城乡客运一体化规划精选(九篇)

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第1篇：城乡客运一体化规划范文

关键字：城市公交， 城市客运，一体化，

城乡公交客运一体化就是将城市公共交通与农村客运形成统一管理、统一营运模式、统一车型、统一车身颜色、统一票价等多种统一的客运交通，从而改变过去城市公交与农村客运二元分割的局面，实现城乡公交客运一体化。城乡道路的衔接、城乡枢纽等基础设施的协调、城乡道路客运管理体制的完善是基本的要素。因此，城乡公交客运一体化的目标为：统筹城乡公交客运各环节的管理，综合配置枢纽布局、线网优化、体制配合等，协调城市公交、农村客运等方式运营。

1.城市公交客运二元化管理存在问题

由于基础设施、管理体制等方面存在的问题，我国城乡公交客运一体化发展还处于起步阶段，城市交通与农村客运基本上处于独立阶段，即二元化管理模式。

城乡公交客运的二元化管理体制一般形式是城市公交、出租车客运归市政等城市规划机构管理,城乡客运、道路客运等归交通局管理,二元化的管理体制,在政府职能方面存在着机构重叠、职能交叉等诸。由于农村客运管理松散，农村客运非法营运现象普遍，扰乱了农村客运市场的发展。另外,乡镇资金缺乏，对客运的投资较少，导致乡镇客运难以实现定点定班定线；乡镇客运需求量较少且分散，导致公交线网密度较低，这种空间和时间的不均衡性使得乡镇客运发展极不平衡。同时，乡镇道路等级较低，路况较差，也为客运出行带了诸多不便。

作为城市和乡村公共交通组织形式，皆为城乡客运的重要组成部分，无论从乘客的集散、送达，还是线路、站点设置等方面都存在着不可分割的联系。因此应加快城乡客运的融合，从体制上、管理上、运营上建立的城乡运输体系，实行城乡运输统筹规划、协调安排，推进我国城乡公交客运一体化的实现。

国内外典型城市建设城乡公交客运一体化的经验

国际经验

随着一些国家城镇化趋势明显，城乡公交客运的衔接需求日益凸显。国外一些城市的成功经验如下：

1.政府设立统筹管理机构，协调城镇交通运输体制

美国在一些城市设立“都市区规划机构(Metropolitan Planning Organization ，MPO)。MPO是由美国联邦政府财政资助下强制设立的区域交通决策机构，由城市当地政府和交通部门组成。它的核心功能在于：通过建立一个公平、公正的交通决策体制，根据区域的规模和复杂性、交通特性以及实际的状况，建立远期交通规划(LRTP)，改进并维持其至少20年。该规划设计区域内交通问题的协调和决策。MPO为美国区域社会经济的协调发展起到了至关重要的作用。在美国佛罗里达州中西部，以六个MPO主席为代表组成了主席协调委员会（Chairs Coordinating Committee，CCC），从更大范围上统筹交通运输的协调发展，保证城乡、城镇交通在体制上、空间上得到更好的衔接。

2.建立多元化的城市换乘枢纽，实现多方式零换乘

合理规划布局城乡交通枢纽，提高城乡交通客运换乘的便捷性，从而实现城乡公交客运的无缝衔接，可以使城乡交通线网紧密融合，并且可以增强公共交通系统的吸引力。大巴黎区的建立与其公交系统的协调是分不开的。巴黎市区的交通主要由公共交通承担，以地铁等轨道交通为主。巴黎政府通过合理规划建设多方式的换乘枢纽，使得其公共交通线网得到有效衔接，交通枢纽、场站、线网等都得到了良好的鞋套，便利交通覆盖整个大巴黎区，实现了整个大巴黎区的交通客运一体化。

(二)国内经验

1.统一政府管理体制，协调交通机构改革

由政府组织协调，改革城乡交通管理体制。成立统一的政府城乡交通管理机构，实现“一城一交”的城乡大交通管理模式。北京市于2003年成立了北京市交通委员会，将交通建设、运营、管理等职能归于交委，实行城乡客运的统一管理。成都市在2005年同样成立了交通委员会，在该体制下，除涵盖了城市公交、城市客运、城乡客运、乡镇客运、出租车客运等运营管理之外，还融入了交通基础设施建设与管理等职能，同时铁路、航空等方式的综合客运协调工作交与交委，从体制上实现了大交通管理机构。济南在管理体制改革方面，也做出了尝试。成立交通运输局，统筹城乡公交客运的管理，实行统一规范的行政法规，建立权责明确的工作机制，提高运转效率，使得城乡公交客运一体化在管理体制上得到了有力保障。在市场准入方面,建立服务质量招投标制,保证客运服务质量水平。

2、加大优惠力度，统筹财政补贴

统筹城乡财政补贴，加大乡镇财政支持力度，保证乡镇客运的公共性。乡镇政府财政缺乏、客运需求较少、运营效益较差，使得城乡交通优惠政策二元化。建立切实可行的票价折扣政策，根据各乡镇政府的情况，加大市政补贴强度，扶持农村客运发展。北京市城乡公交基本实现与城市公交同等折扣，同时建立权责明确的财政扶持制度。区县客运补贴由其自身财政负责，市级财政大力支持；在一些营运税款等方面给予政策优惠，甚至减免。济南市根据乡镇客运需求的分散性特点，允许农村客运顶先不定车；支持农村客运自主吸纳车身广告；对贫困地区的交通折扣优惠与城市公交折扣相当；交通部门加强农村客运市场的调研，发现并解决客运经营者的实际问题。

3、加强城乡客运市场监管力度，营造规范有序的市场环境

城乡客运缺乏行而有效的监管机制是城乡客运市场发展缓慢的主要原因之一。由于长期的监管不力，导致农村客运市场畸形发展。为此，济南市成立了城乡客运协调办公室，加大打击套牌、无证等非法营运车辆，重点消除车匪路霸的威胁，加强监督道路资源，建立健全城乡客运市场，提高城乡客运的服务水平，创造公开、公平、规范、有序的营运环境,促进城乡客运市场持续健康发展。

三、小结

第2篇：城乡客运一体化规划范文

关键词：滁州、来安、全椒、三官 城乡公交一体化 交通现状

中图分类号：F572 文献标识码：A 文章编号：1672-3791（2016）03（b）-0140-02

城乡公交一体化是实现城乡交通全网络、全衔接、全畅达的民生工程，也是落实国家城镇化战略的根本保障，它体现了城乡服务均等、资源共享、公平公正、社会事业发展等一体化，并让城乡居民享受同等优质、价廉、方便、快捷的现代化成果及文明服务。对于滁州城乡统筹发展，建设幸福宜居城市，构筑城乡一体化布局，推进城乡科学发展、全域发展、转型发展、和谐发展，具有重大的战略价值与现实意义。

1 城乡公交一体化现状

（1）滁州市公交。

滁州市城乡公交线网在中心城区的起始站以汽车中心站、城南客运站、高铁客运站、城北客运站4个客运枢纽为主，呈“多中心放射状”布局，城乡客流集散中心主要分布在下列城镇：乌衣镇、来安县城、全椒县城、沙河、半塔、汊河、二郎口、古河、章广。滁州市交通局规划至2020年，滁来全地区形成中心城区―重点城镇的二级公交客运网络，建立高效衔接、无缝换乘、布局合理的城乡公交客运网络。

2015年，滁州市交通运输局到六里-七里-八里-中坝-黄庄-三官新区-三官街道实地考察线路站并于2016年元月1日开通107路公交车且投入8辆开始运营，107路公交开通，真正使乡镇农民出行享受了公交待遇，消除了原农工客运班车破旧的安全隐患，极大地改善了三官及沿线农民出行乘车环境。而这仅仅只是一小步，城乡公交一体化是实现城乡交通全网络、全衔接、全畅达的民生工程，也是落实国家城镇化战略的根本保障，它体现了城乡服务均等、资源共享、公平公正、社会事业发展等一体化，并让城乡居民享受同等优质、价廉、方便、快捷的现代化成果及文明服务。对于滁州城乡统筹发展，建设幸福宜居城市，构筑城乡一体化布局，推进城乡科学发展、全域发展、转型发展、和谐发展，具有重大的战略价值与现实意义，地方政府还应继续加大力度促进城乡公交一体化发展。

（2）制约滁州市公交一体化的主要原因：第一，相关政策制度尚未出台。如：市政府没有出台《滁州市公交财政补贴管理办法》《滁州市公交管理办法》《滁州市区城乡公交一体化的规划》等规范性文件，公交优先，城乡公交一体化建设缺少政策保障，城乡二元格局尚未打破，制约了该市城乡公交一体化建设进程。第二，规划引导相对滞后。调研发现，无论在城区还是集镇，公交车占道停放现象十分普遍，没有达到“一镇一站、一村一亭、一站一牌”的建设要求，城乡客运车辆没有停车场地，尤其是城乡线路上的港湾式停靠站、候车亭更达不到要求。究其原因，主要是县规划等相关职能部门及地方政府对公交站场建设重视不够，未将其列入建设规划或者预留出合适的公交站场用地。第三，“出行难”依然存在。主要表现为：①候车时间长。由于现有的公交线网密度不大，发车频率低，准点率差等原因，造成出行效率低，人们在思想上还未养成出门乘公交的习惯。②公交线路布局不完善。少数镇与镇之间公交还没有完全环起来，造成镇与镇之间群众出行不便。③镇村公交未开通。公交线路尚未完全延伸至村，除少数镇仍采用“小面的”向村运送外，全县大多数村都还未开通公交车。老百姓进城，还要换乘到镇，再乘城镇公交，从表面看票价低了，但实际算起来并没有省多少钱，反而麻烦了。第四，基础设施亟需完善。①站场建设滞后。调研中发现，城乡公交基本没有首末站，城区仅有滁州北站停车场可固定停放公交车，其余使用的停车场多为临时停车场，多数镇也没有固定停车场。②停靠点建设迟缓。全市多数镇没有公交回车站。全市每天多辆驻点车辆停放在镇（停在驾驶员自家门口或镇政府附件道路上），夜间无人看管，车辆损坏现象时有发生。③候车亭、站牌无人维护。过去通过广告招租“以站养站”的模式已不管用，2012年以来，公交公司投资建设的数百块临时站牌损毁严重。（3）滁州市城乡公交一体化规划与管理对策。

①坚持城乡公交优先发展原则，加大对城乡公共交通的重视程度和扶持力度。一是逐步完善城乡公交一体化的发展规划，明确城乡公交发展战略和目标，把城乡公交发展规划与城市总体发展规划紧密结合起来，最大程度上满足城乡居民的出行需求。二是通过政府落实税收优惠政策、优先提供土地，减免相关费用等方式来支持公交站场建设。市财政给与适当的财政补助，来建设公共交通中转换乘站、港湾式停靠站等公交基础配套设施。

②加快开通乡镇主要路口和城区主要街道的路线。一是以现有城乡公交为基础，不断增加延伸城乡公共交通覆盖范围，逐渐减少城乡公交的覆盖盲区，使群众出行更加便利。二是尽快开通村村通公交，实现县城、街镇、行政村三级公交全覆盖，争取尽快打造“通到老百姓家门口”的便民公交网络。

③全面提升公交企业的经营服务水平。首先要规范公交企业的内部管理。在完善服务质量投诉和监督方面，通过公布投诉电话，设立投诉箱等方式，向社会公开承诺服务质量，接受群众通过电话、网络、信件等多种方式来实现。其次要强化职业培训，提高从业人员职业道德素质和专业技术水平，采取积极措施建立健全岗位考核机制，对公交司乘人员实行积分考核，凡年内累计超过规定分数的，给予停岗处理，并且在经济上给予一定的惩罚，以有力规范公交司乘人员的行为。

④优化公交线网和场站的布局，构建与城市化进程和道路建设相适应的公交线网体系。一是按照客流规律、群众需求、道路状况，调整优化公交线路网络，形成以主城区为中心的辐射状公交线路网，增加班车的密度，提高公交准点率，方便群众乘坐。二是要加快公交站场的建设，将公交站场设施纳入城镇建设范围，公交首末站、枢纽站等设施由所在镇街负责建设，对站场等公交运行的基础设施，逐步推行站运分离、资源共享、有偿使用。三是按照一体化规划、合理化布局、标准化建设的原则，针对不同镇街属性及客流特点，规划建设经济实用、布局合理、方便群众的农村客运站。

⑤合理制定城乡公交收费标准。完善公交运营成本评估机制，对组织交通、财政、物价等相关部门对公交企业的成本和费用进行周期性年度审计与评价，核定企业的合理成本和合理利润空间，并按照基于成本定价原则，综合考虑各方面因素，及时召开价格听证会，制定合理的城乡公共交通价格，坚持企业可持续发展观，实现便民利民。

参考文献

[1] 滁州市交通局[EB/OL].http：///ShowNews.asp？cid=&id=4511.

[2] 韩峰，姜文静.我国城乡一体化发展模式的创新与探析[J].集团经济研究，2007（8）：72-73.

[3] 隋映辉.城乡公交一体化：发展共识与转型趋势[J].青岛日报，2015-01-31.

第3篇：城乡客运一体化规划范文

虽然这几年市政府加大了投入，我市城乡客运发展进入了快车道，尤其是农村客运发展十分明显，全市151个行政村，已有131个村通车，但与我市城乡一体化发展的目标，与人民群众的愿望和要求还有差距，主要是：缺乏强有力的协调工作机制；场站建设滞后；运力仍显不足；资金难以落实到位；线路调整不够及时；公交化改造进展不快。

为加速全市城乡客运一体化进程，建设幸福铜陵，应在以下几个方面采取有效措施：

（一）加强领导，尽快建立城乡客运一体化强力推进机制

成立以分管市长为组长的城乡客运一体化工作领导小组，建立定期例会制度，对涉及到多个部门才能办理的事项，由领导小组负责统一协调处理；尽快制定出台我市城乡客运一体化工作实施意见，明确发展各年度目标和落实措施。

（二）合理布局，科学编制城乡客运一体化发展规划

按照“市、区、县”一体化、“路、站、运”一体化原则，统筹规划公路路网与客运站场，尽快构建一个以公路网络为基础、客运站场为节点、客运线路为通道的一体化城乡客运网络体系，使各种城乡客运方式有效衔接，以实现客运资源共享和旅客“零距离”换乘。

（三）加快建设，全面改善城乡客运一体化承载能力

一是加快路网建设。加快高速公路与干线公路、干线公路与农村公路连接线的工程进度，进一步完善“六纵六横”的公路主体框架，在全面实现“村村通”的基础上，优化改造农村路网，加强农村路网与重点镇的连接，尽量形成闭合线路，构建主城区、城镇30分钟上高速，行政村（不含“飞地”）30分钟至主（副）城区的一体化交通路网。二是加快场站建设。尽快在顺安、县城北等处选择合适位置兴建换乘中心；另增建3-4个农村客运站；同时加快市区至重点集镇，重点集镇与集镇沿线的候车厅和招呼站建设。

（四）积极融资，努力保证城乡客运发展一体化资金足额到位

在财政投入控股的前提下，按照公用事业改革的总体要求，鼓励社会资本以合资、合作或委托经营等方式参与城市公交投资、建设和经营，利用实施特许经营制度，逐步形成国有主导、多方参与、规模经营、有序竞争的格局；积极探索城市公交公司参与农村客运班线的公司化改造的新路子；按照“谁投资，谁受益”的原则，由车籍所在市、县、区政府出资收购班线。

（五）稳步推进，逐渐扩大城乡客运一体化范围

围绕到20__年我市一主两副城区和主要集镇公交运营网络全覆盖的发展目标，稳步推进城乡客运一体化进程。加大投入，彻底更新破旧车辆，增加车辆数量，逐渐将我市万人拥有公交车数量提高到与马鞍山、芜湖相当的水平，及时调整线路布局，加快农村客运的公交化改造,争取东部城区早通公交车，农村公交逐渐向钟鸣、东联、胥坝、天门、灰河等5个主要集镇延伸。

第4篇：城乡客运一体化规划范文

“十五”以来，我县道路运输业得到长足的发展。随着我县经济社会的不断发展，道路基础设施、路面硬化等工程，使道路通行能力越来越高，农村客运站相继建成投入使用，人民群众出行需求与运力，服务能力现状矛盾日益突出，发展我县城乡公交客运一体化势在必行。

一、指导思想

以市委九届四次全会精神为指导，坚持贯彻落实科学发展观，结合昆明市城乡公交一体化发展部署，为实现我县城乡公交一体化目标，改革现行城乡客运管理模式，打破城市公交与农村客运二元分割的局面，逐步形成县、乡(镇)、行政村、自然村之间完善的城乡公交客运网络。结合城乡道路通行条件，采取切实可行的措施，确保城乡公交安全运营，建立城乡资源共享、相互衔接、布局合理、方便快捷、畅通有序的公交客运网络运行模式，为推进城乡一体化进程、全面建设小康社会，促进我县经济社会大发展提供交通保障。

二、基本原则

(一)、坚持以人为本，以更好地满足社会公众对运输服务品质的更高要求作为出发点，为社会提供更加安全、便捷、经济、高效的运输服务。

(二)坚持市场导向、宏观调控。县人民政府把城乡公交一体化发展纳入地方交通建设发展规划。适度进行宏观调控，加强市场监管和诚信体系建设。积极引导社会资本投入道路运输业，鼓励运输企业实行规模化、集约化、公司化经营。依托我县骨干客运企业，对现有城乡旅客运输经营者，根据其经营主体和经营年限，按优化线路和自愿的原则，进行产权改造和资源整合。按现代企业制度的要求，成立公交客运的“航母”企业，统一经营我县的城乡公交客运，稳步推进城乡公交一体化工作。

(三)统一管理、有序竞争。交通主管部门和道路运输管理机构要切实履行“三关一监督”的职责，加大对公交客运营运秩序的监督和管理，建立公交经营优胜劣汰的市场竞争机制，促进公交客运市场健康、规范、有序发展。根据道路保障情况和安全通行要求，研究制定统一的城乡公交车辆投放技术标准，加强公交客运安全管理。

(四)、坚持“路运并举”的方针，实现公路基础设施建设与道路运输的良性互动，促进道路运输全面、协调、可持续发展，统筹干线客运与农村客运互补发展，实现各种客运方式“零换乘”，促进道路运输质量、效益、服务的和谐统一。

(五)统筹兼顾、平稳过渡的原则

树立“大交通”理念，实施城乡公交一体化工作由交通行政主管部门统一组织领导，按城乡公交一体化要求，妥善处理好新开行的公交客运线路与目前在营的班线客运线路之间的关系，按公开、公平、公正的原则确定公交经营主体，实现农村客运向公交客运的转变和平稳过渡。

(六)、坚持公益性原则，道路运输是国民经济的基础，在运输企业满足自身发展的前提下，要真正实现“人便其行，货畅其流”，以更好的服务回报社会。

(七)、坚持资源节约和环境保护，努力优化运输结构，推进增长方式转变，推进节能减排工作。

三、具体措施

(一)、加快道路交通基础设施建设步伐

合理设置和建设城乡公交站场，根据城乡公交车发展需要，不断完善城乡公交枢纽站、中转换乘站、港湾式停靠站、沿途简易停靠(招呼)站、终点站回车场等站场。

随着农村公路油路改造及路面硬化工程的不断完善，推行“路、站、运、安”一体化发展，做到同步规划，同步实施，同步验收，同步使用，只要道路通行条件达到客运要求，要及时商请公安、交警、路政、运政、安监、乡镇人民政府等部门对该路客运通行条件进行评估验收，及时开通客运线路。

加快农村客货运站场建设，按照“统筹规划、条块结合，分层负责，联合建设”的方针，本着“谁投资、谁受益”的原则，加快乡镇、农村客货运站场和公路沿线招呼站点建设。区域经营范围内，可采取站、运一体的经营管理模式，由公交经营企业投资建设和经营管理客运站、停靠点(招呼站)。客运站点的建设按照国家交通部一至五级划分，参照国家交通部站点建设补助标准由政府进行补助。

(二)、合理规划，形成完善的道路客运网络

城乡公交客运一体化，就是突出统筹兼顾，城乡协调发展的原则，干线公路客运与农村公路客运并举，统一纳入县域公交客运网络。使其成为以各客运站为节点，连接各条客运线路的“多层次客运网络”，各种客运方式互为补充，协调优化。

1、在××县城至昆明之间、与毗邻县之间，加快县际公交客运发展步伐。交通主管部门要加强市场调研，制定运力投放计划，合理投放运力，不断提高客运车辆级别、档次，增加安全系数，增强服务能力。在目前已开行的××——昆明、东村——昆明、鸡街东村——昆明、××——青龙——安宁、××——东村等几条线路的基础上，至2008年底还将开行××——团结——昆明(老昆富公路)、东村——禄劝、县城——散旦、县城——散旦——款庄——赤就——县城大环型线等线路的公交客运班车。形成以××县城为中心枢纽，幅射到市区和相邻各县以及县内几个主客流集散地的公交客运一级网络。

2、以乡镇为中心开辟农村客运新模式

随着道路交通基础设施的不断完善，我县到2010年将实现村村通油路(行政村)，每一乡镇将配套一个农村客运站。目前已建成投入使用东村、罗免、赤就、款庄4个农村客运站。散旦客运站于2008年底将建成使用。以各乡镇为中心，创新客运经营模式，开避农村区域客运。至2010年底，逐步形成以农村客运公交化为目标、以各乡镇区域为经营区域、以农村客运站为枢纽、以各条通村公路为线路、以各行政村和学校为结点的农村公交客运网络。根据农村公路通行条件适时投放安全系数较高、符合国家有关营运技术标准的客车运营。在管理上实行“三定、四统一”，即定区域、定站点、定班次;统一车型、统一票价，统一驾驶服务人员，统一服务标准。运营时间上结合农村客流的特点，在核定经营区域内灵活调度，灵活发班，逐步实现农村客运与干线客运有效衔接，形成村村通客车的农村客运二级网络。

3、在县城城区范围内和大营、永定、者北集镇范围内，开行城镇公交。根据集镇路网、厂矿、单位、学校、村庄分布，统一编制城镇公交客运线路发展规划。打通县城及几个主要集镇内客运线路微循环，开通城镇公交客运，以解决人民群众上下班、上学、赶集、走亲访友等出行需求。目前拟开通永定——大营——工业园区——兴贡——永定的环县城公交客运线路、县城——北营工业园区——者北街、县城——沙锅村——明熙苑、县城——元山——松林等主要短途公交客运线路，经营上以城市公交为主，出租车客运为辅。合理布局公交站点，形成完整的城镇公交客运三级网络。

4、结合我县乡村特色旅游项目的实施，适时开通旅游客运，其线路一端在旅游景点，以运送观光游客为主，分定线旅游和非定线旅游。以填补班线客运与包车、出租车客运之间的空白，使多种客运方式有机结合、合理分工。

(三)、创新发展模式，鼓励城乡公交客运规模化、集约化经营

城乡公交客运一体化发展必然包括城市公交客运和农村公交客运两个相对独立的部分，城市公交线短，客流集中，道路通行条件良好，政策扶持力度大，经营效益稳定，而农村公交客运点多、面广、线长、客流不稳定，道路通行条件差，经营成本相对过高，效益低下或无效益，导致各经营主体往往投热弃冷，即热衷于经营“热线”客运，而不愿经营“冷线”客运。通过市场竞争往往不能实现城乡公交一体化格局。因此，交通主管部门应加强宏观调控，由我县交通局组建“××公交客运集团公司”，作为我县经营县际、县内城乡客运、城乡公交客运、出租车客运、农村物流的“航母”企业，形式为有限责任公司，鼓励多方投资，多种经营方式。公交客运集团公司可由城市公交客运公司、出租汽车公司、农村公交客运公司、货运物流公司等组成，使其经营的线路、区域“冷热”搭配，优势互补，以实现规模效益。到2010年，运力达到：县际公交客运班车100辆、2000个客位，以中级以上中型客车为主;旅游客车20辆、200个客位;城镇公交车30辆;农村公交车70辆;客运出租车30辆;货运出租车200辆、800个吨位以上。经营范围涵盖到广大农村各行政村，实现“路运并举、通路通车”。管理上实行经营主体公司化，营运车辆标准化，从业人员资格化，经营行为规范化的集约化管理模式，这样既有利于公司经营效益，又有利于政府监管，更有利于解决人民群众出行难的问题，提高了企业回报社会的能力，真正体现公共基础设施应有的功能，达到“三赢”的效果。

(四)发展农村物流，促进城乡公交客运一体化健康发展

城乡间客流形成的主要原因之一就是农副产品的流通、交易而形成的客流。我县是农业县，大力发展特色农业，加速农副产品的流通是增加农民收入和增强我县经济实力的重要支撑。发展农村物流就是要与商务部门推行的“万村千乡市场工程”紧密结合，打通产、供销环节，畅通农村物流，形成物流服务网络。既给农民群众带来了实惠，也给客货运输企业带来无限商机，真正实现人便其行、货畅其流，客货运并举，从根本上改变目前农村人货混装，出行安全得不到有效保障的现状。

发展农村物流，就要以农村公交客运为依托，农村客运网就是农村物流网，农村客运站兼营物流中心(站)，农村客运企业兼营农村货运物流，组建物流车队(组)，发展货运出租车，在保证农村群众安全、便捷出行的同时，也保证农副产品方便、快捷地流入市场，促进农民增收。

(五)完善机制，加强市场监管

1、进一步推行依法行政，创造良好的城乡公交客运经营环境。为经营主体创造一个公平、公开、公正的经营环境，××县交通局做为我县城乡公交客运一体化的行业主管部门，在县人民政府的领导及上级交通主管部门的指导下，对本区域内的运输市场依法进行管理，维护道路旅客运输各方当事人的合法权益，依法查处违法经营行为，为经营者创造一个公平、公开、公正的经营环境。打破地区封锁和地方保护，支持符合资质条件的客运企业投资我县公交客运，鼓励多种形式的投资，不断加快我县城乡公交客运一体化的发展。

2、依据《中华人民共和国道路运输条例》及其他法律法规，加强对城乡公交客运经营企业和从业人员的监管，切实履行“三关一监督”的职责，督促客运企业加强内部管理，完善内部规章制度和职业教育，提高运输企业的安全管理水平。

3、充分发挥行业协会的作用，加强××县道路运输协会的自身建设，充分发挥其桥梁和纽带作用，做好自律工作，为客运企业提供政策法规、业务技术和信息咨询服务。

第5篇：城乡客运一体化规划范文

城乡公交一体化是城乡一体化的重要内容和基础条件。为加快我县城乡公交一体化进程，促进城乡一体化发展，切实方便城乡居民特别是农民出行，根据《衢州市统筹城乡发展推进城乡一体化纲要（20*—2010年）》精神，经县政府研究，特提出如下意见：

一、指导思想

以“三个代表”重要思想和科学发展观为指导，深入贯彻十七大精神，按照统筹城乡发展、构建和谐社会的要求，坚持以人为本，以建设城乡公交一体化为目标，整合城乡客运资源，形成资源共享、结构优化、布局合理、衔接顺畅、经济便利、安全有序的城乡公交运行机制，为推进城乡一体化进程，实现全面建设小康社会目标提供良好的交通保障。

二、工作目标

从20*年起，用二年左右的时间构筑和完善城乡公交网络，实现主要乡镇（街道）、中心村通公交车的目标。具体分二步走：第一步：20*年底前全部开通城区至各乡镇（街道）公交车；第二步：20*年底前开通城区至主要中心村的公交车，联结乡镇（街道）到村、乡镇（街道）之间、村村之间的城乡公交网，切实提高公交通村率，基本实现村村通公交车的目标。

三、城乡公交线路等级划分

（一）一级城乡公交网，是指城区及通往周边郊区的公交线路。

（二）二级城乡公交网，是指城区通往各乡镇（街道）、行政村的公交线路。

（三）三级城乡公交网，是指乡镇（街道）到乡镇（街道）、乡镇（街道）到行政村、村到村之间的公交线路。

四、实施原则

（一）便民惠民，城乡衔接。按照市、县推进城乡一体化的总体要求，切实把城乡公共交通的规划、建设、管理摆上重要位置，加大工作力度，合力构筑道路畅通、站点配套、车况良好、布局合理、价格实惠的城乡公交网，为城乡居民出行提供便利服务。坚持城乡联动，有序衔接，合理设置城乡公交换乘点，力争“零距离”换乘，实行旅客上车购票，尽量方便群众。

（二）统筹规划，资源共享。树立“大交通、大公交”的理念，坚持合理整合，加大协调力度，统筹规划城乡公交线路和站点，切实打破城乡二元分割局面，充分发挥城乡公交资源网络化优势，实现资源的有效共享。

（三）适度竞争，提升服务。根据规模经营的要求，综合考虑道路走向、热线和冷线合理搭配等因素，按片区划定经营范围，切实解决冷线、支线、边远山区乘客出行难问题。在统一规划、统一管理的前提下，整合现有经营车辆，科学确定服务标准，坚持公开、公平、公正的市场化竞争原则，客运资源实行“服务质量招投标”配置，经营期内由管理部门对客运企业进行服务质量考核和信用考核，全面提升城乡公交品位，树立文明窗口形象，促进公交客运市场健康、规范、有序发展。

五、实施要求

（一）编制发展规划。以建设城乡公交一体化为目标，由县交通部门会同县规划、建设、公安部门编制*县城乡公交发展规划，提出城乡公交线路、换乘点和公交站场的建设意见，报县政府审定后实施。

（二）合理核定票价。本着保本微利、公共服务和相对稳定的原则，合理确定城乡公交票价，并建立健全定价、票价调整机制。具体票价标准由县物价部门会同县交通部门制定。

（三）规范营运车型。投入营运的车型要求与路况配套，同线车辆原则上要求同等档次，现有车辆达不到要求的要限期调整到位。对路况良好的一级、二级城乡公交网络投入的车辆要求为带空调的中级以上客车；三级城乡公交网络投入的车型按路况条件由县交通部门会同县公安部门统一核定。

（四）统一线路编码。城乡公共交通线路实行统一的线路编码，在公交车辆前后和车身标明线路牌及标志（指示灯），统一城乡公共交通标识。

（五）提升服务标准。城乡公交营运线路按“五定、三统一”（定线路、定时间、定票价、定班次、定站点，统一排班、统一调度、统一结算）的服务标准规范运行。具体服务标准由县交通部门另行制订。

六、保障措施

（一）加大政策扶持力度。

1、根据《浙江省交通厅、财政厅关于进一步做好农村交通班车养路费等公路规费优惠工作的通知》（浙交〔20*〕257号）精神，实行交通规费减免政策，具体标准为：二级公交网络的营运车辆养路费、公路建设专项基金按应征标准的1/2征收；三级公交网络的营运车辆予以免征。

2、对城乡用于公共交通的车辆，在20*年12月31日前免征车船使用税；城乡公交营运企业帐证健全、核算规范，实际缴纳的企业所得税县级所得部分，由县财政给予80％的贴补，贴补期限为三年。

3、按照国家有关规定对老年人、学生等乘车实行相应优惠，政府给予城乡公交营运企业一定的财政补贴；对确因燃油价格调整而引起城乡公交营运企业经营成本上升的城乡公交营运企业，由政府酌情给予一定的补贴。

（二）加强公交设施的共建共享。

1、加快公交设施建设。根据城乡公交发展需要，按照统一规划、合力建设的要求，加快完善城乡公交枢纽（中转）站、乡镇客运站、港湾式停靠站、沿途招呼站、终点站回车场等站场设施。

城乡公交站场属公益性基础设施，县交通、建设、规划部门按照各自职责将公交站（场）建设纳入道路建设规划。

乡镇、街道（村）客运站（场）要纳入当地乡镇、街道（村）发展规划。乡镇、街道（村）客运站（场）、港湾式停靠站所需建设用地统一纳入公路建设用地范畴，享受公路建设用地政策。

新建、改建、扩建道路，必须要配套建设公交停靠站等设施，与道路工程建设同步设计、同步建设、同步验收，所需建设资金列入道路建设工程项目。

公交设施建设资金筹集采取市场化运作、争取上级补助和纳入同级财政预算等多种方式解决。

2、实行公交设施资源共享。有条件的城区公交停靠站点等设施对城乡公交车开放，实现资源有效共享。

（三）合理核定公交车辆乘员。

根据道路交通安全相关法律规定，对城市建成区以内以及道路设计标准为一级公路的路段允许使用有站立乘员席的客车车型。

（四）切实加强组织领导。

第6篇：城乡客运一体化规划范文

关键词：城乡一体化；问题；建议

中图分类号：TU99文献标识码： A 文章编号：

城乡公交一体化建设主要是根据当前城乡运输发展的需要，为能够更好地适应城乡一体化需要，采取有效的措施改革现有的城乡运输管理模式，改变原有的城乡公交分割的现状，减少城乡公交运输之间的障碍，实现城市和农村的运输发展。近年来随着城乡经济的发展，城乡之间的客运量逐渐增加，实现城乡公交一体化也是城乡经济发展和城乡建设的需要。

一、城乡一体化建设中存在的主要问题

近年来城乡之间的客运量逐渐增加，实现城乡公交一体化对于促进农村经济的发展和人们的出行有着十分重要的作用。但是由于城乡公交一体化的实行需要多方面的条件保障，目前相关的条件并不十分健全，城乡公交一体化进程还需要进一步完善。当前城乡公交一体化建设中存在的主要问题有以下几个方面：

（一）城乡公交一体化规划不完善

城乡公交一体化的发展对于加强农村和城市的联系，促进城乡经济的发展有着十分重要的作用，但是由于城乡公交一体化的发展规划刚刚实行，相关的规划并不十分完善，导致城乡公交一体化进程中存在众多的问题，严重影响城乡一体化的发展。当前城乡公交一体化的规划并不十分严密，公交线路的衔接方面未能进行合理的组织和调配。大部分公交车都是在原有的基础上进行改造，但是由于乡镇的村落分布并不十分集中，如何进行公交线路的选择才能更好地节省成本，提高公交运行的效率成为当前公交一体化进程中需要考虑的问题。

（二）城乡公交一体化缺少相关的资金

城乡公交一体化的建设需要一定的资金支持，虽然农村的经济逐渐发展，但是公交一体化进程的资金仍然存在短缺的现象，这对于公交一体化进程的实现有着十分不利的影响。另外由于城乡实现一体化建设是城市和农村公交管理的一体化管理，这部分资金由谁支付，这也是城乡公交一体化实行中存在的主要问题。由于城乡公交运行中存在距离上的差异，如何对公交运行中的票价进行合理的规划，公交车运行的成本问题逐渐成为当前公交一体化进程中的重要研究问题。这些因素都成为当前公交运行中资金问题的主要影响因素，如何保障城乡公交运行的资金成为当前公交一体化建设中存在的重要问题。

公交城乡一体化的政策不完善

当前农村和城市之间有一些线路班车在运行，但是线路班车在票价、运行方式和执行国家相关政策等方面与公交车存在较大的差异，不能很好的体现公交的公益性属性，让农民享受到改革开放的成果。为了促进城乡一体化建设，需要进一步完善城乡公交一体化建设。但是当前政府对于这一建设缺少比较完善的政策支持，比如如何对原有的线路班车进行改造，如何有效地落实改造等等，由于政策的缺失，导致城乡公交一体化进程受到严重影响。

二、城乡一体化建设中存在问题的建议

随着农村经济的发展，农村和城市之间的客运量逐渐增加，实现城乡公交一体化进程对于农村的发展和城市经济的发展有着十分重要的作用。但是由于城乡公交一体化建设中涉及的内容比较复杂，当前城乡公交一体化进程还存在众多的问题，城乡公交一体化的建设还需要进一步完善。

（一）合理规划城乡公交一体化建设

随着农村经济的发展和城市化的进行，实现城乡公交一体化进程成为当前城乡建设中的重要组成部分。在今后的城乡公交一体化建设中需要对城乡公交线路以及公交运行车辆进行统一的规划，制定出详细的运行规划，这对于城乡公交一体化进程的加快，以及城乡公交运行的监管有着十分重要的作用。由于农村村庄分布比较分散，对城乡公交运行进行合理的规划，可以有效地减少公交运行中的线路分布不合理现象，在节省资金的同时提高运行的效率。

（二）增加城乡公交一体化的资金支持

城乡公交一体化建设需要大量的资金保障，在今后的城乡公交一体化进程中需要加强政府的资金支持，为公交一体化进程的建设提供一定的资金支持，另外政府还可以鼓励一些社会人员对公交一体化的建设提供资金支持，丰富城乡公交一体化建设的资金支持。同时政府还需要建立专门的部门监督城乡公交一体化的资金使用情况，避免出现资金的不合理使用现象，保障资金的落实，促进城乡公交一体化的建设。

（三）建设完善的城乡公交一体化网络

城乡公交一体化进程中需要进一步完善公交车的管理，建立城乡一体化公交网络，对公交车的运行进行合理的监管。对于公交车的运行线路，公交车的票价，公交车的车辆进行统一的标准化管理，这对于提高公交车的运行效率有着十分重要的作用。实现城乡公交车的网络化管理可以对公交车的运行进行实时监控，这样可以更好地掌握公交车运行中存在的问题，并及时加以解决。加强公交车城乡网络化管理可以保障公交车运行的有序进行，对于提高公交车的运行效率和运行秩序有着十分重要的意义。由于当前公交车的管理体系并不十分健全，加强网络化管理可以减少公交车的不公平竞争，对于城乡客运的发展有着十分积极的促进作用。

加强公交城乡一体化的政策支持

公交城乡一体化建设作为政府工作的重要组成部分需要得到政府的大力支持，在公交城乡一体化建设中相关的政策并不十分完善。政府工作中需要进一步加强城乡一体化建设的政策支持，对城乡一体化建设制定相关的规划目标，在原有公交线路的基础上增加新的公交班车，可以依据就近原则改变原有的线路，这可以有效地减少城乡公交一体化建设的阻力。政府还可以通过出台一些优惠的政策鼓励社会各界力量为城乡公交一体化的建设进言献策，可以通过网络积极吸收和鼓励人们提出合理的建议，促进城乡公交一体化进程建设。

结语：

随着农村经济的发展，农村和城市之间的交流逐渐加强，城乡之间的客运量也随着增加，加强城乡公交一体化建设，促进城乡经济的发展有着十分重要的意义。加强城乡公交一体化建设，促进城乡经济之间的交流和发展，对于促进我国经济的发展有着十分重要的意义，实现城乡公交车一体化建设也是当前社会发展的需要。今后需要进一步完善公交车一体化网络，合理规划城乡公交一体化建设，促进我国城乡经济的健康发展。

参考文献：

[1]路伟平.加速推进城乡公交一体化进程[J].运输经理世界.2011（7）.

第7篇：城乡客运一体化规划范文

关键词小城市 公交

文章编号1008-5807（2011）02-035-01

一、 公交优先发展普通百姓受益

随着道路运输体制改革的发展和城市的不断扩容，城市的公共交通客运在改革开放的进程中也产生了很大的变化，人们在生活水平不断提高的同时，对出行运输工具的选择更加挑剔，已不满足地对地的乘行，更晴睐于乘出租车户对户的出行，但更多的农村人口还是愿意选择经济实惠的公交车辆和班线运输车辆。而现有的公交线路已不能满足普通百姓的需要，延长扩大公交运输的范围势在必行。城市公共客运线路能否继续延伸，使广大的农村人口受益，使公交运输真正成为“人便于行”的运输，笔者认为只有优先发展公共客运才能加快城乡一体化进程，城市公共交通客运市场才能不断发展壮大。

二、 优先发展城市公共交通促进城乡一体化进程

贯彻落实科学发展观，增强城市内部交通与城市外部交通的协同，实现建设资源节约型、环境友好型社会的战略构想，加快城乡一体化进程就是要优先发展公交车辆，协调好出租车与公共汽车、道路旅客班车等公共交通之间存在的此消彼长的关系。出租车作为城市公共交通的必要补充，在数量上不能盲目扩张，关键在于提高服务质量和水平。有必要延长城区至农村的公共交通线路，协调好与相邻市、县的客运运输工作关系，打破地域限制，使远离城市的偏远地区农村人口首先受益，用有序的城市公共交通去取代农村普遍存在的混乱个体交通。把城市文明和城市的活力向农村扩散，并把农村的绿色田园引入城市的过程，抛弃落后的管理理念和管理方式，促进城乡公交一体化发展。

城乡公交一体化是在城乡道路畅通，公交网络体系高效运作的条件下，城乡公交相互融合、有序衔接、综合利用公交客运资源，争取效益最大化和服务水平不断提升，以达到城乡公交客运在管理体制、运行机制、经营方式的一体化。

三、交通运输部门统一管理有助于协调发展

交通部门对城乡公交客运实施统一、协调、高效的综合管理，以先进的管理技术为手段，以法制和制度为保障，发挥政府、市场、公众的各种作用和组合优势，树立公交优先的理念，一定能把公交事业办成市民欢迎、百姓受益的阳光工程。综合利用城乡客运资源，进行有效配置，有序衔接，有利于政策和管理的一致性。实行城乡大公交运行，可以建立结构合理，形式多样的公交客运网络，有力地促进城乡公共交通的一体化发展。城市公交也只有打破区域分割，才能实现真正意义上的城乡客运一体化。在这一发展过程中可借助国有运输企业和其它公交大企业通过兼并、重组、整合等手段实现，而不要寻求劳民伤财式的行政体制上的变动调整。

四、 优先发展公共交通促进资源节约环境友好

在我国的一些大中城市，绿色环保的油电混合动力车正悄然兴起，而小城市在这方面还是一片空白，甚至一些耗油高、污染大、已近被淘汰的老旧车型流向了小城市，不但浪费能源，也不利于小城市的发展。小城市在选择适合自身发展的公交车型车辆的同时，更要追求高起点目标，不能在低水平上徘徊。我国正处于高速城镇化过程，公共交通的滞后发展将会影响整个社会的能耗和城市空间的集约布局，所以必须要加快公共交通设施建设，公共交通设施一定要在城市总体规划中早安排、早落实预留空间，择机进行建设。而且，要结合大运量公共交通系统的建设，合理布设公交枢纽，加快公交网络建设，形成公交枢纽为节点、大运量公交系统为骨架、其他公交方式为补充的城市公共交通网络新格局，改变公交线路功能混乱、衔接不畅、换乘不便的局面，为人民群众提供高质量的公交服务。

第8篇：城乡客运一体化规划范文

围绕率先发展、科学发展、和谐发展的总体要求，以完善我市农村公路客运网络体系、方便农民群众出行、服务新农村建设为目的，坚持一体化规划、合理化布局、标准化建设、市场化运作的原则，建设一批乡镇等级公路客运站和城乡公交一体化站亭，形成市、镇、村三级农村公路客运站网络体系，实现路、站、运一体化发展，为我市加快推进城乡公交一体化打好基础。

二、目标任务

（一）全市将根据实际需求建设乡镇客运站场12个，其中三级站4个，四级站8个。行政村全部设置招呼站亭，共341只。

（二）所有新建、改建、扩建的农村客运站按照省交通厅要求统一标志、标识，站内设施配备齐全，并能满足我市农村客运发展要求。

（三）逐步建立和完善站务经营保障制度，建立健全农村客运站管养机制，做到有站必养，基本实现农村客运站管养制度化和规范化。

三、组织领导

为推动全市农村公路客运站、亭建设工作，市政府成立农村公路客运站建设领导小组，由分管市长任组长，市交通局局长任副组长，发改、财政、监察、国土、建设、交通、审计、规划、城管等部门分管负责人为成员，领导小组下设办公室，办公室设在市交通局，由交通局分管局长兼任办公室主任，市运输管理处主任任办公室副主任，负责全市农村公路客运站建设的组织协调工作。各镇（街道）、开发区、临港新城也应成立相应的组织机构，具体负责本辖区农村公路站、亭建设工作。

四、政策措施

（一）合理布局，科学编制我市农村公路客运站规划和年度建设计划

根据我市社会主义新农村建设有关要求，在对农村客运进行系统全面调研的基础上，统筹考虑我市农村客运发展与区域经济、城镇化进程、公路建设速度的协调发展，保证与农村公路建设规划有效结合，做好农村公路客运站规划。

1、认真编制我市“”农村公路客运站规划。根据社会主义新农村建设有关要求，市交通局要根据各镇（街道）、开发区上报的规划，认真调查，结合实际，编制全市“”农村公路客运站点建设规划。一是在规划布局上，要按照“主要乡镇有首末站，一般乡镇有换乘站、行政村有招呼亭”的要求，以经济实用、布局合理、方便群众为原则，充分考虑各镇经济社会发展状况、交通需求、客流量等情况进行设置；二是在建站规模上，要根据各镇农村客运发展水平和实际情况，合理控制客运站点建设标准和规模，节约土地和建设资金；三是在功能设计上，在满足客运基本功能的前提下，充分考虑城乡客运一体化发展需要，建设一站多能、一站多用的客运站。

2、认真编制年度农村公路客运站建设计划。对纳入我市“”农村客运站规划项目库的农村客运站建设项目，各镇（街道）、开发区、临港新城要严格按照基本建设程序，尽早落实农村客运站建设主体，督促建设主体做细做实项目前期工作，并要对建设项目进行前期审查。前期审查内容主要包括：项目的基本建设内容、项目建设性质（新建、改建、扩建）、项目立项申请与批复、土地使用证或土地使用预审意见、初步设计方案等合法有效资料。没有完成前期工作的，不得上报列入年度建设计划。规划的农村客运站建设应按照交通部《汽车客运站级别划分和建设要求》，在站址选择上宜在居民相对集中的地点，便于旅客乘车出行。对规划中的站点，当年未列入省交通厅计划而提前开工建设的，优先安排列入下一年度的建设计划。

3、加强农村公路客运站规划建设。我市农村公路客运站建设规划要以城乡客运一体化为基本思路，针对不同客流特点及本地实际，规划建设实用性较强的农村客运站。一是对重点工业商贸镇、旅游景区（镇）、交通枢纽镇，建设标准化的三级以上农村客运站。站场具备三级客运站功能，同时要与城市公交网络有效衔接，兼具公交首末站等功能。二是对以区域内客运交通为主、客流量较小的乡镇，建设标准化的四级以上农村客运站，站场具备客运站标准化建设最基本功能，主要突出公交首末站的功能。

（二）因地制宜，多种方式促进农村公路客运站建设

农村客运站的公益性强、投资收益回报期长，各镇（街道）、开发区应拓宽融资渠道，多方筹措资金，促进农村客运站建设。

1、协调好农村公路和农村客运站建设。要将农村公路与农村客运站建设有机结合起来，努力实现农村公路和农村客运站的同步规划、同步征地、同步建设。在农村公路建设中要考虑城乡客运发展的需要，以群众出行需求为导向，根据路况、交通流量、行政村布局等情况同步建设农村客运站（候车亭、牌），从根本上解决农村客运站征地难和建设资金不足的问题。

2、因地制宜加快农村客运站建设。要进一步加大我市农村客运站建设力度，涉及用地计划指标的，要优先予以安排，农村客运站的选址要合理，体现节约集约用地，且应符合土地利用总体规划和农村客运站规划。农村客运站建设中，要充分利用上级农村客运站的补助、奖励资金，优先扶持交通流量大、具有发展前景、前期条件较为成熟的农村客运站建设。

3、多方筹资，加大农村客运站投入力度。在农村客运站建设中，要本着“谁投资、谁受益”的原则，采取政府投资、社会投资、市场融资等多种方式，加大农村客运站投入力度。市政府对农村客运站建设实行以奖代补，具体标准为：三级站每个补助15万元，四级站每个补助10万元，招呼站亭每个补助0.5万元。

（三）创新理念，多种模式完善农村公路客运站管养机制

1、改革农村客运站管理模式，多种方式完善农村客运站管养机制。农村客运站属于公益通基础设施，在农村客运站管理中要引导推行“站运分离”模式，按照现代企业制度组建站务公司，把农村客运场站建设成具有独立法人资格、自主经营、独立核算的经济实体。逐步形成符合市场经济要求的农村客运站管理体制和运行机制，提供公平、优质、高效的服务。

2、调整农村客运经营机构，开展延伸服务模式。有条件的乡镇可根据实际情况统一规划货运配载中心，改变目前货运配载站散、乱、小的现状，新、改、扩建客运站的规划建设应考虑人流、物流的相对集中，起到聚集人气、形成市场、拉动经济的作用，增强场站的服务功能。

五、工作要求

1、明确分工，落实工作职责。各镇（街道）、开发区是农村公路客运站建设的责任主体，具体负责农村客运站点建设的规划、项目前期审查、组织实施、进度督查、建设监督管理工作。市交通局负责计划编制，规划、站址审定以及建设进度跟踪，并对列入计划的农村客运站省拨付补助资金进行审计。新建客运站要依照相关规定组建项目法人，实行项目法人制。

2、加强宣传，营造良好氛围。农村客运站建设是一项惠民工程，要充分发挥新闻媒体的作用，通过各种形式，宣传农村客运站建设的重要意义，争取社会各界的广泛支持，为全面实现农村客运站建设目标营造良好的舆论氛围。

第9篇：城乡客运一体化规划范文

一、城乡一体化现状

1.城乡居民生活水平进一步改善。随着城乡居民收入水平的大幅度提高，城乡居民消费支出持续增长，消费水平显著提高。2013年，全省城镇居民人均消费性支出14162元，比2010年增加3478元，增长32.6%，扣除价格因素，增长29.3%，年均实际增长8.9%。农村居民人均全年生活费支出为6814元，比2010年增加2422元，增长55.2%，扣除价格因素影响，增长48.9%，年均实际增长14.2%，增长幅度高于城镇。2013年，城乡居民消费水平之比为2.08：1，2010年该支出比为2.43:1，城乡消费支出差距缩小。城乡居民生活质量不断提升。城镇居民家庭恩格尔系数由2000年的38.4%下降至2013年的35.8%，下降2.6个百分点；同期农村居民家庭恩格尔系数由44.3%下降至35.2%，下降9.1个百分点。城乡居民家庭恩格尔系数差距由2000年的5.9个百分点缩小到0.6个百分点,表明城乡居民生活已经达到相对富裕的阶段。城乡居住条件进一步改善。2013年，城镇平均每人居住面积达到30.0平方米，比2000年增加5.7平方米；农村居民人均拥有住房面积23.7平方米，比2000年增加5.4平方米。

2.新农村建设迈出新步伐。一是基础设施建设实现新跨越。2013年，全省农村公路里程为14.41万公里，比2006年增加1.79万公里,增长14.2%。全省所有乡镇均已通公路；全省通公路的建制村比重由2006年的68.7%提高到2013年的99.3%，提高30.6个百分点。二是农村社会事业实现新进步。目前，我省农村中小学全面消除了D级危房，启动实施了义务教育学校标准化建设工程，中小学生全面享受“两免一补”政策，促进了城乡教育资源的均等化。加强了农村贫困人群的补助，农村居民享受最低生活保障人数由2006年的73万人增加到2012年的119.4万人，增加46.4万人，增长63.6%。三是建设标准提升。结合省情实际，我省创新思路，确定了“星级管理、先建后评、以奖、一年一批”的新农村建设推进思路。2013年，全省改造旧村216个，同比增长6%;建成五星级村45个，四星级村200个。四是居住条件实现新改善。2013年，改造农村泥草房22万户，绿化村屯2383个。

3.城乡社会保障体系不断完善。2013年，省级财政用于民生支出455.2亿元，占公共财政支出58%，比上年增加5.6个百分点。城镇新增就业78.83万人，城镇登记失业率为4.43％。城市低保标准每人每月由301元提高到376元，农村低保标准每人每年由1718元提高到2181元。对500个贫困村实施整村扶贫开发，受益人口12万。新型农村合作医疗扎实推进。2013年，全省新农合参合率达到了99.5%,参合人数较上年增加了70多万人，新农合年人均筹资标准由290元提高到340元，其中各级政府补助由240元增加到280元。2013年，全省为300个中心乡镇卫生院、83所市县中医院配备急救车辆。实现基本药物制度乡村全覆盖。

二、城乡一体化过程中的矛盾和问题

1.城乡二元结构特征仍较明显。根据西蒙.库兹涅茨的研究，目前通常使用二元对比系数衡量二元经济程度，即第一产业比较劳动生产率与第二、三产业比较劳动生产率的比率。二元对比系数理论上处于0-1(小数)之间，当为0时，表明第一产业比较劳动生产率为0，经济二元性最显著；而为1时，第一产业和第二、三产业的比较劳动生产率相同，二元经济完全转变成了一元经济，经济的二元性消失。发展中国家的二元对比系数通常为0.31—0.45，发达国家一般为0.52—0.86。从下表可看出，我省的二元对比系数由1990年的0.44呈下降趋势，到2000年达到最低为0.14，然后呈上升趋势，到2010年为0.2，二元对比系数一直处于比较低的状态，二元经济结构还比较突出。

2.城乡基本公共服务层次较低。在义务教育方面，政府对小学投入上城市比农村多34.4%，对初中的投入上多38.4%，但实际投入要相差很多，尤其在师资力量、教学设备、校舍条件等方面还有很大差距。在公共卫生资源分配方面，80％的公共卫生资源集中在城市，城市卫生资源中的80％又集中在大医院，而农村卫生服务和资源严重不足。2013年，全省共有乡镇卫生院996个，占全省卫生机构总数的10.4%，卫生人员数23203人，占9.3%。农村缺乏卫生技术人员，2013年，全省共有村卫生室11782个，执业（助理）医师3593，平均每3.3个卫生室有一名执业（助理）医师。在社会保障方面，农村仍未建立一套像城市那样的社会保障体系，失业救济制度仍限于城市居民，将农民排除在外。

3.城乡基础设施建设存在落差。一是农村基础设施建设的规划设计标准低。农村一些基础设施的改造与建设，往往满足于近期和短期的需要，缺乏长远和前瞻性规划设计，急功近利，带来了重复建设和资源浪费，也给群众的生产生活带来影响；或者规划设计不到位，不科学，影响产业发展，不能满足农村经济社会发展的需求。二是农村公用事业发展还不足。2012年，农村自来水普及为67.6%，农村卫生厕所普及率为70.7%；农村还有约50万户居民居住在泥草房中。据2010年第六次全国人口普查数据，我省城市有62.8%居民家庭炊事燃料使用燃气，而农村仅为2.5%。

4.财政及农村固定资产投资还不足。一是公共财政用于农业的支出占财政总支出比重偏小。2013年，全省各级公共财政总支出为3369.2亿元，其中用于农林水事务的支出为461.1亿元，占13.7%。二是农村固定资产投资额占全社会固定资产投资总额的比重偏低。2006-2013年，全社会固定资产投资总额由2235.9亿元增加到11453.1亿元，增长了4.1倍，城乡投资差额由1844.7亿元扩大到9334.9亿元，农村固定资产投资占全社会固定资产投资总额的比重由8.7%提高到9.2%，但比重仍比较低。5.县域经济总体实力还不强。从中郡县域经济研究所2013年的全国县域经济百强县结果看，我省仅有肇东一个市进入全国百强，且列入推动类中，相当于第81位，而辽宁省有10个县（市）、吉林有3个县（市）进入全国百强。

三、影响城乡一体化的主要因素

1.资源要素利益最大化导致流向不平衡。在市场经济条件下，资源要素的有效流动和组合往往受经济利益的支配。客观上，资源要素有向比较效益高的地区、产业和企业流动的倾向，以便争取尽可能多的利益回报，这是市场经济发展中一个基本的规律，具有客观必然性。城镇与农村相比，资源向城镇工商业部门、企业集聚的经济效益高于农村。尽管我省各级政府采取适当的制度安排、经济政策以及行政手段对经济要素加以引导和干预，但资源主体作为理性“经济人”，其对资源要素流向地的选择是十分明确的。资源向城镇流动，向城镇高效益的产业和企业流动是在所难免的。

2.户籍管理体制壁垒导致城乡差别待遇。一是社会保障制度双轨制。我国在医保方面存在新农合制度、城镇居民医保、职工医保三种不同保障制度，存在不同类别人享有不同保障。在养老保障方面也存在新农保、城镇居民社保、职工社保三种养老保障制度，而且职工养老保险又分为行政事业单位和企业单位两种形式。二是城乡居民“同命不同价”。我国法律中存在着所谓城乡居民“同命不同价”的不平等规定，在一定程度上损害了农民的平等法律权益。比如在交通事故中，城乡居民赔偿标准是不一样的。三是农村土地房屋产权的有限性。我国现行政策限制城市居民购买农民房产，农民不能用之抵押贷款。这种限制一方面限制城市居民的投资权，另一方面又使农民不能从房子交易中实现更大的利益，阻碍了农民的自由流动。

3.经济社会政策与城乡一体化发展存在偏差。一是医疗卫生服务差别大。三甲医院在省市，二甲医院都在市县，一甲医院在县乡，这个现实决定了城乡居民看病方便程度不一样。二是义务教育阶段受教育权不同。我国实行是就近入学原则，但是每个学校硬件条件和教育质量是所有差异，特别是城乡差距更明显。三是交通运输业待遇不同。现在城市公交和农村短途客运是两套系统，享受待遇完全不一样。城市公交在政策上享有财政补贴，短途客运不享有；城市公交税收享受优惠，短途客运不享有；在运营上，公交型车辆、停靠站点设置和超载似乎是城市公交的独享的权利，短途客运则处处受到限制。

4.产业差异导致经济发展差距。虽然农村经济结构中有多种产业，但农业仍占主体地位。农业生产周期长，容易受自然条件影响，其弱质性决定与二、三产业比，增长速度低，产业扩张能力较弱。从宏观和长远看，农业增加值在GDP中的比重降低是一个地区国民经济发展到一个阶段的必然结果。从需求看，农业增加值水平主要由居民消费水平，特别是由非农业居民消费水平决定，而不是由农业生产的供给能力决定。在现实需求水平不变的条件下，农产品总量增加，势必造成供过于求，农产品价格下降时，食品类商品因需求弹性小，价格大幅度下降并不能引起销售量的同比例增长，结果就形成了农作物增产农民却无法增收的窘境。

5.法律法规不健全使城乡一体化失去保障。资源要素配置中的问题与我国某些法律中存在的缺陷相关，如我国《宪法》规定“国家为了公共利益的需要，可以依照法律规定对土地实行征用”。但《土地管理法》未对“公共利益需要”作出明确的阐释和界定，反而进一步规定“任何单位和个人进行建设，需要使用土地的，必须依法申请使用国有土地，依法申请使用的国有土地包括国家所有的土地和国家征用的原属于农民集体的土地”。也就是说，《土地管理法》的某些缺陷给城市扩张中多征滥占耕地、侵犯农民权益提供了方便。在征地范围上，《土地管理法》将《宪法》规定的征地范围从公共利益的需要扩大到包括非公共利益需要的一切用地项目。在征地程序上，农民完全处于被动和不平等地位，从土地征用的认定到补偿费的确定和劳动力的安置，一切都由政府和用地单位说了算。这些势必造成资源配置不当。

6.政府职能缺位和错位放大市场机制的影响。市场机制不能解决所有的资源配置问题，存在市场失灵的区域，如提供公共物品，消除分配不公平，市场在这些领域的调节作用是失灵的，这就需要政府发挥宏观调控职能。政府如果作为不当，不但不能有效矫正市场失灵造成的偏差，甚至放大市场机制的影响。一些政府部门，热衷于招商引资，农业基础设施、农村基础设施的建设和能让农民受益的公共服务建设发展缓慢，不能有效进行符合可持续发展的生态环境治理和公平公正的市场环境保护。政府职能的缺位、错位，无形中制约了农村和农业的发展，加剧了城乡发展的不平衡。

四、实现城乡一体化发展的路径探索

1.清除与户籍相关制度政策障碍。一是逐步取消现行以农业和非农业划分的户籍管理制度，实行以实际居住地登记为“居民户口”的户口迁移政策，建立城乡一元化户籍管理制度，放宽进入城镇落户的准入条件。逐步消除户籍制度上附着的有关就业、教育、住房、保障等方面的政策限制。二是加快农村土地使用制度改革，制定和完善有利于统筹城乡发展的土地政策。加大土地整治力度，把土地整治与城乡发展一体化和新农村建设有机结合起来，与村庄规划结合起来。

2.清理与居住地相关制度政策障碍。一是实施义务教育学校标准化建设工程，促进城乡义务教育均衡发展。大力改善农村办学条件，整合农村教育资源，整体提升中小学教育质量和办学水平。二是深化城乡医药卫生体制改革，建立城乡医疗机构对口支援的长效机制，建立公共卫生和基本医疗保障机制，消除城乡居民在享受医疗服务时报销比例的差异。三是实行农村短途客运和城市公交同等待遇政策。农村短途客运在政策上享有财政补贴、城市公交税收、可以适度超载等城市公交所有权利。

3.加快推进城镇化，提高以城带乡水平。一是推进统筹城乡规划工作，提高规划管理水平。做好经济发展规划、土地利用规划、城镇体系规划和村镇体系规划，积极推进城乡规划一体化。二是推进大中小城市带动工作，提高以城带乡水平。三是推进村镇水、路、电、气、房等建设，提高新农村建设整体水平。加强农村道路村村通工程建设、农村饮水安全工程建设，加快农村新型能源建设，在大型沼气、秸秆固体成型燃料集中供气、浅层地源热泵供热、太阳能利用、节能住宅和节能炉炕灶等项目上实施规模推进。

4.充分发挥市场机制的作用。一是政府要做好该做事情。共赢经济学理论强调了政府该做的四件事情。①通过征收资源税的办法保证任何自然资源都处于充足供应的状态，并用资源税建立人人平等享受普惠制的社会保障体系。②反垄断。③管制负外部性。④控制公众企业的所有者与经营者之间信息不对称。政府要成为公平正义的经济政策制度的制定者和执行者,具体的说就是城乡规划、环境保护、安全生产、产品质量、反垄断、管制公众企业信息不对称、健全社会保障体系、保障社会安全、维护社会秩序等。二是遵循市场规律引导企业。要注意遵循经济规律，尊重企业市场经营自。