道路安全规划精选(九篇)

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第1篇：道路安全规划范文

关键词：城市道路、交通管理、安全规划

一、 引言

城市道路交通作为城市命脉，同时交通事故率、死亡率是最高的。据相应地调查数据显示，世界上每年因交通事故伤残的人数达1600万人，死亡人数75万人，平均每1.5秒就有1人因交通事故伤残；每40秒就有1人因交通事故死亡。当前，交通安全已经被公认为世界上最大的公害之一。随着我国经济建设的发展，城市机动车保有量及居民的出行率大幅增长，因而使得道路交通安全问题日益突出。

二、 城市交通事故出现的原因

当前，随着我国城市居民生活水平的提高，城市机动车辆增长迅速，而城市道路的增长速度远远落后于道路建设的速度，行人的交通安全意识普遍较为薄弱。因而，道路、居民、车辆的矛盾日益突出，从而道路交通事故率一直居高不下。从我国近10年的交通事故死亡统计情况（表一）中可以看出，道路交通事故对人身造成的伤害趋势极为严峻，同时反映出交通对人安全的保护不足。

（一）人为原因

交通事故的主要原因为人为原因，直接表现为驾车人的违章及其他过失。从调查数据显示，交通事故中，因人为原因导致的交通事故的比例较大（其中：国外因驾驶员造成的事故比例高达85%，国内比例75%。）。

（二）路况原因

道路是城市交通的基础，因此道路交通的建设需要符合服务对象的交通性，满足道路交通需求的建设。道路服务性能的好坏一般从三个方面体现出来，分别为量、质、形，具体而言，道路建设数量是否充裕，道路结构、质量能否保证安全快速行车，城市道路路网布局、道路建设是否合理，此外，交通配套的道路实施及管理水平，这些中任意一个环节出现问题都有可能导致交通事故的发生。

（三）车辆原因

城市交通事故涉及到的车辆多是轿车、货车、摩托车，基于此而言，机动车辆的性能对交通安全起到至关重要的作用。此外，机动车辆的重量、大小对道桥遂的设计；交通安全设施的设计，都会产生一定的影响。并且，各种机动车辆的运行性能与操控这些性能的司机相联系，进而影响到交通的安全性。

三、城市交通道路管理安全规划的具体方法

（一）城市交通道路管理现状分析

针对目前城市交通道路管理现状来看，需调查、收集城市交通道路的相关资料，如：城市人口数量、居民出行情况、城市小区交通资料、机动车辆出行的特征资料、现有的道路交通管理等资料。并对这些收集的资料进行整合和研究，进而从这些数据中进行交通道路的规划，使得规划方案与现实紧密的结合，更利于城市交通道路管理的规划。

（二）城市交通需求分析

交通管理安全规划不同于一般的交通规划，交通管理安全规划是对现有和未来几年可能发展交通的预测，在对未来预测的过程中会因缺少实际情况的考虑会或多或少的出现一些失误。城市交通的需求是城市道路交通管理安全规划工作的基础，想要合理规划城市道路交通，必须进行定量的分析与预测，这样才可能做到即关注现在又兼顾未来发展状况。

（三）结合实际情况进行规划调整

城市道路交通的具体规划应当征求相关部门的意见，还需征求居民意见，在这些众多意见的整合下，结合道路交通的实际情况调整道路规划。交通道路的管理和完善能够有效地改进当前遇见的问题，还能够在具体的实施过程中对具体的规划方案进行落实，有助于改进、加强道路交通的安全管理工作，进而保障国家提出“畅通工程”的实施。

（四）完善道路交通信息

发达的道路交通系统，需要具备相对完善的交通信息，交通道路管理安全规划离不开对未来的预测，更离不开对现今道路情况的分析。就国内城市道路交通来说，交通信息系统建设不完善，数据采集手段落后，覆盖面窄，信息方式比较单一。因此，这就要健全和完善道路的交通信息。建立完善的信息系统；数据分类采集；数据分析；采用多种方式信息（如：用图、文、声等方式），使得居民能够在最短的时间内了解最新的交通动态。

交通信息作为一个系统是一个复杂的过程，同时还是实现现代智能化交通管理的基础，对于我国目前处于信息系统建设的初级阶段，应该及时准确快速的整合交通、运输等部门所拥有的资料信息，逐步完善自己的信息系统。

结语：城市化快速发展的环境下，城市道路交通规划都对未来城市交通产生重大的影响，因此，城市交通道路安全规划需要结合当前城市交通道路发展的实际情况，加强对城市道路交通管理规划的重视，树立科学的道路设计理念，制定完善有效的城市道路管理规划，同时还应考虑交通管理过程中存在的问题以及未来交通管理的方向，以期构建完善合理的交通道路管理安全规划，保障居民的出行安全。

参考文献：

[1]龙雪琴；秦焕美；关宏志；潘小松；张春林.城市道路交通安全管理规划思路探讨[J].道路交通与安全，2010（3）.

[2] 张诚； 刘东； 马社强.河北省城市道路交通安全管理规划研究[J].公路与汽运，2010（6）.

[3] 巩建国；戴帅； 刘金广； 朱建安； 曲栩.城市道路交通安全管理规划编制与实施策略研究[J].交通信息与安全，2014（3）.

第2篇：道路安全规划范文

1铁路轨道施工安全控制措施实施的目标

铁路建设对于我国的经济发展具有重大意义,因此,必须加强我国的铁路建设和对既有铁路线路的改造。但发展经济的同时并不意味着就要伴随着事故的高发。因此,我国铁路轨道施工必须采取安全的施工措施,确保铁路轨道施工人员的安全和行车的安全。杜绝重大伤亡事故的发生,避免一些不必要事故的出现,确保施工安全的宗旨和目标,做到安全施工,这才是我国铁路轨道建设的最终目标和目的所在。

2铁路轨道施工安全控制措施

2.1施工前的安全控制措施铁路轨道建设是一项庞大而系统的工程,因此,充分的准备工作是非常必要的。施工之前,要对所有施工人员进行岗前培训,尤其是首次参加这种大规模的人员,制定具体周密的施工方法和各项组织措施,并对全体施工人员交底,使其对整个施工过程和施工程序有一个全面的了解,所有施工人员必须在封锁的施工现场进行那个现场的实战演练和工序作业演练,必须做到万无一失。另外,施工前的准备还包括材料的运输和装卸等等,铁路建设的材料和设备一般都是比较大型的,因此,在装卸的过程中确保人员安全的情况下,在保证材料的安全。除此以外,还要对施工所用的设备进行试运行,保证施工过程中的正常使用,这才能确保施工的完全和工期内正常竣工。对于既有线路进行改造时,还要对这条路线的行车进行翔实的调查,更具选定并认可的预铺位置和点内横纵移等作业影响范围,提前与设备产权及使用单位联系,对既有设备采取必要的保护措施或转移;对纵横移就位的道岔,必须进行一次全过程的实地演练,对多有人员的工作和设备都要进行实地的演练。铁路轨道可谓是不动产,一旦建成无法更改,而且建成后的维护也需要很大的费用,因此,在建设前再多的考虑和担忧都是必要的,对于施工人员以及行车安全的考虑更是尤为重要的。

2.2施工中的安全控制措施施工中的安全控制措施是整个施工过程中的关键所在,铁路施工安全隐患多,风险大,因此,在施工过程中必须把握好各个环节,确保铁岭路轨道施工的安全和正常的完成。在施工的前一天,要带领全体施工人员对施工现场进行勘察,包括作业程序、应急材料、安全注意事项等控制点,尤其是安全隐患易发场所,更要重点控制。必须进行预防性的强调部署,做到安全隐患的预想预控,使每个施工人员都能清楚的了解自己的作业内容和作业地点,了解自己的责任,从思想上给施工人员敲响警钟,做到有备无患。现场指挥人员下达封锁施工的命令就意味着施工的开始。铁路施工不是一项普通的施工工程,是关系到国计民生,关系到我国经济发展的一项设施建设,因此,施工人员要以高度的责任感和使命感进行施工,确保施工质量和行车安全。开始施工后,各组人员要做到忙而不乱,紧张有序的进行施工,严格按照工程标准和注意事项来执行,切不可投机取巧。另外,作业人员必须要主义防护人员的信号,这是对既有线路进行改造出现的问题之一,火车在行进中的速度是非常快得,一旦防护人员给出信号,作业人员就要马上撤离作业场所,我国在铁路建设中也发生过类似事件,施工人员忽视安全防护,没有注意到防护人员的信号,最后酿成了惨剧。因此,施工人员在施工过程中一方面要严格遵守作业流程和注意事项;另一方面还要时刻注意防护人员的信号,避免重大伤亡的出现。

2.3养护及验收阶段的安全控制措施铁路轨道的修建完成后需要一批专业的人员进行维护,定期检查轨道的状况,及时补充石碴并加强捣固,在这个过程中,也要注意安全的控制,铁路维护人员要时刻将自己和行车的安全放在第一位,切不可为了方便,不按程序规章操作。另外,铁路的维护实行的是24h的巡道养护制度,夜间的维护更要注意安全,必须备齐所有夜间养护必需的设备和各种应急料具,严格巡道检查交接班制度,尤其是应该设专人密切观察每一趟行车后路道岔的变化情况,杜绝暗坑和空吊现象,出现异常要立即向上级部门报告并做出应急措施,确保行车安全。

2.4制度方面的控制措施铁路建设是国家的基础设施建设,是关乎到亿万人乘车安全的基础设施建设,因此,对于铁路施工人员必须要以严格的规章制度来约束,才能确保铁路行车的安全。首先,铁路施工人员严禁酒后上岗,进行作业是精力要集中,严肃作业制度,做到纪律严明,令行禁止。另外,防护人员必须统一着装,口笛、信号旗等随时应用设备必须携带齐全,持证上岗,严格按照相关规定执行。防护人员的信号对于正在施工作业的人员是非常重要的,尤其是对既有线路的改造工程,虽然正在施工,但该线路及两侧铁路仍在正在使用,随时都可能有列车通过,这就要需要防护人员高度集中的注意力,因为即使一秒之差,也有可能使不该发生的惨剧发生。因此,为了避免这种不必要的人员伤亡,防护人员必须以高度的责任心来工作,做好自己的本职工作。

第3篇：道路安全规划范文

关键词：道路桥梁；设计阶段；问题

中图分类号：X734 文献标识码： A

前言：随着城市化进程的不断提高，道路桥梁成了衡量城市化

的一种方式，最为重要的是道路桥梁与人们的生活息息相关，所以

道路桥梁的质量问题受到了人们的重视。道路桥梁的设计阶段是

质量的前提与保证。

一、关于道路桥梁的现状。

我国在2001年加入WTO以后，经济的发展速度得到了质的飞越。经济快速发展的同时也带动了交通事业的发展。道路桥梁工程在这样的社会条件之下迅速增多。在设计之初很多的设计方案也是达到了相关的要求，但是随着道路桥梁使用时间的增加，大量的质量问题随之涌现，经常出现的质量问题主要包括因为超重造成的道路桥梁的裂缝问题，因为地基的强度不够造成的沉降以及其他的常见的道路桥梁的质量问题。纵然在设计阶段很多的设计方案都是达标的，但是存在很多的安全隐患。在设计之初应该考虑到使用的过程中的各种情况，以现实的使用情况为基础采用合适的原材料以及结构等。所以这就需要相关的道路桥梁的工作人员加强自身的专业素质，通过专业的判断，在保证满足法律法规要求的基础之上，结合使用的真实环境的情况，对道路桥梁进行设计。

二、关于道路桥梁设计阶段存在的隐患。

（一）、设计的方式有待革新。前面已经说到，随着社会的不断发展，各种各样的交通需求不断的增加，所以这就要求道路桥梁的强度达到一定的要求，在这样的要求下，道路桥梁在建设的过程中应该以更高的标准来进行。但是目前道路桥梁发展的情况却是很多的设计师的设计思维还停留在上个世纪，不仅仅如此，在技术方面，我国的发展水平与国外的很多发达国家相比也存在很大的差距。因为现在的社会正处于一个快速发展的时代，所以在设计的过程中不应该仅仅将眼光放在现在的发展水平上，应该以发展的眼光进行设计，但是很明显的目前的道路桥梁的设计根本无法满足这样的要求。

（二）、道路桥梁工作人员的专业素质有待改进。道路桥梁主要的工作人员便是道路桥梁的设计师，它是整个道路桥梁设计的灵魂。所以道路桥梁设计师的专业素质如何直接关系着道路桥梁未来的发展。目前的道路桥梁的设计师普遍存在着设计水平偏低，设计方法缺乏创意等现象。首先道路桥梁的设计者在设计之初，接到任务之后就应该认识到自身的使命与任务的艰巨性。其次很多的道路桥梁的设计师因为曾经设计过比较多的道路桥梁所以在设计时经常将以前应用的方式应用到现在的设计方案中，当然，这是无可厚非的。但是应该避免照搬的现象。

（三）、道路桥梁的建设重利润轻质量。现在整个社会的经济在

以令人瞠目结舌的速度发展。一个道路桥梁的建设项目可以带来

巨大的利润。在利润的驱使下目前的很多的企业为了达到提高利

润的目的，以飞快的速度完成项目。很明显的道路桥梁项目是一

项长期的工程，又有古话说慢工出细活，在这样快速完成的道路桥

梁的工程下，所存在的是大量的安全隐患。很多的企业为了节省

成本，获得更高的利润，甚至不惜采用劣质的材料，这样的做法不

仅仅会对于该项目造成不良的影响，更会带坏整个道路桥梁建设

的风气。

三、关于改善道路桥梁设计隐患的措施。

（一）、优化道路桥梁的设计方案。道路桥梁的设计与传统的设计存在很多的不同之处。因为道路桥梁是存在于客观的环境之中的，那么在设计道路桥梁的方案时就不应该是纸上谈兵，在设计之前应该对于建设道路桥梁的环境进行考察，在准确研究环境之后，再根据环境进行道路桥梁的设计。道路桥梁的设计不仅仅在环境方面在材料的使用，结构的设计方面都应该仔细琢磨。在满足各种条件之后，在保证质量的前提下，应该尽量延长道路桥梁的使用年限。

（二）、提高设计人员的专业素质。道路桥梁与人们的生活息息相关，他不仅仅影响着人们的生活质量更是关系着人们的出行安全，所以加强道路桥梁的质量是必须的。首先应该加强设计人员的专业素质。加强道路桥梁设计人员的意识，使他们深刻的认识到道路桥梁质量的重要性。其次应该应该加强设计人员的专业素质，自觉提升自身的专业知识水平与能力水平，积极学习、善于更新自己的知识结构，具备积极创新理念，善于统筹兼顾、全面考虑，在道路桥梁建设的过程中节省成本是可以接受的，但是应该在保证质量的前提之下进行。目前很多的高校开展了与道路桥梁相关的专业，企业可以与高校合作，对于在校生就进行相关的专业道路桥梁的培训，从高校直接培养人才。同样的不得不强调的还是道路桥梁的耐久性的问题，在道路桥梁的设计过程中，设计人员应该加强对于耐久性方面的重视。

（三）、项目规划阶段的质量控制

对桥梁工程规划质量的好坏和水平的凹凸，这将对运用安全与使刻苦能有着直接影响作用。因而，就需要项意图建设单位必定要给设计部分充裕的时刻去对桥梁项目进行勘测、剖析和规划。并且项意图规划人员务必做到以下几点：

1、 必需要保证项目规划强度契合有关规范与规范，与此同时，也要试着去研究全部规划所采用的创新工艺、新资料以及新技能使全部项目具有领先性；

2、 规划人员不但要进行项目意图立异规划并且要对传统老练的技能与立异技能之间进行有机联系保证未经运用过的新技能、新工艺以及新资料的运用不会埋下任何质量安全隐患；

3 、项意图规划人员还需要为质量检查的时供给便捷性这样就可以便利随时对全部施工进程的危险进行把控，以规划出安全、领先的规划方案为方针。特别是对桥梁项意图关键部位进行设计时，规划人员务必要进行全部、准确的核算，对项意图质量操控进行严格把关，以保证施工安全和项目投入实际运用的安全。

（四）、项目规划阶段的质量操控，

对桥梁工程规划质量的好坏和水平的凹凸，这将对使用安全与使刻苦能有着直接影响作用。因而，就需要项目的建设单位必定要给设计部分充裕的时刻去对桥梁项目进行勘察、剖析和规划。并且项目的规划人员必须做到以下几点：

1、 必需要保证项目规划强度契合有关规范与规范，与此同时，也要试着去研讨全部规划所采用的立异工艺、新资料以及新技能使全部项目具备领先性；

2、 规划人员不但要进行项目的立异规划并且要对传统老练的技能与立异技能之间进行有机的联系保证未经使用过的新技能、新工艺以及新资料的使用不会埋下任何质量安全隐患；

3、项目的规划人员还需要为质量检查的时供给便捷性这样就可以便利随时对全部施工进程的危险进行把控，以规划出安全、领先的规划方案为目标。特别是对桥梁项目的关键部位进行设计时，规划人员必需要进行全部、准确的核算，对项目的质量操控进行严格把关，以保证施工安全和项目投入实际使用的安全

（五）合理挑选规划方案

对于桥梁项目中的构造主体规划，规划人员应合理的挑选规划方案保证项目在投入使用后具有安全性与耐久性。大多数的桥梁工程

项目所在的环境条件不一样并且需求铺设规模大所以在规划过程中

低一定要充沛的考虑、剖析全部桥梁的主体构造并且要对不一样的要素去满意项目需求的规划方案。在中国月前的有大跨度和规范跨径两种桥梁构造方式。事实上在实践的桥梁规划施工中规范跨径桥梁的施工相对于大跨度的桥梁来说滩度小、造价合理，并且能够进行预制装配所以这种规范跨径桥梁规划被广泛的应用。

结语： 随着交通量的不断增长，道路桥梁在人们的生活中占据着越来越重要的地位。在本研究中，首先介绍了道路桥梁发展的现状，然后提出了几点比较常见的隐患问题，最后针对隐患提出了几点浅显的看法。在道路桥梁的设计过程中，设计人员应该综合考虑各方面的因素，在保证质量的基础之上，延长道路桥梁的使用年限。促进我国道桥事业的发展。

参考文献

[1]李晓波. 公路桥梁设计施工隐患问题及对策[J]. 黑龙江交通科技，2012，08

[2]王海宾. 公路桥梁设计施工中安全性思考[J]. 科技创新导报，2012，23

第4篇：道路安全规划范文

一、全面加强道路交通安全宣传教育

（一）各街办、管理处要针对道路交通安全管理需要，经常开展交通安全宣传教育活动，不断提高全区公民的交通安全意识。机关、企事业单位、社会团体等要切实承担起对本单位人员进行交通安全宣传教育的责任，并积极配合公安交警部门开展交通安全宣传教育活动。公安交警部门要充分发挥职能作用，协调、指导各部门、各单位全面落实交通安全宣传教育的各项任务。

（二）区宣传部门要充分借助各种媒体加强交通安全宣传教育，正确履行交通安全宣传教育的义务，积极、主动配合有关部门开展丰富多彩的交通安全宣传教育活动。开辟交通安全宣传教育专栏，不定期刊播交通安全公益广告、专题片、标语口号等，随时预报、交通出行注意事项。

二、建立健全全社会共同负责的道路交通安全管理体制

（一）各街办、管理处负责本辖区道路交通安全的领导、组织和检查等工作。

（二）各街办、管理处和有关部门要落实责任，各负其责，建立健全全社会共同负责的道路交通管理体制和预防道路交通事故的各项措施，并将其纳入日程，抓好落实，坚决杜绝推诿扯皮现象的发生。道路交通安全实行责任追究和奖励制度，辖区内发生重、特大道路交通事故，一律按有关规定严肃查处和追究相关领导的责任。对预防道路交通事故成绩显著的关单位以及个人予以奖励。（区监察室、财政局负责）

（三）建设部门进行道路、桥梁改建和维修时要设置规范警示标志。新建和改建道路未达到安全通行标准和未经有关部门验收的，不得提前通车。城管部门要按照有关规定，做好国道、省道、县道的除雪防滑工作，重点路段优先安排，同时要加强道路两侧山体安全管护，发生山体滑坡、落石要及时清理，确保安全通车。对排查出的道路事故隐患，要按照有关规定及时整改。对所属客运企业、公路营运车辆驾驶人要认真履行安全运输监管和宣传教育责任。（区城建局、区城管局负责）

（四）规划和建设部门应当积极支持和配合公安交警部门推进平安畅通县区建设和实施城市畅通工程。在城市道路和道路配套设施的规划、设计、建设时，要听取公安交警部门的意见。新建、改建、扩建道路时，交通信号灯、交通标志、交通标线以及其他交通安全设施，应当与道路建设同时设计、同时设置、同时验收。（区规划分局、区城建局、区交警大队负责）

城市管理、行政执法部门要会同公安交警部门负责对城区公共汽车和各种出租客车驾驶人实施安全监管和宣传教育，加强对户外经商和市场外溢的管理。（区城管局、区行政执法分局负责）

（五）教育部门要把交通安全宣传教育纳入到学校日常法制教学中，形成对学生进行交通安全教育的长效机制。学校、幼儿园应当对学生、幼儿在校（园）期间进行交通安全监管以及加强对学校（幼儿园）自用、雇用校车的管理。（区社发局负责）

（六）工商部门要加强对汽车交易、旧车拆解监管工作，对没有办理行驶许可的车辆，不得给予经营许可。要加强对旧车拆解工厂的监管工作，防止旧车各类配件流入社会。（区工商分局负责）

（七）安监部门要依法履行安全生产综合管理职责，组织、协调、督促各相关部门严格落实道路交通安全责任和各项保障措施，配合有关部门对造成重大影响的交通事故进行调查处理。（区安监局负责

（八）农机部门要切实加强对农用拖拉机的监管力度，严禁农用拖拉机违法载人以及上公路行驶。（区社发局负责）

三、严格依法开展路面执勤执法工作

（一）公安交警部门要按照《中华人民共和国道路交通安全法》规定，正确履行公安交通管理职责，严厉查处超员、超速、超载、酒后驾车、无证驾车、疲劳驾车等违法行为，严禁发生公路“三乱”问题。要加强对营运客车、旅游客车的管理，加大公路巡逻执法力度。（交警大队负责）

（二）公安交警部门在道路上执勤时要使用测速仪、测酒仪等科技设备，提高管控水平。应当安装道路交通电子监控设施，建立道路交通安全和治安防控网络。（交警大队负责）

（三）公安交警部门要积极架设交通安全绿色通道，坚持教育与处罚相结合，确保公正、公平、公开处罚道路交通违法行为。（区交警大队负责）

四、完善城市道路交通安全基础设施

（一）规划部门对城市道路及路网改造、大型建筑物、停车场建设进行规划设计时，要充分考虑长远发展空间，对早期规划开发或待开发的城市道路、路网改造以及大型建筑物的规划设计要进行适当调整，预留出适应发展需要的停车场地，以适应交通管理的要求。（区规划分局负责）

（二）公安交警部门必须树立城市道路交通“以人为本”的理念，按照道路交通安全法律法规的规定，结合道路的实际，最大化的释放道路资源，减少道路瓶颈，科学做好城市道路交通安全基础设施规划，充分保障广大交通参与者的合法权益。（区交警大队负责）

（三）用于完善城市道路的交通信号、交通标志标线、隔离护栏等交通安全设施的建设资金应当纳入到城市道路建设配套资金中，确保城区道路的交通安全基础设施建设与城市道路交通管理工作相适应。（区城建局、区城管局负责）

（四）新建、改建城市道路必须与城市道路的交通信号、交通标志标线、隔离护栏等交通安全管理设施的安装、施划同步施工，并由公安交警部门验收合格后方能交付使用。（区城建局、区城管局、区交警大队负责）

第5篇：道路安全规划范文

[关键词]城市道路；规划设计；问题探讨

中图分类号：TU984文献标识码： A

一、前言

城市道路规划设计，不仅对人们的出行和生活有着重要的影响，对城市的发展方向也有一定的影响。整齐的道路规划能在一定程度上体现着城市的发展水平。在城市道路规划的过程中要注意规划设计和城市发展的整体性协调一致。

二、城市道路规划性质

1、城市道路规划性质

城市道路的规划是城市综合交通规划的重要组成部分，应该是动态的、与时俱进的。《城市道路 规划设计规范》把城市道路划分为：快速路、主干 路、次干路、支路四个等级。依据不同的功能要求， 城市道路还可以有：机动车专用道、非机动车专用 道、公交出租车（客运）专用道、商业步行街等功能 性道路。在一些规划设计文件中还可以看到：生活性干道、交通性干道、商业性干道等术语。可见，城市道路的性质是可以也应该根据其在城市中所处的用地性质而“因地制宜”的。有关规划道路性质的问题源于对城市道路称之“路”还“街”的思考,应如何协调好交通需求与城市环境的问题。“自盛唐以后,由于商业和手工业的大发展,出现了店铺为主的商业街道,沿街两旁还划出了种植地带,使古代城市道路的面貌起了重大变化。”。道路设计车速不是很高的前提下，可以采用单幅式（或三幅式） 的横断面形式（必要时中央可设隔离栏）。这样中间 车行道会显得非常宽阔，视觉反而很通畅；将绿化 带集中布置在两侧人行道区域，形成宽阔而开放型的公共绿地空间，结合路边城市家居、休憩服务设施的布置，给行人以宽敞舒适、休闲怡人的交通环境。诸如青岛的香港东路、南宁的民族大道、上海浦东的世纪大道和法国巴黎著名的香谢丽舍大街等，都是非常典型的实践案例。

三、道路交通管理规划基本内容与方法

在目前的城市道路交通管理规划工作中，其主要是根据城市现有能用土地资源为基础，以城市交通流量、流向为核心，以可持续发展的社会管理为依据进行的一种综合性规划措施。在设计工作中，其一旦出现这几方面的问题和不足，那么很容易造成道路在运行中出现诸多不确定、不稳定因素，尤其是在社会飞速发展的现阶段，对其进行合理、科学的规划更是备受人们关注。

1、道路管理规划的目的

截止现在，城市道路交通管理规划的目的越来越受到人们的重视，同时在工作中对于解决工作中存在的问题、观念和理念等都需要我们深入的探索，并且形成一套系统的管理流程和管理模式。在规划中，通过合理的对城市人流量、管理策略、交通流量等基础问题进行分析，从而保障交通管理规划问题能够形成因地适宜的管理模式，避免了由于盲目设计和管理而造成的政策失衡以及经济损失。

2、道路交通管理规划的基本内容

（一）城市道路交通现状调查

在城市交通规划前期要对城市的交通情况进行详细的调查，这样就有利于城市交通规划设计的分析。城市道路交通情况的现状调差在城市道路规划设计中占有重要的作用，例如，在青岛繁荣大街建设的过程中，对大街周围车辆的出行情况进行了详细的调查，确定了上下班高峰期车辆拥堵的原因，根据此情况对城市道路进行了重新的规划，减低了在上下班时间内道路的拥堵情况。

（二）现状分析与问题的诊断

从道路基础设施状况、土地利用与公共交通、交通管理设施及现代化程度、交通秩序、交通质量及交通安全以及交通管理体制、政策、规划及宣传教育等方面对城市道路交通及管理现状进行分析、诊断。

（三）城市交通需求分析

针对当地车辆出行的状况对城市的交通进行深入的分析，对通往车辆的车型、数量、时间点等具体情况进行分析。为城市交通规划设计提供强大的数据支持，

四、城市道路设计中的问题

1、曲面半径

曲面半径应该如何取用,就要设计师着重考虑曲面附近的实际运行速度和在前后衔接中可能会遇到的问题,是否达到线性指标的要求,是否解决了均衡的问题,是否保持了连续性,这些不是越大越能满足设计者的需求,而是要根据具体情况来决定,根据道路的情况来进行设计"

2、圆曲线中直线长度

6V是圆曲线中直线的最小长度,这是在城市建设过程当中对工程进行规划的一个硬性规则,但是这种规则却使得很多老的路面大段被浪费,而且也增加了新的道路因为设计的不合理性而被迫拆迁需要重新建造,这样就耗费了大量的工时,工力,和工费,更重要的是影响了道路的通行,也给出行的车辆和人们造成了极大的不便。

3、纵断面设计中的造价问题

考验一个城市的排水系统是否完好,就要看城市道路是否有暴露现象,从09年开始,我国的洪水事件频频出现,也越来越严重,就是因为很多城市中的排水系统不能够发挥它们相应的作用,甚至在有些时段还会出现雨水倒灌现象,纵断较低的城市道路设计,成了主要原因"

4、道路设计超高

路段设置超高,很容易导致让低速行驶的车辆发生交通事故,比如车辆倾倒等现象"根据专业城市道路的设计者结论表明:横向力系数是关键,但是从安全方面来考虑,横向力系数在0.巧是安全"这样的结论已经在我国的很多城市中得到了广泛应用和推广,用事实说话的方法证明了这个推断是有较高的安全性和可靠性的"

5、平纵组合

当城市道路受到设计方面限制的时候,城市道路设计中对于应该怎样对老路进行改造成为了现代城市设计面临的问题,但是老路改造会对工程造价产生很大的影响,我们这里不能片面的强调平包纵"

五、市政道路规划设计的建议

当前市政道路存在的这些问题值得引发我们深思，加强市政道路建设的任务迫在眉睫，我们要打破传统观念，从市政道路的实用性出发，对市政道路进行科学合理的规划设计。

1、根据城市的具体情况，科学设计机动车车道的宽度。这就要求我们对行驶车辆的横向安全距离以及不同车辆车身宽度进行调查，注意车辆的横向安全距离取决于行驶过程中的偏移和摆动的宽度，以及相邻车道之间的安全距离。我们可以根据城市道路中路面实际情况、车辆行驶速度、交通秩序规则等要素，通过科学合理的公式计算出机动车车道的宽度。

2 、从交通安全的角度考虑，重新对分隔带以及非机动车道、人行道的布置形式。分隔带一般包括绿化带、分隔墩、双黄线以及道路分隔栏杆。最经常使用的就是绿化带和双黄线了。一般要求中央分隔带的宽度至少为1.5米至2米左右。在交叉口，车辆通行数量可能会增加，这里可以用分隔带适当增加左转车道，宽度可以放宽在5米到8米之间，当然具体数值应该根据具体交通实际需要与绿化带宽度而定。非机动车道的设置方面，由于我国自行车使用量较多，所以非机动车道的设置要更多地考虑到自行车的情况。

3、注意非机动车辆与机动车辆的分道设置，国内通常有两种方法，一是三幅路法，亦即在机动车道的两旁分别设置非机动车道，并且使用绿化带等分隔带隔开；二是在机动车道的外侧设置非机动车道。在当前环境下，我们应该更多地考虑到市民的安全，更人性化地解决机动车与非机动车之间的矛盾。例如针对非机动车流量较大的地方，应该要尽量改变道路设计，以便将车流尽量引向城市的支路。总之，道路设计者应该尽量让道路适应不同出行方式的需求，使之不受相互间的干扰，同时确保各种出行的安全。

4、对道路设计年限的参数要进行改进。在市政道路年限设计参数的取值过程中，我们应该要具体情况具体分析，在车辆偏多、道路承载需求大的情况下，可以按照重载公式对道路年限进行计算。

六、结束语

在城市道路规划设计的过程中，我们要针对不同的情况进行详细的分析，查找出现问题症结所在，采取相关的措施进行解决。通过城市道路规划设计水平来提高城市发展建设的水平。

参考文献

[1] 姜海峰，现代城市道路设计的要点与常见问题分析[J].中国科技纵横.201

第6篇：道路安全规划范文

【关键词】 城市化 规划 建设 交通拥堵 道路系统

1.前言

城市道路是城市生活的重要组成部分，与城市居民的日常活动息息相关。理想的道路在满通运输和出行需要的同时，还会带给人们美的感受。既然在城市化水平不断提高的今天，城市道路在经济发展中的作用日趋增大，人们对这一产品的期望值也越来越高，市政道路设计的作用就显得举足轻重，它在规划和道路施工中起着承上启下的作用。为了保证城市交通合理、有序的可持续性发展，城市道路交通管理工作越来越受到重视。如何解决城市交通问题已经成为城市可持续发展的一个重要课题，必须从城市交通系统的内在机制及其与外部环境条件之间的相互作用关系出发来进行合理的交通管理规划。

2.城市道路规划的合理性分析

从城市经济社会效率来看，城市路网合理还是混乱，道路运行情况是良好还是恶劣，道路使用效率是高还是低，客货流通速度是快还是慢，这些都会影响整个城市的运行效率。作为城市道路的规划设计人员，综合考虑了构成城市路网的主要要素，如，路网结构形式、路网的等级结构、道路节点及连接点等，从规划角度评定了路网的主要指标，道路占有率、路网密度、道路网平均车速、干道交通量等等，待多年后规划成为现实，道路依然拥堵，是什么原因呢？

①城市新区规划的产生源于城市的扩张，当城市新区规划成为现实必将受到老城区交通体系不可预知的影响。

②城市规划中的功能分区思想及土地利用情况等。

我国北京人均道路面积率低于美国纽约、日本东京，但平均每辆车所占道路面积却大于美国、日本，这一现象说明造成城市拥堵不应仅仅归咎于道路用地少、道路利用率低，而与土地利用的不合理息息相关，因为城市道路的服务端是城市道路交通的产生源和吸引点，因此，城市用地的性质对道路交通拥堵亦有直接影响。以北京为例，功能分区的思想，住宅区和工作区区域分离，上下班高峰期，在北京的二环路上南北向交通潮汐现象十分明显。当然，功能分区亦有其优点，如，工业集中，其市政基础设施可统一规划并建设，对城市环境亦是有益的。

③规划成果的实际实施程度。

④规划成果的实际建设的可行性。作为城市“骨架”的道路网规划应突出交通规划与城市总体规划的同步性。道路网规划与用地规划应结合开展，双方在规划时相互反馈，土地利用性质要与道路功能相一致，保证两者在实践中的一致性。城市发展多元化使得城市用地布局和交通功能发生很大变化，两者之间要进行良好衔接，保证规划的一致性、合理性和可实施性。

3.城市道路建设项目的合理性分析

3.1城市道路建设项目的选取

道路建设项目的选取是一项系统工程，要着眼于城市整体，注意区域与整体的协调。对于较大型的道路建设项目，城市总体规划和城市交通规划里面一般都有列述，而对于比较重要的次干路和支路、街坊路等建设项目则要由管理人员来选取。这就要熟悉城市的规划、城市的定位、社会经济情况、城市道路网现状、城市建设项目和道路建设项目的投资和进度等等。道路建设项目选取合理，则能达到项目建设的最大作用，实现最大的效益。

综合上述因素，道路项目的选取可结合下列道路眭质考虑：

① 城市总体规划和交通规划中的控制性道路。指连接各组团、经济中心、大型交通源的道路。

② 快速路、主干路等骨架性道路。为满足城市快速交通和远距离交通，同时也是城市与高速公路的联系通道。

③城市过境道路。此性质道路多由交通局建设，城市道路建设者可结合其建设情况完善城市路网。

④大型设施、站场、交通枢纽点的配套道路。

3.2城市道路建设的交通影响

城市道路由于其自身的特点和项目建设的特点，施工过程中对区域路网交通影响巨大。

新建道路对道路交通的影响，主要体现在对相交道路即交叉口的交通割阻、施工运输车辆造成的交通拥挤及污染等。

改建道路往往是交通量较大的区域，改建道路项目的实施，不但影响自身路段的交通，还将自身的部分或全部交通负荷转移到了周边的路网上，使已经饱和的路网交通压力徒然增大，往往造成整个区域路网的交通拥挤。除包含新建道路对道路交通的影响外，亦阻挡项目两侧建筑的出行。

对于新建道路项目的选取要考虑为已建道路维修改建时分担交通量。

4.调整我国城市交通系统的主要对策

4.1 科学规划与决策管理城市交通

城市交通发展战略要从国情出发，要适应现代化城市可持续发展的要求。城市交通建设规划首先要解决城市交通的需求，并达到建设耗资低、运营效率高、见效快的目的。还要从城市布局方面来解决城市交通的可持续问题，城市土地利用规划的思路从注重发展速度，用地规模和人均用地指标转向注重合理的空间结构和用地形态E- 。以南京为例，在2010年南京总体规划中，城市快速路和主干道的完成率远高于次干道和支路，如果在用地和节点规划上没有做好控制，进一步增加支路密度就会困难重重，反之，就会大大增加城市交通体系的合理性。

4.2 完善基础设施，提高科技含量

道路交通基础设施滞后是制约城市交通发展的重要因素。针对我国人均道路面积过小的状况，一是要加快旧城道路

的拓宽和改造力度，严格按照国家道路交通建设有关规定，通过新增或改造城市道路，改变城市人多路少的局面，切实提高道路交通通行能力。二是要加大科技投入，实现道路管理信息化网络化。如广州城市信息化建设的重要项目之一―― 智能交通系统。它主是通过网络技术，动态地、直观地反映城市道路交通的状况；北京市交警在纠正机动车违章停车等违章行为时，开始用数码相机摄录违章行为；上海市外环线浦西段设置交通监控诱导系统等运用高新技术手段改造传统城市管理方式正在逐步推广，这也大大提高了城市交通管理的效率。

4.3 大力提高城市道路交通科学管理水平

实现城市道路交通安全、通畅、有序，关键在于教育和管理。交通管理部门要积极探索和改革交通管理方法和勤务模式，加强对重点复杂路段交通的疏导、控制和整治，严格纠正和处罚各类违章行为。尤其要加强交通高峰期重点路口的控制，强化日常的交通指挥调度系统，充分、合理地使用现有道路，科学均衡城区交通流量，确保交通安全通畅有序。

4.4 坚持优先发展公交战略

进一步明确公共交通属公益事业的观念，制定优惠政策，对公共交通给予重点扶持；进一步落实公交优先，以利于广大市民出行，同时，采取其他一些必要措施，以使公共交通达到“方便、快捷”的要求。只有坚持公交优先发展战略，才能促进城市交通可持续发展，解决城市交通拥挤问题。将公共交通发展成为市民最理想的交通工具，同时协调发展私人小汽车及合理计划轨道交通及磁悬浮交通等措施。

4.5 加强宣传教育，提高交通安全意识

交通安全教育从广义上讲是向全社会所有人员进行交通安全宣传教育，使人人关心交通安全，树立良好的安全意识。只有全社会所有人员交通安全素质的提高了，城市交通体系才能正常运转。可以采取利用各种宣传媒体的优势，包括广播、电视、报刊杂志、图书出版以及电子网络等；也可以采取设置专栏、知识竞赛、文艺演出等形式，也可以举办种类培训班、事故图片展、案例讲座等形式进行宣传教育。只有各级党委、政府、社会各界和市民群众的共同参与，才能逐步提高全民的交通安全意识和交通文明素质，共同创造和谐的社会环境。

第7篇：道路安全规划范文

关键词：城市道路；设计方法

中图分类号：U41 文献标识码：A 文章编号：

一、我国城市道路的规划

1．1规划性质

城市道路的规划是城市规划的重要组成部分，城市规划是随社会生产力发展而发展的，是动态的与时俱进的。1995年《城市道路规划设计规范》把城市道路划分为：①快速路；② 主干道；③次干道；④ 支路。四个功能不同的等级。此外还可以有白行车专用道、公交专用道、轨道交通、商业步行街等。而在上世纪80年代的城市规划文件中可以看到“商业性干道”、“综合性干道”、“交通性主干道”的术语。可见城市道路规划从分类上发生了改变。

“道路一旦建成即固定，并占据一定城市用地，沿街建筑物和地上、地下管线等有关市政设施也都跟着道路的布局而相应固定下来。”这说明：规范可以修订，规划可以修正，而已规划并建设的道路的性质、规范红线宽度大多是固定下来了。这种情况大多出现在特大城市与大城市的老城区和上世纪90年代之前建设的城市道路。

1．2规划宽度

随着经济水平的发展和城市建设突飞猛进，交通流量远远超出早期规划的预测。道路设计经常遇到的问题是道路规划宽度不足以满足现行《城市道路设计规范》和《城市道路规划规范》的要求。主要表现在车道宽度，分隔带宽度和道路绿化率不能满足要求。现依据《城市道路设计规范》(C J J 37290)，第四章“道路横断面设计”的要求和《城市道路绿化规划与设计规范》(CJJ75297)，对于大城市主、次干道不同设计车速所对应的符合规范要求的宽度列表于表1和表2。

表1 大城市主次干道符合各项指标要求的道路

表2 大城市主次干道符合各项指标要求的道路规划宽度表(商业街道)

而早期规划的城市道路宽度往往小于上表较多，如I级主干双向6车道规划红线宽仅40m，与表1、表2对比，可知悬殊很大，道路用地紧张，道路设计前提条件就受到限制。

二、我国城市道路横断面的设计

城市道路横断面设计是道路设计中的重要内容。也是体现人性化设计重要组成部分。道路横断设计中首先应确定行车安全的需要和行人通畅安全的需要，应结合平、纵面线形来确定横断面形式，以确保人(车)安全。这是设计体现人性化设计的最重要步骤。在我国大城市有很多三、四块板形式的主、次干道，但一块板式道路横断面在一些城市的主干道上仍然沿用着，如：青岛市的香港东路，8车道，中间只设双黄线，机动车与非机动车道之间设实线分隔，宽阔的绿化带集中在人行道上，看上去给人宽敞的空间和美丽的视觉感受，景观效果很好，安全舒适。但这种形式横断面要保证安全的条件有四条：① 市民交通意识强，遵守交规；②平面线形好，视距通畅；③机、非车流饱和度低，交通服务水平高；④非机动车量少。

如前所说，由于历史的原因，存在规划红线宽度不足以满足现代交通的需求的情况，许多大城市出现高架路式道路，而一些城市在市中心区街道上则采用设纵栅分隔加大通行能力，同时用压缩绿化、人行和自行车道宽度的方法来增加机动车道。有些城市把自行车道与人行道并道，使行人缺乏安全感，不符合人性化设计，同时亦不符合交通组成之一自行车族的需要。在许多城市虽然随着公交发展，小轿车作为私家交通工具迅速增长，自行车交通占总量的比例呈下降趋势。但自行车是一种节能环保的交通工具，将客观大量地存在。

对于城市快速路横断面，主路与辅路之问可以在一个平面上，也可在局部路段采用阶梯式横断面，这种变化的断面有利于半通视过街地道的布设。

三、行人过街安全

3．1人行过街通道的设置

行人过街通道有地面斑马线式和自行车人行天桥或地道的形式，人行过街通道的位置应结合行人过街的需要，一般在道路两旁吸引大量人流的学校、商场、剧院等公用建筑的附近应布置，同时要考虑公交换乘的需要。行人过街通道间距应根据需要确定，如布置不当，必然给行人过街带来不便，甚至发生“翻栅栏过街”的不文明和不安全的现象和“打的士过街”的笑话。因此，合理地设置行人过街通道是体现设计以人为本的重要内容。

3．2行人过街通道的细节设计

无信号灯班马线通道应在来车方向给人车一个安全视距，视距区内绿化应配合种植低矮灌木或草皮。车道数大于等于双向6车道时应在中央画出黄线待行区，使行人过街不必一口气通过，尤其对老幼过街有一个安全感。如图1所示：

图1行人过街通道

道路中央设连续分隔带(物)时，行人过街构造物一自行车、人行天桥或地道就要与道路相匹配建设，设计上是选择建天桥还是建地道，一般考虑建设条件、安全(包含治安方面)、方便行人、环境影响四个方面。其中哪方面成为决定因素视道路所处城区位置特性确定。

天桥与地道坡道设计直接关系到人行走的舒适性，兼顾自行车过街时一般采用坡道与梯道结合，图2(a)中示两侧设坡道时，坡道宽度取0．4m可让困难行人抓握扶手；图2(b)中示中间设坡道形式；当自行车通过量大时应在两侧与中间均设坡道。图2(c)表示25％坡道对应梯步较接近人行习惯的步幅。

图2

偏远城区结合地方治安，宜尽量缩短通道长度或修建半地下式通道。

四、道路设计与城市环境相关因素

4．1 交通要顺畅

城市路网是城市平面的骨架，道路功能首先是交通，所有景观因素均要在道路功能正常的前提下，即交通顺畅的前提下才能谈得上，试想在人车处于拥堵状态之下，有谁还有心情欣赏景观，因此城市环境景观首先是交通要顺畅。

4．2道路绿化率

当一个城市的道路绿化率能达到稚贼市道路绿化规划与设计规范》中第3．1．2条的要求，即达到前文中表1、表2中绿化宽度时就能提供很好条件，使道路绿化成为城市一道亮丽的风景线。

4．3道路上的构造物

构造物主要有立体交叉、高架道路、人行天桥、人行地道等。立体交叉选型首先考虑交通需求，但同时应考虑立交规模对城市的影响，一般立交规模越大，对其周边环境影响越大，如果在一个小城市的中心区建一座大型立交，这肯定会使市民感到突兀，给城市环境带来负面影响。

高架道路设在城市中心区，应重视其对环境的影响，注意高架桥的宽度、跨度、高度对地面道路上人、车视觉的协调。如广州的内环高架，桥下净空7~9m，高架桥下可建人行天桥。而早在上世纪70年代修建的某些高架路由于净高低、占路宽比例大，对地面上的人、车造成压抑感。

人行天桥对城市空间环境是有影响的，中心区街道上，不宜布设得很密集，而采用地道对环境影响较小。

4．4路面结构对城市环境的影响

路面结构形式分刚性路面与柔性路面两大类。

城市道路路面结构形式对城市环境的影响是十分显著的，在上世纪90年代以前许多城市道路在选择路面结构类型时侧重经济效益而选用刚性路面，而上世纪90年代末至今，大中城市建设的经验使决策和设计工作者选用路面结构时，更加注重路面结构对城市环境影响和行车的舒适性，多数采用柔性路面结构。针对旧水泥混凝土路面的改造，多数采用“白加黑”的方法，即加固旧水混凝土路面作为基层，其上加铺沥青混凝土路面。

随着先进工业产品的不断出新，各种改性剂和路用工程纤维对刚性路面和柔性路面性能的改善，使城市道路路面结构设计有了更多的选择。这些都是提升城市道路品质，体现城市人性化设计的进步。

第8篇：道路安全规划范文

道路交通安全管理体制，即明确规划国家机关、企事业单位、社会公众以及民间机构在道路交通安全管理中的具体权责与操作模式的制度体系。当前的道路交通安全形势依旧严峻。制约我国道路交通安全管理水平与道路交通安全状况的因素，除了日益增长的交通需求，更重要的是缺乏与时俱进的道路交通安全管理体制。因而，要完善道路条件、控制交通事故蔓延趋势、降低交通事故伤率，建立符合国情的道路交通安全管理体制是关键。

1 我国道路交通安全系统及具体规划

路、人、车、管、环是制约交通安全的5大重要因素。交通管理部门的主要职责是对道路、环境、车辆及交通参与者的宏观控制，对交通安全保障有着举足轻重的作用。树立"以人为本"的道路交通安全管理规划理念，坚持系统化"工程"编制方式，从道路、环境、人、车和管理等多方面采取措施，是我国道路交通安全系统及具体规划的核心指导思想。在此基础上，结合当前道路交通安全系统现状，规划、总结区域性道路交通安全问题，科学预测未来形势，并采用现代化技术手段、措施，形成科学、高效、合理的道路交通安全管理方案。

2 我国道路交通安全管理体制存在的问题及表现

随着社会、经济的发展，我国道路交通安全管理体制逐渐形成了交通、公安和农机等多部门共同管理的局面。当前我国道路交通安全的管理体制显然无法适应对象管理的多元化趋势，无法满足日益增长的道路交通需求，其主要问题如下：

（一）地方法规与道路交通规章制度冲突

我国道路交通安全法的制定工作在2004年后有了实质性进展，但与各行政管理部门制定的道路交通安全地方法规存在不少冲突。例如，在超限、超载管理工作中，公安、交通、发改委、质检、安监等部门有明确的任务、职责划分，但其执法时的依据各不相同，因而导致惩罚标准、力度与主题无法一致，给相关责任认定、行为监督造成妨碍与不便。

（二）职能权责不清、相互交叉

多元化的管理的结果是协调难度、相互推诿现象的增加，执行、监管效率的降低，无法达到预期交通安全管理目标与效果。例如，对电动自行车的生产、销售与使用的管理，原则上由工业与质监部门负责生产监督、公安机关负责注册登记与行使管理、工商部门负责销售监管，但各部门在管理上脱节，导致国家电动车技术标准无法完全实施，对电动自行车管理时无法可依。

（三）缺乏资金保障

道路建设项目作为我国道路交通安全资金的主要投入途径，在当前财政预算中极少单列。道路交通安全资金投入的多元化尽管为相应管理提供了更宽泛、灵活的渠道，但极易导致重复投资、建设等问题。实质上，道路交通安全意识与资金投入情况在现实中往往成正比，因而较难形成统一、固定、标准的道路交通安全资金保障体系。

3 完善我国道路交通安全管理体制的建议及对策

（一）确立统一的道路交通管理机构

"全国城乡道路交通"由公安机关负责转变为由交通部门统一管理，并承担起我国道路交通安全管理的主要职责。通过依法确立国家道路交通管理局，独立负责道路交通法律、法规、政策的制定、实施与监管，负责全国机动车运力、流量与交通秩序的宏观把控，车辆安全标准的制定与车辆、驾驶员管理。

（二）确立全面、协调的道路交通安全管理工作机制

建立全新的、全面的、协调的道路交通安全管理机制迫在眉睫。通过政府设立相应委员会或管理机构，合理细化工作重点。对财政预算、地方法规制定、执法、救援、道路交通基础设施建设、土地规划方案、交通运输服务、道路交通安全教育等细节，建立更加细化的工作机制，促使资源的有效利用。

（三）建立统一的道路交通安全数据、信息平台

道路交通安全数据、信息的共享是道路交通安全研究的基础与保障，因而通过汇总交通、公安等各部门的数据信息，建立相应的数据库，并通过官方统一网站或其他平台，为全国各地交通参与者提供信息、推广服务，促进政策科学制定、道路交通安全研究全面化，并逐步提高公众参与意识。

（四）系统化、社会化交通安全管理模式

系统化交通管理需考虑宁静交通、道路安全宣传、交通道德体系等细节建设，从源头实施全动态控制。另外，注重过程控制与源头预防，由公安管过程控制、日常交通管理，由交通部预防源头、道路以及停车场建设，科学分工、权责清晰。

（五）成立统一的道路交通立法机构

通过全国"道路交通立法"委员会的设立，实现立法机关与交通部合作联手，制定、研究合情、合规、科学的交通安全政策，实现道路交通安全政策、规章的统一性、权威性与规范性。通过法律途径解决地方、部门政策与国家法规的冲突，为基层交通管理与执法提供有效依据。

第9篇：道路安全规划范文

关键词：河网密布地区、城市道路竖向规划、规范符合性、控制性因素、校核性因素

1、引言

城市道路竖向规划是城市用地竖向规划的重要内容，是确定城市其它用地竖向的重要依据。道路竖向规划不仅要考虑自身的技术要求，同时还要综合考虑城市用地的各项控制标高如防洪堤、排水干管出口、桥梁等，使建筑、道路、排水标高相互协调。可以说城市道路竖向规划是城市地形地貌保护和利用的重要体现，是城市开发建设中避免无序开山填河破坏生态平衡，坚持城市可持续发展的必要保证，是城市防洪排涝、城市安全、经济建设的重要指导。

我国地域辽阔，地形地貌类别比较丰富，可分为山地、平原、丘陵、高原、盆地等。道路竖向规划应针对不同城市的地形地貌特征采取有效的方法进行规划。温州市区地形属沿海丘陵平原区，地形平坦、河网密布，其地形地貌是我国东南沿海城市的典型代表，本文通过对温州市区多个已编规划项目中的道路竖向规划内容进行梳理，并对道路竖向规划的要点进行详细分析和总结。

2、温州市区自然条件概况

2.1 地形地貌

温州市地处浙江省东南沿海，瓯江自西向东，流经城北边缘，注入瓯江口。市区地形属沿海丘陵平原区，呈带状，是温瑞平原的一部分，由瓯江冲积而成，大部分海拔不超过5.0m。

2.2 气象水文

温州城市属亚热带季风气候区，温暖温润，雨量充沛，四季分明，光照充足，市区多年平均气温为17.9℃，温州市区多年平均降水量1717mm，降水量主要集中在4～10月，占全年降水量的78.2%，降雨成因主要是锋面雨和台风雨。

2.3 河流水系

温州市区河网纵横交错，河网密布，整个市区段河网全长约649km，主要河道共约142条，现状水面面积约19.8k㎡，正常水位2.62m，河网正常蓄水量5056万m³。瓯江是温州市第一大河，全长388km，流域面积17958k㎡。

3、河网密布地区建设的利弊条件

3.1温州市区的河网密度

有资料显示，长江和珠江三角洲是中国河网密度最大的地区，河网密度在2.0以上。温州市区段河网全长约649km，市区城市建设用地面积约254K㎡，河网密度约2.56。

3.2建设的有利条件

河网密布地区一般地形比较平坦，场地平整土石方小，建设难度较小；交通联系相对方便和通畅，可以布局各种类型道路网系统，如方格网式、环形放射式等；城市中密布的河网有利于城市地块和道路雨水就近排放；另外丰富的水系有利于营造优美的江南水乡环境。

3.3建设的不利因素

河网密布地区多属于沿海冲积平原，软土地基处理困难，且整体地势较低，防洪排涝的要求较高，同时由于地形比较平坦，不利于城市地表排水。

另外由于河网纵横交错，内河中小桥梁数量较多，路桥接坡比较困难，桥头跳车严重，行车舒适度较差；如桥梁位于道路交叉口范围，因路桥接坡，交通视线差，影响交通安全和道路的通行能力；另外密布的河流对城市环保也提出更高的要求。

4、道路竖向规划要点分析

城市道路网的竖向控制涉及的矛盾可能很多，因此它相对于单独一条道路的竖向控制也要复杂很多，路网中的多条道路竖向彼此之间相互联系、相互制约，形成一个系统工程，任何规划很难保证每条道路的竖向达到最优方案，但可以通过对城市建设对象的使用功能、工程造价、安全美观等多方面的综合分析，以达到发挥最佳的整体效益。

通过对温州市区多个规划项目中道路网竖向规划内容的总结和分析，本人认为河网密布地区道路竖向规划，应从其地形平坦、河网众多的特点入手，根据相关规范要求，梳理出道路竖向规划的控制因素，对路网进行整体的竖向规划，并根据实际需要进行校核性分析，以达到道路竖向控制系统最优。

4.1规范符合性分析

城市道路竖向标高的确定应满足国家现行相关专业规范的要求，与之相关的规范主要是《城市竖向规划规范》、《城市道路工程设计规范》等，并结合温州市区的实际情况和自身特点，制定合适的道路纵断面设计标准和城市用地场地标高确定标准，尽量不采用极限值。

考虑到温州市区整体地形比较平坦，建议道路纵坡度以及场地起伏坡度应比较平缓，反之若地势过于平坦也容易出现道路平坡而不利于路面排水，因此本人认为在城市道路竖向规划中可通过遵循以下几点措施，以完善道路竖向标高的确定。

1）根据道路等级，道路最大纵坡：快速路、主干路、次干路和支路分别采用3%、4%、5%及6%；平面交叉口范围内的进口道纵坡度宜小于2%；内河桥梁数量多，且基本属于小型桥梁，为减少桥头跳车带来不适，建议两侧桥台接坡的纵坡度宜小于1.5%。

2）根据道路等级，确定道路纵坡的最小坡长：快速路290m、主干路170m、次干路110m、支路60m。

3）为满足道路排水的需求，道路最小纵坡度不应小于0.3%，遇特殊困难纵坡小于0.3%时，应设置锯齿形边沟或采取其它排水措施。

4）道路标高应能满足地下管网敷设的高程要求和城市防洪、排涝的要求。

5）道路两侧地块的场地标高一般比道路中线标高高出0.2m以上。

4.2控制因素分析

4.2.1城市防洪、排涝标准

城市道路竖向标高应高于内河相应的设计涝水位，以避免在设计重现期内道路被淹没，造成道路严重积水。尤其对于地势比较平坦的温州市区，防洪排涝的要求相对较高。

根据温州市的防洪排涝专项规划，提出大部分排涝分区采取防洪、排涝分治，即防洪由外江堤防（主要指瓯江防洪堤）工程担负，堤内治涝采取排蓄结合方式，堤内地面高程以防洪排涝规划确定的排涝水位作为控制标准，从而整体降低城市建设用地高程。同时该专项规划确定温州市区的排涝标准为50年，沿江(海)标准堤为100年一遇，并确定了各分片区50年一遇涝水位的具体高程。道路竖向标高不仅要满足50年一遇的排涝标准，还应适当增加一定的安全超高值。经过多次规划与水利部门衔接与讨论后，规划建议安全超高值取值在0～0.2m之间,老城区可取低值，规划新区一般取高值。

4.2.2 城市内河桥梁控制标高

温州市区内河纵多，河道宽度大多在10～50m，并分为通航河道和不通航河道，桥梁以小型桥梁为主，为降低桥面标高以使道路接坡平顺，目前内河桥梁多采用单跨、三跨或五跨的标准跨径简支板（梁）桥，单跨跨径10～20m。

对于通航内河上桥梁梁底标高取决于航道的等级、通航净空和通航水位。航道等级和通航水位可根据《温州市航道规划》的内容，一至七级航道的通航净空按国家内河通航标准，八至九级航道的通航净空按浙江省内河通航标准。定出梁底标高后再加上桥梁的结构厚度，从而确定通航内河桥梁的桥面标高。

对于不通航河流上桥梁标高的确定，按该河段50年一遇涝水位，加上0.5m的安全超高值为桥梁梁底标高，再加上桥梁的结构厚度，则可定出不通航内河桥梁的桥面标高。