铁道交通技术精选(九篇)

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第1篇：铁道交通技术范文

【关键词】金属波纹管；橡胶抽拔管；制做安装工艺；定位钢管箍；接头钢管套箍；负压抽拔

1 工程概况

沪昆高速铁路杭（州）长（沙）段在浙江省衢州市龙游县境内为设计时速350km/ h的双线无碴轨道，其中夏金特大桥跨龙（游）丽（水）高速公路的连续梁结构形式为40m+64m+40m，64m的主跨跨越龙丽高速公路。

梁体形式为单箱、单室、变截面结构，箱梁顶宽12m，箱梁底宽6.7m，顶板厚度除梁端附近外均为40cm，底板厚度40～80cm，按直线变化；腹板厚度48～80cm，按折线变化。全联在端支点、中跨中及中支点处共设置5个横隔板。

2 预应力预留管道制孔方案的确定

2.1 初步拟定预应力预留管道的制孔方案

悬臂浇筑的预应力砼连续梁的0号块是全桥进行悬臂浇筑的起点，支座上部的箱梁内部设有横隔板，同时墩梁临时固结也集中于此，是全桥梁体结构最复杂的节段：钢筋与预应力预留管道是全桥各节段中最多的，管道密集、重叠交叉、纵向预应力管道间距较小。因此，仅以0号段的纵向预应力预留管道的制孔进行论述。

本桥0号段纵向预应力体系设计采用的是1*7-15.2-1860-GB/T5224-2003预应力钢绞线，其中：顶板纵向钢绞线为15-1*7-15.2；腹板纵向钢绞线为7-1*7-15.2；底板纵向钢绞线为17-1*7-15.2。本桥采用先预留纵向预应力管道后穿钢绞线的施工方法。如果采用金属波纹管制孔的方案，则金属波纹管的管径为：顶板φ96mm；腹板φ70mm；底板φ102mm。为避免在实际使用中被误拿混用，顶板与底板全部采用φ102mm的金属波纹管。

2.2 校核拟定的预应力预留管道制孔方案的合理性

设计及施工规范要求：金属波纹管间的净间距与净保护层不小于1.0倍的管道直径。

本桥顶板纵向预应力管道有24束，最小间距为260mm，管道间的净距为158mm> 102mm，此处预留管道的净保护层大于102mm；腹板纵向预应力管道有10束，最小间距为200mm，管道间的净距为130mm> 70mm，此处预留管道的净保护层大于70mm；底板纵向预应力管道有26束，最小间距为220mm，管道间的净距为118mm> 102mm，此处预留管道的净保护层大于102mm。

校核后确定：本桥顶板、底板采用φ102mm的金属波纹管及腹板采用φ70mm的金属波纹管作为预应力预留孔道符合设计、施工规范要求。

2.3 最终确定预应力预留管道的制孔方案

施工规范要求：插入式振捣棒距离预埋件及预应力预留管道不小于100～200mm。在梁体钢筋与波纹管纵横交错的情况下，很难保证插入式振捣棒在振捣过程当中不挨碰金属波纹管，最终确定：纵向预应力预留管道采用金属波纹管与橡胶抽拔管间隔布置的方式制孔。这样，即便是插入式振捣棒碰到橡胶抽拔管，也不会造成预留孔制孔失败，在砼振捣过程中，可以将振捣棒有意识地靠近橡胶抽拔管，保证预应力预留管道间的砼振捣密实。同时，也避免了全部采用橡胶抽拔管制孔时容易产生的周围砼松动与局部损伤，从而最大限度地保证了预应力预留管道的制孔质量，避免管道间互相通气与串浆而影响管道压浆质量。

3 制孔材料的要求

3.1 金属波纹管

3.1.1 制作

预应力砼用金属波纹管采用母材性能符合GB716要求的厚度为0.4mm的软钢带，双面镀锌层重量不低于60g/m2，性能符合GB/T2518的规定。波纹管的螺纹方向全部向右旋转，折叠咬口的重叠部分不小于3.5mm，凸起的顶部与根部采用圆弧过渡，波峰与波谷的高差不小于3mm。每节波纹管的长度与设计中各个节段的长度相同。

3.1.2 试验

外观检查：外观清洁，内外表面无锈蚀、油污、附着物、孔洞和不规则褶皱，咬口无开裂、脱扣。内外直径允许偏差为±0.5mm；波纹高度允许偏差为±0.3mm；钢带厚度不得有负误差。集中荷载与均布荷载作用下的刚度试验、承受集中荷载后与弯曲后抗渗漏性能试验均合格后方可使用。

3.2 橡胶抽拔管

橡胶抽拔胶管的外径为102mm（用于腹板时外径为70mm），胶管外径与设计管道直径偏差应在±2mm以内，胶管内径空心部分不得小于20mm，以备穿入φ16mm的圆钢芯棒或充满压力水以增加其刚度，胶管的两端设有长度不小于50mm的内置钢制套筒，以便注水（气）或真空抽气使用。胶管长度为不小于“最长梁段长度+3m”的长度。

橡胶抽拔管的试验：

橡胶抽拔管强度及延展性试验：极限抗拉强度不得小于7.5KN，在拉力的作用下不被拉断且管壁径向收缩不得大于2mm，去消拉力后无残余变形。

橡胶抽拔管的充气充水试验：胶管内充气或充水，比拟制孔过程，胶管内的压力在72h内不低于0.5Mpa，并保持管内压力不变。

4 制孔工艺

4.1 坐标计算

根据设计图中每道预留管道的具置、弯起点及弯曲半径，详细计算每道预留孔道的坐标，尤其是管道弯曲部位，详细地

计算出每根管道的ZY（直圆）点、QZ（曲中）点及YZ（圆直）点的纵坐标。

4.2 管道安装

在管道安装前，要编制详细的技术交底，在交底中明确安装工艺，安装过程中的安全质量注意事项，并对所有管道安装人员进行业务培训，培训合格后才能上岗作业。

在绑扎普通钢筋时，提前大致确定管道位置，适当地移动普通钢筋，以利于预留管道的安装施工。根据现场的施工条件，确定钢绞线的穿束方向，使镀锌波纹管的螺旋方向与钢绞线的穿束方向相反。波纹管的切断采用电动无齿锯进行切割，切割完成后，将不足1/2螺距宽度的尖锐钢带剪掉，再用钢锉将端头打磨，尤其是向内径方向的毛刺必须清除干净，防止在穿束过程中钢绞线的端部将波纹管纵向撕开。

4.2.1 管道安装前检查

金属波纹管安装前，发现管壁生锈、弯曲、局部障碍等可能影响预应力筋穿束缺陷时，应及时调整或截除不用。管壁上个别小的孔洞，在安装前用胶带进行包裹缠紧，确保不会漏进水泥浆。最好的方法是根据预应力预留管道的安装进度，提前两到三天生产本节段使用的金属波纹管。

橡胶抽拔管安装前，要详细检查抽拔管的外观，是否有划痕或电弧焊烧伤，两端的内置套筒螺丝扣是否有效、内置套筒是否脱落。如果有上述情况出现，马上进行修补，修补完毕后再进行抗拉及充气（水）试验，试验合格方可投入使用。

4.2.2 管道安装

预应力管道按根据实际确定的直径、设计数量、设计位置精心施工，定位钢管箍间距除符合设计要求外，定位钢管箍间距：对金属波纹管道不大于0.6m；对橡胶抽拔管不大于0.5m，对曲线管道及位于砼下料口附近的管道不大于0.4m，在管道的ZY点、QZ点及YZ点及管道接头处必须设置定位钢管箍。定位钢管箍为壁厚3mm、长度为40mm的镀锌钢管制成。定位钢管箍必须与梁体主钢筋焊接牢固，与定位钢管箍相焊接的钢筋必须有保护层垫块，上下（左右）层钢筋网间的箍筋采用焊接，以确保管道在砼浇筑和振捣过程中不弯沉、不上浮、不旁移。普通钢筋与管道相冲突时，普通钢筋位置适当偏移，必须确保管道顺直。定位钢管箍如下图：伤及其他的损伤，尤其是管道的接头、压浆孔、排气（水）孔、封端模板处的位置，是不是连接、封堵完好，满足要求。同时也要检查孔道内是否有杂物。检查完毕，将金属波纹管内穿入比管道内径小5mm的高强尼龙管作内衬管，内衬管两端伸出模板长度不小于1.5m。

橡胶抽拔管安装完毕后，在砼浇筑前，先将一端固定，对抽拔管进行拉拔，使胶管绷紧（判定标准为：曲线段：曲线内侧胶管完全贴在定位钢管箍的内壁上；直线段：胶管处于悬浮状态），防止胶管在自重作用下产生垂直弯曲，然后再将施加拉力端临时锁定，防止胶管在砼浇筑过程中下垂。

4.2.4 橡胶抽拔管的抽拔

胶管采用机械抽拔，抽拔时设导向托架，使抽拔方向与孔道轴线重合，做到平稳妥当，防止构件产生裂纹。胶管在抽拔前，将使用钢筋固定的约束解除，并对约束钢筋接长至满足下一节段施工的要求，并将管内的压力水（气）排出，再用真空吸气机对胶管内腔施以0.1～0.2Mpa的真空负压，使胶管在负压作用下外径缩小，便于抽拔作业。

抽拔制孔管的顺序应先下后上、先曲后直，分层浇筑的砼应根据各层砼的凝固情况确定抽拔顺序与时间。

采用抽拔管成孔时，抽拔管时的砼强度，根据以往的施工经验，试抽拔胶管的时间：一般以砼抗压强度达到0.4～0.8Mpa为宜，抽拔时不应损伤砼；也可按下式计算：H=100/T〔式中：H—砼浇筑完毕到试抽拔胶管的时间（h）；T—现浇梁体所处的环境温度（℃）〕

5 砼浇筑完毕后的检查与清孔

5.1 初步清孔

梁体砼端头模板拆除后（或橡胶抽拔管抽出后），先清除孔道内看得见杂物，利用排水孔排除积水，再利用管道接头套管箍（钢绞线束喇叭口）对预应力管道用压力水冲洗并用高压风吹干。

5.2 深度清孔

用比预应力钢绞线束直径大10mm的实心尼龙制成的清孔器（弹头型壳帽形，其中圆锥部分长度为100mm，圆柱部分长度为200mm，可用尼龙管内灌满砼制成）进行清孔，清孔的方向与将来穿束的方向相同。如果清孔过程中发生障碍，及时判定堵孔的原因与位置，立即予以处理。

5.3 检查串孔或漏气

清孔工作完成后，关闭排气（水）孔及注浆孔，在管道接头套管箍（钢绞线束喇叭口）先连接一个三通管，三通管的另两个接口分别接压力表与空压机；在管道的另一端同样在接头套管箍（钢绞线束喇叭口）也连接一个三通管，三通管的另两个接口分别接与进气端相同规格的压力表与排气阀门。当进气端吹入高压气体一段时间后，进气端的压力表数值与另一端的压力表数值相同或基本接近时，说明管道没有串孔或漏气；如果进气端压力表数值大于另一端的压力表数值，说明管道存在串孔或漏气，这种情况下先检查相邻的管道两侧的压力表数值是否有升高，压力表数值有升高的，说明此管道与正在注入高压气体的管道有串孔。有串孔的情况发生，做好详细记录，当注浆时，串孔的管道要同时注浆。管道串孔检查完成后，

打开排气（水）孔，保证管道内空气畅通无积水。

6 预应力钢绞线穿束

6.1 钢绞线编束

预应力钢绞线下料后通过“梳板”逐根排列，梳理顺直，并利工作锚将钢绞线编束。编束时保持预应力筋束顺直不扭转，严禁互相缠绕。利用张拉千斤顶与钢丝绳共同作用在距离工作锚5m以外的位置，对钢绞线束进行箍紧，使钢绞线束达到直径最小的紧密程度，再用18～22号铁丝以每隔一米左右采用单层密排螺旋线绕扎牢固，绑扎长度为20～50mm，在穿束的牵引端，绑扎长度不小于80～100mm，曲线地段需多增加几道绑扎。绑扎的铁丝尾部必须弯向钢筋束的内侧，以免影响穿束。

6.2 钢绞线穿束

预应力筋穿束采用机械进行，预应力筋束前端应扎紧并裹缠胶布或套上弹头型壳帽，以便顺利通过孔道

7 结语

通过对杭长线夏金特大桥40m+64m+40m连续梁的预应力管道制孔的实践检验，采用镀锌金属波纹管与橡胶抽拔管相结合进行预应力预留孔道的制孔技术，使插入式振捣棒的工作范围增大，使管道间的砼更加密实；采用定位钢管箍代替常规施工中定位钢筋，有效地避免了定位钢筋侵入管道内径的质量缺陷，同时，克服了金属管道接头位置刚度薄弱、容易漏浆的困难；采用接头钢管套箍对每个节段终点的预应力管道定位，解决了节段接缝处管道不对位、漏浆的难题。所以，采用镀锌金属波纹管与橡胶抽拔管相结合及钢管套箍定位进行预应力预留孔道的制孔技术，在技术上是可靠的，在施工中是可行的，具有良好的技术经济效益，应在悬臂现浇连续梁施工中广泛推广使用。

参考文献

References

第2篇：铁道交通技术范文

【关键词】轨道交通装备；需求；动力

1、引言

轨道交通运输与其他运输方式相比，具有快捷高效、运载量大、成本低等优势，成为世界交通运输发展的重要趋势。轨道交通主要包括铁路、城轨、地铁等运输方式，相对应地，国内轨道交通装备需求主要来自于铁路和城轨地铁建设需求，以及海外轨道交通的投资需求。近几年，国内轨道交通装备制造企业依托铁路产业跨越式发展的契机，充分消化吸收轨道交通装备的先进制造技术，拥有较强自主创新能力，成为世界轨道交通市场的主要竞争者。

2、国内轨道交通装备行业现状

作为国家轨道交通运输重大技术装备的提供者，轨道交通装备制造业是直接关系国家和社会安全的重要行业，具有较高的进入壁垒，这使得行业集中度较高，行业内竞争程度远低于一般装备制造业。同时，作为国家重大技术装备，轨道交通装备制造业具有较高的技术和资金壁垒；轨道交通装备制造业涉及国计民生，铁道部对行业内企业实行生产许可证管理制度，并对铁路机车车辆产品的设计、生产、质量等多个环节进行严格审查，产品验收通过方可出厂；国家对城轨地铁车辆产品实行市场准入制度，严控新增城市轨道交通车辆整车制造企业，以避免资源浪费、恶性竞争，从而形成了较高的进入壁垒。

2000年，铁道部下属的中国铁路机车车辆总公司分拆为中国北车集团和中国南车集团，并划归国务院国资委管理。中国北车集团和中国南车集团是国内主要的两大综合性轨道交通装备制造企业，凭借较大的经营规模、完整的产品线和领先的技术优势，两大集团的国内市场占有率超过95%，行业集中度高。此外，由于产业政策和技术准入壁垒的限制，国外轨道交通装备制造企业尚不能在国内独立开展整车生产业务。庞巴迪、阿尔斯通、西门子等国外知名企业通过合资设厂、技术输出、联合投标等方式进入中国市场，占据了国内少量市场份额。此外，随着铁道部的取消，后续招标权将逐步下放，地方铁路局的自不断加大，可能致使行业竞争趋于加剧。

城轨车辆、高速动车组制造所需部分关键零部件国产率较低，比如城轨车辆中的信号系统、直流供电牵引设备以及高速动车组中的传动及减振装置、网络控制系统等主要依靠进口。部分进口零部件生产周期较长，从外国企业进行采购时的订货、生产、运输等问题会对产品生产造成一定影响。同时针对国内供给能力较差的关键零部件类别，外资企业往往会定价较高，从而对行业造成一定的成本压力。

我国铁路运输系统的垄断性决定了轨道交通装备企业下游客户集中度较高，行业主要客户为铁道部及其所属的地方铁路局。铁道部不仅决定着轨道交通装备产品的需求总量与结构，而且还决定轨道交通装备行业的技术发展方向和政策。由于铁道部对轨道交通装备产品采取“保本微利”的定价原则和“成本加成”的定价方式，使得相关轨道交通装备企业的盈利能力受到很大限制。同时，铁道部的结算政策会随资金状况的不同而发生变化，从而对企业资金周转产生较大影响。

3、国内铁路建设需求

铁路建设方面，近年来，中国铁路建设规模不断加大，特别是2008年以来，为应对国际金融危机对中国经济增长带来的不利影响，中国政府调整了原有的《中长期铁路网规划》，加大了对铁路建设的投资，“十一五”后三年中国铁路建设投资获得爆发式增长。2008年全国铁路共完成基本建设投资3，375.54亿元，是“十五”期间基本建设投资总额的1.1倍，同比增长88.6%。2010年完成基本建设投资7，074.59亿元，同比增长17.8%，达到近年来的最高水平。作为铁路投资建设的主要部分，高铁投资从2004年的4.50亿元飞速飙升至2010年的4，415.90亿元，其中在2008～2010年铁路固定资产投资完成额中所占比重一直保持在50%以上，成为铁路投资的主要方向。2011年以来，受铁道部高层人事调整、7·23甬温线特别重大动车追尾事故、铁道部资金紧张等因素影响，当年完成基建投资4，610.84亿元，同比下降37.58%。

进入2012年，随着事故影响的消退、铁道部资金压力的缓解以及“稳增长”目标的强化，部分停工铁路项目陆续复工，但受资金安排与落实的时滞影响，1～9月投资额仍呈现同比下降的趋势，2012年1～9月铁路基建投资累计完成2，920.51亿元，同比下降15.8%。四季度，在铁路投资计划不断上调以及铁道部资金逐步到位的影响下，2012年四季度完成铁路基建投资2264.55亿元，同比大幅增长99.97%。在四季度投资大幅走高的带动下，2012年全年完成铁路基建投资5185.06亿元，同比增长12.7%，全年投资呈现前低后高的态势。2013年，铁道部计划完成固定资产投资6500亿元，其中基建投资5200亿元，车辆购置投资1170亿元，整体投资规模与2012年基本持平。

铁路建设资金来源方面，由于铁路运营的公益性，铁路运营的盈利能力较低。2011年和2012年前三季度，铁道部营业毛利率分别为11.16%、8.63%，净利润分别为31亿元、-85.41亿元，铁路投资资金主要来自于银行贷款和债券融资。为缓解铁路建设资金紧张问题，2011年10月，国家发改委批准中国铁路建设债券成为政府支持债券，同时，给予该债券利息所得税减半的优惠政策，铁路建设资金来源将得到有效保障。2012年，铁道部完成债券融资2，000亿元，其中铁路建设债券的发行规模为1，500亿元，发行规模为历史最高水平（2011年度铁路建设债券发行规模不足1，000亿元）。此外，根据2013年3月披露的国务院机构改革和职能转变方案，铁道部将实行“政企分离”，原有行政职能将划入交通运输部和新组建的国家铁路局、原有企业职能由中国铁路总公司承担。考虑到铁路仍处于建设发展的重要时期，承担着较多公益性职责，预计融资主体的变化不会影响其融资能力。

2012年5月以来，多省先后披露了铁道部下发的《铁路“十二五”发展规划》相关信息，该规划指出到2015年全国铁路营业里程达12万公里左右，基本建成规模超4万公里的快速铁路网（之前初步确定的规划为4.5万公里），形成基本适应经济社会发展需要的铁路运输网络。将该规划确定的总体建设目标与之前初步制定的铁路“十二五”规划发展目标比较发现，除快速铁路网由4.5万公里调整为“超4万公里”外，其他总体目标基本一致，因此初步估算的“十二五”期间总计约2.8万亿元铁路建设投资规模预计将不会有太大变动。

铁路建设属于基础性产业，其投资规模大、工程复杂，涉及到土木工程、通信信号、牵引供电、车辆设备、运营调度、客运服务等多个方面，其中车辆装备作为铁路产业链的重要一环，投资额约占总投资规模的16%。近年来，随着铁路投资的快速增长，铁路车辆装备制造行业发展迅速，铁路机车车辆年购置规模快速上升，从2004年的不足200亿元快速增长至2012年的1，082亿元，年均复合增长率为24%。根据已有铁路发展规划，预计“十二五”后期，铁路机车车辆需求年均增长率约为10%～15%。

4、国内城市轨道交通建设需求

城轨地铁方面，随着城镇化的加速推进和常住人口的迅速增加，城市交通体系压力巨大，城市轨道交通作为绿色环保高效的公共交通方式，近年来得到各级政府的高度重视。我国轨道交通事业近年来发展迅速，截至2011年末，中国城市轨道交通线路数量已达到55条，运营里程1，500公里，近几年来城市轨道车辆保有量年复合增长率保持在15%以上。从主要国家城市化的历史经验来看，国内城市与主要国家的城市化水平仍有不小的差距，未来对轨道交通建设的需求仍然巨大。截至2011年底，全国已有39个城市上报了城市轨道交通建设规划，其中有30座城市获得批准，计划至2015年建设96条轨道交通线路，建设线路总长2，500公里，预计总投资将超过1万亿元。考虑到国务院对拟申请轨道交通项目城市的基本条件是：地区GDP达到1，000亿元；地方财政一般预算收入达到100亿元；城区人口300万人。由于申请门槛不高以及轨道交通对其他产业较强的关联带动作用，未来将有更多的城市会积极投入到轨道交通建设上来。2012年9月，发改委审批核准25个城市轨道交通项目，项目总投资约8，000亿元。预计到2020年，全国轨道交通运营总里程将达到7，395公里，总投资约3.3万亿元。城市轨道建设的快速发展将带动城轨地铁车辆需求的增长，按照每公里平均5辆的密度计算，2013～2020年的车辆年均需求约3，300辆。

5、国际市场需求

从国际市场来看，随着全球经济的持续发展和城市化建设的不断提升，轨道交通运输的市场需求将保持增长势头，在各类运输方式中的份额将持续升高，从而拉动轨道交通装备制造业的发展。根据德国SCI Verkehr铁路工业信息咨询公司的相关统计，2010年全球铁路市场容量为1，310亿欧元，其中轨道装备的市场容量为743亿欧元。其中，亚太、西欧地区和北美自由贸易区是全球最大的三个市场。预计到2016年国际市场对整车需求的年均增长率约为2.0%至2.5%；对修理服务的需求增长略高于整车，年均增长率约为2.9%至3.4%，为中国轨道交通装备产品出口海外提供了良好的市场需求。

总体看，相对于国民经济的持续快速增长，铁路作为国内重要的交通运输方式，运力仍显不足，未来铁路建设将继续推进，路网密度进一步提高，铁路车辆装备的需求也将增长。此外，城市化进程的加快将推动城轨地铁建设规模不断扩大。在铁路投资、城轨地铁建设和海外需求增长的带动下，未来轨道交通装备的需求将继续保持增长。

参考文献

[1]何华武.中国高速铁路创新与发展[J].中国铁路.2010，（12）

[2]贾果玲.我国轨道交通的发展战略探析[J].网络财富，2009，（11）

[3]陈尚云.我国特大城市客运交通系统结构和发展战略研究[J].西南交通大学，2004

第3篇：铁道交通技术范文

关键词: 城市轨道交通; 分类; 定义; 研究

1　城市轨道交通的发展概况

从1868 年伦敦建成第一条地下铁道以来， 到现在世界上已有36 个国家和地区的78 个城市修建了地下铁道， 总营运线路长达5 500 km 。但由于缺乏统一的标准， 地下铁道有许多不同的名称。英国的第一条地铁由于完全修建在地下， 所以叫做underground rail2 w ay， 译为地下铁道， 后来又叫做m etropo litan rail2 w ay， 译为都市铁道; 德国则称为underground bahn， 简称U 2Bahn， 翻译过来也叫做地下铁道; 日本叫地下铁道(汉字)， 也称为都市高速铁道; 本世纪初， 纽约开始修建地铁， 叫做subw ay， 后来又有称为rap id tran2 sit， 是指快速交通， rail rap id tran sit， 简称RR T， 是指快速轨道交通， 也有的文献称为heavy rap id tran sit， 译为重型轨道交通。为了降低地下铁道工程造价， 许多城市增加了地铁的高架部分， 甚至有的城市地铁以高架为主， 出现了elevated railw ay， 译为高架铁道。

本世纪60 年代， 由于汽车的过度发展， 使城市交通日益恶化， 导致道路阻塞， 车速下降， 能源消耗、交通事故增加， 促使人们重新评价无污染、经济的有轨电车。德国首先将部分有轨电车线路移到地下， 称为Stadtbahn， 简称S2bahn， 后来在文献中陆续出现se2 m i2m etro 、in terim etro 、p re2m etro， 分别译为半地铁、过渡地铁和准地铁。加拿大称为ligh t rap id tran sit sys2 tem ， 译为轻型快速轨道交通系统。而在日本， 这一系统被称为轻快电车。在德国出现的这一轨道交通， 由于其运量介于有轨电车和地铁之间， 具有较强的适应性， 逐渐得到了发展。1978 年国际公共交通联盟正式命名为ligh t rail tran sit， 国内译为轻轨交通。

60 年代初是美国经济繁荣时期， 其人口从1940 年的1.3 亿增加到1960 年的118 亿， 城市人口从7 800 万人增至1.25 亿人。受汽车发展的影响， 公共交通持续衰退， 具有经济实力的人移居郊外， 城市向市郊发展， 市中心则变成低收入的平民区。因此， 在早晚高峰期间， 市中心和郊区间出现了长距离的大客流量， 单纯依靠汽车已不能胜任这一任务。在这种情况下， 美国首先提出发展新交通系统。到90 年代， 新交通系统在工业发达国家取得了较大进步， 日本称为新交通系统(汉字)， 英文为new tran spo rtation system; 法国出现ligh t au tom ated tran sit system， 简称为VAL 系统， 是自动驾驶的轻型交通系统; 美国称为p eop le mover， 是指大众运输系统。

从运输需求、提高地铁运营效率和降低建设费用的角度出发， 国外开始研究小断面地铁、快速地铁、大深度地铁和城市内的磁浮系统， 可以说城市轨道交通有向多样化发展的趋势。

2　研究城市轨道交通分类和定义的意义

交通运输是城市基本职能和物质基础的重要组成部分， 城市发展与城市交通运输具有相辅相成、相互制约的密切关系。交通运输决定了城市的形成和发展， 在城市形成之后， 则要求交通技术水平与城市发展相适应。

任何一种交通工具的出现都有一定的社会背景， 是城市社会经济发展的结果， 并将随着科学技术的发展而不断提高。从地下铁道诞生以来的100 多年间， 出现了许多不同类型的轨道交通方式。每一种轨道交通方式都有着不同的特点， 各轨道交通系统相互之间有着复杂的关系， 由于缺乏系统的基础理论研究， 缺乏统一的标准， 因此， 对各种轨道交通存在很多模糊的认识， 不但概念不清楚， 而且叫法也不统一， 统计数据混乱， 给城市轨道交通的规划及选择合理的轨道交通方式带来严重的障碍。因此， 开展城市轨道交通的分类和定义研究具有重要的意义和作用， 不但可以清晰地阐明各种轨道交通的特点， 而且有助于深化对各种轨道交通的了解， 澄清对各种轨道交通的模糊认识， 为确定城市轨道交通的发展模式、为城市轨道交通的选型提供理论依据。

3　国外城市轨道交通的分类研究

对城市轨道交通分类的研究比较少， 日本曾经将轻轨交通分为有轨电车型、市郊有轨电车型、地下铁道型、铁路电车型和新交通系统型等5 种形式。这种分类方法由于缺乏明显的界定范围， 未能反映出各种城市轨道交通的实质和特性。如把有轨电车改造和各种新型交通方式都包括在轻轨交通范围内， 分类不够确切， 过于笼统。德国基本是按照有轨电车改造的不同阶段将轻轨交通分作4 个等级， 将线路的专用程度、系统的运输能力作为分类中的主要界定条件。德国的分类研究只限于轻轨交通， 不能反映城市轨道交通的全貌。美国宾夕法尼亚大学对各种公共交通方式按线路专用程度、系统技术和运营方式3 个特点来进行分类和定义， 这种分类方法的不足之处在于没有考虑城市轨道交通的牵引方式和系统的运输能力。

4　城市轨道交通系统的界定范围

4. 1　城市轨道交通的牵引方式

在城市轨道交通的发展过程中， 牵引方式始终处于非常重要的地位， 牵引动力是城市轨道交通完成运输的基本原动力， 其技术水平的高低、能耗和运价的大小， 一直在轨道交通的发展中占主导地位， 影响着轨道交通运输成本、运行安全和其发展， 最早的地下铁道采用的是蒸汽机车牵引。随着科学技术的发展， 大功率电力电子器件和电子计算机的出现， 很快出现了电气牵引的地下铁道。当前世界各国地下铁道和其他城市轨道交通普遍采用直流牵引的馈电方式。这种方式具有调速范围大、调速方便、易于控制、车辆起制动平稳、投资省等优点。它不但适用于车辆上采用的电阻控制， 也适用于斩波调压和变频调压等不同牵引传动系统。只在客流较少的非电气化市郊铁道线路上采用内燃动车组， 以节省投资费用。

4. 2　线路的专用程度

城市轨道交通按线路的专用程度基本上可分为3 种类型: 一是完全隔离的专用线路， 包括隧道和高架， 与其他交通方式互不影响， 因此， 这种系统的车辆具有较高的运行速度， 可以保持较高的准时性和安全性; 二是采用部分隔离的专用线， 这类系统存在部分平面交叉路口， 如轻轨交通在城市中心采用隔离的隧道和高架运行方式， 而在郊区交通并不繁忙的区段， 允许轻轨在地面行驶， 少数平交道口可设置信号装置， 保证轻轨车辆优先通过; 三是采用非隔离的全路面系统， 这是一种混合交通， 如有轨电车， 城市机动车辆可以进入该系统， 由于轨道车辆和机动车混杂行驶， 运行时间增加， 安全也难以保证。

线路的专用程度决定了轨道交通的运营性质、建设投资和系统的服务质量， 比较这3 种类型， 具有全隔离专用线路的系统由于可以采用较多的编组辆数、完善的信号控制、高站台、密闭式车站和先进的自动售检票， 使其具有如下优点: (1) 系统运输能力较大， 运行速度较高， 运营效率较高; (2) 系统服务质量好， 对乘客具有较大的吸引力; (3) 系统安全性最好; (4) 运营费用最低; (5) 更有利于城市的发展， 节省有限的地面空间， 合理地利用地下空间和城市的上部空间; (6) 有利于实现轨道交通系统的自动控制。

全隔离的轨道交通系统最大的缺点是投资费用大， 隧道部分的费用又高于高架部分。正因为这个原因， 全隔离系统的轨道交通路网在城市中延伸的范围受到一定限制。部分隔离的轨道交通系统和全路面系统之间并无明显的界限， 但部分隔离的轨道交通的优点还是比较明显的。

4. 3　城市轨道车辆的导向方式

城市轨道车辆的导向方式基本上分为2 种类型: 一种是由司机操纵在道路上运行的方式， 如公共汽车等是人工导向; 另一种类型是轮轨导向， 轮轨导向又分为钢轮钢轨导向方式和胶轮导向方式2 种。市郊快速铁道、地铁、轻轨、线性电机牵引的系统和有轨电车等均属于钢轮钢轨导向方式， 单轨、导轨交通则是一种特殊的胶轮导向系统。导向方式是城市轨道交通重要的特性之一， 影响着轨道交通系统的结构、运行和建设费用。

轮轨导向与司机人工导向系统相比具有如下优点: (1) 线路宽度尺寸较小; (2) 车辆结构较简单， 特别是钢轮钢轨导向; (3) 车辆运行性能较好; (4) 噪声较小; (5) 运行阻力小， 能耗低， 运营成本低; (6) 安全性、可靠性较高， 容易实现自动控制和自动驾驶。

轮轨导向系统的缺点是与其他交通工具的兼容性较差， 所需建设费用高， 对城市而言缺乏灵活性， 系统改造和建设都有一定难度。

比较钢轮钢轨导向和胶轮导向系统， 在正常气候条件下， 胶轮导向系统牵引性能较好， 线路最大坡道可达70‰， 而且噪声较小， 但胶轮导向在雨雪潮湿的情况下牵引性能并不理想， 运行阻力大， 能耗较高， 导向及转折装置比较复杂， 建设费用较高， 胶轮导向方式只能适用全部专用的线路。

4. 4　车辆的编组形式

所有的城市轨道交通系统车辆都可以采用编组运行的方式， 不同的轨道交通系统编组辆数不同。如地下铁道编组可达10 辆， 而有轨电车通常采用单车运行或最多2 辆编组。车辆编组形式影响到轨道交通系统的规模、设备容量及车辆检修用地面积， 影响到轨道交通系统的建设费用， 是轨道交通系统的重要特性之一。车辆的编组形式受车辆类型和运量的影响， 考虑到客流量将逐年增加， 按不同设计年限可以采用不同的编组形式。车辆编组形式通常有全动车编组、动拖车混合编组和单元车组3 种方式。

全动车编组可以根据客流变化， 灵活调整车辆编组辆数， 而且具有整车性能不降低的优点， 轴重分布均匀， 全部可以采用电制动， 易于控制， 反应快， 机械磨损小。但这种编组形式要求每辆都有独立的牵引控制系统， 轴重较大， 电机总功率较大， 耗电量增加， 维修和保养工作量增加。

动拖车混合编组可以根据具体情况， 适当地增加动车和拖车， 电机功率利用率较高， 设备集中， 维修方便， 维修工作量小。但车辆种类增加， 动车轴重较大， 拖车轴重较小， 全列车重量分配不均匀。

所谓单元车组， 是将几辆动车和拖车通过半永久式车钩固定连接成为一个车组， 根据客流量确定列车单元个数的多少。这种编组形式， 可以统一考虑设备布置， 设备数量减少， 设备能得到充分利用， 重量分配均匀， 维修工作量减少。由于列车由几个单元车组组成， 可能造成满载率过高和过低的现象。

4. 5　城市轨道交通系统的运输能力

城市轨道交通系统的运输能力是系统的主要技术指标之一， 是系统选型的主要依据。按运输能力分类， 目前各国还没有统一的标准， 大致可以区分为大运量、中运量和小运量3 个系统。市郊快速铁道、地下铁道属大运量轨道交通系统， 单向高峰小时运量在4 万人次以上; 轻轨、单轨、导轨和线性电机牵引的系统均属于中运量系统， 单向高峰小时运量在1 万人次～ 4 万人次之间; 有轨电车则是小运量轨道交通系统。

城市轨道交通运输能力取决于列车的最大载客量和列车的最短行车间隔时间。列车最大载客量则由车辆定员和列车编组辆数决定， 而车辆定员又因考虑车辆线性尺寸、座席比、每平方米站立人数等舒适性参数有较大差异。最短列车间隔时间则受线路条件、信号设施及控制系统的制约。运输能力与列车运行间隔有极大的关系， 如果最小行车间隔缩短， 则列车通过能力提高， 此时编组辆数减少， 亦可达到相应的运输能力。当然， 这对列车信号控制要求也相应提高。如果说公共交通系统的客流量反映了城市公共交通的客观需求， 运输能力则表示交通系统的实际适应能力， 它取决于列车编组、载客量、行车间隔及公共交通系统的服务质量。

理论研究表明， 车辆行车间隔和车辆载客量还影响到系统的建设费用和乘客的费用。如采用较长的间隔时间和较长的编组则建设费用降低， 但乘客候车时间将增加; 当列车载客量保持一定， 利用缩短行车间隔时间增加运载能力时， 系统的平均费用基本保持不变， 但乘客的平均消耗时间减少， 随着行车间隔时间的继续减少， 列车行车频率太高时运营费用开始增加， 准时性和可靠性下降。

5　城市轨道交通的分类定义

针对国外各种轨道交通方式的特点， 根据城市轨道交通的界定范围， 将那些技术成熟、已经作为城市公共交通正式运营的轨道交通区分为7 种类型， 并定义如下。

5. 1　城市市郊快速铁道

城市市郊快速铁道是由电气或内燃牵引， 轮轨导向， 车辆编组运行在城市中心与市郊、市郊与市郊、市郊与新建城镇间， 以地面专用线路为主的大运量快速轨道交通系统。

5. 2　地下铁道

地下铁道是由电气牵引、轮轨导向、车辆编组运行在全封闭的地下隧道内， 或根据城市的具体条件， 运行在地面或高架线路上的大容量快速轨道交通系统。

根据资料分析， 为了降低工程费用， 地铁系统中地面和高架线路所占的比重越来越大。在世界范围内， 地下铁道地下部分约占70% ， 地面和高架部分约占30% ， 甚至有的城市地铁系统全部采用高架形式， 只有部分城市地下铁道系统是完全在地下的。地下铁道是历史遗留下来的一个专有名词。

5. 3　轻轨交通

轻轨交通是在有轨电车基础上发展起来的电气牵引、轮轨导向、车辆编组运行在专用行车道上的中运量城市轨道交通系统。轻轨交通的运量在公共汽车和地铁之间， 它可以根据城市的特点和具体情况， 采用地下、地面及高架相结合的形式进行建设， 可以降低建设费用， 具有很大的灵活性和适应性。轻轨交通还可以根据客流的需要采用不同车型， 如单车和铰接车组成不同的编组方式。轻轨交通可以按照德国的方法进行分类。

5. 4　单轨交通

单轨交通是由电气牵引、具有特殊导向和转折装置、列车编组运行在专用轨道梁上的中运量轨道交通系统。通常分为跨座式和悬垂式2 种形式， 车辆重心在运行轨面之上的称为跨座式单轨， 在运行轨面之下的称为悬垂式单轨。

5. 5　新交通系统

所谓新交通系统， 目前还没有统一和严密的定义。从广义来讲， 可以认为凡是适应地区多样化的交通需求， 使线路和车辆提供最高的运输效率和良好的服务质量的公共运输系统和设备都是新交通系统， 是那些与现有运输模式不同的各种新交通方式的总称。狭义的新交通系统则定义为， 由电气牵引， 具有特殊导向、操纵和转折方式的胶轮车辆， 单车或数辆编组运行在专用轨道梁上的中运量轨道运输系统。这种轨道运输系统多数设置在道路及公共建筑物的上部空间， 具有中等运量， 能自动行驶。新交通系统从系统运行特征上分析， 也可以称为导轨式交通系统。

5. 6　线性电机牵引的轨道交通系统

线性电机牵引的轨道交通系统是由线性电机牵引， 轮轨导向， 车辆编组运行在小断面隧道、地面和高架专用线路上的中运量轨道交通系统。

之所以将线性电机牵引的轨道交通系统列为独立的系统， 是因为该系统与地下铁道、市郊快速铁道、轻轨有明显的区别。它是利用线性电机在磁场相互作用下， 直接产生牵引力， 属于非粘着驱动， 车轮只起到支承和导向作用。从运输能力上分析， 因采用小型车辆， 属于中运量系统， 使用在地铁中可以称为小断面地铁， 也可以用在高架线路上。

5. 7　有轨电车有轨电车是由电气牵引、轮轨导向、单车或两辆编组运行在城市路面线路上的低运量轨道交通系统。

现代有轨电车由于采用整体道床， 轨面和路面保持同一水平， 因此机动车辆和行人可以进入， 是一种混合交通。车辆运行速度较低， 行车安全和准时性较差， 运量较小， 单向高峰小时运量通常在1 万人左右。 参考文献:

[1] 　罗灿文译. 轻轨交通系统在城市公共交通中的地位(A ). 见: 城市轻轨车辆(一) (M) 1 大连: 大连铁道学院， 1987. 33—401

[2] 　新谷泽二. 轨道系交通都市内导入に关する课题(日) (J). 电气铁道， 1986， 40(2): 2—91

[3] 　曾根悟. 都市交通におけるL RT の役割(日) (J) 1 运输と经济， 1984， 44 (11): 35—421

[4] 　青木荣一. 欧美の轻电车の发达とその评价(日). 运输协会诰， 1990， (10): 444—4501

第4篇：铁道交通技术范文

关键词：微课;铁道交通;运营管理

铁道交通运营管理在实际的社会运用中，具有很强的机动性和应变性，为了使学校大力培养出来的高素质技能型人才能迅速适应社会实战，我们可以有效地利用微课，帮助铁道交通运营管理专业教学增加吸引力，提高教学质量和效率。

1铁道交通运营管理专业的岗位特点

作为我国综合交通运输体系的骨干运输方式，铁道交通运营管理专业的岗位有着如下特点。第一，铁道交通运营管理专业的岗位主要有列车员、调车长、车站值班员、信号员、制动员、连接员等，这些岗位的员工大都在一线工作[1]。这就要求铁道交通运营管理的工作者有过硬的专业理论知识，同时还要具备较强的实际操作技能，在遇到相关故障和一般情况时，能够及时解决问题，保证铁道交通的正常运营。第二，铁道交通运营管理的一线基层岗位，由于接触的客运群众和货运客户数量庞大，因此会碰到各种突发临时状况，往往这些状况无法用专业理论知识来解决，因此，铁道交通运营管理的工作者还具备超强的随机应变能力，以便在遇到任何突况时，能在最短的时间内启动应急预案，把损失和危害降到最低，最大程度上保证客户和铁道交通双方的利益。

2微课的概述

微课跟普通的多媒体教学不太一样，它充分融合了现代化信息技术和专业教育，利用视频这种直观的形式，更生动形象地将专业知识传达给学生，教学效果更加显著。第一，让学校有资历、教学质量高的教师，挑选有用的内容，设计丰富的教学形式，用以制作出含金量高的课件，经过长期有计划的累积，就可以形成一个庞大的资源库，实现教学资源的共享。第二，现在网络科技发达，微课资源库的视频课件传播范围广、速度快，学生可以通过电脑、手机等各种工具，下载微课视频课件，随时随地进行学习，也可以及时和教师进行专业的交流学习，这样不仅提高了学生的学习效率，还可以循环使用，节约资源。第三，由于铁道交通运营管理专业需要很强的实际操作能力和灵活的随机应变能力，因此，单一的课本教材或传统多媒体的图片、动画教学无法满足铁道交通运营管理专业教学的需求，微课视频课件则可以通过声、话、神、形等多方位角度，对学生的专业知识进行教学和指导，让学生在走出校门以后，能尽快适应岗位工作，并积极对岗位工作进行反思和改进。

3微课在铁道交通运营管理专业教学中的应用

在我国各大高校的教学中，微课并不普及，仍处于起步探索的阶段。在铁道交通运营管理专业教学中，需要学校和教师共同努力，努力钻研课本教材，对课本内容进行分析和挑选，然后搜集大量实时案例，设计并制作出优质的微课视频课件，将微课的优势在铁道交通运营管理专业的教学中发挥到最大化。3.1课件内容抓重点微课在铁道运营管理专业的教学中以生动形象的教学方式见长，它能通过最直观形象的表现形式将铁道运营管理的专业知识传达给学生。单纯的对照课本讲，容易造成课堂枯燥乏味、学习气氛低迷的情况，而微课则弥补了这些不足，将课堂变得丰富立体，更加能够吸引学生对课堂的关注，引起学生学习的兴趣。因此，如何设计制作出高质量的微课视频课件，成了学校和教师首先要解决的问题。教师在定好课堂主题后，要对主题内容进行丰富扩充，使专业理论知识有精彩的案例做论证，不仅如此，教师在制作微课视频的时候，也要注意视频的拍摄，注意画面声音的同步。只有微课视频课件在抓住课堂主题这个重点的前提下，才可以起到强化知识传递的作用，同时填补课堂中学生实际操作技能的空白，真正帮助学生理解、内化铁道交通运营专业的学科内容。3.2具体情况具体处理学生基础水平有差异，不同的岗位也有不同的需求，所以微课视频课件虽然形象直观，但也存在一些问题。前面我们提出微课视频课件的制作要抓准教学重点内容，在点的基础上，我们可以延伸出不同的面，换言之，就是对同一内容进行不同的剖析。我们需要对同一个课程重点内容，从不同的岗位需求进行分解，在微课视频课件中，甚至可以加入情景模拟，邀请学生参演。这样在实践中强化了学生对专业理论知识的记忆，还让学生通过身临其境的模拟表演，对同一重点内容在不同岗位的运用，有了更深刻的理解和认识，也培养了学生的实际操作技能和临场应变能力。3.3艺术和教育的结合微课是以艺术之名行教育之实，在这个过程中，尤其要注意把握艺术和教育的平衡点。如果微课的设计过于注重艺术表现形式，会导致学生无法获取相应的专业理论知识和操作技能，而太在意教育教学的专业性，又很容易让学生的学习效率得不到保证。因此，在制作微课视频课件的过程中，不仅要保证视频的画面优美、用语精准，还要加入真实工作环境的模拟演练，让专业理论知识在实际的岗位中得到体现，这样才能真正帮助学生内化专业知识技能，保证学生在今后的工作中能尽快适应。如今，很多学校开始注重对学生实践能力的培养，没有理论做支撑的实践外强中干，而没有实践检验的理论也只是纸上谈兵。微课能够将二者融合，让学生在学习铁道交通运营管理专业理论知识的同时，也能得到实践的培养。学校应该充分发挥微课在铁道交通运营管理专业教学中的应用，为我国的铁道交通运营管理培养出色的后备军。

参考文献：

第5篇：铁道交通技术范文

【关键词】高职 铁道交通运营管理

专业 建设

【中图分类号】G【文献标识码】A

【文章编号】0450-9889（2013）05C-

0097-04

高职教育以培养高端技能型专门人才为根本。高职铁道交通运营管理专业人才培养的岗位针对性跟强，这决定了该专业必须基于校企合作，加强团队、课程、基地等方面的建设，才能取得切实成效。

一、组建专兼结合专业教学团队，加强师资队伍建设

教学团队是完成高职教育各项科研和教育教学工作的前提和关键，因此，团队建设是高职教育专业建设的核心。为适应高职教育人才培养模式改革的需要，培养符合铁道交通运输行业一线生产、经营、管理和服务岗位需要的高素质技能型人才，必须加强师资队伍建设，按照开放性和职业性的内在要求，建设一支专兼结合、年龄、职称、学缘、学历、“双师”结构合理，梯队层次明显、治学严谨，具有创新和发展潜力的专业教学团队。

铁道交通运营管理专业坚持走“校企共建、工学结合、产学双赢”的专业教学团队建设模式。以运输与经济管理系运输管理教研室为基本建设单位，并聘请了铁路局基层站段的行业专家和具有丰富实践经验的运输一线技术能手、技师、高级技师等作为兼职教师和实习指导教师，开展校企合作，实施人才共育。通过“引、培、聘、兼”等方式发展优化专业教学团队结构，通过开展专业建设、课程建设、教材建设、教科研课题研究、教育教学改革等方式提高专业教学团队的水平。

二、深化校企合作，改革人才培养模式

人才培养模式是专业建设的根本。高职教育以培养高端技能型专门人才为根本任务，以适应社会需要为目标，以就业为导向，以能力为本位。因此，铁道交通运营管理专业要培养符合铁道交通运输行业一线生产、经营、管理和服务岗位要求的德、智、体、美、劳全面发展的高素质技能型人才，必须主动适应区域经济行业发展的需要，深化校企合作，积极推进“合作办学、合作育人、合作就业、合作发展”，探索实践“专业共建、人才共育、过程共管、成果共享、责任共担”的紧密型合作体制机制，创新和发展“校企互动、以岗导学、职场实战”的人才培养模式。

（一）校企互动，合作共建

依托广西轨道交通工程职业教育集团、南宁铁路局、广西沿海铁路股份责任公司、南宁城轨交通有限责任公司的规模、设备和技术资源优势，深度开展校企合作，一是教学基地共建互动，在学院、站段共建实训、实习基地，共管共用共享。二是专职兼职教师互动，组织专任教师到共建站段挂职锻炼，聘请站段管理技术人员到校指导，提供生产技术和现场经验。三是生产任务与项目教学互动，推行任务驱动、项目导向教学模式，探索“校中站”、“站中校”实习实训基地，不断探索专业共建和改革人才培养模式。

（二）以岗导学，合作共育

“以岗导学”是铁道交通运营管理专业“工学结合”人才培养模式的具体形式。“以岗导学”中的“岗”，是指职业岗位（群）需求，即职业岗位特点、工作内容、对从业人员的知识、能力和素质要求等。“导”的内涵是以学生为主体，根据铁路行业需要进行教育教学改革，校企合作实施人才共育。一是导平台，搭建校企合作平台。二是导标准，课程标准导入国家职业资格标准，评价体系导入企业用人标准。三是导内容，从铁路岗位工作导出教学任务和教学内容。四是导方法，从行动领域导出基于工作过程“教、学、做”一体的教学方法。五是导成效，以职业资格证获取率、就业率、就业对口率、用人单位的满意率等作为衡量人才培养成效的重要依据。“以岗导学”人才培养模式，参照职业岗位任职要求校企共同制订人才培养方案，引入行业企业技术标准校企共同开发专业课程，进行铁路运输岗位课程体系改革，引入企业用人标准，进行教学评价体系改革等，贯穿于人才培养的全过程。

（三）职场实战，合作就业

“职场实战”是践行“以岗导学”人才培养模式的重要方式。一是定岗实习，在校企共建的校外实习基地，按照铁路运输行车、货运、客运三大岗位群的特点和职业要求，学生（员）固定岗位，定期轮换跟班生产实习，学生具有“学习人、职业人”的双重身份，在干中学、学中干。二是顶岗工作，学生（员）作为企业顶岗的一名员工，以“职业人”的身份在真实职业环境中独当一面开展工作。三是柔性社会实践教学，除了教学计划安排的定岗生产实习和顶岗实习外，在春运、暑运和节假日，结合专业工学结合以及企业需求，组织学生（员）到铁路站段进行假期社会实践，实施柔性实践教学，为行业企业、社会服务。在职场实战中，不仅实施校企人才共育、过程共管、责任共担，同时校企签订用人协议，顶岗实习结束，企业录用实习学生，学生到站段就业，实现校企育人成果共享。

三、坚持“以岗导学”，加强课程建设与改革

课程体系与教材建设是专业建设的基础。铁道交通运营管理专业课程建设，按照铁路运输岗位群的知识、能力、素质结构及任职要求和标准，以构建基于工作过程典型岗位课程为总体思路，以精品课程为示范，以核心课程为重点，其他课程配套跟进，进行课程体系改革及特色课程建设。

（一）践行“以岗导学”，构建专业课程体系

铁道交通运营管理专业以“培养具有较强的行车、货运、客运等岗位职业技术能力和较强的学习能力、适应能力，培养安全意识强、劳动纪律性强，具有团队合作精神，符合铁道交通运输行业一线生产、经营、管理和服务岗位要求的德、智、体、美、劳全面发展的高端技能型专门人才”为目标，以技能培养为核心，以素质教育为主线，以行车岗位、货运岗位、客运岗位课程群为重心，以铁路特有工种国家职业资格标准为依据，构建了融合知识、能力与素质培养于一体的专业课程体系。铁道交通运营管理专业的知识、能力、素质与课程对应关系如图1所示。

（二）按照“八岗”思路，构建专业岗位特色课程

坚持“以岗导学”，根据“按岗设课、以岗定学、因岗施教、设岗实训、顶岗实习、顶岗工作、选岗取证、对岗就业”的理念与思路，构建基于工作过程的“教、学、做”一体的岗位学习领域，建设铁路行车、客运、货运岗位（群）具有典型岗位工作任务、融教学做一体的岗位特色课程。铁道交通运营管理专业学生从业岗位与课程设置关系如表1所示。

（三）设计实施基于工作过程的课程开发方案

以铁路行车、客运、货运岗位（群）职业能力要求为出发点和归宿点，采用顺向与逆向思维相结合的思路进行专业核心课程的课程设计。按照高职教育“校企合作、工学结合”的要求，从铁路运输生产过程的典型工作任务出发，以岗位需要和职业标准为依据，以能力和素质为本位、以就业和满足学生职业生涯发展需求为导向，构建“基于工作过程以岗位任务为驱动”的教学模式，以真实或模拟的岗位工作任务及工作过程设计教学任务和教学过程，研发“教、学、做”一体的校本教材，设计思路如图2所示，开发方案如图3所示。

四、推行校企共建，加强实践教学条件建设

实训实习基地建设是专业建设的根本保障。实践教学是专业和课程一体化改革的重要环节，必须与铁路局、站段开展深度校企合作，共同开发实训、实习设备技术和教学技术，为专业和课程改革提供硬件和软件环境，满足本专业各岗位工种“教、学、做”一体的教学、实训、实习需要。同时，加大实践教学的改革力度，校企合作进行实训、实习项目的研发，开展铁路各工种职业技能培训、职业技能鉴定，为铁路建设提供教育和技术服务。

（一）校企共建“校中站”，加强校内实训基地建设

1.采用与铁路现场相同的行车信联闭设备，融“教、学、做”于一体。一是在路局和站段的支持下，引进全路最为广泛使用的6502电气集中联锁设备和计算机联锁设备，自主设计高度仿真的车站、站场、线路、机车、车辆，建设完全符合铁路现场作业流程、以真实工作任务为载体的铁路接发列车实训室，建设6502电气集中联锁车站16个，计算机联锁车站6个。开展正常情况下接发列车的技能训练，并通过设置不同的特殊情况和设备故障等突发事件，进行非正常情况下的接发列车技能训练。“校中站”以其设备、技术与铁路现场的高度一致性和仿真性，成为铁路接发列车培训、行车组织技术比武和技能鉴定的核心平台，对车站值班员、信号员、助理值班员等主要行车岗位的教学及培训都能融“教、学、做”于一体。

2.基于“校中站”的信联闭设备，建设高仿真的分散自律调度集中系统（CTC），实现行车调度指挥现代化。高仿真CTC系统按照现场使用的CTC真实系统模式模拟一套实训环境，实现CTC的主要功能，并配置基础联锁、闭塞、列控、行车仿真等功能模块，形成一个相对完善的行车调度仿真平台。通过本系统，学生可以了解行车调度指挥设备的操作使用环境及调度指挥流程，能通过在教师机上设置系统各种故障状态，锻炼他们非正常情况下的应急处置能力。另外，开展铁路干部职工岗位技术业务培训，特别是列车调度员、计划调度员、统计调度员、车站值班员等与列车调度指挥紧密相关的岗位工种的技术业务培训，以及站段、调度所主管干部的技术业务培训，可以为行业提供铁路职业技能培训、鉴定、技术比武、生产运动会等方面的服务和技术支持。

3.路校合作共建校内铁路运输信息系统培训基地，教学与培训资源共享。学院与南宁铁路局加强校企合作，在学院共建铁路运输信息系统培训基地，由铁路局提供2台IBMB80小型机，并安装铁路正在推广使用的信息系统软件“铁路客票发售和预订系统”、“现车管理信息系统”、“车站18点统计系统”，系统功能、操作程序都与铁路现场工作任务、业务流程一致，使其具有教学培训、技能鉴定、系统更新、升级调试等多种功能，为开展具有铁路工作情境“教、学、做”一体的技能实训提供良好的条件，实现校内实训内容与铁路岗位要求的对接，确保“校中站”与现场车站的无缝对接。

（二）校企共建“站中校”，加强校外实习基地建设

根据学生职业能力培养的要求，充分利用铁路企业站段资源，加强校外实训基地建设，校企共建“站中校”。选择铁路行车、客运、货运、行包业务量适度，技术装备先进典型，运行良好，管理科学规范的铁路站段与之合作，共建校外实习基地6个。根据行业企业生产周期与高技能人才岗位技能培养要求，利用站段设备设施及生产环境等条件开展实践教学，进行实践课程校企共建的教学改革，实现实践教学模式创新。实践课程站校共建，体现铁道运营专业“产学结合”办学特色，与共建站段签订共建协议，实行规范化管理，确保实习基地正常运行，站段每年都能按教学计划完全接收本专业学生的实习，满足实践性教学的需要，充分发挥铁路站段在生产、设备、技术、师资等实践性教学资源上的独特优势，使学生能够在现场实际工作环境中实习，执行规范的职业标准，由站段兼职教师全程讲解和指导，把教学与生产紧密结合起来，让学生在实践中学到实用的专业知识和技能，从而提高职业能力，也有利于感受铁路企业文化，培养良好的职业道德和稳定的从业心态，适应铁路站段运输一线岗位高强度的工作环境和铁路半军事化的管理模式，具备较强的纪律性和安全意识、较好的服务意识、规范的职业礼仪、良好的沟通能力和团队合作精神。为了加强顶岗实习工作，实现路校合作共同育人，做到顶岗实习与就业岗位对口接轨，与共建站段特别制定铁道交通运营管理专业顶岗实习实践课程路校共建方案，协同实施，切实发挥校外实习基地在实践教学中的作用。同时，充分发挥“站中校”的作用，为站段干部职工提供技术业务培训及职业技能鉴定、职工继续教育、在职学历教育等服务。

五、 专业建设成效

铁道交通运营管理专业经过几年的探索实践和努力建设，在专业教学团队建设、实训基地建设、课程建设、教材建设、教科研立项课题研究、教科研论文、教学竞赛、人才培养质量等方面成效明显，成绩斐然。本专业是学院的优质专业及广西高等学校特色专业及课程一体化项目建设点。

（一）造就一支优秀的专业教学团队

几年来，铁道交通运营管理专业经过坚持不懈地开展师资队伍建设，形成了一支年龄结构、学缘结构、学历结构、职称结构合理，教学经验丰富、学术水平高、科研能力强、热爱教学工作、治学严谨，具有创新和发展潜力的专业教学团队。铁道交通运营管理专业教学团队被确定为广西高校自治区级教学团队，同时被评为广西创新人才培养教学团队。

（二）建成中央财政支持的职业教育实训基地

依据铁路生产运营管理体系，按照真实设备与仿真模拟相结合、生产氛围与教学环境相融合的建设思路，通过加强与行业企业的深度合作，共同开发实训、实习设备技术和教学技术，建成了集教学、培训、技能鉴定和科研为一体的“轨道交通运营与工程技术”中央财政支持职业教育实训基地，涵盖专业人才培养职业岗位群的各岗位工种的专业实训室。

（三）教科研及教改卓有成效

依托校企合作平台，推行产学研结合，科研与教学相互促，以教科研及教育教学改革为专业建设的推动力，在立项课题、课程建设、教材建设、论文、教学竞赛等方面取得丰硕成果。几年来，专业教学团队主持研究自治区级立项课题8项，参与自治区级、市级、院级课题12项，院级教改项目6项；建成自治区级精品课程1门，院级精品课程3门；主编、参编各类教材20余，拥有教育部精品教材1部，广西高等学校优秀教材1部；在核心期刊及其他科技期刊公开发表专业论文、教改论文20余篇；专业教学团队在各级各项大赛中，荣获全国职业院校信息化教学大赛三等奖1项，自治区级教育教学软件大赛一等奖3项、二等奖4项，院级各项大赛一等奖5项、二等奖4项等。

（四）人才培养质量有效提升

人才培养质量是专业建设成效的重要衡量标志。铁道交通运营管理专业在近几年的建设中，人才培养质量（教学效果）得到了有效提升。一是学生参加全国技能大赛荣获佳绩。在“首届全国高职院校接发列车技能大赛”中，专业代表队在激烈竞争中以扎实的专业理论功底、娴熟的操作技能、沉着果断的应变能力取得一等奖2项，二等奖2项。二是毕业生职业资格证获取率高。近几届毕业生参加南宁铁路局组织的中级客运员、中级货运员、中级信号员（长）等国家职业技能鉴定，优秀率和通过率都较高，综合通过率达到95%以上。三是毕业生就业率高及就业质量高。近几届高职专业毕业生一次签约率（就业率）分别达到99.4%、99.6%、100%；毕业生就业岗位主要为铁道行车、货运、客运三大岗位群的相关工种，就业对口率均达到100%。四是行业企业对毕业生的综合评价高。用人单位对专业毕业生的思想素质、工作能力、劳动纪律、敬业爱岗、团队精神等都给予了高度评价，调查显示，用人单位对学生的综合素质的满意度在95%以上。

铁道交通运营管理专业因铁路而生，依铁路而长，伴铁路而兴，经过多年的专业建设探索与实践，已形成了“两同步两结合”的专业特色。专业建设与铁路发展同步的专业建设理念，培养目标与岗位要求同步的专业建设定位，教学服务与行业需求结合的专业建设责任，专业文化与企业文化结合的专业建设品格，积淀了具有浓厚铁路色彩的校企合作、以岗导学建设特色，并凝聚成专业发展的不竭源泉和动力。

【参考文献】

[1]彭进.构建基于岗学对接的铁道交通类专业课程教学系统[J].广西教育，2011（43）

[2]王振国，朱健.依托企业开展高职专业建设的探索与实践[J].辽宁高职学报，2008（12）

[3]周群.基于以岗导学的铁路高技能人才培养模式探讨[J].中国职业技术教育，2009（352）

【基金项目】广西高等学校特色专业及课程一体化建设项目（GXTSZY115）

第6篇：铁道交通技术范文

一、现代学徒制内涵

学徒制随手工业的兴起而兴起，也伴随着职业教育的发展。掌握某项专业技能的人才往往通过手把手地传授技艺形成了特殊的师徒关系。受政治经济、宗教文化等的影响，各国的学徒制在后期呈现出不同的文化特色。澳大利亚、英国率先对学徒制进行改革，将之与本国职业教育发展相结合，从而催生了与传统学徒制相对应的现代学徒制，这反映了学徒制与职业教育的相互统合过程。通过整合各国对现代学徒制的理解，我们可重新界定现代学徒制。现代学徒制就是一个培养高职高专人才的新过程，在这个过程中教育者整合了专业理论知识、专业实践技能等内容，旨在校企合作的过程中发挥政府的引导作用，完善高素质、技能型专门人才培养目标，并在实践过程中采用“师父带徒弟”的教育教学模式。

二、铁道交通运营管理专业人才培养现状

（一）学校整体实力不足。铁路高职院校大多是2000以后经由中职学校合并而来，铁路交通运营管理专业设施设备相对较薄弱，与本专业相关的专项资金相对较少。另外，大批中职教师队伍原封不动地接手高职教育教学，但具体的教育教学模式与方法却并没有随之发生改变。所以，铁路高职院校的软硬件实力都较本科院校弱，学校的整体实力相对较差。

（二）课程体系不健全。一方面，铁路交通运营管理专业课程设置沿袭中职其他专业课程设置，对铁路交通运营管理的专业性理解不足。另一方面，大部分高职院校的铁路交通运营管理专业存在模仿本科院校专业设置的问题，即按照学科体系将铁路交通运营管理专业课程分割开来，学科与学科之间的联系相对较少。所以，铁路交通运营管理专业课程体系尚不健全，有待进一步完善。

（三）教学内容编排不当。大部分铁路高职院校将其他本科院校同类型专业教学内容压缩成本校教学内容，且尚未正真将职业场景、职业氛围、职业人角色、工作过程等内容融入其中，学生无法真实体验工作内容及各环节。另外，这种以知识体系为主的教学内容编排也不利于学生职业能力、职业素质及专业知识的系统训练。更为重要的是，各铁路高职院校的课程设置、教学内容安排等方面都还没有明确、统一的标准。

三、现代学徒制在铁道交通运营管理专业中的应用

（一）以政府与市场为导向，校企共同制定培养目标。一是根据市场需求，在政府引导下合理设置铁道交通运营管理专业课程及教学目标，注重人才质量。校企合作是铁道交通运营管理专业发展的必然要求，也是高职院校人才培养的重要途径。只有在政府、企业、学校三者的共同努力下，铁道交通运营管理专业人才培养模式才能适应社会需求，专业人才队伍的整体素质才能取得显著提升。二是构建相对完善的目标体系。铁道交通运营管理专业人才应该具备何种理论素养、专业技能都需要经过多方论证。安排必要的理论知识讲授，让学生在实践过程中参与技能训练，并在政府、学校、市场、企业等多个主体的共同努力下，相对完善的铁道交通运营管理专业的培养目标体系才能发挥作用。

（二）注重知识、技能与素养的提高，完善培养内容。一般情况下，铁道运营管理专业的学制为3年，实训时间为总学时的1/2以上。按照知识、技能、素养三个方面的培养内容，我们可有效建立健全课程体系、技能培养体系、素养教育体系。课程体系，即注重理论知识与专业知识的丰富，将基础知识与专业知识融合起来，共同完善学生的铁道交通运营管理知识；技能培养体系，即围绕一般技能、职业技能两个方面，有层次、有重点地提升学生的技能层级与水平；素养教育体系，即以道德品质与职业修养为核心，注重对学生进行精神层面的熏陶与教育，使学生基本具备良好的铁道交通运营管理行业的素养。

（三）教学与培训并举，推进培养方式变革。铁道交通运营管理专业具有较高的理论与实践要求。一方面，铁路高职院校要积极讲授理论知识，合理安排教学，发挥教师的主导作用，充分激发学生的积极性与主动性。另一方面，发挥企业作用，积极开展师父选拔活动，推进师徒培训，以培训的形式推动企业师父进高校、徒弟留企业，并革新教育教学的方式方法，有效匹配师徒比例，通过法律手段保障师徒权利与义务，从而确保培养方式高效、科学。

第7篇：铁道交通技术范文

【关键词】地下铁道；防水技术；围岩防水；结构自防水

1.引言

随着我国经济水平的提升，很多一线和二线城市也都开始了地下铁道的建设，为有效缓解城市交通压力，提升生活品质做出了不可磨灭的贡献。当前，地下铁道工作由于其处于地下这种特殊的位置，也使得其常常处于地下水的困扰之中，为工程施工带来了一定的困难。因此，如何有效加强地下铁道工程防水处理效果显得非常重要。本文结合笔者在实践的地下铁道防水施工实践经验，对围岩防水技术、结构自防水技术、施工缝与变形缝的防水技术以及排水系统的设计进行了深入的分析，希望可以相关的理论和实践一定的借鉴意义。

2.围岩防水技术

2.1预处理

围岩防水在地下铁道施工中是非常常见的一种防水技术，尤其在中等城市的地下铁道施工中运用最为广泛，其技术难度等级较低，不需要登入过多的资本而广受欢迎。在对围岩防水技术处理时，主要要做好预处理和后处理两个方面的工作。

在地下铁道的明挖结构来说，是在围护结构之外采取深孔注浆、旋喷桩以及搅拌桩等手段，将基坑外形成止水帷幕。而对于暗挖的隧道来讲，采取如地表预注浆及洞内全断面注浆、水平旋喷桩帷幕、超前预注浆等措施，在隧道周围围岩内形成止水帷幕。在实际的运用中，要根据当前的地质条件，结合科学、经济的分析原则，在不会对开挖结构造成破坏的前提下对预处理措施进行选择性采用，以满足相应的地下铁道施工要求。如果不适合采用预处理措施，最好不要采用，以防给后续的地下铁道施工带来安全隐患。

2.2后处理

在进行预处理措施之后，就需要采用后处理措施进行检验和处理等。同样，针对于预处理措施，后处理同样要考虑到在明挖结构和暗挖隧道两种应用场所。对于明挖结构来说，后处理措施相对比较简单一些，其主要针对基坑开挖完成之后，主体结构施工完成之前，针对渗漏点进行的注浆止水。在这种情况下采用后处理技术，具有一系列明显的优势。不仅不需要花费过多的时间成本，同时也可以取得较多好防水效果。不过，仍然需要注意的是，在明挖结构中仍然需要重点对待后处理措施，要尽量做到认真、细致进行每一个细节的处理，否则也会给后续的处理留下隐患。同时，对于暗挖隧道来说，相比于明挖结构具有较高的复杂性。根据暗挖隧道的实际情况，后处理措施一般集中在初期支护完成的阶段工作之中，包括防水层施工前针对性的探水注浆、系统的回填注浆、固结注浆等等。要严格注意工作的连续性，最好不要中断。

3.结构自防水技术

3.1初期支护

相比于围岩防水技术，结构自防水具有较大的区别，所谓结构自防水技术，即是利用地下铁道施工中的特殊结构，在经过简单处理之后，便可以具有良好的防水效果。当然，结构自防水对地下结构有着更为苛刻的要求，只有客观条件达到一定程度之后，才可以进行防水技术的实施。

初期支护是结构自防水技术的第一步工作，也是非常重要的工作。初期支护处理是否良好，将会对后去的防水效果产生重要的影响。当前应用的初期支护结构较多，比较常用的为注浆处理措施，配合料为湿喷混凝土，通过将其和水搅拌之后通过压气流送到喷嘴口进行喷射工作。采用该种方式，一是可以保证均匀性良好的混凝土质量，二是可以在初期支护中取得良好的效果。

3.2暗挖隧道二次衬砌与明挖车站主体结构

二次衬砌与明挖车站主体结构作为最后一道防水屏障，从耐久性来讲，具有至关重要的作用。暗挖隧道二次衬砌及明挖车站主体结构采用现浇防水混凝土，其防水要求主要依靠防水混凝土本身的憎水性和密实性来达到。它既是防水结构，又是承载和围护结构，需保证一定的厚度。其中现浇防水混凝土的配置质量、养护情况以及施工质量等都会防水效果带来最直接的影响。在防水混凝土施工过程中，要严格按照要求做好混凝土的鼓捣，这是保证混凝土密实度的关键因素所在，同时，要分层浇筑，按顺序振捣，充分养护。根据以往的施工实践，暗挖隧道二次衬砌施工是比较薄弱的施工环节，容易产生最大可到10cm的缝隙。因此，在二次衬砌施工完成后，应进行系统的衬砌拱部与防水层间的回填注浆，方法与初期支护背后注浆相同，其目的是充实衬砌与防水层间的空隙，但应注意灌浆时压力的控制。

4.排水系统的设计

在地下铁道的防水工作中，做好上文的预防工作虽然很重要，但是陪排水系统的设计同样不能掉以轻心。在实际的地下铁道施工中，应该结合实际的需求，设定混合型的防水要求，也即是永久性的排水系统。比如，在采用半包型附加防水层的过程中，应该在防水层的底部与纵向排水盲管相连接，以引导初期支护与防水层之间的地下水沿防水层流入纵向排水盲管之中。最后由泄水管排除洞外，从而达到良好的防水和排水效果。再有，在对地下铁道的排水系统设计时，要选取应用比较成熟的管材，同时要考虑到排水系统的具体工作环境，最好能够适应各种特殊的地下环境，具有较强的适应性，从而达到应有的排水效果。

5.施工缝与变形缝的防水技术

在地下铁道的施工过程中，产生施工缝与变形缝也是比较常见的现象，而如何做好施工缝与变形缝的防水处理，同样是十分重要的工作，具体来说，主要要做好以下的工作：首先，一般情况下，变形缝的宽度一般在2厘米左右，此时可以在变形缝位置设置中埋式橡胶止水带，同时在变形缝的内侧采用双组分聚硫橡胶进行嵌缝密封。而对于施工缝部位一般采用钢板腻子止水带或使用缓膨胀型遇水膨胀橡胶条，在施工时要使新老混凝土层间粘结密实。在对二者进行混凝土振捣工作时，要保证混凝土与止水带能够粘紧、牢固，当然，还需要做好对止水带的保护工作等。

6.结语

综上所述，地下铁道防水技术对于整个施工过程来说具有重要的意义，需要施工单位自一开始就将防水技术做好规划，并注重对防水方案设计、施工材料、施工工艺以及施工专业化队伍的选择。在防水施工过程中，除了一方面做好精心的设计和施工之外，还需要施工单位积极对新材料、工艺和技术的应用，以保证地下铁道工程防水效果的提升，从而进一步保证我国地下铁道施工技术水平达到新的高度。

参考文献

[1]王剑明. 富水区明挖铁路隧道渗漏水防治技术研究[D].西南交通大学，2013.

[2]陈心茹，朱祖熹. 隧道与地下工程防排水技术近年来的探索与改进[J]. 隧道建设，2015，04：292-297.

[3]仲清照. 地铁工程防水技术探析[J]. 科技与企业，2014，09：237.

[4]蒙炳权. 地下混凝土工程的防水机理及其防水工程之涵义[N]. 中华建筑报，2014-03-28015.

第8篇：铁道交通技术范文

[关键词]广州地铁；运营安全；管理探讨

中图分类号：U231.92 文献标识码：A 文章编号：1009-914X（2014）31-0269-01

1.广州地铁发展历史

广州地铁于1997年6月28日（1号线）开通，由广州市地下铁道总公司负责营运管理，现有1号线（西朗至广州东站）、2号线（嘉禾望岗至广州南站）、3号线（广州东站至体育西路和天河客运站至番禺广场）、4号线（黄村至金洲）、5号线首期工程（口至文冲）及8号线（昌岗至万胜围）正在营运中，但仍无法满通需求。为解决拥阻的道路交通，广州地铁正在大规模扩建中。从2004年开始，广州地铁每年将平均开通35公里。3号线（机场南―广州东站段）、广佛线（魁奇路―西朗段）将全部开通营运。广州地铁的远期规划长度是600公里。

2.完善企业内部的安全规章制度，实现依法依规严格管理

首先，树立“以我为主、为我所用”的思想，从推进地铁发展的角度，积极主动参与地铁法规和行业管理标准的制定工作。组织有关专家积极参与《地下铁道设计规范》和国家《城市地铁应急预案》等技术规范和技术标准的制订。积极探索和制订刚性接触网与第三轨结合的供电系统技术标准；屏蔽门与安全门系统技术标准；地铁VI图形与色彩系列标准；线性电机运载系统设计、安装、运行技术规范等。同时，结合广州地铁建设和运营管理的实践，积极收集和总结《广州市地下铁道管理条例》的实施情况，主动配合和推进《广州市地下铁道管理条例》的修改和完善。

其次，健全和落实安全规章制度，保证安全生产事事有章可循。根据《安全生产法》等的相关法规要求，严格执行国家、省、市的各项安全生产、消防安全的法律法规，结合地铁安全工作的特殊性、复杂性和重要性，制定了一系列行之有效的安全规章制度，做到安全生产管理工作有法可依，有章可循，保证了安全生产工作顺利进行。建立了以安全管理制度为统领的，包括安全操作规程手册、事故管理规程、应急处理预案等在内的安全规章体系。根据《安全生产法》和《意见》的要求，修改完善了《安全管理办法》等规章制度，确立了“治防控”的安全管理机制，以制度来规范安全管理各个环节，以规范化保证安全，确保达到事事有章可循。

3.广州地铁充分发挥“一体化”经营优势，切实提高地铁先进性、可靠性和安全性

广州地铁在新线设计、建设、开通运营过程中，充分发挥“一体化”经营体制优势，有效实现了企业资源的整合，通过安排地铁技术人员全过程参与地铁新线的规划、设计、建设和调试，将地铁安全的关口前移到设计、建设阶段，将地铁运营的概念贯穿地铁建造的全过程，保证地铁线路按时、安全、顺利、高水平的建成和开通运营。

4.树立大安全观念，进一步完善地铁运营安全管理体系

地铁运营系统是由地铁设备设施、行车组织、员工、乘客和周边环境等众多因素组成的一个庞大联动机，运营过程中的各个环节和因素均会对运营安全产生影响。借鉴兄弟城市安全管理经验，广州地铁将行车安全管理推进到运营安全管理的层面，建立起包括行车安全、设备安全、治安安全、消防安全、员工职业卫生与安全、乘客人身与财产安全、防恐反恐安全等方面在内的大安全概念，扩充了地铁运营安全管理内涵。

要满足广州地铁线网发展的要求和运营安全的需要，必须有一套行之有效的安全管理方法。职业健康安全管理体系（OHSAS）是企业进行职业卫生、生产安全规范化、系统化管理的有效手段。广州地铁运营事业总部在顺利通过全面质量管理体系（ISO9001）认证的基础上，在2004年全面启动建立职业健康安全管理体系（OHSAS18000）项目，通过引入过程管理的理论，使企业在体系宣贯、体系认证的过程中，达到对运营安全进行系统的、全面的、全过程的管理，并且，通过体系的运作达到持续提高安全管理水平的目的。

5.精心检测、细心维修，提高设备可靠性

运营设备设施维修质量的好坏，直接关系到地铁运营安全与否。为保证设备设施的质量状态，我们采用先进的检测手段，建立维修管理信息化系统，以精益求精的精神不断提高维修质量。

在线网运营下，设备设施的维修不仅要保证质量，还要体现速度。我们采用了先进的设备检测技术和工具，能快速检测设备状态，查找故障点，为及时、准确地掌握设备质量状态，处理设备故障提供了保证。

在维修管理上，我们采用了维修管理信息化系统，对维修过程中的工时、物料、定额、检修规程等进行全面监控，保证维修计划的落实，全面提升设备设施维修管理，提高维修水平。

对设备设施的维修管理，我们采用抓“小事”防微杜渐与集中技术力量攻“大事”的方式，做到精检细修，突出重点。在设备的日常维修保养中，特别抓好车辆、接触网等设备的巡视、检测、紧螺栓、加油、清洁之类等看似简单但却容易引发事故的“小事”，克服麻痹思想，以小防大，杜绝大故障或事故的发生。同时，集中技术力量攻克重大技术问题，对于运营生产中出现的故障或技术难题，组织跨专业的技术攻关小组进行攻关。从设备设施运行质量角度为确保运营安全奠定了坚实的基础。

6.完善应急预案，开展多种形式的演练，提高应急应变能力

广州地铁树立相对安全的观念，摒弃不出事故就是安全的错误观点。充分认识到危险伴随着运营生产过程而存在和发展，没有永久的安全，在运营生产处于安全状态时，尤其要进行危机管理，在危险与安全对立统一中不断提高运营系统的安全性。

为了建立和完善地铁灾害抢险救援联动机制，积极建立地铁运营应急抢险救援机制，我们主动与公安、消防、医院、公交、供电等单位沟通、联系，利用社会力量和资源提高地铁抗风险能力，保证人民生命财产安全和社会稳定。广州地铁积极参与和协助市安委办、市建委、市交委制定《广州市特大生产安全事故应急救援预案》、《广州市地下铁道特大事故和突发事件应急救援预案》、《广州地铁应急公交接驳预案》，完善了事故抢险领导机构，明确了各单位的职责和任务，健全了紧急信息沟通渠道，加强了单位间的协作与配合，提高了协同处理突发事件的能力。

7.结语

地铁作为为大众服务的城市公共交通的重要组成部分，以其大容量、准时快捷、安全高效的优势，对有效解决人民群众出行，促进城市健康发展，构建社会主义和谐社会，具有极其重要的作用。以上为作者根据实际工作经验对运营安全管理实践的总结，通过与国内地铁运营安全管理人员互相交流，共同提高地铁运营安全水平。

参考文献

[1]孙章，何宗华，徐金祥。城市轨道交通概论[M].中国铁道出版社，2000

[2]何宗华，汪松滋，何其光。城市轨道交通运营组织[M].中国建筑工业出版社，2003

第9篇：铁道交通技术范文

【关键词】铁道车辆；检修；运用；人才培养方案；项目课程体系

中国是一个典型的大陆性国家，经济联系和交往跨度大，需要有一种强有力的运输方式将整个国家和国民经济联系起来，铁路运输则是最适合中国经济地理特征和人们收入水平的区域骨干运输方式，在我国的交通运输体系中起着举足轻重的作用。

随着市场的不断发展和各企业实力的增强，国内铁道车辆制造厂家间竞争日趋激烈。除南车集团长江车辆有限公司实力增强外，眉山车辆厂、二七车辆厂的竞争力也较以前增强；北车集团在集团内部进行了产业调整，齐齐哈尔车辆公司、济南车辆公司的新造能力也不断提高；路外三家军工企业已先后加大工装、设备投入，正快速发展；济南东方新兴公司市场占有率已从2008年的0.7%增涨到了4.28%，民营企业已实质性进入整车制造领域，市场竞争压力越来越大，供大于求的矛盾将更加突出。

由于人们出行与经济发展的需要，我国投入运营的铁路车辆越来越多，随着技术的发展，铁路车辆的种类也是日益更新，因此，铁道车辆生产与维修部门需要大量具备专业素养与专业技能的人才，才能实现铁道车辆的快速全面地生产与维修，而铁道车辆专业的出现，正适应了当今铁道车辆市场蓬勃发展的趋势。

铁道车辆专业是一个机电一体专业，其专业人才培养定位是面向铁道车辆运用与管理生产一线岗位，从事铁道车辆检修与运用工作的高端技能型专门人才。

1.创新“双主体、全过程”人才培养模式，共同制定人才培养方案

与沈阳铁路局、沈阳地铁公司、中国北车集团沈阳车辆有限公司等企业紧密合作，成立“辽宁轨道交通职业教育集团”铁道车辆专业校企合作委员会 ，依托“校企合作发展委员会”，与沈阳车辆段、苏家屯车辆段、沈阳动车段、中国北车集团沈阳车辆有限公司、沈阳客车厂等共同组建专业建设委员会，建立校企合作长效机制，创新“双主体、全过程”人才培养模式。双方将合作办学、合作育人、合作就业、合作发展，共同制定人才培养方案，形成“三融合”的专业人才培养模式，即：教学内容与实际工作相融合、校内培养与企业培养相融合、学生角色与员工角色相融合。通过专业建设委员会的探讨研究，确定我校铁道车辆专业高职培养目标：培养面向铁道车辆相关单位，在生产、管理第一线，能从事铁道车辆检修、运用、维护和管理工作，熟知铁道车辆结构、原理等专业技术理论知识，掌握铁道车辆检测、故障诊断与处理等实践技能，具有良好职业道德和职业生涯发展基础，德、智、体、美全面发展的高端技能型人才。

职业面向与就业岗位、岗位群：主要面向铁道车辆部门，从事铁道车辆的检修与运用工作，也可在铁道车辆制造单位从事相关的工作。主要从事车辆钳工、制动钳工、轮轴装修工、车辆电工；货车检车员、客车检车员、发电车乘务员、列车轴温检测员等岗位的工作。

层次定位：初次就业岗位中级工；目标就业岗位高级工、技师；职业发展岗位高级技师、工班长、车辆调度员、值班员、车间主任等。

从中级工晋升到高级工需要5年，高级工晋升技师需要2年，技师晋升高级技师需要3年。

2.校企合作共同构建基于铁道车辆检修与运用工作过程系统化的项目课程体系

加强与铁路局、车辆段等企业的深度合作，联合课程开发专家、企业技术骨干，按照“市场需求调研工作任务分析职业能力分析课程结构分析专业教学标准开发课程标准开发教学设计教材开发其他教学资源开发” 的流程共同进行课程开发。遵循文化基础知识培养职业基本能力培养职业核心能力培养职业综合能力培养职业拓展能力培养，构建了公共基础课、专业课（包括技术基础课、核心专业课、实践技能课）和素质拓展课三大平台。

（1）专业群技术平台

以培养岗位群所需共性知识、技能、职业素养为基础进行构建，主要由机电类的基础课程和车辆检修、运用管理课程组成，机电类的基础课程包括《机械设计基础》、《机械制造基础》、《电工与电子技术》等，车辆检修、运用管理的课程包括《车辆构造与检修》、《客车电气装置》、《车辆运用与管理》等。