高速公路节能减排措施精选(九篇)

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第1篇：高速公路节能减排措施范文

[关键词]公路隧道；隧道照明；照明节能

中图分类号：TM861 文献标识码：A 文章编号：1009-914X（2017）10-0263-01

1 前言

高速公路的建设逐步向山区延伸，公路隧道数量日趋增多，截至2014年，全国公路隧道为12404处，1075.67万m。公路隧道的优点在于减少道路里程、提升行车速度、提高交通运输效率和节省用地；缺点是照明系统能耗较高，被人们戏称为 “能耗大户”。随着越来越多的公路隧道投入运营，节能减排的重要性和紧迫性就越来越明显了，节能减排在公路隧道照明方面的形势越来越严峻。

2 高速公路隧道照明系统设计方案

2.1 高速公路隧道照明系统的特点

高速公路大体上是半封闭空间，空间内部由特殊管状结构构成。这种设计容易造成隧道内外交通环境差别过大，导致车辆通过隧道时产生明暗交替，影响行车视觉。所以，以隧道通行安全性与运行环境舒适性为前提，高速公路隧道设计过程中需要综合考虑影响照明质量的因素，例如闪烁现象、亮度均匀、视觉特效、路面亮度等。根据国际照明委员会规定，高速公路隧道在设计过程中需要考虑到驾驶员的暗适应、明适应能力。因此可以将隧道照明分为五个部分：接近段、入口段、过渡段、中间段、出口段。如图2所示：

2.2 高速公路隧道照明系统节能设计要求

2.2.1 接近段设计。接近段作为接近隧道洞口的一段道路，主要起到对驾驶员视觉初步调解作用。接近段空间亮度接近洞外亮度，所以不需要设置照明。一般情况下，接近段路基两侧会种植大量树木或设置百叶天棚、断墙洞口等减光措施。该设计目的在于减弱“黑洞”效应，节省能源。

2.2.2 入口段设计。高速公路隧道洞口第一段路便是入口段，该路段光照设计目的在于消除“黑洞”效应对驾驶员的影响，避免交通事故的发生，并起到一定优化节能作用。根据《公路隧道通风照明设计规范》规定K值计算法计算亮度，即：

Lth=L20（S）・K

2.2.3 过渡段设计。车辆经过入口段后，隧道照明亮度便会渐渐降至中间段照明水平，这个过程中照明由亮变暗的区域被称为过渡段。过渡段照明设计目的在于帮助驾驶员适应较低亮度，克服“适应滞后”效应。根据《公路隧道通风照明设计规范》规定，过渡段共有TR1、TR2、TR3三段，过渡段长度根据隧道设计最高时速，并依照CIE适应曲线函数进行计算，即：

Ltr=Lth*（1.9+t）-1.4

2.2.4 中间段设计。高速公路隧道最长的一段道路即为中间段，驾驶员经过之前三段道路后已经完全适应隧道内照明程度，所以中间段照明为基本照明。《公路隧道通风照明设计规范》规定高速公路隧道中间段最低亮度要求为2.5cd/m2。一般情况下，中间段照明亮度设计按表1设计取值即可。

2.2.5 出口段设计。出口段作为高速公路隧道最后一段道路，通过该路段适应时间较短，所以在出口段照明设计上应以消除“白洞”效应为主。根据《公路隧道通风照明设计规范》相关规定，出口段亮度应为中间段照明亮度5倍，长度取值60m。

3 公路隧道照明节能存在的突出问题

通过调查研究，我国高速公路隧道照明节能主要存在以下突出问题：一是经济效益和生态效益之间的平衡，高速公路隧道照明节能减排方案的实施在一定程度上使企业的投入成本变高，变相地降低了企业的经济效益，如目前大量推广应用的公路隧道LED灯就存在一个突出的问题――“节能不节钱”；二是目前市场上存在很多打着节能旗号的不合格产品，但是企业如何对这些产品进行鉴定，缺少权威机构的强力支持；三是国内尚未建立适用于高速公路隧道的能耗指标体系，造成企业无法准确掌握高速公路隧道照明的具体能耗情况和节能效果，亩制约了节能减排工作的深入开展；四是我国的相关政策和法规对高速公路隧道照明节能减排的支持力度不够，现阶段高速公路隧道照明节能基本是企业自发组织的；五是各级部门对高速公路隧道照明节能减排的资金投入较少。

4 公路隧道照明节能的对策

4.1 合理布设照明灯具

目前国内高速公路隧道内照明灯具的传统布置方式有3种：两侧对称布灯、两侧交错布灯、中间单排布灯。选择不同的布灯方式，其所用灯具数量和养护难易会有所区别。实验数据表明，中间单排布灯比两侧布灯效率高，两侧交错布灯比两侧对称布灯效率高。工程实践证明，选用拱顶侧偏布灯，灯具的安装高度为6.3m，既是一种效率较高的布灯方式，而且能较好地解决需要完全封闭隧道才能进行高速公路隧道照明灯具维护维修的难题。

4.2 钠灯与LED灯的技术组合

目前国内高速公路隧道照明灯具主要为高压钠灯。高压钠灯具有光效较高、寿命较长、色温高、舒适性强等优点，同时也存在大量的电能损耗，频繁地更换灯具增加了运营费用，会产生光污染、热辐射等缺点，这些缺点都限制着高速公路的正常运营。

目前，隧道使用的新光源中LED灯是使用最多的，它具有显色性较好，很接近于自然光，减少司乘人员白天驾车进入隧道的适应时间，提高行车安全。同时，LED光源工作电压低，输出光通量随电压波动小，效率比高压钠灯高，可达90%以上，减少了额外的功率消耗，节能效果较好。

隧道出入口段的照明，由于必须解决入口“黑洞”、出口“亮洞”的现象，对照明亮度有很高的要求，照明灯具的布设也相对较多，再加上洞口烟雾浓度高的特点，现在实际运用中把不同光源结合起来，即在隧道的出入口段、过渡段采用高压钠灯和LED灯相结合的方式，这种“组合照明”方式不仅能满足隧道照明亮度的要求，而且提高了照明效率，优化了照明效果，同时也可以使隧道的运营成本降到最低。

5 结语

（1）目前国内大部分高速公路隧道照明能耗严重，造成该现象的主要原因是隧道照明系统设计照度超标、控制方式相对落后、节能理念存在误区、节能措施比较单一。

（2）高速公路隧道照明节能措施有以下3个方面：技术性节能、结构性节能和管理性节能。工程实践表明，节能技术由单一技术运用向综合技术运用转变，结构性节能由注重技术向解决关键问题转变，管理思路由粗放式运营向精细化运营转变，那么高速公路隧道运营照明节能20% 以上的目标是完全可以实现的。

（3）由于高速公路隧道照明必须解决入口“黑洞”、出口“亮洞”的问题，而高速公路隧道 LED 灯在大功率灯具技术上还存在很多问题，目前尚不能完全取代传统高压钠灯。

（4）目前无论是国家政策导向，还是企业的成本考虑，在保证安全的前提下使用更加省电的高速公路隧道照明模式将是以后隧道照明的研究和发展方向。因此，“采用合理的高压钠灯与LED灯具结合，根据不同时间段、不同天气情况洞内外光度差的不同以及隧道内有车和无车时对亮度的不同要求，使用调光设备进行调光控制”，这一高速公路隧道照明模式将会得到越来越多的应用。

（5）高速公路隧道的光电照明造成能源供应短缺与运营成本增加。本文提出的在隧道的入口加强段和过渡段采用高压钠灯和LED灯相结合、基本段全部采用LED灯照明的方式，不仅满足了高速公路隧道照明的要求，而且降低了隧道运营、电费和维护成本，使整个隧道达到节能环保的要求。

参考文献

[1] 涂耘，王少飞，张琦，等.西汉高速公路隧道照明系统评估研究[J].照明工程学报，2010，21（5）：15-21，36.

[2] 涂耘，王少飞，邓欣，等.公路隧道LED灯应用探讨[J].照明工程学报，2011，22（5）：51-55.

第2篇：高速公路节能减排措施范文

关键词：公路施工；节能降耗；施工机械；资源再生

毋庸置疑，节能降耗已在全社会达成共识，成了人们普遍关心的社会话题，尤其是随着国家建设“资源节约型，环境友好型”社会和打造低碳社会战略的提出，社会各行各业都把节能降耗作为各自追求的目标，这在公路施工方面也不例外。公路施工是一项高耗能的工作，在环境和资源的压力下，节能减排的形势日趋严峻，面临的任务也十分艰巨。实际上，我国的交通发展已经面临着严峻的资源环境承载压力，继续沿用传统的施工方式以推动交通大发展已经难以为继，必须走出一条资源节约和环境友好的发展路子来。具体到公路施工来看，一般而言公路施工工期长，战线长，高耗能的设备和不当的施工方式是造成公路能源消耗的主要原因，因此节能降耗必须从提高节能机械、加强设备管理与维护、技术改良、资源再利用等方面来着手。

一、施工机械能耗管理

现代化的工程施工机械化程度高，而机械工作需要燃油，燃油费也成为修建公路的一项重要投入。因此，推广节能机械，加强对原有机械的维护与管理十分重要。

（一）采用节能施工机械

工地应综合分析评估目前使用的机械，对其的机械整体状况、耗油量、燃油的燃烧率进行评估检测，把那些机械状况差、耗油量严重超标、燃油燃烧率低及没有修理价值的机械进行报废处理，更换一些目前比较先进的设备。目前中国高等级管理的施工中由于多种原因，绝大部分采用的是间歇式施工。间歇式施工虽有配比精度高、拌和质量好、对集料的要求相对较低的优点，但也存在生产率低、投入大、燃油消耗率高、环保性能差等劣势，这也提倡资源节约性社会相出入，也不利于较低运营成本。

（二）加强机械设备的管理与维护

机械设备的管理和维修保养水平低也是目前影响节能减排的重要原因。机械发动机出厂时随着运行时间的延长，其设备的动力、传动、液压、制动、电路等工作部分会逐步老化，各系统性能也随之下降，以致动力下降，能耗增加和污染排放超标。据研究结果表明：汽车在运行4万km或2年左右，各系统就开始逐渐失衡，运行8万km后油耗和尾气排污显著增加。可见，及时对机械发动机进行健康管理与维护是实现节能减排的有效举措，另外，在公路施工及养护过程中，施工单位还应制定严格的设备的技术管理，定期维护、保养工程机械，使之保持良好的技术状况，最终目的是保证机械正常运转。

二、改进施工方式

改进施工方式是技术节能减排的主要方式，方向应是发展资源和能源节约的施工方式。措施可从改进水泥品质和发展温拌沥青技术两个方面着手。

（一）推广散装水泥

传统的袋装水泥包装要用树木制作木浆造纸，需要消耗大量的木材，而且废纸袋难以回收利用，而且由于包装破损、水泥受潮变质，袋装水泥大致损耗在5%左右。另外，传统的袋装水泥在产品出厂进入流通和使用环节后，还会继续产生大量粉尘，对环境带来较大影响，而且在装运、使用过程中，工作人员劳动强度大、作业环境恶劣。水泥散装化成功避免了袋装水泥带来的资源浪费，袋装水泥通过可重复使用的专用容器、专用运输工具代替一次性水泥包装袋，既有效地节约了包装材料，还可以避免包装破损。水泥散装化还具有极大的环保意义。据研究表明，由于我们水泥生产和使用大国，散装水泥的运用每年在节约标煤，减少大气粉尘、二氧化碳和二氧化硫排放方面发挥着着独特的经济社会效益。

（二）发展温拌沥青技术

温拌沥青技术相较于传统的沥青混合料技术而言，有着显著的节能降耗优势。据研究发现，采用温拌沥青技术，拌和一吨混合料可以节省柴油约两公斤，减少温室气体达50%，有害气体如沥青烟排放90%。另外，温拌沥青混合料对环境温度要求不苛刻，现场的摊铺温度在100摄氏度到130摄氏度即可，减缓了有毒气体的蒸发速度，节约了时间成本。

三、资源的再生利用

（一）推广路面沥青再生技术

沥青混合料的再生工艺有热再生和冷再生两种方法。从目前的工程实践来看，沥青路面冷再生技术在道路再生中具有明显的优势。冷再生技术具有节能环保，结构完整性较高，施工期短，对现有交通影响小等优点，正逐渐在沥青再生领域得到推广运用。我国高速公路里程已超过7万km，占世界第二位，其中90％以上是沥青路面。按每年路面大中修时铣刨铲除的沥青废料为10％计算，目前已进入大修期约一万公里的沥青路面每年将产生700-800万吨日沥青废料。按照我国高速公路发展规划，20年后我国将有10万km高速公路，每年维修所铲除的旧沥青废料至少有5600-6400万吨，因此再生利用前景非常广阔。

（二）水泥混凝土路面再生利用技术

水泥混凝土路面再生利用是指将原路面进行打裂压稳，必要时进行局部处理后，再加铺沥青混合料罩面，其中防治反射裂缝是其关键问题。近年来，我国有些省份在这方面进行了许多有益的尝试和探索，该技术也逐步得到广泛应用。

（三）促进粉煤灰、煤矸石等废料再利用

水泥混凝土使用粉煤灰，能提高抗折强度，改善工作性能，更适合路面摊铺。同时，掺入粉煤灰可降低混凝土的泌水率和水泥水化速度，使混合料凝结时间延长，有利于高温季节施工，并有利于远距离运输。煤矸石常年露天堆放，对当地的空气、地下水和土壤等造成环境污染，被视为“三废”之一。但矸石粒径变化范围较大，颗粒不均匀，小颗粒含量大，级配情况与碎石土较为相似，却是一种良好的路基材料。目前煤矸石再利用技术在青兰高速公路其中一个标段上进行推广，取得了良好的经济效益和社会效益。

将粉煤灰和煤矸石等废料应用于公路工程建设中，能变废为宝，不仅减少了环境污染，又解决了公路建设资源紧缺的难题，降低了工程造价，具有良好的社会效益和可观的经济效益。

三、重视公路后期养护上的节能减排

公路后期的养护阶段节能在公路养护施工中，除上述加强施工机械能耗管理、促进路面材料再生利用等节能途径外，更重要的是加强预防性、及时性养护。近年来，我国高速公路建设飞速发展，但是存在重建设轻养护的认识问题，再加上道路车辆的日益增多，对路面的破坏力越来越大。根据世界银行的调查，路面质量下降40％时需花费1美元进行修复的病害，若因为修复不及时而导致路面质量丧失了80％，此时修复就得花费4～5美元。因此，公路养护中必须坚持“防治结合、预防为主”的方针，当公路状况良好，尚未出现明显病害或轻微损坏时，在合理的时间内采取相应的预防养护措施，将病害处理在萌芽状态，从而最大限度延缓公路使用功能恶化速度，延长其使用寿命和节约养护成本。

第3篇：高速公路节能减排措施范文

关键词：山区；高速公路；房建工程；设计

中图分类号：U238 文献标识码： A

伴随着我国公路建设的迅猛发展，高速公路获得了国家有关政策的有效支持，山区高速公路的发展，极大程度上提升了我国高速公路的建设水平。山区高速公路房建工程设计是为了满足运营管理的要求，保证司乘人员在山区高速公路达到安全、快速、舒适和畅通的运行，并提供优质的服务，且为管理、收费和养护人员提供良好的工作和生活环境。本文结合山区高速公路房建工程所处的地理位置，对山区高速公路

房建工程设计进行详细的分析。

1 设计理念

山区高速公路房建工程设计应充分体现“以人为本”和山区特色，树立“安全、舒适、美观、节能、环保、绿色、低碳”的设计理念，满足建筑安全性、造型美观性、结构科学性、功能合理性、居住舒适性的设计原则。

2 设计内容

山区高速公路房建工程设计包含服务设施设计与管理设施设计。服务设施设计包含：服务区、停车区。管理设施设计包含：管理及监控通信中心、收费站、养护工区、隧道管理中心。

2.1 服务设施

服务设施主要是为山区高速公路行驶的车辆与人员提供各项服务，主要包括综合服务楼、公厕、加油站、汽修间、附属用房、大小车停车场。综合服务楼对外服务包括餐厅、厨房、超市、住宿，对内服务包括办公、职工宿舍、餐厅。

2.2 管理设施

管理设施是指用于高速公路日常管理所需的该部分设施。管理中心及监控通信中心，负责对该公路实施全面的管理及监控工作，主要包括办公、宿舍、监控、附属用房。收费站负责高速公路费用收取，分为主线收费站和匝道收费站，主要包括办公、宿舍、收费棚、附属用房。养护工区、隧道管理中心负责全线养护生产作业及隧道管理，一般与收费站合建。

3 设计布局

3.1 服务区设计

完善的交通服务设施是高速公路发展成熟的重要标志，是保证行车安全、缓解驾驶员在生理上过度疲劳必不可少的设施。服务区是集停车、住宿、餐饮、超市、公厕、加油、汽修为一体的具有综合服务功能的对外窗口，主要是为司机和乘客提供安全、快捷、舒适的流动空间。

3.1.1 总平面布置

服务区总平面设计宜采用对称布局形式，设置连接两个服务区的地下通道，从进入服务区开始依次按照服务对象设计汽修、公厕、餐厅、超市、客房、办公等场所。为了能够保证停车场所比较开阔，使用便捷，利用外向方式对其布置，也就是宿舍、服务大堂等采用后侧设计。在山区高速公路相邻的一侧布置停车场，超长车辆选择外侧方位布置，依次向内分别布置为货车、小型车。服务场所与停车场之间设计绿化区域，保证了该场所出入人员的安全。附属用房设在主楼的后部或场地边角位置，以保证停车场完整。

3.1.2 综合服务楼设计

综合楼是服务区的主体建筑，主要功能是为司乘人员提供餐饮、购物、休息和住宿，为内部人员提供办公、生活住宿用房。

3.1.3 加油站和汽修间设计

为了能够方便引入事故中的车辆以及行驶着的高速公路车辆获得最先修理的机会，应当将汽修间设置在入口位置，室内设置提升车辆空间以及维修工作人员休息室。加油站则应设置在出口位置，以便能够防止加油站出现较多车辆时，车辆不会因为排队而妨碍到行驶的车辆。司机可以选择在休息之后实施加油。

3.1.4 公共厕所设计

服务区中设置公共厕所，是为满足长途旅行人员的生理要求。公共厕所应靠近入口处设置。

3.1.5 停车场设计

两侧均设有大小车辆停放区，大车停车区靠广场外侧布置，有利于大型车辆出入，小车停车区靠近综合服务楼布置。整个场区设计力求达到布置合理，大小车分流，人车分流，互不干扰，流线通畅。

3.2 收费站与养护工区设计

收费站是外界进入高速公路的门户，主要行使收费功能，也是收费人员办公、住宿场所。收费站包括宿办楼以及动力机房、变电室、水泵房等附属设施。

养护工区是保证高速公路安全快捷运营的重要设施，为高速公路自身状态的维护提供全面的保证。宿办楼内设办公和生活用房，用地内设有足够大的场地停放施工养护机械及施工用料。

3.2.1 总平面布置

收费站和养护工区的建筑物保证宿办楼有良好的建筑朝向，体现以人为本，满足节能要求。餐厅与宿办楼宜采用分离式布局，以连廊相连接，方便人员使用又避免烟气及噪声污染。附属用房均放在主楼的后面或侧面，使生活区庭院完整，布局合理，达到良好视觉效果。

3.2.2 宿办楼设计

宿办楼主要分为办公、住宿和餐饮。办公和餐饮宜设置在首层，监控室和宿舍宜设置在二层，平面功能应合理有序，分区明确。

4 建筑外型设计

山区高速公路房建工程应当结合当地的文化特色和气候特点，立面造型上尽量能体现本土及山区建筑的韵味，使人进入到服务区或进入到收费站就能感受到当地的历史文化氛围。服务区外型与色彩要丰富且具有标志性，以营造山区高速公路快捷、舒适、现代的氛围。收费站和养护工区的外型设计，宜采用柔和的色彩系列、质朴的材料搭配、考究的比例尺度以及细腻的装饰点缀。在屋顶形式的选择上，南方考虑排雨水问题，北方考虑除雪问题，坡屋顶采用较多。外立面与屋顶色调尽量选用暖调（如红色坡屋顶），使沿线建筑物成为山区高速公路一道亮丽的风景线。

5 节能环保、绿色低碳设计

5.1 节能设计

节能减排是国家可持续发展的工作重点，建筑节能又是重中之重，是实施能源、环境、社会可持续发展战略的重要组成部分。在建筑设计中，建筑围护结构的节能设计，是控制建筑能耗的最重要因素。满足《公共建筑节能设计标准》DB13（J）81-2009的要求，严格控制建筑物体型系数及窗墙比，保证节能设计标准的提高。

5.2 环保设计

服务区、收费站设计做到美化环境，有利于拉动地方经济发展，形成集生态、环保和旅游观光为一体的充满生机活力的风景线。

（1） 生活污水经污水处理设备处理达到冲洗、绿化用水标准后回收利用。

（2） 给水加压设备采用低噪音型产品，减轻噪音对周围环境的污染。

（3） 风机选用低噪声风机，水泵采取隔振减振措施。

（4） 厨房排风设有油烟过滤装置，达到《饮食业油烟排放标准》 。

（5） 选择地源热泵空调系统，取代传统的燃煤锅炉供热系统，能够有效的节省成本，对于低碳、环保发挥非常好的作用。

（6） 在服务区、收费站设生活垃圾箱，垃圾集中存放全部实行袋装化，有专门车辆定时运送到指定地点，由环卫部门统一处理。

5.3 绿色建筑设计

绿色建筑能够为人们提供健康、安全的生活环境，给人们的工作和活动带来舒适的空间。绿色建筑坚持可持续发展，在理念上贯彻绿色平衡，满足节能能源、节约资源、回归自然、舒适和健康的设计原则。对于围护结构采用低耗能材料；在太阳能利用、地热利用、中水利用、绿色建材等高新技术的使用上，充分展示人文与建筑、环境及科技的和谐统一。

5.4 低碳建筑设计

低碳建筑与“绿色建筑”的内涵基本一致，是指高能效、低能耗、低污染、低排放的建筑体系，但它更加关注从建筑材料、设备到施工建造再到建筑物使用的整个生命周期，采用生态建筑、节能技术、生态材料等，通过合理的开发强度，降低物耗，提高能效，实现建筑低碳化。[1] 低碳建筑的设计要求为：外墙节能、门窗节能、采暖、制冷和照明节能、新能源的开发利用等。

6 山区建筑地基特点

山区高速公路房建工程，由于地质条件复杂，与平原地区相比，具有如下特点：

6.1 地面高差悬殊很大

大量的平整场地工作往往使同一建筑物的部分基础置于挖方区，而另一部分基础置于填方区；一部分基础置于河道上，而另一部分基础置于硬土层上。如果处理不当，很容易使地基产生不均匀沉降。

6.2 基岩起伏变化较大

由于基岩起伏，上覆土层的厚度不同，常常使建筑物一部分基础置于竖硬的基岩上，另一部分基础置于土层上，使建筑物地基产生不均匀沉降。

6.3 土层复杂

山区地基由于土层在平面与竖向分布上常有很大的差异，不但层次多，且各种土层的物理力学指标相差悬殊，在平面上土层厚度变化较大。

6.4 局部软弱地基

山区经常遇到有古老池塘，河道沟渠的淤泥细砂，软塑状粘性土层等局部软弱土层，一般面积不大，对一个建筑物地基的影响虽只是局部的，但如果处理不当，易产生基础不均匀沉降，也应重视。[2]

7 地基处理措施

7.1 桩基础

采用爆破桩、灌注极，打入桩穿过软弱土层，将基础支撑在坚硬土（石）层上，使建筑物的沉降差满足设计要求，这种方法能同时取代或减少地基处理和开挖基坑的土方工程，可以节约人力和缩短工期。

7.2 充分利用上覆土层

尽量采用浅基础。当地基上部的土层强度较高，且具有一定的厚度，其下部分别为软弱土层和硬土层时，应优先采用浅基础较为经济合理。

7.3 换土

换土有两种，一种是以硬换软，一种是以软换硬，其目的都是为了获得整个建筑物的均匀沉降。一般来讲，在一个建筑场内，硬地基少，软地基多，它采用以软换硬的换土法（又叫褥垫）。若软地基少，硬地基多，宜采用以硬换软的换土法。若软硬地基各一半，宜采用设置沉降缝与局部换土相结合的方法。[2]

7.4 高填方地基

服务区、收费站选址在山地丘陵地带，挖山填沟（坑）造成的高填方地基越来越多，高填方地基处理的方式也多种多样， 而采用分层碾压法、分层强夯法是高填方地基处理比较有效理想的地基处理方法。

8 设计应注意的问题

（1） 山区高速公路房建工程水文地质条件比较复杂，只有在查清工程地质结构和水文地质条件的情况下，经过认真勘测才能对地基采用因地制宜的合理方案，因此搞好水文地质勘测工作，显得尤为重要。

（2） 山区建筑物软硬不均匀地基比较复杂，在设计时应考虑减少建筑物的沉降差。桩基础是一种比较常用的方法，选用什么样的桩型及工艺应根据地质情况和具体条件确定。为了保证质量，在现场进行桩的静载试验来确定桩基的承载力是非常重要的。[2]

9 结束语

山区高速公路房建工程秉承“安全、舒适、美观、节能、环保、绿色、低碳”的设计理念，以精心合理的设计，打造亮点工程，为当地的经济发展带来活力，尤其是其复杂的地质条件，给工程建设和运营管理造成了重要的影响。因此，对于山区高速公路房建工程的研究具有十分重要的意义。

参考文献：

[1] 张平. 何谓低碳建筑[EB/OL]. [2011-1-14].

[2] 李六三，周南富，杨兴良.山区地基基础不均匀沉降问题浅析[EB/OL]. [2011-1-17].

第4篇：高速公路节能减排措施范文

摘要：2010年交通运输行业节能减排作领导小组会议，提出加快在公路节能减排与材料循环利用技术、城市公共汽车节能技术、水运环保与节能减排应用技术等重点领域开展科技攻关，在环保新材料等方面开展专项课题研究，推广路面材料再生利用技术。以上要求为河南公路发展指明了方向，下面我就具体谈谈路面材料再生利用技术对实现河南公路品质提升的意义。

关键词：路面材料；再生利用；技术

2010年交通运输行业节能减排作领导小组会议，提出建设低碳交通运输体系的指导意见和交通运输行业应对气候变化方案，把低碳发展的理念落实到交通运输生产、生活、出行方式的各个环节。着力在交通运输装备使用和交通基础设施的建设、运营中做到节约能源、节约资源、降低消耗、减少污染物排放、保护环境，取得良好的经济效益和社会效益。以减少能源消耗与环境污染为目标，组织实施一批符合资源节约环境友好理念的交通运输科技项目研究，大力推进科技成果的转化与应用。加快在公路节能减排与材料循环利用技术、城市公共汽车节能技术、水运环保与节能减排应用技术等重点领域开展科技攻关，在环保新材料等方面开展专项课题研究。推广路面材料再生利用技术。一系列政策的出台及相关要求，为河南公路建设指明了方向。

一、路面材料再生利用技术的发展现状

公路路面材料再生利用，也叫循环利用，主要包涵两个方面：一是废旧路面材料在公路工程中的循环利用，包括沥青路面再生利用，水泥路面再生利用等；二是工业废料的应用，例如废旧轮胎粉筑路技术等。1915年美国开始进行沥青路面再生利用研究，引起美国高度重视是在上个世纪70年代石油危机之后，此后美国进行了深入研究和大面积推广。上个世纪80年代末，80%的旧沥青混合料得到再生利用，美国再生沥青混合料的用量几乎为全部路用沥青混合料的一半。西欧国家也十分重视这项技术，联邦德国是最早将再生料应用于高速公路路面维修的国家。芬兰几乎所有的城镇都组织旧路面材料的收集和储存工作。法国现在对再生技术的研究也颇为重视，在高速公路和一些重交通道路的路面修复工程中开始逐步推广应用这项技术。

我国对沥青路面材料的再生利用研究相对较晚,早期曾不同程度地利用废旧沥青料来修理一些轻交通道路,人行道或道路垫层，主要还是将其作为废料利用考虑。1983 年上海市政工程研究所为主,并组织相关单位承担了建设部"废旧沥青混合料再生利用"的研究项目。1991年6月我国了《热拌再生沥青路面施工及验收规程CJJ43-91》对原路面性能评价,再生剂的选择,施工工艺等方面阐述较少,不能很好的指导施工。我国从八十年代中后期开始进行大规模的公路建设,人力,物力的不足及对沥青再生技术不够重视,致使我国对这方面研究的深化与延伸基本处于停滞状态..而今一些高等级公路已陆陆续续进入了维修或改建期,废旧沥青混合料的再生利用已引起了有关部门的日益重视,但研究室比较零散地，到目前为止,都没有系统深入的进行沥青路面再生利用的研究,已有研究成果不足以指导今后大规模的旧沥青路面再生利用. 由于我国还没有完全掌握旧沥青路面的再生技术,也没有可供工程推广应用的沥青再生设备,这些为数巨大的旧沥青混凝土层翻挖后只能白白废弃掉,不仅浪费了资源,也对环境造成了严重的污染.因此,沥青路面再生问题的及早解决,已经迫在眉睫,亟待对沥青路面旧料再生技术进行系统,深入的研究。 当前沥青路面再生技术主要方向是沥青路面冷再生技术、沥青路面热再生技术、水泥混凝土路面再生技术、废旧橡胶粉筑路应用技术、聚合物改性水泥混凝土技术、机制砂混凝土技术等六项技术。

二、推广路面材料再生利用符合我省公路发展现状

推广路面材料再生利用符合我省公路发展现状。随着公路通车里程的不断增加，我省早期建成的等级公路陆续进入大、中修期，维修养护、翻修重建的任务越来越重。我省公路已经开始由以原来的建设为主进入建养并重的阶段。石油沥青作为不可再生资源其成本越来越高，砂石材料的成本也在日渐增高。根据我国公路网发展规划，2020年我国仅高速公路里程就将超过8.5万公里，路网总里程也将达到650万公里。按照沥青的设计寿命，每10年左右翻修一次，以路面平均宽度22米、翻修厚度10厘米计算，8.5万公里的高速公路网平均每年将产生接近5000万吨的旧混合料，如能加以利用，每年可节省材料费约100亿元。如果白白废弃，不仅浪费了资源，也会对环境造成严重污染。因此，我省必须大力推广路面再生应用技术，促使旧路面材料的循环利用。沥青路面再生技术的研究、推广和相关专用设备的开发对降低建设成本、保护生态环境以及我省的公路建设都有重要的意义。

三、路面材料再生利用技术推广是提升河南公路环保建设的关键

科技部也已经将路面材料再生利用技术，特别是沥青路面再生技术列入国家863计划，该类项目属于国家政策鼓励类项目，并享受国家税收减免政策。随着沥青路面再生应用技术的不断发展完善和标准规范的出台，符合循环经济模式的沥青路面再生技术将在以后的公路建设、养护工程中得到更加广泛的应用。

随着我省公路建设者的研究和实践，我省在路面材料再生利用方面面临的主要难点及对策包括：

(1)废料的变异性问题。废料的沥青含量、沥青老化程度以及集料级配的变异性较大，直接影响再生沥料的质量控制。建立质量即时监测和快速反应系统，进行细致而严格的管理控制，解决好废料变异性大的问题。

(2)再生料的拌和工艺。在不烧伤旧沥青的前提下，保证拌和温度并使新旧沥青均匀混合是技术关键。借鉴国外先进的再生沥青混合料拌和工艺，确保拌和设备和质量控制满足要求，下一步再开展设备的研发工作。

(3)再生料的配合比设计及其抗裂性能和耐久性能评价。再生沥料的抗裂性和耐久性是确保其性能不低于普通料的关键。配备必用的试验设备，解决混合料抗裂性能和耐久性能评价问题。

(4)再生剂的研制和使用。

四、政策环境对发展路面材料再生利用技术的影响

第5篇：高速公路节能减排措施范文

 

关键词：公路 税收 发展建议

早在18 世纪，亚当•斯密就在《国富论》中指出：“一切改良中，以交通改良为最有效。”世界各国的经济发展经验也都证明了完善的交通网络对促进经济发展是至关重要的。从美国的税收发展来作为我国公路税收发展的参考，我们借鉴其先进的税收体系，对于我国公路事业的发展有重大意义，对我国的经济发展也有深远的影响。

一、中美公路概况

自从1988 年10 月31 日我国第一条高速公路—沪嘉高速公路建成通车, 到2008 年, 我国高速公路建设已经走过20年历程。20年来, 我国高速公路里程从零的突破增至5.3万公里, 使我国主要公路运输通道交通紧张状况得到明显缓解, 长期存在的运输能力紧张状况得到明显改善。“十一五”期间, 交通部将着手组织实施国家高速公路网规划, 到2010年, 全国高速公路总里程将达到6.5 万公里; 到2020年, 基本建成国家高速公路网, 高速公路通车里程将达到10万公里。

美国是世界上较早建成全国性公路网的国家，其中9.1 万公里高速公路连接了全国所有5 万人口以上的城镇，形成了以州际为核心的横贯东西、纵穿南北的高速公路主骨架，占到了世界高速公路总里程的三分之一。美国公路的快速发展正是得益于其完善的公路税收体系。然而，近年来随着美国公路支出的不断增加，为了更好地满足公路的发展需求，美国在公路税收领域发生了许多重要变革。

二、中美公路税收制度的对比

1.我国公路税收制度

高速公路具有准公用物品的特性。税收的本质是人们享受国家(政府) 提供的公用物品而支付的价格费用, 若高速公路被看作是纯公用物品, 高速公路将由政府财政支出提供, 政府通过税收形式筹集资金。但高速公路同时又具有私人物品特性, 具有一定的排他性和竞争性, 并且高速公路可采取设置护栏、收费站的措施向享受服务的居民收费。目前世界各国收费通行与免费通行的高速公路并存, 在理论上看可以说是公用物品和私人物品性质的高速公路并存。施行高速公路免费通行的国家, 高速公路被看作纯公用物品, 纯公用物品的供给, 市场是失灵的, 只能由政府财政提供, 政府通过向居民征税来“收费” 。而如本文前段所述, 我国现有的税收制度筹集的财政收入, 已经面临着财政支出的压力, 无法为高速公路的供给提供足够的财政支持, 只能将高速公路交由市场供给, 政府通过制定价格机制以确保市场供给有效。而正由于政府保留确定价格的权利, 高速公路行业的供需关系、资源配置的效率不是由市场决定, 而是由政府选择的一系列政策决定。

毫无疑问, 我国快速发展的经济有着对高速公路的强烈需求, 从政府制定的高速公路发展规划中也能感受到政府对发展高速公路的迫切意愿, 然而高速公路行业的供需关系、资源配置的效率不是由市场决定, 因而政府选择的一系列制度安排能否确保高速公路行业发展愿景得以实现的关键。政府选择的直接的制度安排包括财政补贴、批准收费权及收费年限、制定收费价格, 间接的制度安排主要为税收制度。我国税收制度有强调收入功能的特性, 具体到高速公路行业也不例外, 虽然有部分税收优惠政策, 但优惠不够。

我国现有的税收制度, 增值税覆盖范围小,大部分的劳务被排除在增值税的征收范围之外, 并且抵扣链条不完善, 增加了高速公路行业的税负。高速公路自建设开始到通车以后, 要消耗大量的工程劳务, 而我国现有税收制度, 对该部分工程劳务计征营业税, 并且直接转嫁到高速公路行业的建设成本和营运成本, 而不能作为劳务使用者的高速公路的进项税额来抵扣其车辆通行费的营业税, 增加了高速公路的建设成本和维修成本, 对高速公路行业的发展, 高速公路通车后的路面维修, 都起到了一定的限制性的作用。

综上所述，我们目前的公路税收制度在一定程度上促进了公路事业的发展，但同时有很多问题存在，我国现处在社会主义市场经济完善时期的税制改革阶段，对于公路税收制度的发展要重视起来，才可以进一步促进我国经济的发展，为实现“三步走”伟大战略打下良好的基础。

2 美国公路税收制度

美国公路网络的发展得益于完善的公路融资体制和融资立法，自19

56 年公路融资改革以来，美国政府先后出台了许多相关法案，通过运用法律手段对公路资金的筹集、分配和使用进行了较为规范的管理，包括公路资金的来源、税种的选择和税率的大小、各投资主体的责任划分和具体出资比例的多少，都通过立法的形式做出了规定。长久以来，美国公路融资一直秉承着“使用者付费”的原则，公路项目的资金主要来源于使用者税。一方面依据“使用者付费”的原则，通过由车辆的使用者承担道路成本而达到为公路建设融资的目的；另一方面引导使用者的消费行为，通过设置和调整税目、税率来促使消费者对各种资源的合理使用，达到保护环境与节能减排的目的。美国公路使用者税的设计主要是针对车辆的购买、拥有及使用三个阶段进行征收的，主要包括来自机动车燃油税、车辆购置税、轮胎税以及初期设置的油税等。购车阶段，车主要办理各种手续以获得合法拥有权时所必须支付的税费，主要包括对货车、拖车、公共车辆以及摩托车征收的购置税；保有阶段，车主只要拥有汽车，无论是否使用，都必须按月或年交纳一定的费用，如重型车辆使用税；使用阶段，包括汽油、柴油、油、汽车轮胎及配件材料与易耗品的消费税、重量里程税等。美国公路采用的是公路建设专项基金制，联邦信托基金是由美国中央政府征收和管理，主要用于州际公路系统和主干道路建设养护的公路专项资金（从1983 年起信托基金的12% 左右会用于公共交通），其资金来源主要以消费税为主，其中燃油税所占比重较大。以1957 年为例，征收燃油税获得的收入占到了全部的89.4%。到了20世纪70 年代末80 年代初，美国公路资金严重不足，燃油税比例在1980 年下降到了57.8%。美国政府为了解决资金压力，于1982 年通过了《路上运输资助法》和1984 年的《亏损减免法》，两部法律提高了燃油税率，将汽油、柴油税的税率由原来的4 美分/加仑，提高到15 美分/加仑，很快燃油税比例在1985 年上升到76%，此后一直呈增长趋势，截止2005 年底，燃油税已经占到了该基金的86.1%。除去燃油税以外，货车、公车及拖车购置税位居第二，以2005 年计算，比例占到了9.1%，其它的超重货车使用税以及轮胎税分别占到了3.3%和1.5%。在美国的州级收入中，资金主要采取以下三种方式筹集，即道路使用者收入、州级普通税收以及发行公路债。

三、促进我国高速公路行业快速发展的税收政策建议

在我国经济体制转型过程中, 政府选择强调收入功能的税收制度安排是其内在的要求。由于制度选择的惯性, 我国高速公路行业税收制度没有给高速公路行业发展提供足够的税收优惠, 不利于解决我国经济社会高速发展同落后的交通运输之间的矛盾, 不利于实现我国高速公路网的宏伟蓝图。

1 弱化高速公路行业税收制度的收入目标

弱化高速公路行业税收制度的收入目标, 提供足够的税收优惠政策以确保高速公路又好又快地发展。我国政府应提供更宽松的税收制度环境, 以鼓励高速公路行业投资主体、资金来源的多元化发展, 促进我国高速公路发展和财政收入之间的良性循环, 以缓解我国财政支出压力, 确保高速公路又好又快地发展。

2．构建多环节的公路使用者税。借鉴国外公路税种设计，适当降低购置环节的税费，完善保有和使用环节的税种，从而构建起多税种的公路税收体系，增加政府财力，从而构建起多税种的公路税收体系，有利于加大政府对公路的投资力度。

3．合理设计公路税收的税率，降低我国在购买环节的相应税费，同时通过采用差别税率，如对大型车或高能耗车采取高税率，小型车或小排量车采取低税率，从而发挥其在车辆使用者的行为调节上的积极作用，达到节能减排的目的。

4．鉴于我国目前收费公路较多，必须探求建立一种收费标准的动态调整机制，从而能够及时调整使用者的通行费负担，提高消费者对收费公路的接受度。

 总结：

第6篇：高速公路节能减排措施范文

关键词：结构性因素；公路运输；节能

1增强公路设施整体水平

与2013年相比，2014年的国道、省道、县道、乡道和专用公路的分别增加0.24万km、0.49万km、0.52万km、1.45万km和0.35万km，可见增速较为缓慢。因此，极有必要从如下方面来增强公路设施的整体水平：一是提高有铺装路面、高速公路等高等级公路的比重；二是深入研究交通标志设置、路网布局等如何影响行车的油耗；三是将节能参数加入新建的公路项目中；四是选用对车辆节能有利的道路建材；五是定期维保路面，以防路面受损而影响行车的节能效果。值得注意的是，政府应为上述节能措施的推行拨付专项资金。

2车辆结构优化

公路运输节能的关键是车辆，则应进一步优化车辆的结构，具体如下：一是建立完善的营运车辆准入和退出机制，并将车辆的油耗考虑其中；二是执行营运车辆油耗限值的强制标准；三是禁止使用耗能较高的车辆，并将老旧车辆报废更新制度落到实处；四是强制能耗高且排放量大的老旧车辆推出运营市场；五是完善客运车辆小、中、大型配套方案及将低、中、高档结合在一起，并在环保节能运力的开发及低耗高效车型的研发上投入更大的关注度，注意在研发中高级车型时，应将市场的需求度考虑其中；六是支持低油耗、大吨位的重型货车及低耗环保货运车的投运，并将高耗能的老旧车辆淘汰出市场；七是积极引发多轴重型的厢式车、专用车、柴油车及推广甩挂运输方式，从而鼓励整个公路运输行业都积极加入到节能行动中。

3企业的集约化经营

公路运输节能的主体是运输企业。据研究发现，中小型运输企业具有量多、分散及资源消耗较少等特点，因此制约了节能措施的有效推行，同时节能减排的投入较大，则与中小企业的发展特点存在较大矛盾。据此，应尽快实现运输企业的规模化经济。但目前，我国公路运输企业的规模状况极不乐观，存在经营业户多及市场集中度低等问题。对此，笔者提出如下建议：一是运输企业应发展规模化经济，并尽快转向集约化经营方式，具体以分工协作为主；二是重视能量使用的准确计量，以期为运输企业实现节能目标创造基础条件；三是将节能目标纳入绩效考核中，并进一步完善激励政策来调动员工参与节能减排工作的积极性；四是创建交通节能信息交流平台，并组织学习成功的节能经验。

4车辆能源结构优化

汽车总量的增速与公路运输对石油的需求量密切相关，则应设法扭转车辆与石油的依存关系。通过与同排量汽油车相比，柴油车的节油率为30%，且可使CO2的排放量减少25%，则我国应鼓励运输车辆向柴油化方向转变，这是实现车辆节能减排的重要途经。若要实现汽车燃油效率最大化，最为有效的手段是提高汽车燃油效率的强制标准，同时还应鼓励使用电力、天然气和生物燃料等新能源。目前，双燃料车在我国公路运输业中德占比非常低，因此在未来的发展中，应大力倡导使用高效率和新能源的车辆。其中，氢能源是一种贫民能源，而氢燃料电池电动汽车将来应向插入式氢燃料电池混合动力汽车转向。

5建立完善的综合运输体系

综合运输体系的建立的目的是通过充分发挥不同运输方式的优势来降低公路运输对资源的占用率及实现资源高效利用。对此，在综合运输体系的要求下，应做到如下几点：一是在站场布局上，将不同运输方式的衔接与换乘考虑其中；二是在运输组织上，尽量满足乘客换乘与货物联运的实际需求；三是与轨道交通和城市公共交通等有效衔接。

6结语

综上，发展绿色低碳运输业是时展的要求，其应成为公路运输节能发展的指导思想，即在公路运输中，通过控制运输对环境的危害来净化运输环境及充分利用运输资源，从而实现低污染、低能耗和低排放的目的，并最终为缓解石油供应压力提供有利条件。

作者:李晶 单位:中国石油西北化工销售独山子分公司

参考文献：

[1]江家丰.基于结构性因素的公路运输节能策略研究[J].节能技术,2012,04:349-352.

[2]潘鹏飞,王平,李伟,宋冠良,徐广印.基于LEAP的河南省交通运输节能减排潜力分析[J].河南农业大学学报,2014,03:370-375.

第7篇：高速公路节能减排措施范文

关键词：公路；隧道照明；隧道节能

中图分类号：X734 文献标识码：A 文章编号：

公路隧道具有缩短里程、节省时间、 提高交通运输效率、节省用地和有效保护生态环境等优点。随着我国道路交通事业的迅猛发展，公路隧道日趋增多。公路隧道的行车安全是交通安全的重要环节。为了保障行车安全，根据国家标准，长度超过100m的公路隧道都必须安装照明系统。因此，公路隧道照明成了非常重要的问题。由于需要设置照明的公路隧道居90%以上，用电量巨大。为了降低照明能耗，一些车流量较少的隧道不得不采用关闭部分照明光源的方法来降低能耗，这也严重影响到公路隧道的行车安全。公路隧道照明用电是隧道运营的主要支出成本，在当前国家提倡节能减排、绿色交通的情况下，公路隧道照明的节能设计具有重要意义。以下便是对公路隧道照明节能技术的简要分析：

1. 公路隧道照明技术

公路隧道照明目的是使车辆驾驶员安全行驶，避免车辆阻塞，提高公路的使用效率和通车速度、流量。公路隧道照明在正常情况下主要分为：入口段、中间段、过渡段、基本段和出口段照明5个区域。各段的长度和照度从全年行车安全要求出发，对洞内最大照度的设计是以全年洞外最大亮度和最高行车时速来确定隧道内各段的灯具功率和灯具分布密度。公路隧道的构造特殊，车辆快速穿越隧道时驾驶员无法适应光照环境的迅速变化，极易产生视觉上的“黑洞效应”或是“炫光效应”。所以，在设计高速公路隧道的照明工程时，一定要解决好高速公路隧道内外照明的过渡和衔接，营造出较好的视觉环境，以帮助车辆穿越高速公路隧道时驾驶员更好地适应隧道内外的照明环境，达到降低安全隐患的目的。

2. 公路隧道照明灯具的特点

隧道照明灯具常规性能与路灯基本相同，但作为隧道照明灯具，主要还有以下特殊要求：

2.1光源应有良好的显色性。选用显色性高的光源有助于驾驶人员迅速识别前方物体，因而也有利于行车安全。

2.2出光面易于清洗。隧道为相对封闭的空间，车辆驶过后留下的烟尘会有少量吸附在灯具上或被吸进灯具内部，使其出光率下降；因此应定期对灯具上的附着物进行清洗维护；如出光面凸凹不平，则不利于清洗。

2.3灯具和光源寿命要长。公路隧道特别是高速公路隧道维修灯具或更换光源程序复杂，必须具备严格的安全保障措施。因此更换成本相对较高，故要求灯具较其他照明领域有着更长的使用寿命。

2.4遮光角不宜过大。由于灯具安装高度较低，过大的遮光角会产生强烈的眩光，妨碍驾驶人员视线，危及行车安全。

2.5应具有亮度可控性能。由于公路隧道路面的亮度不仅与车流量有关。因此要求公路隧道无级调光照明长期以来一直是业内人士追求的目标；照明系统如能根据这些参数，对照明灯具的亮度进行精细的调控，则可大幅度地降低公路隧道的照明能耗。

3. 公路隧道照明技术节能的措施

公路隧道照明节能并非简单地开关某些灯具，而是要求建立在行车安全基础上的最大节能，即公路隧道照明节能不能以牺牲交通安全为代价。部分隧道管理人员一味追求节电省钱，致使公路隧道照明控制方案的随意性、主观性很大，这种做法其实忽视了公路隧道照明的特点和本质，对隧道行车安全危害极大。所以，公路隧道照明的节能设计具有重要意义。

3.1实施节能型照明控制系统

实施自动照明控制系统，使隧道的入口段、过渡段等区域的照明能根据隧道接近段的亮度变化而自动调光，以实现节能。Dynalite控制系统，该控制系统将照明系统分为三个部分：增强照明、基本（中间段）照明和应急照明。增强照明采用高压钠灯按照时序和照明补偿的方法，分成白天、阴天、云天等六级照明。基本照明采用可调光的荧光灯进行照明，实现连续无级调光，达到安全舒适和节能的目标。目前国内也研发了不少隧道照明控制系统。选择合适的照明监控软件对隧道照明进行全天侯的自动监控，对各种工况作出合理的决策，既可实现无人值守的目标，又可节约大量的电能。

3.2确定合理的隧道照明设计标准值

在机动车交通量和设计行车速度一定的条件下，现行的隧道照明系统的设计基准--洞外亮度的取值大小将直接关系到入口段和过渡段亮度取值大小，也即与隧道照明节能、营运电费、工程投资和行车安全有关。因为洞外亮度随当地的气候、季节、时刻、隧道朝向、隧道入口的视野环境，如绿化、植被等有关。据研究表明，当其他条件不变时，洞外亮度值的改变对电费和设备费用影响很大。所以应通过调查分析、实测比较、理论分析和在光气候理论基础上，考虑洞外植被情况、当地光气候特点等合理地确定洞外亮度值。另外,基本照度也应该根据现场环境和各种交通参数进行确定，从而达到节能的目的。

3.3安装智能照明节电器

公路隧道一般位于偏远山区，隧道供电网络电压经常随着用电时间的长短而波动，从而影响电能质量。白天电压值较为稳定，为220V～240V，晚上电压值普遍升高10%～20%，即240V～260V，特别是晚上23时以后，有时甚至会达到270V以上。这样不仅影响照明设备的使用寿命，还浪费了大量的电能。通过安装智能照明节电器可以解决因电压不稳定而造成的电能浪费。智能照明节电器调控装置工作原理采用微电脑控制系统，实时采集输出、输入电压信号与最佳照明电压比较，通过计算进行自动调节，从而保证输出最佳的照明系统工作电压。

使用智能照明节电器的经济性和可靠性远远好于传统可控硅斩波型照明节能装置和自耦降压式调控装置，克服了传统节电装置对电网造成谐波污染（严重影响电能质量）的致命缺陷，是目前国际上比较成熟的照明控制解决方案。

3.4使用新型的照明灯具和光源

目前，国内隧道灯具多采用白炽灯、荧光灯、高压钠灯、低压钠灯等，大多存在光带窄、配光质量不够、能耗高、质量稳定性差、寿命短等问题。普遍使用的高压钠灯发黄光，也导致隧道照明的视觉效果不佳，影响行车安全。因此，采用新型照明灯具和合理的控制系统对保证隧道经济安全运行有着十分重要的意义。无极灯、LED灯等新产品引起了人们的日益关注。这些产品应用于隧道照明，除满足隧道对灯具光效、光通量、寿命及工作特性、光色、显色性和配光控制难易程度等主要要求外，还能节约运行和维护成本，实现稳定经济运行。因此可从隧道照明光源:高压钠灯、金属卤化物灯、无极荧光灯(电磁感应灯)、节能灯、LED灯中，利用反应时间实验等确定隧道照明光源。

3.5积极使用绿色能源

太阳能光伏技术、风光互补供电技术为偏远地区公路隧道供电提供了一种有效途径。例如，太阳能既是一次能源，又是可再生能源。它资源丰富，既可免费使用，又无需运输，对环境无任何污染，具有节能、环保、方便等优点。太阳能应用于隧道照明，即可以节省电费，更可以解决个别隧道无法引用市电照明的难题。目前我出处的204国道河卡山隧道在2011年将高压钠灯更新为无极灯具，达到50 %节能效果：在2012年在甘子河收费站试点性安装LED灯具该灯具节能达到65%节能效果。国内最大的太阳能公路隧道照明系统在河北承德市韩郭公路小梁东隧道投入使用；吉林省建成全国首座公路隧道太阳能智能LED 照明系统；安徽六潜高速公路狮子尖隧道采用太阳能和风能发电互补离网供电系统，既节省了电能，又降低了发电设备配置和成本，太阳能公路隧道照明系统、太阳能和风能发电互补离网供电系统，一次性投资比较大，在隧道建设中设计单位是否考虑采用两方案，来达到节能减排效果。

4结语

公路隧道照明有其独特性，在保证行车安全的基础上，要正确处理好照明与节电的关系。深入研究隧道照明节能技术，无论对提高隧道的服务水平还是对节约电能，都有着极其重要的理论和经济意义。

参考文献：

[1]袁郑棋，朱力，伏慎敏.公路隧道照明节能技术探讨[J].交通标准化，2009，（9）

[2]韩直.公路隧道LED印照明调光控制技术研究[J].中国交通信息产业；2009(10)

[3]牟志平.绿色照明技术探讨[J].工程与建设，2009，23(6):824-825.

[4]陈家安.照明节电的电力控制方法[J].应用能源技术，2006(2):62-63.

第8篇：高速公路节能减排措施范文

关键词 ETC；制约因素；推广应用；分析与思考

中图分类号 U4 文献标识码 A 文章编号 1673-9671-(2011)122-0191-01

交通运输部和国家发改委、财政部联合出台了《关于促进高速公路应用联网电子不停车收费技术的若干意见》，加快推广应用高速公路联网电子不停车收费（ETC），逐步形成跨省区联网的收费格局，其出发点和落脚点是在大幅提升通行效率和服务水平的同时实现节能减排、节约土地和节省费用，为广大人民群众提供畅通、便捷、安全、高效、绿色的公路交通运输服务体系。但是，高速公路电子收费需要一个被广大人民群众认识接受的过程，另外整个业务运作环节中存在一定的制约因素，其推广和应用并未达到最优效果。

1 高速公路电子不停车收费的优势

电子不停车收费（简称ETC），采用信息技术、电子通讯技术、自动控制技术、计算机技术及网络技术等，通过车载电子标签与车道路测单元进行微波无线信息交换，实现车辆自动刷卡缴纳高速公路通行费，从而无需停车等待，实现高效快速通行。不仅改变了传统交通运输收费方式，提高通行速度，提升交通运输服务水平，而且也减少了因停车、起步、等待付费等带来的尾气排放污染和车辆磨损，获得一定的绿色效益，做为当前交通节能减排的一项重要措施，已成为政府、交通运输部门及社会各界普遍共识。

2 电子收费业务推广应用情况

山东省高速公路电子收费推广应用一年多来，业务网点覆盖面不断扩大，社会认知度不断提高，用户数量不断增多，取得了初步成效。

1）客服网点分布情况。目前客服机构由中心、分中心和网点三级，基本覆盖至县区一级，布局比较合理，能够很大程度方便广大车主办理和使用电子收费业务。

2）专用车道分布及通行量情况。目前，各市政府、各大旅游城市和车流量较大的站口设有专用车道，总计达到230余条，极大地缓解了收费站通行压力。

3）电子收费业务应用情况。目前，党政机关、企事业单位、大型物流运输企业等办理使用比率较高。相对而言，个人车辆办理积极性不高，使用率较低。

4）社会反映情况。各级客服机构严格执行统一的服务标准，确保文明便民服务措施，充分展示了交通行业的文明形象，受到广大用户好评。

3 发展电子收费业务的制约因素

通过工作实践，高速公路电子收费业务还存在一定的制约因素，概括为“一乱、两多、三少、四不便”。

3.1 执行政策不统一扰乱业务秩序

引入竞争机制，是为了调动各客服机构的积极性，更好的推广发展业务。但是，个别客服机构为提升业绩，采取不正当营销手段，恶意竞争，严重破坏客服系统的统一形象，扰乱正常秩序，给用户带来不必要的困惑，给电子收费业务的推广带来了极大的困难。

3.2 业务申请办理过程中“填写表格内容重复多，打印回执多”

1）填写表格内容重复较多。业务办理过程中，用户需要同时填写鲁通卡申请表和OBU申请表，两张表所填内容基本相同，重复较多。

2）打印回执多。客户办理鲁通卡和OBU时，需要打印三份回执，分别为鲁通卡回执单、车载电子标签（OBU）回执单和电子标签安装回执单，比较繁琐，影响办理效率。

3.3 客户使用电子业务表现为“车道少，网点少，货车用户少”

1）ETC专用车道少。目前，全省专用车道覆盖率依然较低，很多用户无法享受到不停车缴费通行的便捷服务，因此而拒绝办理或处在犹豫之中的客户非常多。

2）客服网点少。虽然业务网点已经覆盖至各县区，但对于较大的地市或偏远的用户，鲁通卡办理以及缴费充值等仍然不方便。

3）货车客户认知少。目前，电子收费用户中货运车辆用户少，其主要原因是货车无法通行专用车道，车主对如何使用鲁通卡缴费存在一知半解的情况。

3.4 业务办理及售后服务方面存在“四个不方便”

1）鲁通A卡缴费不方便。鲁通A卡只能在初始办理网点缴费，无法到就近客服网点结算，无法实现“银行”式的便捷服务。

2）安装电子标签不方便。作为电子标签安装发行所必备的手持发行器数量有限，常常需要两个或是几个客服机构调配使用，影响效率。

3）网上查询消费交易记录不方便。车辆消费记录可通过省略网站查询，但经常会出现交易记录上传不及时、信息不全等情况，给车辆管理、成本核算等带来不便。

4）资金结转不方便。当用户遇到卡片丢失、损坏、注销等情况，需要退卡内余额时，要等待一个月的时间，而且需要用户多次往返。

4 加快电子收费业务发展的几点思路

为进一步加快电子收费业务的发展，具体提出以下工作思路。

1）继续加强宣传推广力度，扩大社会影响力。继续加大宣传投入，创新宣传手段，充分利用新闻媒介加强宣传的同时，还应该充分利用好交通公路系统自身的资源优势，将路政、收费站等窗口单位作为宣传推广平台，让每个职工成为宣传推广电子收费业务的途径，扩大电子收费业务的社会影响面。

2）加快ETC车道二期改造工程，方便车辆通行。目前，ETC车道少，构成不了不停车收费网络，客户办理了鲁通卡，安装了电子标签，进出高速公路仍然需要停车刷卡，缴费时享受不到VIP待遇。尽快实施专用车道二期改造工程，将极大地提高电子收费业务的推广速度。

3）降低办理标准，吸引个人用户。随着经济社会的发展，私家车拥有量不断提升，其日常出行较少，但已经成为节假日集中出行的主力车流。今年国庆节，高速公路收费站堵车现象频现，原因就在于此，应该适当降低私家车办理标准，扩大使用率。

4）建立合理考核奖励机制，提高客服人员积极性。要对客服分中心电子收费业务进行综合考评，从业务推广、文明服务、综合表现等方面，对业务突出、服务文明、社会反响好的客服分中心给予精神和物质奖励，对不统一执行上级政策，造成不良业务竞争的个别客服单位进行处罚，奖优罚劣。

5）进一步简化业务流程，提高办理效率。为了更加方便广大客户办理，建议尽量简化办理过程，减少不必要的表格和回执单，既方便客户办理，也减轻客服人员工作量，提升办理效率。

6）严格执行上级优惠政策，统一客服业务标准。建立健全电子收费系统业务办理管理规范制度和监督考核机制，着重监督处理乱竞争现象，督促各客服单位严格执行省交通厅统一优惠政策，维护全省客服系统的统一对外形象。

7）加快实现跨区域联网收费。目前，车辆跨区域运输通行情况日益增多，造成省界收费站排队现象严重，成为影响通行效率的瓶颈，应尽快实现高速公路区域联网收费，彻底解决这一问题。

虽然，电子不停车收费技术在全国区域性应用仅3-5年，在山东实施仅有1年的时间，还是一项新生事物。但我们应该看到，电子不停车收费是交通运输部在十二五期间重点推广工程，是高速公路今后一段时期的发展方向，前景不可置疑。相信通过不懈的努力，高速公路电子不停车收费必将迎来又好又快发展的春天。

参考文献

[1]关于促进高速公路应用联网电子不停车收费技术的若干意见.交通运输部、发改委、财政部,2010.

[2]王志军.高速公路ETC系统设计.黑龙江交通科技,2011,25.

第9篇：高速公路节能减排措施范文

关键词：物联网；智能交通；交通管理；绿色出行

当今时代，交通拥堵已经成为困扰我国城市居民生活的主要问题之一，同时也是中国各大城市管理中亟待解决的难题之一。近年来，为了缓解、治理交通拥堵状况，我国政府陆续出台了一系列治堵政策和措施，虽然取得了一定的成效，但是形势仍不乐观。如何在汽车保有量不断增长的今天，在现有道路基础上实现车辆的快速通行，物联网等信息化技术的应用正逐步发挥其重要作用。

作为国内物联网技术应用的领先者，航天信息股份有限公司（以下简称航天信息）凭借其在RFID、物联网等方面的雄厚技术实力，已先后开发出了智能交通收费系统、ETC高速公路不停车收费管理系统、多义性路径识别解决方案及基于RFID的车辆智能管理系统、轨道交通票卡等一系列涉及交通运输的智能交通解决方案及产品，并在浙江、四川、福建等全国多个省市的应用中取得了良好成效，得到了各地高速公路管理部门、政府机关、物流企业等用户的广泛好评，为各地提升道路通行效率、缓解交通拥堵、推进交通信息化进程做出了重要贡献。

物联网助力高速收费 引车辆快速通行

众所周知，高速公路拥堵的情况在全国各地都非常普遍，特别是在上下班高峰及节假日期间，高速公路的拥堵早已成为家常便饭。而纵览高速公路拥堵点，大多数情况下都集中在收费站前。因此，缓解高速公路拥堵，提升收费站的服务水平成为了重中之重。作为国家“三金”重点工程和电子政务工程的重要参与者和推动者，航天信息自参与国内第一条基于智能IC卡收费的沪宁高速公路建设以来，目前已利用物联网等先进技术针对高速收费需求成功研发出了一系列解决方案，为高速公路实现收费系统的信息化做出了突出贡献。

在航天信息这一系列解决方案中，航天信息人工收费系统（MTC）目前已经覆盖全国多数省份的高速公路。ETC高速公路不停车收费管理系统已在陕西、河南、云南、山东等多个省市的高速公路收费系统中得到了成功应用。该系统利用DSRC专用短程通信技术对车辆实现不停车收费，通过架设在车道道口上方的路侧设备RSU与安装在行驶车辆中的车载标签OBU，以无线通信方式完成信息读取，使车主无需停车即可完成缴费，为提高收费车道通行效率、缓解高速拥堵提供了强有力的技术支撑。

智能交通管理 助推交通信息化发展

随着交通信息化进程的不断加快，智能交通已经在城市交通管理中发挥越来越重要的作用。在传统高速公路收费系统项目稳步推进的同时，航天信息还加大研发力度，积极拓展城市智能交通系统的研发和项目实施，陆续研发出了多义性路径识别解决方案和基于RFID的车辆智能管理系统。其中，多义性路径识别解决方案利用远距离RFID技术，实现了对路径的精确识别，解决了高速公路业主方利益分配无翔实证据的历史难题，减少因偷逃费及模糊收费造成的国有资金流失，加快了我国高速公路信息化发展进程。

基于RFID的车辆智能管理系统充分发挥RFID自动识别及动态信息采集的巨大优势，利用智能卡技术、RFID射频技术及物联网技术，在信息网络平台上实现了所有车与路之间、车与车之间的属性信息以及静、动态信息的提取和有效利用。通过在车辆上统一安装RFID车辆电子信息卡、路网建设信息采集基站，实现了车辆采集信息的综合利用和道路管理的智能化、科学化。不仅有效遏制了车辆违法现象的发生，减少了交通安全隐患，同时还解决了城市交通信息化建设的瓶颈问题，为智慧城市的建立奠定了基础。

助力轨道交通 缓解交通拥堵