城乡交通运输一体化方案精选(九篇)

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第1篇：城乡交通运输一体化方案范文

[关键词]新形势;交通运输经济;困境;改善措施;探析

[DOI]10.13939/ki.zgsc.2015.11.103

近几年来，我国的经济发展速度不断加快，现代化进程也不断推进。交通运输经济发展是一项关系到国民经济发展的重要内容，一套科学的、完善的、合理的交通运输经济发展战略关乎国民经济发展的总体趋势，当然，也只有如此的发展战略才能够在交通运输行业得以发展的同时推动经济的可持续发展。交通运输经济可以说关乎国计民生，但是在新的经济发展形式之下，交通运输经济面临着发展的困境，如何改善交通运输经济所面临的困境是值得探析和研究的重要的问题。

1 新形势下交通运输经济面临的困境

（1）当今社会要求建设环境友好型与资源节约型的“两型”社会，人们对环境的重视程度也越来越高，环境保护意识越来越强。众所周知，交通运输在带来社会效益与经济效益的同时，对我们赖以生存的外部环境造成很大的影响，例如：噪声污染、交通事故以及汽车尾气等温室气体的排放、交通运输网在建设过程中环境破坏等。为了响应国家“节能减排”以及建设“两型”社会的号召，我们应该制定相应的对策以及采取一定的措施解决技术问题、交通运输结构整体性与合理性以及燃料成本等阻碍性的问题，降低外部环境对交通运输经济发展的影响。

（2）客运与货运的安全管理工作没有得到很好的开展和落实，相关的交通部门人员的职业素质低以及安全服务观念差，外加开车的司机在客运以及货运时违章操作、疲劳驾驶等因素，交通事故的发生率不断攀升;交通运输企业只考虑自身的利益，在运输中不顾及生命财产安全，出现超载以及超速的现象。另外，相关的交通运输人员不遵守安全管理的规章制度，没能在工作中很好地进行安全管理。在这些因素的综合作用下，近几年，交通事故频繁发生，人们的生命财产也受到了威胁，所以交通运输等相关部门要将交通运输管理的安全问题提上日程。

（3）由于地形地势、经济发展水平、技术滞后以及资金壁垒等因素的影响，交通运输道路网在城市与乡村之间以及区域之间呈现着不平衡的状态，制约了区域的协调发展以及城乡一体化的实现。

（4）我国大部分地区的地形地势以山地和丘陵为主，这对于交通运输的发展极其不利。在这些地区建设交通道路不仅技术要求高，而且建设成本高、工程量大、资金投入也比较大。经济危机之后，我国的金融管制加强，资金流通变得困难，所以在交通运输建设中出现了资金短缺的现象，资金成为遏制交通运输经济发展的瓶颈。

在经济的发展过程中，交通运输建设的这些制约因素逐渐显现出来，交通运输经济也在这些因素的影响下面临着发展的困境。要想改善我国交通运输经济发展的现状，就需要解决交通运输经济发展所面临的困境和瓶颈，制定出相应的交通运输经济发展的策略和方法，促进我国的交通运输经济的快速发展，使交通运输经济在新的形势下继续良好发展，从而推动我国国民经济的发展。

2 新形势下交通运输经济的改善措施

（1）将科学技术融入交通运输基础设施的建设中，提高交通运输业的科技含量，发挥科技在交通运输道路网建设中的作用，促进交通高速公路与信息高速公路的相互协调建设，实现科技资源与资金资源等的整合，彰显科技对产业的引导，把高新技术作为指导，不断加强交通运输道路网的建设和拓展，进一步调整产业的布局，使其更加合理。为实现产业结构的优化布局，要发挥市场调节的作用，将经济开发区与高新技术园以及产业的自身实际考虑在内，促进交通沿线产业群的建设，大力发展沿线各地区的交通运输，建设和完善交通运输的基础设施，提升交通运输的经济效益和社会效益，增强交通运输的货物以及服务的流动性，提高产业结构的优化升级，促进该地区经济的快速发展。

（2）利用农村资源，在城乡之间建设交通运输线带动当地企业的发展，促进农村经济与城市经济的同步发展，实现城乡一体化建设，提高我国的城镇化水平。制订相应的农村发展计划，将本地区农村的资源优势发挥到最大化，扩大农村的规模，提高乡镇的聚集效应，推动区域经济的发展，缩短城乡之间的区际的空间与城际的范围，消除“断头路”的存在，促进城市与乡村资源的优化配置;加强交通运输道路建设中的经验和技术的交流和借鉴，促进交通道路建设中问题的解决，城市与城市以及城市与乡村之间要及时地交流与互相帮助，各个省市之间要更新自己的观念，充分认识到“规模效应”，即经济落后的城市得到发展不仅不会阻碍经济水平高的城市的发展，相反，还会进一步促进经济实力强的城市更好的发展，最终实现整体发展和全面发展。城乡交通运输经济的发展，不仅可以推进城乡一体化的进程，在很大程度上交通运输的发展将有利于促进经济的全面持续发展。

（3）协调交通运输建设的各个方面，促进协调发展。大力发展城乡经济，缩小城乡的差距，减少经济因素对交通运输建设的阻碍作用，逐步消除城乡经济的不平衡性以及差异性，从根本上促进交通运输经济的发展;在交通运输建设的过程中，要提高资金的利用率，减少资源的浪费率，在保量的同时要做到保质，降低养护以及重修所造成的资金与资源的浪费;建立相应的交通运输管理机制，协调各个方面的因素，保证经济发展对交通运输的积极作用。

（4）在交通运输建设过程中，资金是交通建设的基础。我们应该拓宽交通建设的筹资渠道，除了大力发展本地的经济之外，国家、省、市等应该适当加大对交通运输建设的投资力度，这是解决交通运输建设资金问题的重要手段之一;发行交通运输建设债券也是解决交通运输建设资金的有效方法，相比于其他的筹资手段，交通运输建设债券具有方案多样化、成本低、手续简便以及付息方式灵活等优点，这种发行交通运输债券的方式在一些地区已经得到了实践。通过发行交通运输的债券，可以拓宽交通运输建设的融资渠道，保证交通运输建设的资金供应，促进交通运输建设计划的实施。在交通运输建设过程中，单一的筹资方式对于建设资金问题的解决根本无济于事，所以我们要充分考虑到各种情况，采用合理的多样化的筹资方式，确保交通运输建设目标按照预期的方式完成，进而推动经济得到良好健康的发展。

3 结 论

我国经济的高速发展，在经济高速发展、“两型”社会建设、节能减排的要求等新的形势之下，我国的交通运输经济由于受到外部环境、工作人员的安全管理意识以及服务意识差、城乡发展不平衡、技术发展滞后以及建设资金筹资困难等各种因素的困扰，我国的交通运输经济发展缓慢，因此，应该顺应时展的潮流，促进城乡一体化建设，加强交通沿线的产业布局，形成产业群，加快经济的发展速度，提高经济的发展水平，协调好交通运输建设的各个方面，拓宽交通运输建设的筹资方法。在新的形势下要解决交通运输经济所面临的困境，改善交通运输经济发展的策略和方式，促使交通运输经济得到健康的发展，从而促进我国国民经济的整体发展，实现我国经济全面的可持续的发展，使交通运输实现其经济价值和社会价值。

第2篇：城乡交通运输一体化方案范文

对于我国而言，未来面临着从第二大经济体迈向第一大经济体，从中等收入国家迈向高收入国家，从产业大国、贸易大国迈向产业强国、贸易强国，从要素驱动向创新驱动转型，走注重质量和效益的城市化道路，把握新一轮科技革命的机遇，破解日益严峻的环境资源约束，化解要素成本上升压力，促进社会和谐和生态文明建设等诸多发展战略任务。而要完成这些战略任务，对物流规模、结构、效率、布局、智能化等方面都提出了新的要求。

要想实现现代物流更好地发展，就要在布局、能力、技术设备、组织经营、信息、结构等方面加强优化与协调，不断促进物流网络的完善，加快物流结构的优化，逐步实现物流效率的提高。同时，不断提升物流服务能力和水平，提高物流核心竞争力，促进物流与相关产业的联动发展、物流与地区经济的联动发展，促进民生物流和应急物流的发展以及物流发展环境的改善，实现物流的可持续发展等。

作为现代物流发展的重要支撑，交通运输业需要从单一运输、各自发展向综合发展转变，延伸交通运输业务范围，从基础设施、运输服务、体制政策这三个层面加快转型升级的步伐，从而促进现代物流业更好地发展。

从交通运输基础设施层面来讲，就是要优化交通运输结构，加快综合交通运输枢纽建设，提升交通运输通道能力；加强集疏运通道、城际通道和城乡交通一体化；建设构筑国际战略运输通道；公路要与铁路、港口、机场、物流园区等主动衔接。

从交通运输服务层面来讲，要大力发展一体化运输、多式联运和综合物流、全球联运能力。大力发展第三方物流，提升综合物流服务设计方案能力；加强供应链体系建设，整合运输资源，加快国际化步伐。与此同时，推动运输企业兼并重组，发展可持续运输；推动技术创新，广泛应用EDI、ITS、GPS、GIS、ETC、电子商务和物联网等现代信息技术。

第3篇：城乡交通运输一体化方案范文

关键词:厦门BRT;快速公交;城乡一体化

中图分类号:F29

文献标识码:A

文章编号:1672-3198(2010)19-0325-01

2008年8月31日,厦门快速公交系统BRT首期正式通车,一期工程将有3条线路通车及29条配套的链接线。BRT为快速公交系统(Bus Rapid Transit)的简称,是一种介于快速轨道交通与常规公交之间的新型公共客运系统,是一种大运量交通方式,通常也被人称作“地面上的地铁系统”。它是利用现代化公交技术配合智能交通和运营管理,开辟公交专用道路和建造新式公交车站,实现轨道交通运营服务,达到轻轨服务水准的一种独特的城市客运系统。BRT系统是一种高品质、高效率、低能耗、低污染、低成本的公共交通形式,充分体现了以人为本,构建和谐社会的发展理念。快速公交系统采用先进的公交交通车辆和高品质的服务设施,通过专用道路空间来实现快捷、准时、舒适和安全的服务。

厦门BRT一期工程共建5条线路(简称4+1),即1号线、2号线、环岛干道线、成功大道线和联络线,总长115公里,总投资约30亿元。它主要包括如下部分:

(1)专用公交线路:通过设置全时段、全封闭、形式多样的公交专用道,提高快速公交的运营速度、准点率和安全性。

(2)先进的车辆:配置大容量、高性能、低排放、舒适的公交车辆确保快速公交的大运量、舒适、快捷和智能化的服务。

(3)设施齐备的车站:提供水平登乘、车外售检票、实时信息监控系统和有景观特色的建筑为乘客提供安全、舒适的候车环境与快速方便的上下车服务。

(4)面向乘客需求的线路组织:采用直达线、大站快运、常规线、区间线和支线等灵活的运营组织方式更好地满足乘客的出行需求。

(5)智能化的运营管理系统:运用自动车辆定位、实时营运信息、先进车辆调度等技术手段提高快速公交的营运水平。

BRT优先通行权对其它车辆的影响在道路资源紧张的城市开辟专门的BRT专用道势必挤占其它车辆行驶路线,使路况更加拥挤,导致“快了一条线,堵了一大片”的情况发生。同时,有些BRT站台设置在路中间,乘客在路边和BRT车站进出车站时,容易产生交通违章,导致交通状况陷入混乱和低效率,这是与BRT建设的初衷相违的。厦门城区主体在厦门岛上,受制于由于土地紧张、建筑密集、交通复杂等原因,BRT项目无法如其它城市一样开辟专门BRT车道。因为这样不仅挤占宝贵道路面积,更因为市区内密集的路口和红绿灯而无法提升BRT的通行速度使BRT的优势无法发挥。针对这一问题,厦门BRT创新性的采用了建设高架桥作为BRT专用道的方案。这一方案的特点和优势在于专用高架道保证了BRT的专用路权和交通优先权。同时可以为将来建设轨道交通提供方便,一旦时机成熟,可直接在高架路上铺设轻轨,避免重复投资。

BRT大大提高了厦门城市交通效率,其低能耗、低财政负担、低污染、低出行费用、低土地占用的优势在改善厦门交通状况上的作用非常明显。BRT平均运行速度比普通公交高50%,且安全性更高。BRT专用高架路不减少目前车道数量、不对目前交通造成影响。同时也避免交叉口给BRT带来的延误、保证准点率。

岛内外一体化建设是厦门实现全面统筹城乡发展,提高人民生活水平的战略方向,是推动海西中心城市建设,实现历史性新突破的重大举措。根据总书记对统筹城乡发展提出的具体要求,厦门在岛内外一体化建设中坚持“规划一体化、基础设施建设一体化、基本公共服务一体化”,把产业发展、基础设施建设和公共服务配套紧密结合起来,从而把海沧、集美、同安和翔安四区的发展带动起来。BRT是厦门完善城市交通系统和提升岛内一体化建设的重要一环,这一项目大大缩短岛内外的距离,实现“10分钟交通圈”,进一步推动岛内外一体化进程。以同安区为例,(BRT)2号线(同安线)通车后,原来四五十分钟的路程将被缩短到十几分钟,真正在空间上实现了现岛内外一体化。

BRT对厦门经济结构和布局的改善创造了更好的环境。BRT在推动厦门岛内外一体化进程的同时,为整个城市的楼市、零售业乃至金融业创造了新的商机,打造了多个行业发展的增长点,使岛外成为厦门经济动力十足的“第二引擎”。交通运输是区域经济持续快速发展重要的支撑、是城市基础设施的重要组成部分。便捷的交通缩小了资源流通的时空距离,扩大了社会经济活动的范围。厦门BRT的建设推动了本地经济环境和社会环境的改善,尤其对岛外投资环境、工业布局和产业结构的提升起到重要推动作用,大大加速了厦门经济发展的城乡一体化进程。以同安为例,BRT同安线将未来的环东海域新城与同安老城区连在了一起,使同安的经济重心逐渐向南转移,为同安带来了巨大的潜在商机。

厦门BRT在快速发展的同时,也遇到了一些问题。BRT按乘坐里程计费,起步价为0.3元,其票价远低于实际运营成本,因此厦门BRT运营仍然要依靠政府给予的补贴、补偿政策。为BRT配套的链接线车辆的功能与公交车等同,但却不等价,刷卡0.3元的价格很多时候提供的是0.9元的公交提供的服务,这两者收费差价较大,导致链接线全线亏损。目前为止,厦门已经停止运营多条BRT链接线以降低成本,减少亏损。从现状来看,厦门BRT在商业化运营上还没有形成一种成熟的模式,只能通过加强管理来降低成本,利用场站设施市场化运作来增加收入,尽可能减少财政补贴。其它诸如如何利用“削峰填谷”手段来解决客流量峰谷差的问题,如何防止其它车辆驶入BRT专用车道等问题亦无完善的解决办法,在一定程度上影响了BRT的效率,制约了BRT的发展。

尽管厦门BRT在运营和发展的过程中遇到种种困难,但其以一种创新性的公共交通运营方案把居民集中居住片区、主要交通枢纽、就业集中区串连起来,为百姓们创造了更加便利的出行条件,为厦门经济的发展和城市化进程起到很好的推动作用。随着BRT路网的不断扩展,将会有更多的厦门居民能享受到其安全、便捷、准时的服务。

参考文献

[1]王显明,姚洪伟,巴西库里蒂巴市的城市公共交通[J].城市公共交通,1999,(2).

[2]杨敏.我国发展巴士快速公交系统(BRT)问题初探[J].现代城市研究,2003,(6).

[3]周玉民.公交专用道的应用和发展前景[J].北京规划建设,2000,(6).

[4]杨晓光.有关城市公共交通专用道(路)之设计要点及优先控制管理系统[J].城市规划,1997,(3).

第4篇：城乡交通运输一体化方案范文

一、工作重点

在巩固第一批村居环卫一体化工作成效的基础上，全面总结经验，继续探索全托管、半托管、自我服务等多种环卫一体化运行模式。按照因地制宜、分类实施、突出重点、统筹推进的原则，加大工作力

度，强力措施落实，确保6月底前，将“三线三河”沿线的262个村纳入环卫一体化管理（具体名单附后），使全市城乡环卫一体化覆

盖率达到60%以上。

二、工作要求

1、做好一批收尾，巩固整治成果。环卫管护中心要会同有关乡镇（街道）对第一批城乡环卫一体化村居进行摸底排查，拉出单子，明确责任，确保5月底前，完成第一批村居覆盖收尾工作。同时，各乡

镇（街道）要按照“镇村收集、市运输处置”的要求，与环卫一体化村居签订责任书，完善农村环卫设施、环卫管护队伍，把任务目标落实到村庄，明确到人，形成环环相扣、衔接有序、推进有力的运

行机制。环卫管护中心、各乡镇（街道）要加强村级保洁员和监督员队伍的培训管理、指导考核，保证农村环卫作业规范化运行，提高城乡环卫作业质量。

2、严格验收程序，推进二批覆盖。按照“镇村为主、部门配合、系统整治、长效管理”的原则，6月15日前，由乡镇（街道）牵头，水务、交通运输、公路、环卫等部门协同配合，对乡镇（街道）辖区

积存垃圾、河道垃圾进行全面彻底清理。对第二批纳入环卫一体化管理的村居，各乡镇（街道）要按照工作重点和工作步骤，以集中清理农村“三大堆”和治脏、治污、治乱为重点，开展农村环境卫生

综合整治，逐步将第二批262个村居纳入城乡环卫一体化覆盖范围。对实行全托管模式的，环卫管护中心要按照“整治一个、验收一个、纳入一个”的工作要求，严格验收标准，及时纳入接管，并将环卫

设施配备到位，实现环卫保洁、垃圾清运的常态化。对采取半托管、自我服务模式的，环卫管护中心及乡镇（街道）要加强管理指导，确保垃圾及时清运。

3、坚持示范带动，提高环卫标准。各乡镇（街道）要结合各村居实际情况，按照亮点突出、特色鲜明、运行规范的要求，抓好不同类型的环境卫生示范村建设，同步推进实施“美化、净化、硬化、绿化

、文化”工程，发挥好示范带动作用，以点带面，推动城乡环卫一体化工作向更高层次纵深发展。

4、落实工作责任，建立长效机制。各乡镇（街道）要健全完善“五个一”为核心的环卫一体化长效运行机制。即建立完善一套农村垃圾管理、卫生评比等制度，建立完善一套农村保洁员工资保障制度，

建立完善一套农民环卫意识宣传教育制度，建立完善一套农村环境卫生督查落实制度，健全完善一套农村环境卫生奖惩考核制度。通过完善的制度和规范的运行机制，确保环卫一体化工作人员到位、设

施到位、管理到位、考核到位，推动城乡环卫一体化工作扎实有序推进。

5、加大宣传力度，营造良好氛围。各乡镇（街道）要进一步强化舆论引导，积极培育不同层面的示范村典型，用群众身边触手可及、真实可信的典型引导各村开展工作。市环卫管护中心等有关部门要创

新宣传教育手段，扎实开展“做一天环境卫生义务保洁员、宣传员、监督员”等主题实践活动，不断提高广大群众的环卫意识、文明意识。新闻中心、电视台、政务网等媒体要以群众喜闻乐见的形式，

倡树先进典型，加大曝光力度，努力形成老少皆知、人人维护环境卫生的良好环境。

三、加强组织领导

推进第二批村居城乡环卫一体化覆盖工作，正处在承上启下的关键阶段。各级各有关部门要加强组织领导，狠抓措施落实，推动工作扎实有序开展。市政府督查室要对环卫一体化进展情况进行定期督查

第5篇：城乡交通运输一体化方案范文

一、目的意义

农村公路是农村人民群众生产生活、创业致富的重要设施，是新农村建设的基础。开展省级交通运输示范县创建活动，是贯彻落实科学发展观的客观要求，是全面推进新农村建设的重要前提，是改善和优化我县路网结构的必然选择，是实现经济社会突破发展的重要保障。近年来，我县农村公路事业得到了长足发展。

当前，我县农村公路建设及公路养护管理体制改革初见成效，形成了全新的管理体制和养护生产运行机制。全县80％以上的行政村实现了通村公路硬化，长效养管机制已经建立，但这与新农村建设和人民群众的期盼要求还有一定差距，开展的省级交通运输示范县创建活动，以最大限度满足人民群众交通运输需求为出发点，以农村公路建设、养护、管理与运输统筹发展为重点，对于进一步巩固我县交通建设成果、提高农村公路通行能力，推动农村公路全面协调可持续发展和新农村建设具有十分重要的意义。

二、目标任务

（一）总体目标。

从现在开始用二年的时间，奋力打造全省农村交通运输示范县，通过改革与发展，着力推进农村公路建、管、养、运一体化进程，奉献一流服务，打造一流交通，全力构建大交通、大发展的公路发展新格局，为实现“率先突破发展”提供良好的交通环境。

具体目标：建设方面，全县二年交通建设投资总量超过25亿元，其中高速公路20亿元，国省干线2亿元，农村公路超过3亿元，使全县100%乡镇通油路（或水泥路），100%的行政村通公路，87%的行政村通水泥路。全县农村公路等级化、舒适化，形成层次分明、路网基本完善的农村公路交通体系。公路养管方面，全县二年计划投资6550万元，完善1002公里农村公路的绿化、安保、防护和排水。完成县乡公路15条428.1公里、村公路184条574公里示范创建任务；在全县乡镇推行村道规范化养护工作，通过“精细化养护、规范化管理、人性化服务”，使农村公路养护管理质量二年总体提高到85%，为社会提供“畅、洁、绿、美、安”的道路通行条件。公路客运方面，建设布局合理的农村公路客运站及建制村招呼站，强化交通服务和保障体系建设，完善服务功能，基本满足人民群众安全出行需求。

（二）主要任务。

1.建设改造目标任务。

根据县委、县政府总体部署和新一轮交通发展规划，年内全面实施县乡道路改造、通村公路、通达工程，全县交通建设力争实现投资1.5亿元，其中实施县乡公路改造项目4个128公里；建设并交验2009年续建通村公路。2011年完成柳桑、堰大、青丰公路路面工程和峡大公路路基建设任务，并力争峡大公路路面工程项目开工建设；完成通达、通畅建设工程任务，2011年实现百分之百的乡镇通油路(水泥路)、百分之百的行政村通公路。农村公路建设项目管理规范，质量保证体系完善，建设工程质量单点合格率达到95％以上。桥涵排水设施配套，安全设施齐全，绿化工程到位。

2.管理养护目标任务。

(1)继续深化全县农村公路管理养护体制改革，夯实全县农村公路管理养护职责任务。县交通局是全县农村公路管理养护的管理主体，承担计划制定日常监督任务；县农村公路管理局是管理养护的组织实施主体，具体负责全县农村公路管理养护的组织实施和监督管理，同时承担县乡公路的管理养护任务；各乡镇是本辖区内村级公路管理养护的管理主体，村委会为本辖区内村级公路管理养护的责任主体。

(2)建立完善农村公路管理养护长效机制。按照“有路必养、有路必管、养必优良、管必到位”的工作目标，全县列养农村公路1272公里，其中县道356公里，乡道202公里，村道637公里，专用公路77公里；实现年均好路率85％；强化路政管理，扎实开展农村公路路产内地面构筑物和农作物清理整顿工作，维护路产、路权，确保农村公路经常达到干净、整洁、畅通；加大超限运输治理打击力度，农村公路超限运输控制在4％以内。

(3)完成农村公路示范路养护大中修工程建设。今年完成县乡主干道西段路、沙中路、西洋路、西牟路、堰大路、西田路、贯沙路7条225.6公里和沙河、私渡、城关、柳树、峡口、杨河、桑元7个乡镇96条281公里农村公路示范路建设，彻底改变农村公路的通行能力和环境面貌，提高农村公路服务功能。

3.运输目标任务。因地制宜推进农村公路客运“路、运、站”一体化发展。继续实施乡镇客运站、建制村招呼站建设，逐步完善农村客运网络，促进城乡客运协调发展，实现路通、车通、站成。今明两年计划投入90辆通村客运班车，客运站、招呼站、候车棚覆盖50%以上乡镇和行政村。年内力争开工建设乡镇客运站1个、招呼站30个，投放30辆农村客运班车。积极推进农村公路综合运输体系发展，调整运力结构，优化运输组织，加强市场培育，规范运输秩序，提升运输行业服务水平。

4.创建资金筹措。按照全县农村公路列养里程，省上每年投资养护工程费主要用于示范路的创建工作。同时，积极争取省、市对创建示范县的资金补助，县上将创建配套补助资金纳入到年度财政预算中，用于创建农村交通运输示范县工作。

三、时间安排

我县省级农村交通运输示范县创建活动自2011年1月开始，至2012年10月结束，分组织动员、具体实施、总结评比三个阶段进行。今年时间安排：

（一）组织动员阶段(自2011年1月至3月底)。成立县农村交通运输示范县创建活动的组织机构，制定活动实施方案，分解细化落实各项建设、养护、管理目标。

（二）具体实施阶段(自2011年4月至2011年11月底)。按照示范县创建活动方案和创建标准，认真组织实施，动员各级各部门迅速行动，全力投入于创建工作，确保完成各项任务。同时，做好省、市交通主管部门对我县示范县创建的随机抽查工作。

（三）总结评比阶段(2011年12月)。对示范县创建活动开展情况进行全面总结，在全面检查的基础上向省、市提出申请对我县2011年省级农村交通运输示范县创建工作进行验收。对创建活动组织得力、成效显著的部门、单位和个人进行表彰奖励。

四、工作要求

（一）加强组织领导。此次省级农村交通运输示范县创建工作时间紧、任务重、责任大、范围广，是一项综合系统工程，为此，县上成立以分管副县长为组长，县政府办、计划局、财政局、水利局、公安局、交通局、运管所、农村公路管理局主要领导为成员的创建工作领导小组。领导小组在县交通局内设立办公室，县交通局局长兼任办公室主任，任副主任，负责督促、检查、指导、乡镇创建工作。项目乡镇都要成立相应的组织领导机构，落实专人，包村包组，按照县上的统一要求扎实开展工作。

第6篇：城乡交通运输一体化方案范文

一、指导思想

以科学发展观为指导，以实现全区所有行政村镇村公交全覆盖为目标，按照构建和谐社会，统筹城乡发展的总体要求，整合优化城乡公交资源，构筑与我区经济发展水平相适应的结构优化、布局合理、资源共享、衔接顺畅，安全有序的镇村公交服务体系，推动全区经济、社会协调发展。

二、发展原则

一是政府主导原则。发展镇村公交是事关民生的社会公益事业，必须实行政府主导，各地、各有关部门密切配合、各司其职、各负其责，为镇村公交创造良好的发展环境。

二是社会公益性原则。始终坚持公交事业是社会公益性事业的理念，把镇村公交发展建设纳入政府公共财政体系，统筹安排，重点扶持，建立起规范的镇村公交财政补贴、补偿制度。

三是统筹规划原则。推进城乡公交协调发展是一项复杂的系统工程，要科学制定城乡公交及镇村公交发展规划，明确发展目标，整合城乡公交资源，充分发挥城乡公交资源网络化效能，实现资源的有效共享。

四是便民利民原则。把人民群众的根本利益作为出发点，进一步落实“为民、惠民、便民、利民”的服务理念，重点解决城乡居民的出行问题，不断满足人民群众日益增长的出行需求。

五是集约化经营原则。通过城乡公交资源整合，实现集约化发展、规范化管理、标准化服务、公司化经营，提高城乡公交及镇村公交服务质量和管理水平。

六是公交优先原则。从镇村公交发展的长远目标出发，把镇村公交的规划、建设、管理、运营放在优先位置，在资金、用地、税费、技术等方面给予政策扶持。

三、发展目标

建立起安全可靠、方便高效、经济舒适、服务规范的镇村公交网络，大力推进城乡交通基本公共服务均等化，通过政府补贴的方式确保镇村公交执行公交票价，基本满足我区城乡居民出行和经济社会发展的要求；至2012年底，在城乡公交已覆盖部分行政村的基础上开通镇村公交线路20条，投入公交车辆23辆，实现镇村公交覆盖率达100%。

四、保障措施

（一）加强组织领导。发展镇村公交工作是一项复杂的系统工程，涉及部门多，协调事项多，为确保工作目标实现，区政府将成立由各镇（园区、街道）、区发改经信委、交通运输局、公安局、财政局、民政局、住建局、安监局、物价局、地税局、国土分局等有关部门组成的镇村公交领导小组，领导小组办公室具体负责全区镇村公交方案的制定、协调、实施和评价考核工作。各相关部门要密切配合、各司其职、各负其责，加大对镇村公交的支持力度。同时各镇成立工作联络小组，配合、协助镇村公交运行工作的落实。

（二）实行经营性亏损补贴、补偿制度。针对镇村公交发展，抓紧建立规范的成本费用审计、考核制度，核定企业合理运营成本。车辆增加（或更新）补贴、经营性亏损补贴、政策性亏损补偿等由区、镇两级政府分担；根据可持续发展战略科学合理制定镇村公交票价标准，票价既要考虑城乡居民的支付能力，也要考虑政府的承受能力，将镇村公交的发展纳入公共财政体系，切实加大公益性补助，形成科学合理规范的公共财政补贴补偿机制。

第7篇：城乡交通运输一体化方案范文

    一是三者都是受20世纪后半期产生的新的绿色、循环、低碳等经济思想的影响,是对交通运输与人类、自然关系重新审视探索的结果,也是在交通运输领域面对资源、环境和生态严重发生危机问题的自我反省和正本清源改进的结果。二是三者以包括人类在内的生态大系统为出发点,以生态学的物质循环和能量转化原理为理论依据,处理资源与环境问题,为解决交通运输发展与资源环境约束之间的矛盾,积极探索协调交通运输活动与自然生态之间的关系。三是三者具有相同的人类交通运输活动和自然世界互相影响、互相依赖的系统观,相同的在资源环境可承受范围内的交通运输发展发展观,相同的节约、高效、清洁的交通运输生产观,相同的适度、循环的交通运输消费观。四是三者都主张改变传统交通运输以高投入、高消耗、高排放的粗放型增长为主要特点的发展模式,促进交通运输发展方式的重大转变。五是三者都是要成为生态交通运输,提倡的是交通运输活动应成为生态化过程的实践理念,都是为了解决交通运输可持续发展问题提出的发展模式,绿色交通运输是可持续发展的交通运输,循环交通运输支撑低碳交通运输、导向绿色交通运输。绿色交通运输发展、循环交通运输发展和低碳交通运输发展有共同点,但在核心内涵、理论基础、涉及领域、评价标准等方面具有各自的不同点。一是绿色交通运输的出发点都可归结于环境保护,资源循环利用是循环交通运输的主要内涵,低碳减排是气候变化大背景下产生低碳交通运输的根本性要求。二是三者主要针对的分别是环境问题、资源问题和气候变化问题,对应的理论基础分别为环境经济学、生态经济学和能源经济学。三是循环交通运输和低碳交通运输解决问题是一种点对点的映射思路,讲求着眼问题,从问题直接入手,是一种“自上而下”地解决交通运输领域问题的方案,而绿色交通运输解决问题采取的是“自下而上”的思路,针对交通运输环境问题追溯而上探究交通运输经济社会产生的负外部性。四是循环交通运输和低碳交通运输具有较强的针对性和操作性,绿色交通运输范畴可以包含一切与环境保护和可持续发展有关的交通运输发展形态和模式等,具有较强的包容性;五是相对而言,循环交通运输和低碳交通运输两者的评价指向具体、明确,可通过构建评价模型分别计算交通运输生态效率和交通运输碳生产力来评价其发展水平,而绿色交通运输评价一般较难,通常要采用交通运输绿色GDP核算方法,通过计算交通运输绿色GDP占整个交通运输GDP的比重衡量绿色交通运输发展水平。

    二、本质、特征和核心

    1.本质是发展模式的转换绿色循环低碳交通运输发展的本质是发展模式的转换。交通运输与其他行业一样是产生于人类推进工业化和城市化进程中,在20世纪90年代开始进行发展模式的转型。之前,没有将绿色、循环和低碳作为发展的约束条件,发展条件宽松,排放比较任意。但1992年合国环境与发展大会通过《联合国气候变化框架公约》(UN-FCCC),1997年UNFCCC的补充条款《联合国气候变化框架公约的京都议定书》签订以来,产生了发展模式必须转换的决定因素:二氧化碳排放有了限量,其排放权成为稀有资源。1997年84个国家、2009年183个国家(超过全球排放量的61%)共同约定,在2050年前将温升控制在2度以内,并据规则将总量分与各国家和地区,2009年我国承诺到2020年单位国内生产总值二氧化碳排放量比2005年下降40%~45%。2.特征是“三低、三高”不能简单片面地将绿色循环低碳交通运输发展理解为低消耗、低排放、低污染的“三低”。“三低”仅仅代表的是交通运输绿色、循环和低碳,但不能完整准确地代表交通运输的绿色发展、循环发展、低碳发展。绿色循环低碳交通运输发展的概念内涵一定是交通运输“绿色”、“循环”、“低碳”和“发展”四者概念内涵的有机统一。除了“三低”外,还有高循环、高碳汇、高效率的“三高”,“三低、三高”的特征能完整体现绿色循环低碳交通运输发展的内涵。“零碳交通运输”、“负碳交通运输”的代价高昂,理论上有探讨的价值,但目前推广实施不具有现实性,不具有经济的可行性。只有认识了高循环、高碳汇、高效率“三高”,意味不减或可持续增加交通运输发展过程中的经济、社会和自然生态资本的总和,地方政府和企业才有推进绿色循环低碳交通运输的动力。3.核心是提高碳生产率可以用一个简单的公式表示交通运输的碳生产率:交通运输碳生产率=交通运输制度×(交通运输产值/交通运输二氧化碳排放量)。这一公式高度概括了绿色循环低碳交通运输发展的核心内涵就是提高碳生产率,揭示了绿色循环低碳交通运输发展的基本原理,可以成为理清绿色循环低碳交通运输发展对策的基本分析框架。由此公式可见,提高碳生产率有3条途径:增大分子、增大系数和减少分母。公式中的分子是交通运输产值,其增加的基本途径主要有促进行业技术进步、增加行业人力资本、推进行业产业升级、优化交通空间布局和提高产业竞争力等;分母是交通运输二氧化碳排放量,其降低的基本途径有优化交通运输能源结构和提高能源效率、优化交通运输产业结构、发展低碳交通、倡导低碳交通生活等;系数是交通运输制度,其提高的基本途径是通过交通运输制度变革和创新,在增加交通运输产值的同时降低单位产值的二氧化碳排放。这里的制度包括交通运输的法律、政策、组织、文化等制度。

第8篇：城乡交通运输一体化方案范文

羲通公交旅游集团自筹资金5700多万无，先后九次更新了公交车辆。第一次是年4月，购置8辆华新牌大客车，开通24路公交线路；第二次是年7月，购置10辆华新牌大客车更新了21路公交车；第三次是年6月，购置12辆长安大客车，开辟22路公交线路；第四次是年3月，购置25辆长安大客车和12辆友谊大客车，更新了2路和31路公交车；第五次是年7月，购置16辆金龙大客车和12辆友谊大客车，更新了6路和33路公交车；第六次是年12月，购置39辆福田大客车，更新了1路、和26路公交车；第七次是年3月，购置17辆福田大客车，更新了9路公交车；第八次是年8月，购置10辆友谊大客车，更新了12路公交车；第九次是今年5月份，购置24辆金龙大客车更新了2路公交车。截至目前，全市开通公交线路达34条，投入运营的公交车辆达到315辆。高起点规划和高强度的投入，促进了公交运输装备和公交服务质量的全面升级，对于提高天水城市品位、解决市民出行难问题起到积极的推动作用。

二、公交线网布局进一步优化。

积极开展公交线路资源优化利用研究，市交通运输部门按照“服务经济社会发展、服务社会主义新农村建设、服务人民群众安全便捷出行”总体要求。先后多次优化和调整现有的公交线路，着力解决结构不合理、密度低和重复率高等突出问题。针对全市还有一些路段存在公交盲区和郊区公交线路被人为地分割，导致出租车、班线车和公交车抢占线路资源，客运市场存在恶性竞争等突出问题，积极稳妥地实施城乡公交一体化发展战略。年春节期间，由于区中梁乡班线车量运力不足、车辆严重超员、服务质量差等问题，市交通运输局决定由羲通公交旅游集团直接收购原班线车经营者的经营权和车辆，并允许投放8辆公交加班车，执行公交票价，大大提高了该线路的服务质量。此后，进一步把公交线路向区皂郊、中梁和麦积区麦积镇等城乡结合部延伸，直接改善了当地群众的出行条件。

第9篇：城乡交通运输一体化方案范文

西吉县交通局一位负责同志告诉记者，近10年来，在西吉“交通人”的努力下，全县交通运输事业得到蓬勃发展。路网结构不断完善，公路运输状况实现质的飞跃。特别是农村公路建设步伐、交通运输事业呈现出快速、持续发展的良好态势。运输服务能力的提高，为西吉县经济又好又快发展提供了有力的交通运输保障。

基础建设步伐加快

据相关统计资料显示，截至2011年年底，西吉县公路通车总里程1856.5公里，其中国道1条82.3公里，省道1条83.4公里，县道5条160.2公里，乡道36条651.2公里，村道102条851.7公里，汽车专用公路2条27.7公里；二级公路52公里、三级公路495.3公里、四级公路1309.2公里，分别比2002年提高31.6%、6%、　511%；沥青（水泥、砖）路1566.8公里，比2002年提高542%。等级公路密度从2002年年底的23.03公里/百平方公里，提高到2011年年底的59.3公里/百平方公里。

国省干线及旅游公路改建工程全面启动。通过多方积极争取，总投资3.37亿元的309国道西吉至郭家沟段、202省道沙沟至三百户段等6条71.45公里国省干线改建工程于2011年全面启动。年内建成通车后全县将新增二级公路57公里，增加94%。对外进出口通道将更加顺畅。

城镇路网结构进一步优化。按照县委、政府“西移南连北扩，拉开县城框架”的城镇发展总体思路，2009年以来，先后建成迎宾大道、秀山路、滨河路等城市道路5条23.01公里。这些城市道路的建成通车，为拉伸城市框架，缓解城市交通压力，起到极其重要的作用。

交通运输网络不断完善

2002年以来，通过加快交通运输网络建设，使全县初步形成了以沙什（沙沟至什字）公路、中静（省道202线）公路、白易（白崖至公易）公路、火西平（火石寨经西吉至平峰）公路、月西三（月亮山经西吉至三合）公路为“五纵”，以白田（白崖至田坪）公路、荣兰（国道309线）公路、马田（马莲至田坪）公路、什三（什字至三合）公路为“四横”的“五纵四横”公路网络。

自2009年实施行政村通沥青水泥路以来，截至2011年年底，3年共建设完成三、四级行政村沥青水泥路79条1079公里，解决全县19个乡镇26万群众行政村通沥青水泥问题。到2012年年底，可使全县所有行政村实现村村通沥青水泥路目标。

公路养护事业进一步发展

在建好农村公路的同时，西吉交通人始终坚持“建设是发展，养护是可持续发展”的科学发展理念，不断创新公路养护机制，采取多种养护方式并进的方法，使路况质量逐年提高。列养的等级公路从2002年年底的970.3公里增加到2011年年底的1537公里，等级公路实现了“有路必养”。县、乡、村道好路率分别从2002年年底的　49.56%、32.37　%、　18.47%提高到2011年年底的62.28　%、40.32%、29.18%。

公路运输能力明显增强　客运网络化进一步完善

截至2011年年底，全县客、货营运车辆分别达到563辆和6391辆，比2002年增长217%和306%。其中班线客车295辆（含农村二类班线客车152辆），公交车52辆，出租车216辆。班车客运线路276条，基中跨省8条，跨市8条，县际11条，县内97条，农村二类班线152条，日发班次29班。公路运输行业完成的客运量、客运周转量、货运量、货运周转量分别为596.9万人次、43780.2万人公里、743.6万吨和60228.61万吨公里，分别为2002年年底的5.3倍、3.9倍、11倍和4.7倍。2002年后，在全县新建16个农村客运站、68个农村客运招呼站，并对二级站西吉汽车站进行了迁建，累计完成汽车站（场）建设投资约1860万元。2011年年底全县共有各类客运站18个，比2002年年底增加了16个，其中二级站1个，四级站17个。基本实现了乡乡都有客运站的目标。以县城为中心，以乡镇为节点，以农村为终端的城乡客运一体化网络逐步形成。

加快物流业发展

西吉县物流业发展从无到有，目前已建成占地面积58亩，保鲜库15间3000平方米，年批发蔬菜10万吨的“西吉县农贸蔬菜批发市场”1个，建成占地面积60亩，150吨以上鲜薯储藏窖200座，总储藏量达3万吨的“将台马铃薯市场信息中心”1个，建设货运企业及货运信息部19家。占地面积2000平方米，仓储面积500平方米，自有货运车辆6辆，年配载能力7000吨的向荣货运联运公司已初具规模，具备现代物流企业的雏形。

西吉县还提出积极发展以仓储配送，城市快递，物流经营为主的现代物流业，建设西吉县综合物流、马铃薯商贸物流、清真食品冷链物流“三大物流中心”，大力发展西吉马铃薯、西芹和清真牛羊肉特色产业，进一步优化产业结构、转变经济发展方式，全面提升西吉经济社会发展水平。