往往利润至上的原则，也给监理工作带来有形或无形的压力。所以，为保证路政工程的建设，必须提高城市道路建设施工的监理环节。
（1）建立质量保证组织体系。监理工程师必须建立完整的质量监控组织体系，以保证对所有施工环节进行有效控制。建立督促、检查承包人自检的三级质量保证体系。承包人自检质保体系的核心和基础是各级分项工程自检质量负责人和工地试验，监理工程师必须对其严格审查，不符合要求的必须及时更换和充实完善。
（2）划分质量单元。为了保证对所有施工环节进行有效控制，必须将工程细分解并明确地划分出各质量单元。要做到工程划分各质量单元不遗漏，单元划分要与交通部“质量评定标准”分部分项工程划分一致，并画出各分部、分项工程、工程部位、工序（工艺）流程监理框图，配以相应的各种检验、记录、试验的监理表式，以每道工序控制为基础，严格中间检验的报验项目和程序。
（3）完善质量监理程序。监理工程师在开工以前，向承包人提出一套对所有工程项目进行质量控制的程序及说明，以供所有驻地监理人员、承包人的自检人员和施工工人共同遵循，使质量控制工作程序化。质量控制按以下列程序进行：①审核单项工程开工报告；②全方位、全过程、全环节地旁站监理；③工程自检报告及中间检验；④工序检查认可；⑤中间交工报告及中间交工证书。
（4）质量检测
在工程质量监理工作中，应遵循“一切用数据说话”的原则。监理试验、检测频率不少于规范规定的最小频率。在承包人自检全频率试验和检测的基础上，监理按不低于15%～20%的频率独立进行取样试验或检测，以鉴定承包人的抽样试验或检测结果是否有效。当施工现场的旁站监理人员对施工质量或材料产生疑问时，专业监理工程师随时进行抽样试验或检测。按技术规范规定对承包人进行检测的试验及测量方案、设备及方法进行审查批准，对承包人的各种抽样频率、取样方法及试验或测量过程进行监督检查。
（5）解决监理领域现存问题的途径
1）应提高建设领域各方，尤其是业主方对建设工程监理的理解与认识；2）应进一步规范建设监理市场秩序；3）实行建设方主管人员资格准入制；4）建立业主付款保证担保制度；5）改善目前工程款支付方法；6）改变监理费支付办法。
我国的监理制度是在吸取了发达国家成熟经验的基础上并结合我国国情建立起来的。西方实施监理制度的前提是法制相当健全、生产力发达和市场经济发育较成熟。而我国现阶段的生产力水平和法制建设方面与西方发达国家比较，还有一定的差距。我国建设监理事业任重道远，只有在有关各方的关心支持下，群策群力地排除各种障碍，才能得到有效的发展。
结束语：
正确认识我国城市市政道路工程质量现状，建立起目标责任体系，控制好各项工程要素，强化市政道路建设工程监理，才能保证工程质量，使我们的市政道路工程做得更好、更完美。
参考文献：
[1] 苏宏阳．市政工程施工技术应用[M]．北京：中国建筑工业出版社，2008：12-15.
第3篇：道路建设成就范文
1.1 路网等级结构不合理，造成道路系统功能紊乱
路网等级规划不合理是城市路网中常见问题。路网等级结构的不合理，就会使得整个道路系统紊乱，相应的功能不能得到很好实现。交通生成点和管路系统之间没有连着设施，对车辆的正常运行产生极大的负面影响，导致不同类别的道路交通指挥系统功能失效，从而给机动车以及行人的出行到来不便，不利于交通功能安全性和稳定性的发挥。
1.2 路网节点不畅，路段与交叉口通行能力不匹配
众所周知，我国传统的城市交通线路比较复杂，已经不适合现代化经济的发展需要，需要设计符合我国现阶段发展的城市交通线路，为获得经济效益和社会效益提供基础保障。现有的城市交通路线设计没有得到很好的理论性指导，在交叉道路上时经常出现车流相互等待或者避让的现象，影响道路的通畅性。同时，机动车、非机动车，以及行人之间相互产生干扰，严重降低了交叉口服务水平，从而造成路网的整体运行效率低下，浪费路网资源。因此，相关部门必须对交叉通进行改造，通过增加交叉口车道数量来减少相互等待的时间，进而提高交叉口的通行效率，发挥交叉口的应有功能。
1.3 城市道路横断面设计不合理，导致道路功能效率不能有效发挥
城市道路横断面的设计不合理会对道路的通行能力以及土地资源利用造成不利影响。传统的城市道路规划只注重道路工程建设的设计，忽略了对城市交通工程的设计，在施工之前，没有对其提出合理化的设计方案，结果导致城市规划设计不合理，尤其是在横断面的设计方面。首先，在进行设计的过程中，没有全面分析道路功能、交通流的构成。其次，缺乏对道路交通流组织、路段与交叉口的通行能力，以及行车速度与延误等定性的具体研究和考察。最后，道路两旁的绿化带、景观没有列入道路交通规划的范围之内，没有在交通规划设计时融入道路通行能力的环保、安全因素。
2 城市道路交通规划与建设的改进
2.1 道路交叉口规划原则
道路交叉口是城市交通中的重要组成部分，对交通的通行能力起着关键性作用，要想使交叉口的相应功能完美发挥，就要遵守以下几方面的原则。第一，针对性原则。严格根据城市的实际交通现状进行交叉口规划设计，综合考虑各种因素，提出科学合理的设计方案。第二，协调性原则。城市道路中的干路交叉口在设计的过程中，必须要进行渠化规划设计，以此增加交叉口的车道条数，使交叉口的空间资源得到充分利用，减少等待时间，实现路口通行能力与路段通行能力的统一性。第三，系统性原则。在改造的过程中，相关工作人员要进行全面性的改造，保障交通规划的系统性原则，不可以单独改造某一方面，这样会对问题转移到其他路口，增加新的矛盾。第四，节约性原则。在对城市交通规划设计时，要保证资源得到有效利用，在提高城市交通通行能力的同时，节约土地资源，节省工程投资成本，防止人力、物力，以及财力的浪费。
2.2 城市道路横断面建设
城市道路横断面建设与道路交叉口设计相比，同等重要，也是城市道路规划设计重要点。城市道路规划设计是保证城市交通运行能力的有效保证，要想使其功效得到充分发挥，就要熟练掌握其中的关键点。首先，在设计城市交通线路时，要对道路的通行能力、机动车等的行驶速度，以及土地资源的使用情况进行分析，综合考虑各方面的客观要求，以此对道路的宽度进行合理设置。其次，对城市交通规划进行管理是实现道路通畅性的重要内容，事先预测道路交通量，根据实际通行能力进行设计，调整原有的车道数。再次，随着人们生活水平的提高，机动车的数量明显增加，车的类型也多种多样，要合理分配车道的种类以及分隔带，优化道路断面的分配比例。然后，道路上的附属设施在长时间运行的情况下，会发生破损。因此，要考虑到设施的养护需求，适当地调整断面的各部分比例，使其满足各种因素的需求。最后，在减少城市交通规划成本的基础上，还要节约土地资源，必要的情况下，可以对道路交通进行分期改造。
3 加强道路工程建设管理
3.1 制定安全方案
道路工程是我国的重要建设工程，是经济发展的前提条件，只有保证道路工程建设的质量满足相关标准，才能为提高我国的建设水平提供坚实基础。在进行道路工程建设之前，要根据道路项目的实际情况进行方案设计，以此确保道路工程建设的稳定性以及安全性。道路工程建设的总体目标就是安全施工，根据我国的相关法律法规和道路标准进行道路制定安全方案，建立一套合理、完善的道路建设安全体系，并严格要求施工人员按照规定制度进行施工，以免出现安全事故，影响施工速度，降低道路工程质量。同时，还要制定详细的实际施工方案，针对施工过程中存在的问题提出解决措施，使问题得到及时解决，从而提高道路工程论文建设质量。
3.2 加强道路建设施工的管理
管理环节是道路工程建设施工过程中的重要内容，占有主导地位，是施工质量的有效保障。因此，要加大力度对道路工程建设施工进行管理。（1）在施工环节，加强施工过程的管理，对施工方向进行引导，重视和施工技术人员的交流与沟通，全面掌握各个施工环节的进度。在道路工程工程建设管理的过程中，对施工的相关内容进行合理控制，优化施工质量，及时反馈施工信息，这样可以保障在施工出现问题时，及时发现并提出解决方案，不影响施工进度以及施工质量。（2）在整个施工过程中，都必须严格按照事先制定的道路工程施工方案进行施工，建立岗位责任机制，防止在发生问题时没有工作人员承担责任，出现互相推诿的现象，保证施工中的所有环节都有序、正常进行，还要制定清晰透明的奖罚机制，激发全体工程人员的施工积极性，从而确保道路工程施工建设目标得以实现。道路工程建设施工之前，设计具体、详细的施工方案，透彻地分析施工中存在的问题与不足，保证施工过程顺利进行，为道路工程施工建设质量提供有效基础。
4 结束语
随着社会化经济的快速发展，我国的城市交通规划管理与道路工程质量是人们关注的重点内容，也是我国国民经济健康发展的基础前提。因此，对相关部门与施工技术人员提出了更加严峻的考验与要求。现阶段我国城市道路交通规划管理与道路工程建设仍然存在一些问题，要求相关研究人员对其进行探讨与分析，提出有效的安全实施方案，加大施工组织的管理力度，为推动社会的和谐、稳定发展做出贡献。
参考文献
[1]盖春英，裴玉龙.基于公路网的路段交通量预测方法研究[J].交通工程通讯，2001（2）.
第4篇：道路建设成就范文
【关键词】道路工程 工民建 必要性
【中图分类号】G648.7 【文献标识码】A 【文章编号】2095-3089（2016）04-0237-01
工业与民用建筑工程（简称工民建方向）和交通土建工程（简称交建方向）是土木工程专业下面两个重要的方向分支，也是广大高校都要设置的两个方向[1-2]。作为中国矿业大学新机制举办的独立学院――中国矿业大学徐海学院，以社会发展和市场需求为导向，也设置了上述专业及两个方向。
不同的是，在课程开设方面，为了扩展学生的知识面，增加学生的就业面，在办学之初，学院领导就决定对工民建方向的学生开设《道路工程》这门交建方向的专业课程，本文以中国矿业大学徐海学院为背景，分析该校上述安排的必要性，并通过12级学生的学习情况，分析上述安排所取得的效果。
1.工民建方向《道路工程》开设必要性分析
1.1建筑行业逐渐衰退
近几年，由于国家政策引导和监督管理的失误，建筑行业逐年衰退成为不争的事实，主要体现在以下两个方面：
（1）长期来看，国内生产总值中，建筑行业所占比例逐渐降低。
二战结束一直到现在，美国、英国、日本等发达国家房地产所创造的价值占各国GDP的比重平均在5%左右，而在中国，仅住宅类创造的财富就达到GDP的9%，算上办公楼，上述比重达到12%。随着中国经济的发展，从发展中国家步入发达国家是必然的事实，故长期来看，建筑行业前景将逐渐下行。
（2）短期来看，建筑行业整体库存偏高，产能过剩问题严重。
截止到2015年11月末，商品房待售面积69637万m2，其中住宅面积44093万m2，占比约63.32%[3]，数据非常庞大。为了消化过剩产能，国家加快城镇化速度，以每年1900万人口进城的平均速度来算，假定三口之家，每家都买100平米左右的房子，仍需要八年左右的时间才能够消化掉现在在建房地产存量，考虑到待建房地产，上述时间还要增加，可见短期来看，房地产行业产能过剩问题十分严峻。
1.2交通建设前景良好
改革开放以来，我国交通运输系统得到长足发展，截至2011年底，全国公路总里程达到410.6万公里，其中普通国道10.6万公里，国家高速公路6.4万公里。
但全国还有900多个县没有国道连接，有18个新增的城镇人口在20万以上的城市和29个地级行政中心未实现与国家高速公路相连接。10万公里普通国道网需升级改造。
2013年6月20日，国务院正式《国家公路网规划（2013年-2030年）》，规划在未来17年之间，新建普通国道8000公里、高速公路2.5万公里；升级改造国道里程10万公里。总投资大约是4.7万亿元，其中普通国道大概是2.2万亿元，国家高速公路约2.5万亿元。
加上与之配套的地方政府规划的省、市、县公路网，未来几十年，道路工程的市场十分美好。
鉴于以上两节分析，对工民建方向学生开设《道路工程》课程是十分重要的。
2.工民建方向《道路工程》教学方法分析
根据教学大纲要求，工民建和交建两个方向学生共同授课，考虑到前者在课程学习之前的一些基础课程的缺失，比如《道路勘察与规划设计》等，在教学中，采取“重实例、夯基础、强实践”的教学方法。
（1）重实例
路是我们出行过程中经常接触到的结构，在讲课过程中，不断引入学生经常见到的校园道路、学校周边道路和其他市区道路，依此来使路肩、路缘带、路拱等抽象名词形象化，增加学生的接受程度。
（2）夯基础
讲课前期，放慢《道路工程》课程内容的讲解速度，及时补充工民建方向学生所需的基础知识，夯实学生基础，对于交建方向学生来说，上述过程也是一个很好的复习巩固过程。
（3）强实践
《道路工程》是一门实践性很强的课程，为了使学生更好的掌握，讲课过程中，安排了8个课时的实验，实验时将学生分成小组，交建方向学生任组长，带领工民建学生共同完成实验，同时，教师对关键步骤加以讲解，通过实验使学生更好的掌握所学知识。
3.工民建方向《道路工程》教学效果分析
教学结束后，以闭卷考试的方式来评价12级182名土木工程专业学生对《道路工程》课程的学习情况，对考试成绩加以统计，结果见表1所示。
由表1可以看出，高分方面，公民建方向90及以上人数占到了12.4%，而交建方向仅占4.8%，并且，专业最高分出现在工民建方向的学生之中。
低分方面，工民建方向8个学生不及格，占该方向总人数的5.0%，与交建方向相比，总人数较多，但所占百分比较少。
4.总结
本文以中国矿业大学徐海学院为背景，分析了该校对工民建方向学生开设《道路工程》课程的必要性，提出“重实例、夯基础、强实践”的教学方法，12级学生的考试成绩结果表明，尽管缺少基础，但通过合理的教学方法，工民建方向学生《道路工程》成绩并不比交建方向的差，对前者今后从事道路工程相关工作打下了坚实基础。
参考文献：
[1]赵亚兰.道路工程课程项目化教学设计与实践[J].教育教学论坛，2015，23：126-127.
[2]郝伟.构建土木工程专业道路方向教学体系的研究探讨[J].长沙铁道学院学报（社会科学版），2012，13（4）：73-74.
[3]中商情报网：2015年中国房地产市场总结及2016年展望（行业篇）[OL].2015-12-31.http：///news/chanye/2015/12/31/1430580bn6.shtml.
第5篇：道路建设成就范文
关键词：工程硕士；校外导师队伍；建设
中图分类号：G643 文献标志码：A 文章编号：1674-9324（2013）20-0001-02
自2009年起，我国开始招收全日制工程硕士专业学位研究生。为落实教育部“建立健全校内外双导师制”要求，各研究生培养单位在工程硕士专业学位研究生校外导师（以下简称“校外导师”）队伍建设方面开展了积极的工作，相继出台管理办法，开展校外导师评聘（或遴选）工作。但从总体来看，目前校外导师队伍建设还处于起步阶段，尚没有形成较为成熟的校外导师评聘管理体系，在准入条件、待遇、考核、培训等方面还有很多值得探讨的工作。
一、当前国内工程硕士校外导师评聘调研情况
1.校外导师评聘管理制度建设有待健全。笔者共搜集了20所不同类型、不同层次工程硕士研究生培养单位的校外导师评聘管理办法。上述研究生培养单位中，以学校名义出台校外导师评聘文件的18所高校，以二级学院名义出台文件的有2个学院。可以看出，目前大多数高校的校外导师评聘还停留在学校层面，尽管在校级评聘管理文件中，绝大多数规定以二级学院为主体开展校外导师评聘工作，但二级学院出台相关管理细则的仍然较少。近年来，国内高校普遍实施了校院两级管理体制，这说明目前的校外导师评聘工作仍停留在学校宏观管理层面，出台的管理文件中各项条款规定比较宽泛，具有较大的弹性；在二级学院层面，该工作仍然属于探索阶段，符合本学院情况和需求的管理细则还在制订之中。工程硕士教育在我国始于1997年（2009年之前以在职教育为主），经过10余年的积累，校外导师评聘方面积累了一定的经验。并且，近年来工程硕士教育加强了与社会职业资格衔接，为评聘校外导师提供了便利。
2.评聘条件情况分析。各高校对校外导师的评聘条件规定不尽相同，经过归纳和分析，这些评聘条件基本可以归纳为年龄、职称（职务）、学历（学位）、实践经验、学术（科研）能力等五个方面的要求。（1）年龄。对年龄上限在管理规定中有明确要求的为9所，其中，1所高校规定上限为65岁；8所高校规定的年龄上限在55～60岁之间（如：57岁等）。其余11所高校在管理办法中做出明确规定。笔者认为，多数高校没有给出明确的年龄上限要求有其合理之处：①社会实际工作部门（尤其企业中）高级技术人才退休年龄弹性较大，在私企或外企中这种现象更为普遍，因此校外导师的年龄上限不好确定；②考虑各个专业学位类别的特点和实际情况，由二级学院自主规定比较合适。硬性地规定年龄上限不利于校外导师评聘工作的开展。（2）职称（职务）、资历（实践经验）要求。20所高校均对校外的职称（职务）提出了明确要求，其中16所高校要求具有高级（含副高级）职称（或相当水平的技术或管理职务），4所高校要求具有硕士以上学位的中级技术职称也可。大部分高校对实际工作经历的年限通过职称或资历等方式提出了要求。校外导师具有高级职称或职务和丰富的实践经验，可以为研究生参加实践教学提供较好的条件和环境保障。（3）学位（学历）要求、学术（科研）能力要求。在学位（学历）方面，有15所高校在基本评聘条件中做了明确的要求，其中6所要求学士（大学本科）以上学位，9所要求具有硕士以上学位。其余对学位（学历）未做明确要求的高校，可以从职称或职务条件中反向推测，拥有大学本科学历和学士学位是基本默认条件。在实际导师评聘审核中，拥有学士学位和副高级以上职称（职务）是最基本的要求。而在学术（科研）能力要求方面，所有高校都规定校外导师要具备一定的学术、科研能力。仅有一半的高校对学术能力做了明确的规定，根据笔者的实际工作经验和与研究生教育管理者交流，主要原因可以归为以下两个方面：（1）目前校外导师的评聘管理规定是仍然采取了延续多年的学术型研究生导师遴选管理方法和思维惯性，在对校外导师总体情况缺乏了解的情况下，为保障导师队伍素质而采取的保障性规定。（2）研究生分类培养仍未得到深入实施，专业学位研究生培养目标和论文要求仍然与学术型研究生相近，所以校外导师的要求与校内导师也较相似。
3.校外导师职责与待遇（权利）规定对比分析。根据教育部《关于做好全日制硕士专业学位研究生培养工作的若干意见》，校外导师的职责涉及“实践过程、项目研究、课程与论文等多个环节”。从笔者调研的30所高校来看，对校外导师的职责做出明确要求的共有23所高校，职责多为3～6条，分别从提供实践条件、课题研究、开题、指导论文、承担课程教学等方面做了具体的要求；而对校外导师的待遇问题做出明确规定的仅有12所，其中提出支付校外导师报酬高校的仅7所，多数给予校外导师的待遇为“享有研究生导师的称号或名誉权，由研究生院或二级学院发放校外导师聘书”。校外导师的责权利不对等问题需引起教育行政主管部门的关注，应尽早出台相关的规定。目前，多数高校的校外导师指导专业学位研究生属于“义务工作”，在责任、权力和利益方面的激励与约束机制缺失，单纯的名誉驱动，直接导致当前不同校外导师所指导研究生的效果差异较大，并且长此以往导师和所在单位的积极性均会受挫，专业学位研究生的实践教学环节可能会流于形式。随着专业学位研究生招生规模的逐年扩大，这个问题解决迫在眉睫，政府部门应尽早出台相关措施，比如参考国外政府对接纳学生实习的企业给予优惠政策、减免部分税收或给予补贴等。
二、校外导师队伍分析——以燕山大学工程硕士校外导师评聘工作为例
在“满足需求、控制数量、保证质量”的指导思路下，燕山大学工程硕士校外导师评聘工作目前取得了一定的进展。目前共评聘全日制工程硕士校外导师228人。与上述三个专业学位类别2012年招生规模相比，全日制工程硕士生师比为2。通过对上述228名校外导师的学位结构、职称层次、年龄分布、本领域工作年限、职务级别等基本信息进行统计。校外导师队伍具有以下特点：校外导师的学位（学历）层次以硕士和学士为主，二者合计占80.7%；职称结构以副高级职称和高级职称为主，二者合计占86.3%，无职称信息的导师基本来自没有实行职称评定的私企或外企，但担任相当水平的技术职务；校外导师队伍以36～55岁中青年为主，该年龄段校外导师占84.3%，年龄结构呈“纺锤形”，导师队伍的可持续发展性较强；在专业学位类别所对应或相近的职业领域的从业年限也以11～30年居多，二者合计占80.6%；在本单位或部门担任中层、高层技术或管理职务的占86.3%。总体来看，校外导师的整体素质是很高的，是一支学历和职称层次合理、年富力强、经验丰富的导师队伍，能够为专业学位研究生实践环节提供较好的条件支撑。同时，也应该注意一些问题：（1）导师绝大部分来自政府和国有企事业单位，来源于私企和外企的外聘导师比例仍然偏低。（2）多数校外导师担任中高层技术和管理职务，工作繁重，能否有足够的时间和精力担任指导或教学任务需引起高校的重视。（3）对校外导师的待遇、考核、培训方面的制度亟需完善健全。
三、对工程硕士校外导师队伍建设思路与途径的建议
工程硕士重点为企业培养高层次应用型人才，“双导师制”对提高工程硕士培养质量具有重要作用和意义。“双导师制”培养模式能否成功的关键在于校外导师能够发挥预期的作用，对于加强工程硕士校外导师队伍建设，笔者有以下建议：
1.政府应出台相关的扶持政策，鼓励企业参与和支持工程硕士教育事业，对建立工程硕士研究生实践基地和提供校外导师岗位的企事业单位在政策和资金方面予以支持。
2.高校应进一步更新理念、解放思想，在校外导师评聘工作上充分考虑各专业学位类别的特点来制订相应的评聘标准，遴选优秀的人才担任校外导师。
3.要保障校外导师队伍的质量，一方面在评聘数量方面可以随着专业学位招生规模逐步增加，并在摸索中逐步完善评聘条件和标准；另一方面，要尽快健全校外导师的管理机制，在待遇、考核、培训、淘汰等方面完善制度，加强管理，实现校外导师队伍的良性可持续发展。
参考文献：
[1]教育部关于做好全日制硕士专业学位研究生培养工作的若干意见[Z].教研[2009]1号，2009-03-19.
第6篇：道路建设成就范文
关键词：课程模式 课程体系 课程教育教学
一、课程模式改革
道桥专业本着“课程对准技术，技术对准职业，职业对准市场”的教学理念，按照国家职业资格标准确定职业资格、分析职业能力、明确职业标准，进行课程开发。首先，以职业资格标准作为行业或职业能力需求的风向标，以职业道德、职业素质为基础，以职业能力为核心，以职业证书、学历证书为纽带，分析各知识、技能和素质之间的相关性和相关程度，在内涵上寻找基本对等关系，并按一定方法归类，确定各课程和实践环节的融入点及与覆盖工种的关系，通过筛选确定课程内涵、开设顺序及课时量，从而对课程目标、计划、内容进行重新整合。道路桥梁工程技术专业毕业生毕业后主要面向的工作岗位有施工、测量、试验检测、造价、桥隧养护，次要岗位有监理和质检等。根据本专业在国家职业标准对中、高级工的职业能力要求，通过分析确定课程模式为建立“以就业为导向”的课程模式，以职业能力为目标形成系统化课程并进行课程评价和调整，坚持理论以“必需、够用”为度，课程内容围绕技能标准进行开发与重组。在学历教育的基础上，强化职业能力的训练。根据本专业面向的职业岗位，将本专业毕业生就业后从事的工作归结为五大员，即路桥施工员、试验检测员、工程测量员、工程造价员及桥隧工。
二、课程体系构建与重组
1.道路桥梁工程技术专业课程体系构建的思路。
（1）以岗位能力为核心的课程综合结构。从适应社会、经济发展对人才的多层次、多规格需要的目标出发，建立以技能递进为顺序、以技能及相关文化和职业道德为横向结构的模块体系;同时将课程分解，按照职业应用需要，重新构建课程体系，使课程内容与岗位实际相融合，提高学生的实际动手能力。
（2）调整学校课程。
（3）发挥办学特色，形成核心课程。高职院校原有办学基础和强烈的社会需求，决定了学校理应紧紧围绕行业及产业结构这一核心实施学校的学科专业布局，并形成学校的核心课程体系。核心课程主要围绕道桥施工及养护维修进行设置，从而实现两条腿走路，既面向施工一线又兼有养护维修能力，实现就业面向工程施工及养护维修两个方向的单位，实现了“以就业为导向”的课题体系。
（4）完善课程类型，充实课程结构。精心研究学校办学目标和培养方向，作好学校课程的整体设计。编写道路桥梁工程技术专业应知应会手册，与社会承认的职业技术资格证书培训要求挂钩，从学生入学起实行职业技术课程全员和全程培训。
2.课程体系构建。高职高专课程体系的设置应从职业教育的特点着手，打破传统的学科型课程体系，取而代之以理论学习与技能训练高度统一、基于工作过程的教学项目、情境。道路桥梁工程技术专业对传统学科教学体系进行解构，按职业岗位群应掌握的知识和能力来进行。根据典型工作任务中的工作过程进行课程重构，要以知识应用为主线，以能力培养为核心，对课程进行优化和整合，文化基础知识以“必需、够用”为度，专业知识则根据专业岗位群有针对性地设置专门化教学模块，建立一个宽广、针对性和实用性都很强的知识平台。这不但符合高职教育能力本位的特点，而且能够从职业的工作过程出发来设计课程的教材、内容、实训设施建设与实训环节组织，课程内容的选择上遵循适度和够用的原则，排序上采用结构化的方式，能建立与工作任务过程相一致的流程体系。
3.课程的重组。新的课程体系是将原有课程进行细化分解，将课程整合为四大模块，即专业通用课程模块、专业核心课程模块、实践课程模块及职业拓展课程模块等。在课程体系中强调实践能力的锻炼，从而开设实践课程;将理论性强、应用性不大的课程如《钢筋混凝土技术》等调整为拓展课程;根据“以就业为导向”的课程模式，将原专业核心模块的《公路养护》课程改为《铁路桥隧养护与维修》。重组后的课程体系中实践教学课时占总课时的60%以上。
4.技能训练单独设课。道路桥梁工程技术专业以社会需求为依据，致力于服务地方经济发展，确定以道路桥梁工程建设一线的高等技术应用型人才培养为目标，所以本专业在课程改革过程中依据专业理论知识以“必需、够用”为标准，加强专业技能的学习和训练，从而对课程资源进行整合，将部分实践内容单独设课。本专业目前共开设实训课程8门，包括《公路工程材料试验与检测训练》、《工程测量实训》、《工程图识图与绘制训练》、《工程预算编制训练》、《道桥施工员实作技能训练》、《职业技能鉴定培训》、《专业应知必会综合训练》、《顶岗实习》等内容。学生对道桥专业应具备的一些技能进行强化训练，通过这些实训课程的单独设课，学生训练更有目的性和针对性。
5.创新课程体系。本专业将讲座、专题或模型制作等非正式课程纳入课程管理的范畴，从而实现了课程体系化与前沿性的有机结合。全学年内共举办《安全教育讲座》、《模型制作》、《创意讲座》、《测量技能大赛》等多项非正式课程，丰富了学生的专业知识，拓宽了学生的工作领域，使学生能利用课余时间积极地投入到专业知识的学习中来。
6.复合型课程的开设。针对目前土木工程的行业特点，并结合我校铁路历史特色，要培养跨学科、跨专业的复合型课程，尤其关注交叉、复合型课程的开发与建设。本专业共设置复合型课程三门，分别为《铁道概论》、《铁路轨道》及《铁路桥隧养护与维修》。另外根据本专业目前就业以面向铁路局为主的特色，我们将《铁路桥隧养护与维修》课程列为专业核心课程模块进行建设。
参考文献
[1]郑小飞 许淑燕 基于“校企共同体”背景下的高职课程教学改革实践[J].职业技术教育，2010。
第7篇：道路建设成就范文
【关键词】公路管理 经济问题 分析
经济在发展，交通道路建设也在不断的拓展。公路作为重要基础设施，为推动我国经济和社会的发展提供了重要的支持和保障。我国公路建设在取得卓越成效的同时，公路管理方面的问题也越来越受到关注。为了推动我国公路科学快速的发展，对公路管理中的相关问题进行分析和处理是很有必要的。
一、我国公路管理中的经济问题
（一）公路建设方面的经济问题
1.对公路成本的控制意识不强。在我国公路建设的过程中，很多部门及相关工作人员只关注工程的完成质量和进度，而对公路工程完成过程中的经费资金不够重视。这就导致公路建设工程的管理人员不能很好地去把控公路建设成本，也就不能使公路建设资金得到合理的配置和节约。由于对公路建设成本的控制意识不强，相关管理部门就不会采取合理有效的管理措施，从而不能对公路建设成本进行有效的预估和控制，也容易导致一些不必要的浪费。
2.没有很好地审计公路项目。对公路工程进行审计可以评估出该公路项目存在的问题和以后的效益状况。虽然公路建设能够推动国家经济的发展，但不对公路项目进行经济效益审计，相关管理部门就不能及时掌握公路项目的设置和成本是否合理，也不知道其对社会环境的影响程度和未来的经济效益的具体状况。如果在公路项目上投入过多的资金，就可能会导致公路项目投资无法及时收回，影响到公路项目的经济效益。
（二）公路养护方面的经济问题
1.对公路养护扶持力度小。“重建轻养”问题在公路管理中依然很突出。很多部门为了创业绩，促发展，积极建设公路网络。但相关部门只知道享受公路建设带来的经济效益和社会效益而忽略了对公路的养护管理。很多公路在养护方面面临着资金紧缺、养护人员素质偏低等现象，造成公路养护工作不能有效开展，也就使得公路的长期效益受损。
2.公路养护不适应市场化要求。在很多公路建成后，相关部门并没有对其实行市场化操作，而是实行了非经济化或者行政化的操作模式，以至于公路运行的效率低下，不能获得更为良好的经济效益。这也给公路养护带来了一些问题，使其不能适应市场化的要求从而也不能实行市场化的操作。这大大降低了公路养护的经济效益和科学管理。
（三）路政管理方面的经济问题
1.公路产权问题。公路是一种资产，它能给相关部门或当地发展带了更多的经济效益和社会效益。但是我国公路面临着产权不明的问题。首先，我国的路政基本上是跨部门管理，所以公路的产权往往牵涉到几个部门，如国土、交通等。很多行政部门都希望自己能够获得公路的产权，这就使得公路产权的归属更加不清晰。此外，公路的建设带动了公路两旁的经济发展，但也导致很多违章建筑建在了公路两旁。这不仅造成安全隐患，还使得公路的产权更加不明确。
2.当地经济发展问题。公路的建设是为了促进交通的便利和推动经济的发展。但是，公路建设起来并不能意味着经济就能发展起来了，一些地方的公路对经济发展的推动并不明显，这与当地的路政管理有很大的关系。一些路政管理部门对所辖公路进行不当的管理，如乱收费、乱罚款。这不仅不利于发挥公路交通的应有作用，还会给当地经济带来不必要的负面影响。
3.公路信息系统建设问题。随着不断的发展，人们对信息技术的依赖和应用也越来越频繁。公路作为交通领域的一部分，对其进行信息化处理对推动我国经济的现代化发展有着重要的意义。但在实际情况中，很多管理部门都设想着要成立相关的公路信息系统，但由于路政部门之间的分工和技术水平的局限等各种原因使这个设想不能及时实现，从而也不能实现公路交通的现代化管理。
二、我国公路管理中的经济问题解决的办法
首先，节约成本，并加强项目审计。在公路建设的过程中，在保证公路项目的质量和进度的基础上，要及时预估和控制公路建设成本，以减少不必要的开支和浪费。同时，要加强对公路项目的审计工作。这不仅要对公路项目的可行性进行相关审计，还要对公路项目的成本进行审计，以保证公路项目合理有效的支出。
其次，促进公路养护市场化、规范化运作。在公路养护管理方面，相关部门应在加大对公路养护资金支持的基础上，将市场机制引入到公路养护管理中。这样既可以有足够的资金进行公路养护，又能提高公路养护的工作效率，从而使公路状况得到优化，延长公路的使用寿命和经济效益。
最后，完善公路路政管理。各路政部门要明确公路产权属国家所有，并要对公路两旁的公路产权进行有效管理。同时，路政管理人员要不断提高自身素质，避免不恰当的路政管理行为的出现。此外，路政管理部门之间应加强相互交流与合作，促进公路交通信息网络的建成，使路政管理上升到一个新的高度。
三、结语
公路交通在推进我国经济发展的同时也实现着自身的经济效益和社会效益。当然，我国公路管理中也面临着诸多的问题，其中就包含着很多经济方面的问题。只有认识到这些公路管理中的经济问题，才能更好地改善公路管理和提高公路效益，真正实现公路交通对社会经济发展的推动作用。
参考文献
[1]李清梅，卢伟.当前我国路政管理中的经济问题研究[J].中国外资，2012（13）：99-101.
第8篇：道路建设成就范文
【关键词】历史教学 德育教育 教学策略
《基础教育课程改革纲要》明确要求：加强学生的思想品德教育是每个学科的基本教学任务。历史学科是向学生进行德育教育的一门重要学科，特别是在中国近现代史教学中包含着极其丰富的德育教育内容，主要有以下几个方面。
一、五千年灿烂的中华文明与中华民族的优秀传统是德育教育的最佳素材
我们伟大祖国有着五千年光辉灿烂的历史，从人类告别愚昧迈入文明时起，到公元15世纪以前，我国一直是当时世界上为数很少的几个先进国家之一。中华民族以高度的智慧和能力，创造了光辉灿烂的文化，对人类文明作出了重大的贡献。由中国人民培植的优秀文明传统，从古至今，一代代相传，一脉相承，因此它与我们正在建设着的有中国特色的社会主义是分不开，割不断的。我们要积极地从古代文明中汲取营养，同时借鉴世界上一切优秀的文化成果，不断前进，创造出更加光辉灿烂的当代社会主义文明，以崭新的面貌重新立于世界民族之林。我们要进行这方面的德育教育。中华民族具有优秀的传统，她以刻苦耐劳著称于世，又培育了为世人称道的道德风尚。到社会主义阶段，特别是建设中国特色社会主义阶段，这些优秀传统被继承和加以弘扬，与中国特色社会主义核心价值观相融合，形成了具有中国特色的社会主义精神文明。所以，在历史教学中要结合中国特色社会主义对中华文明和中华民族优秀传统的继承和发扬进行德育教育。
二、结合中国社会主义国家建立的必然性进行德育教育
中国的胜利，建立了中华人民共和国，使中国走上社会主义道路。中国人民选择社会主义，经过走上社会主义道路，不是偶然的，而是近代中国半殖民地半封建社会基本矛盾发展的必然结果，是中国人民经过长期的痛苦摸索，从多次失败中找到的，我们要教育学生应当珍惜这一正确的选择，“只有社会主义能够救中国”，也“只有社会主义才能发展中国”，社会主义在我国的建立，实现了我国历史上空前的祖国的统一，民族的团结，国家的富强。我们要在中国现代史的教学中教育学生，让他们了解中国走社会主义道路的必然性，和只有坚持走社会主义道路，中国才有光明的前途。
三、结合社会主义建设的巨大成就开展德育教育
在中国现代史的教学中，要给同学生讲清讲足社会主义建设的伟大成就，使他们了解社会主义祖国的伟大和前途的无限光明。60多年来，特别是改革开放的三十多年来，我国发生了翻天覆地的变化。我国是在一个经济、文化落后的国家进行社会主义建设的，虽然我们取得了一定的成就，但我们的生产仍然落后。经济不发达，我国当前还处在社会主义初级阶段的这个国情，教育学生深刻理解我国社会主义建设事业和改革事业的长期性、艰巨性和复杂性，要把我国建设成社会主义强国，还要广大青少年学生艰苦奋斗，努力学习，以便将来担负起社会主义建设的重任。
四、历史教学中进行德育教育的策略
1、从思想上要明确认识在历史教学中进行德育教育的重要性。进行德育教育，是广大历史教师义不容辞光荣使命，要认真钻研《中学历史教学大纲》，学习教育部颁发制定的《中小学加强中国近代史、现代史及国情教育的总体纲要》、《中小学历史学科思想和政治纲要》，认真钻研历史教材，充分挖掘教材中的德育教育因素，有意识、有目的、有计划地在教学中运用。德育教育必须寓于历史教学活动之中，紧密结合历史教材，以便得出结论，要对学生晓之以理，动之以情，导之以行。在德育教育中，教师在讲授时，要充满感情，表现出主观上的爱和憎，赞美和批判等鲜明的阶级感情，只有这样，才能以生动的历史事实感染学生。
2、运用历史唯物主义的观点和方法分析历史进行德育教育。历史唯物主义是认识历史、分析历史的基本方法，也是认识、分析历史的基本原则，是正确认识历史的前提。进行德育教育必须以历史唯物主义作指导，对历史知识，进行科学分析，去教育学生认清历史发展的真正规律，预见其发展的必然趋势，这样，才能使德育教育对客观世界及事物的发展以正确地反映。以真实的历史，真实的德育教育广大的青少年学生，就能使广大的青少年学生，正确认识我们所走的社会主义道路是无比正确的。
3、运用比较方法进行德育教育。有比较才有鉴别，通过比较，，或者求异存同，从而探寻正确的道路和适宜的措施。德育教育要进行历史的纵向比较，这样才能认识中国现实社会所处的阶段，才能看清中国的历史进步，发展趋势和前景。开展德育教育只有社会主义放到同一历史时期内，进行不同国度的横向比较，才能找出长短差距，探求适合本国国情的国家制度，解决思想认识上的问题的，才能发人深省，催人奋起。
4、向学生进行德育教育，要以正面教育为主，要使学生从多方面、多角度地认识中国近现代史。在历史教学中，要讲历史积极有利因素方面，增强学生的民族自信心和自豪感；在讲历史中消极不利因素方面，要深刻分析产生其历史和现实的原因；使学生心理能够产生出一种民族的紧迫感和忧患感，归纳到一点，通过历史教学，增强青少年一代建设社会主义现代化强国的使命感。
5、从实际出发，进行德育教育。德育教育必须从教育的对象学生出发，必须从实际出发，有针对性地解决学生思想与现实存在的一些不够正确的认识问题，从而使学生能够正确地认识我国近现代史，接受爱国主要熏陶。
6、采取多种形式进行德育教育。向学生进行德育教育时，要采取丰富多彩的形式。除课堂讲授外，还可组织一些其它的活动。如参观、调查、访问、搞专题报告会等等。在教学中要采用多种教学手段，如使用教学挂图、课件、录像等，使之真正把课内外的教育有机结合起来，从而达到向学生进行德育教育的目的。
第9篇：道路建设成就范文
中國艺术研究院中國雕塑院成立于2007年5月28日，隶属于文化部中國艺术研究院，系集雕塑创作、研究、教学于一体的國家级专业艺术机构，下设肖像雕塑创作与研究部、宗教雕塑创作与研究部、城市环境雕塑与创作研究部、雕塑史论研究部、研究生教育与人才培养部、奖项评审与管理部、國际学术交流与策划部、公共艺术项目与发展部、青年雕塑家创作中心、中國雕塑院网、《雕塑艺术》编辑部，并建有中國雕塑院南京见山园创作基地，中國雕塑院北京北七家创作基地。
中國艺术研究院中國雕塑院是在文化部副部长、中國艺术研究院院长王文章同志的极力推动下，在中國艺术研究院集科研、创作、教学于一体的办院方针的火背景下成立的，它依托于中國艺术研究院雄厚的艺术学科平台，立足本土，放眼世界，在广泛而高层次的世界文化交流中，在多元化的文化格局背景下，博采众长，以开阔的國际化视野和宽广的人文胸怀，逐步树立起自身独特的学术形象，以强烈的文化使命感和精研穷究的学术精神，积极倡导建立具有当代关怀的中國雕塑价值体系，为中國雕塑事业的繁荣作出了杰出贡献。中國艺术研究院中國雕塑院院长由著名雕塑家、博士生导师吴为山教授担任。著名美术理论家邵大箴教授，著名雕塑家潘鹤教授、钱绍武教授、叶毓山教授，英國皇家雕塑家协会主席布莱恩教授，日本著名雕塑家小杉三郎先生担任艺术顾问。吴为山教授现为全國政协委员，中國艺术研究院美术研究所所长、中國雕塑院院长，全國城市雕塑建设指导委员会副主任兼艺术委员会主任，南京大学美术研究院院长、教授，美术学、设计艺术学方向博士生导师，享受國务院政府特殊津贴专家。香港中文大学荣誉院士，韩國仁济大学名誉哲学博士，英國皇家雕塑家学会成员(FRBS)，英國肖像雕塑家学会会员。中國美术家协会理事，第十一届全國美术作品展总评委。他不仅以历史文化名人雕塑闻名于世，连获英國皇家“攀格林”奖，新中國城市雕塑建设成就奖等诸多奖项，还在理论方面建树颇多，首次提出“写意雕塑论”和“中國雕塑风格论”，出版《视觉艺术心理》《雕琢者说》《雕塑的试行》以及画册等十多部。
自2007年成立以来，中國雕塑院在中國艺术研究院党政领导的关怀下，尊重传统、尊重创造、尊重人才，一贯倡导“中國精神、中國气派、时代风格”，积极推动雕塑事业的发展，已组织雕塑家、理论家远赴南亚、东欧和中國重要历史文化胜地考察；成功举办“全國首届城市雕塑高层论坛”“第二届全國城市雕塑高层论坛”“第三届全國城市雕塑高层论坛”“侵华日军遇难同胞纪念馆扩建工程大型主题雕塑学术研讨会”“徐悲鸿奖?2009宜兴中國城市雕塑大赛”“滑田友奖?淮阴中國母爱主题雕塑大赛”“《意象—中國》中國雕塑院特邀当代雕塑家作品展”，承办与协办“新中國城市雕塑建设成就奖”“熊秉明作品捐赠暨学术研讨会”等多项重大展览和学术活动。2011年更作为唯一学术主持为第三届中國长春世界雕塑大会的胜利召开贡献了力量。
目前，中國雕塑院已经汇聚了一批德高望重的资深艺术家、理论家和一批卓有成就、年富力强的中青年雕塑家，在加强同际文化交流、推动城市文化建设、培养雕塑创作人才、团结老中青雕塑家共同发展中國雕塑事业等方面作出了重要贡献。中國雕塑院一贯认为，青年雕塑家承载着将雕塑事业发扬光大的使命，并且已经有为数不少的青年雕塑家在各种展览中崭露头角，表现出艺术的才华。他们具有活跃的思想、充沛的精力和火热的激情，正处于艺术道路的上升阶段。作为中國雕塑的最高艺术创作和学术研究机构，中國雕塑院给予优秀的年轻人关注和支持，为他们提供更广阔的展示空间，给他们的快速成长提供更肥沃的土壤，肩负起为这些优秀年轻人构建良好的发展空间的责任。中國雕塑院将这批青年人才汇聚一起，旨在发挥他们学习、创作和团结的精神，引领他们成为一个坚韧不拔、勇于探索、勇于创新的群体，鼓励他们创作出植根现实生活、表现时代精神和民族气派的新时代作品。使他们更好地发挥自身的潜力和才能，做到人尽其才、才尽其用。中國雕塑院现已培养的有四届雕塑创作方向的博士和艺术硕士，从艺术实践、理论建设、人才培养等多方面出发推动中國雕塑艺术的发展。2011年“中國艺术研究院中國雕塑院青年雕塑家联展”成功举办，展览涵盖了中國青年雕塑家创作中心的青年雕塑家们数年来探索和创新之作中上，内容丰富，形式多样。这些作品不仅体现了青年雕塑家们力求继承传统、放眼世界，敢于探索和创新，也反映出当代青年雕塑家们正以一种朝气蓬勃的发展态势在新时期阔步前进。
在推动中國文化大发展大繁荣的今天，中國雕塑院正在吴为山院长的带领下，正在以“中國底蕴、國际视野、现代创造”为目标，努力成为推动中國雕塑事业的蓬勃发展的中流砥柱。
