电动车节能减排精选(九篇)

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第1篇：电动车节能减排范文

“让我们这些骑电动车的，去和机动车抢道，那不是拿着鸡蛋去碰石头吗。”

“这个规定不大合理，骑电动自行车，要考驾照，买保险，老百姓接受不了。”

“以后还怎么开车，电动车上了机动车道，那不打成一锅粥了。

这样的呼声，只因一个新标准的公布。

日前，国家标准管理委员会公布《电动摩托车和电动轻便摩托车通用技术条件》等系列标准将于2010年1月1日正式实施。这一新标准的公布，意味着40公斤以上、时速20公里以上的电动自行车将变身轻便电动摩托车或电动摩托车，从非机动车进入机动车的行列。

反对声充斥坊间

中科院院士何祚庥在接受本报记者采访时说：“这个标准，没有好好考虑安全问题、交通拥堵问题，也没有认真听取电动自行车界的意见，既不科学，也不民主，背离了科学执政，是片面的。”

“若新国标真的执行，上亿民众将面临出行难的问题，逾千家电动车生产企业或将变成无证生产的非法企业，大量中小企业将倒闭破产。”新日电动车副总经理、新闻发言人胡刚说，据工信部最新规定，获得摩托车牌照的企业必须满足项目总投资不得低于2亿元人民币，固定资产投资不得低于1亿元，注册资本不得低于8000万元。“目前1000多家电动车企业很难有达到这个标准的，对它们来说，不啻一次毁灭性打击，就像新日这样年产180万辆的电动车龙头企业也是利弊兼有，挑战与机遇并存。”胡刚说。

“如果新标准执行，电动自行车进入机动车道后，肯定会增大执法难度，给交通管理工作造成一定压力。”在北京三环路执勤的交警告诉记者，现在，电动车与普通自行车一样在非机动车道上行驶，如果新国标按期实行，不久，电动车与汽车争路的景象不可避免，道路将会更加拥堵。

更有专家指出，新标准的实施，可能导致近10年来中国民间出行方式的剧变，并重创一个可以减少巨量二氧化碳排放、节约道路资源的绿色产业。

20/40标准的科学性遭到质疑

“纷争背后是标准还不尽科学。标准关系到一个行业的健康、规范和科学发展。”电动车专家马贵龙告诉记者，电动自行车作为一种新能源交通工具，是节能、减排、节约道路资源、改善亿万中低收入人群生活、工作和学习条件的理想代步工具，是具有原创性专利技术又不断进行技术创新获得跨越式发展的一个代表。现在，正是通过科技创新、修改标准、完善法规，推动产业升级，使我国成为世界电动自行车强国的时候。“我一直呼吁，制定相关标准，对电动自行车和电动轻便摩托车进行分类管理，在电动自行车产业升级的同时，迅速发展电动轻便摩托车产业，满足人们出行更加快捷的需求，同时为节能减排、低碳经济、绿色交通作出新贡献。”马贵龙说。

但马贵龙的愿望还是变成了失望。新标准使电动自行车企业对前景充满了疑虑、不安和困惑。尤其是，将整车质量超过40公斤就纳入轻便电动摩托车范畴，这相当于把电动自行车的生存空间几乎全限死了，把最低使用要求的电动自行车也置于违规境地。因为低于这个配置的电动自行车，一次充电行程过短，用了两三个月后连10公里往返行程都难于保证，很难适应消费者的最基本需求，只能退出市场。

“20/40，是十年前的标准，十年后还再采用，明显滞后了。国家原有的电动车标准已经跟不上技术发展的脚步了。”胡刚称。

标准纷争并非难以解决

纷争出现后，中国自行车协会已提出暂缓实施《电摩条件》申请，并将于12月10日提交国家标准管理委员会。现在，一边倒的反对之声还在发酵。凤凰网的调查显示，在投票的网民中，还是大部分不赞成将电动车被标准为机动车。可以预见，如果不做出努力，随着2010年1月1日的到来，纷争声音或将放大。

对于这个标准之争，马贵龙认为“并非不好解决。”他说：“这4个标准是推荐性标准，解铃还需系铃人。”他建议，国家标准化管理委员会应立即召集专家、行业管理部门、两个行业协会及其标准分会、主流企业代表，在公安部、工信部、国家发改委代表的参与下，心平气和地进行研讨，以公平、公正合理的方式，修订出衔接合理、可操作性强、便于执法的符合科学发展观的两部新标准，既可使电动自行车产业健康有序发展，也能使电动摩托车产业迅速启动。

胡刚说：“新国标在规范行业的同时，还应进一步听取老百姓的民意和电动车业内大企业的建议。新日提出的可行性方案是，标准修订参照欧美日电动车限速标准， 即30-35公里时速被限定（不限定重量），这样，就与国际接轨了。而目前我国20公里的标准显然低了，因为骑自行车时速通常也会达到25公里/小时。现在，新日正在积极调整产业结构适应新的标准。”

马贵龙提醒，行业垄断不利于节能减排、技术创新、和谐发展，电动摩托车生产企业的准入门槛，要合情合理，要听取有关专家和龙头企业的意见，不能用标准把电动两轮车准入的大门堵死。

言论：科技观察家

标准制定要讲求科学与民主

一部电动车的新标准，引起了社会纷争，凸显了标准的重要性，提示有关标准制定部门，在新标准制定中，要讲求科学，要发扬民主。

众所周知，标准化工作至关重要，用标准规范产品化设计、用标准规矩行业生产、用标准促进技术进步、用标准引导有序竞争是成功的经验，所以，标准要先行一步。电动自行车目前全国保有量已经过亿，1999年颁布实施的电动自行车第一个国家标准，起了很大贡献，但是修订滞后又给电动自行车发展产生了制约作用。可以说，标准是关系到一个行业的健康、规范和科学发展的大问题。

但是，标准的制定和修改，会牵涉到方方面面的利益，是一个十分复杂的问题。标准应具有前瞻性、科学性、指导性、严肃性和可操作性，故需要集中尽可能广泛群体的智慧，考虑厂家、商家、消费者的过去、现在和未来，兼顾局部和全局，还要考虑相关产业的和谐发展。

第2篇：电动车节能减排范文

实行阶梯电价意味着我国电力经济改革和节能环保政策开始向微观经济领域渗透。实施阶梯电价，有利于推动家电行业采用节电技术和开发节电产品，为提高资源利用率起到了很大的促进作用。预计不久的将来，居民生活用水和天燃气等也都将实行“阶梯价格”。阶梯电价出台，也不可能一下子做到尽善尽美。及时发现阶梯电价制度设计中存在的问题，并采取相应配套措施加以弥补，有利于此项改革取得更加圆满的结果。现行阶梯电价至少在以下几方面还存在一些值得注意和解决的问题：

一、阶梯电价将会让电采暖不寒而栗。阶梯电价的直接受害人就是已经安装了电采暖设施的用户。如果没有政策性补贴，北方地区电采暖住户一个冬季下来的采暖电费就要比以往贵一倍。阶梯电价的间接受害人就是那些正在大干快上的电采暖企业。他们寄希望电力部门出台峰谷分时电价支持这一行业的发展。没想到分时电价的东风还没温暖借上，阶梯电价的西风就凛冽吹来。今年冬天，电热脚垫、电热炕、电热炉、电暖宝、电暖气、电热汀、电热扇的产销厂商都将经受阶梯电价带来的经济寒流考验。如何扶持新兴电采暖行业的发展也成为阶梯电价实施之后不得不考虑的问题。建议有关部门在今冬百姓用电取暖季节到来之前尽快推出分时电价或电采暖专项补助电价，以便让电暖行业能够更好地温暖百姓生活。

二、阶梯电价应当有利于新能源入户。为了让阶梯电价便于被大多数居民顺利接受，这次阶梯电价的上档价格没有提升太高。实际上提升阶梯电价的上档价格，有利于节能减排和新能源电力入户。提高上档电价有两种方式：其一是在现有三级阶梯基础上增加一个上档阶梯，其二就是拉开现行阶梯电价之间的定价区间。把居民用电的上档电价提升到与工业用电价格齐平的程度也符合公平供电的原则。很多用电大户往往是独栋小楼的住户，只要提升居民用电的上档阶梯电价，许多用电大户就会通过安装太阳能热水器、风力发电设施和太阳能光伏发电设施降低生活用电成本。矫枉必须过正，不过正不足以矫枉。阶梯电价改革要有利于节能减排和新能源电力入户，就必须提升阶梯电价的上档上限。

三、电价改革要充分考虑电动车发展。减少PM2.5危害的重要措施之一就是用电动车替代燃油汽车。然而，现行的居民阶梯电价制度对电动车入户将会形成一种十分不利的电力经济屏障。为了扶持尚在萌芽状态的电动轿车产业，电力系统应当尽早出台分时电价或低碳电价。现行的阶梯电价政策对1.2亿电动自行车用户带来的负面效应也应当引起足够的重视。提高电动自行车出行率有利于缓解汽车空气污染造成的环境压力。为了促进电动车发展，电力系统应当尽快推出分时电价和低碳电价，让广大电动自行车和未来的电动轿车用户能享受优惠的低碳电价。

电价改革已成为能源体系改革进程中牵一发动全身的重要环节。电力系统应当通过加速智能电网建设和增加电价机制弹性解决阶梯电价改革遇到的上述问题。尽快推出分时电价和低碳电价，已成为阶梯电价出台后必须配套推进的改革工程。

第3篇：电动车节能减排范文

今天我要为大家来讲一下节能减排环保的典型事例，另外给大家来说说节能减排环保这3个词的意义。

节能：节约地球上的每一滴水，每一度电。减排：减少污染环境的废气。少开汽车，多骑自行车，电动车或步行。环保：不乱丢白色垃圾，把废电池放到废电池回收箱。

典型事例：我建议爸爸把家里的日光灯改成30瓦的节能灯。我家门前的一条河里，小鱼到是很多，可是白色垃圾也很多。因为人们不喜欢把垃圾倒进垃圾箱，就把垃圾倒进河里，使清澈的小河快变成一条“垃圾河”了。所以，我呼吁大家保护环境是所有人都职责。让我们行动起来，再次创造出一个美丽的地球吧

第4篇：电动车节能减排范文

比起北京车展和上海车展，广州车展给人的印象更像一个商业展，而不是一个工业展。厂商所展出的车型更迎合当下消费者的喜好，比如去年展出了玲琅满目的SUV。今年的广州车展上，SUV热度不减，几乎每个展台都在醒目位置摆放了SUV车型，也有数款全新SUV车型首发，从紧凑型到大型，不一而足。如长安CS15、起亚KX5、奥迪Q7、英菲尼迪QX30等等。汽车企业迎合消费者的喜好而大量推出SUV，会令人担心这种消费趋势与节能减排的观念背道而驰。不过如今，一些SUV不再与大排量、高油耗画上等号，因为它与新能源走到了一起。

新能源+SUV带来新商机

比亚迪的插电式混合动力SUV唐上市仅3个月已销售8800辆，可见消费者对SUV的热情已经蔓延到了新能源汽车的细分市场。不少汽车企业敏锐地捕捉到了其中的商机，适时地在广州车展舞台上推出了新能源SUV。特别是自主品牌汽车企业的表现可圈可点，不仅对国内消费者的需求反应敏锐，对推广新能源汽车的政策导向响应也尤为积极。

沃尔沃XC90 T8 E驱混动（Twin Engine新能源版）于车展首日上市。沃尔沃汽车集团全球高级副总裁、亚太区首席执行官拉尔斯・邓表示，未来沃尔沃将在整个车系中全面引入E驱混动，发展到中期，E驱混动和纯电动车型将占据沃尔沃汽车总销量的10%。

在比亚迪展台上，“唐”已经为消费者所熟知，继“唐”之后上市的SUV“宋”，以及即将上市的“元”，都是比亚迪捕捉到国内消费者对SUV的热情而推出的产品。华泰汽车所展出的SUV圣达菲家族中，包含了一款纯电动SUV新圣达菲EV，是其蓄势未来的战略布局。江淮汽车正式了基于江淮瑞风S2打造的纯电动SUV车型iEV6S。其iEV系列的新能源产品发展进入到了第6代，这也是江淮推出的首款纯电动SUV。

广汽传祺则选择在广州车展特设的电动汽车展区举行盛大的会，推出了一款基于传祺GS4打造而来的传祺GS4 EV纯电动SUV。新车融入了象征新能源车型的装饰元素，包括蓝色前格栅装饰、蓝色的品牌Logo等，具有很高的辨识度。

新能源展区规模扩大

去年广州车展首次同期举办了电动汽车展，单独设立一个展馆，展出面积近1万平米。今年电动汽车展区的规模则比上一届增加了一倍，辟出了两个展馆。汽车厂商们即使在自己的主展台上已经展出了新能源产品，也还是在电动汽车展区设立了专门的展位，因此电动汽车展区内集中展示了几乎所有参展厂商的新能源汽车。

去年电动汽车展门庭冷落，一方面当时新能源还不如今年那么“火”，另一方面也因为电动汽车展位于与主展区并非处在同一区域，之间相隔一条马路。今年主办方吸取教训，在主展区各主干道的地面上粘贴了醒目的引导标识，将观众引导至另一区域参观电动汽车展。同时，包括知豆、传祺等品牌都选择在电动汽车展区举行会，推出全新的纯电动车型，为这一展会吸引了更多的人气。

令人欣喜的是，电动汽车展上所展出的产品显得更加成熟，不少已经上市销售，有了具体的定价，甚至有几辆展车上还挂着牌照。站台的则多为销售人员，殷勤地为观众介绍出展车型的具体价格、可享受的补贴、上牌流程等。这让人不得不再次感叹广州车展的“接地气”，不仅在展区与展区之间设置购车客户VIP洽谈室，连新能源汽车展也不放过一个潜在顾客。

为数不多的混合动力

多项政策带来的利好引发了新能源汽车的火爆局面，但也有丰田坚持自己的战略规划不动摇，推出了游离于新能源汽车的各种支持政策之外的混合动力车型。就丰田“双擎”产品本身来说，能够在节油的同时保证车辆的动力性能，又无需改变使用习惯，确实是一种理想的选择。但即使当前有1.6L及以下排量汽车购置税减半的优惠政策，丰田这样的大企业仍不愿“屈尊”去迎合政策，其推出的国产双擎车型搭载的都是1.8L发动机。

第5篇：电动车节能减排范文

中国的能源和环境现状

“十一五”开局以来，在经济快速增长的拉动下，中国能源的生产和消费持续高幅增长，目前中国已经成为世界第二大能源消费国和第一大能源生产国。

2000年中国一次能源消费总量为13亿吨标准煤，按这个基数计算，即使能源年均增长率控制在3%以内，每万元国内生产总值的能耗降低至 0.66吨标准煤，届时全国共需消费23.5亿标准煤，比2000年增加约10亿吨标准煤。

电动自行车在中国的发展状况

据调查，目前我国电动自行车保有量达1.4亿辆。受全球经济影响，尽管2011年产量仅为2655万辆，2012年预计产量还将继续下滑至2459万辆，但保有量仍以每年15%左右的速度增长。预计2015年全国电动车保有量将达到2亿辆。

从这一数据不难看出，电动自行车正在成为人们日常代步及通行的主要工具之一，且这种趋势越来越明显，大部分电动自行车面临一个充电难的问题。为了解决以上难题，离网光伏绿色充电站出现了。该充电站采用硅基薄膜太阳电池组件以及离网充电控制系统，把光能直接转化为电动车充电所需直流电能，无需电网辅助，可应用于任何地点，无需价格昂贵的逆变器。

该充电站易于移动、成本低廉、安装简单、使用方便，充电的同时还可以作为停车棚使用，充分体现低碳绿色环保的概念。附带上各种宣传资料，可以成为一个广告栏，为城市增加现代与高科技气息。

该充电站具有以下特点：

适合48V的电动车日常充电

独立系统，无需电网供电

快捷充电，无需搬动电瓶或接引电缆

充电优化系统保证在多云等恶劣天气仍可充电

高充电利用率，电池板发电利用率在86%-90%之间

独特的过压保护技术，确保蓄电池的实用寿命

具有充电电流监控和充满提示功能

防雷保护功能防止过大电流损坏或烧毁设备

CCC国家安全认证、CE认证、TUV认证

同时充电数量：6辆

同时停放数量：10辆

充电接口形式：多种电动车接口，满足市场上的各种车型

充电站外型尺寸：长：5m*宽：0.5m*高：3m；充电区域占地面积：16m2

充电站的应用场所

公司企业：员工上班来之后电动车在公司停放一天的时间，有充电的需求

学校：学生中有部分骑电动车往返于宿舍和教室、学校与游乐场所。有充电需求

社区：物业建设此充电桩，中下阶层的家庭生活中，电动车是主要交通工具，可以省去楼房搬上搬下的体力劳动

公园广场：建造便民设施

商业价值

绿色电动自行车充电站，除了具有节能减排、低碳环保的社会意义外，同时也具有很高的商业价值

广告效益：充电站前面、背面和侧面可以加装商业广告牌，起到良好的广告宣传作用

成本回收：充电站可以面向充电用户收费，收费方式采用自动投币形式，用户每投一枚一元硬币，可以充电一小时到两小时，按照充电接口为6个，平均每天充电人数为20人，充电站每天的充电收益约为20元，年收益为7200元，充电站投资为3万元，投资回收期为4-5年。

结论

第6篇：电动车节能减排范文

【关键词】电动汽车 能源短缺 节能减排

一、湖北省能源现状与突出矛盾

湖北是个石油、天然气、煤炭资源极度贫乏的省份,人均占有储量分别为全国的9.4%、3.4%、1.5%。省内煤炭资质低、储量少,人均仅10吨多,总储量居全国第25位,耗煤80%以上要从外省调入(见图1)。随着能源消费的不断增长,我省煤炭消费将越来越多地依赖从省外调入。由于远距离运输,不仅给交通运力增加负荷,而且漏损容易给环境带来极大危害,这是我省能源发展中诸多难题之一。石油剩余可开采量仅占全国的0.8%,2005年至2008年自产石油分别为78、80、86、84万吨,85%以上的石油都需进口(见图1)。天然气地质储量只占全国的1.2%,每年的天然气产量不到1亿立方米。2008年,全省能源消费总量达到12603吨标煤,预计到2010年,全省能源消费总量将达到13500万吨标煤。届时,能源供应形势将更为严峻,保持能源总量平衡和优质能源需求快速增长的双重压力将更为沉重。

改革开放以来,湖北经济取得较快发展,无论是从经济增长贡献率还是产业驱动力看,主要还是以工业的贡献和推动为主。随着工业化进程的加快,过去以资源型工业及原材料型工业为主,依靠生产要素投入、低成本劳动力的工业结构重型化趋势的增长模式与资源、环境的矛盾也日益突出。工业能耗占能耗总量的比重呈逐年增长的趋势,2007年则上升到70.2%,工业万元增加值能耗高达3.02吨标准煤,湖北万元GDP能耗不仅高于江苏、浙江、广东等发达省份,也明显高于同期全国平均水平。然而湖北除水电资源较丰富外,是一个能源相对贫乏的省份,煤、油产量谈不上自给自足,对外部能源的依赖性随着经济的发展逐年提高,2005―2008年从外部购入能源量分别为7885、8882、10137、9650万吨标煤,分别占能源消耗总量的80%、82%、85%、77%(见图2)。

经济的发展尤其是工业化的加快推进与资源、环境的冲突也越来越明显。一方面,能源供应日趋紧张,煤荒、油荒和拉闸限电等时有发生;另一方面,能源消费成本不断攀升,煤炭价格2007年比2005年上涨32.7%,汽油与柴油上涨68.6%,电为0.68 元/千瓦时,湖北吨煤实现增加值仅203元,比周边的山西、河南低100―200元。仅煤、汽油、柴油、电4项,湖北工业的生产成本就比上年增加近百亿元。事实证明,依靠过度消耗资源、破坏环境、外部负效应明显的经济增长,付出的代价太大。不转变经济发展方式,其经济增长也将是不合理和难以持续的。

二、汽车行业耗能状况

汽车是工业能耗大户,我国每年新增石油需求的2/3用于交通运输业。汽车产业的迅猛发展使我国的石油战略面临的压力日渐增加。在过去15年里,我国成为世界石油消费增长最快的国家,而汽车的能耗占总能耗的前列。由于石油是不可再生资源,在未来将面临枯竭的危险;同时,能源价格不断上涨,在2008年7月11日攻上147.27美元的历史新高。尽管后来由于国际金融危机的影响,油价连续下跌,但随着世界经济的逐渐复苏,油价也将会逐渐回升。在工业体系中,汽车工业总产值接近我国工业总产值的5%,这在一定程度上影响了全国单位GDP能耗的数值。因此,研究汽车行业的能耗分析与节能技术对于全社会的节能影响较大。

湖北是汽车工业大省,汽车产业是湖北的支柱和优势产业,在全省国民经济发展中具有举足轻重的地位,2009年汽车产量首次突破100万辆大关,创我省汽车产量历史纪录,预计2010年全省整车生产能力超过130万辆。然而在能耗方面汽车产业对湖北的影响也不容忽视,汽车产业的转型意义深远。发展新能源汽车是汽车产业未来发展的方向。新能源汽车的特点就是二氧化碳减排效果大。以电动汽车为例:据发电公司推算,电厂的CO2排放系数为1度电0.38千克,汽油CO2排放系数为1升2.32千克。以每年行驶3万公里计算,电动汽车行驶100公里需要14.1度电,故其一年的二氧化碳排放量就是300×14.1×0.38=1607.4千克。而汽油车烧1升油大致能跑15.8公里,其一年的二氧化碳排放量将达到3000÷15.8×2.32=4405.1千克。由此可以看出,湖北发展新能源汽车对减排的意义非同一般。

三、湖北发展电动汽车现状与问题

通过近几年的发展,湖北省的电动汽车已具备一定的产业基础,在电动汽车的研发和产业化方面均实现了较大进展,电动汽车推广应用工作也正式推进到商业化运营阶段,初步形成了集电动汽车研发、产业化、示范运营三位一体的电动汽车产业链,并逐步走上了发展的快车道。在省政府的大力支持下,湖北基本形成了以武汉、襄樊为主的两大电动汽车产业基地及武汉电动汽车运营示范区。2004年,武汉经济技术开发区依托东风电动车辆股份有限公司建成了集研发、试制、生产于一体的电动汽车产业园。2005年,省政府设立了“湖北省电动汽车发展专项资金”,专项支持燃料电池电动汽车的研发和产业化,专项资金年投入1000万元。同时,省科技部门积极组织相关企业申报科技部“863”节能与新能源汽车重大科技专项,先后承担了“电动汽车规模化考核试验研究”、“EQ6110HEV混合动力城市公交车开发”、“EQ7200HEV混合动力轿车开发”等从整车开发、产业化到示范运营的多个项目,取得了一大批科技成果,研究开发了多项电动汽车关键核心技术,并在核心部件――燃料电池研发领域取得了较大进展。虽然取得了一些进展,但湖北发展电动汽车的不足之处依然很多,比如电动汽车产业中只有镍动力蓄电池、铅酸蓄电池混合动力乘用车与铅酸蓄电池纯电动汽车发展相对成熟,其他均处于发展初期,许多核心技术还未实现完全突破,如在纯电动汽车蓄电池的性能方面仍未能根本解决电池使用寿命短、成本高、适应性差、能量回收困难等技术瓶颈,另外政府扶持电动汽车发展的政策还有待加强。

四、大力发展电动汽车,加快湖北汽车产业转型

湖北汽车行业占石油消费量的1/3以上,面对石油供应紧张与节能减排的双重压力,发展电动汽车迫在眉睫。湖北又是缺油大省,每年都要从外大量购入石油,随着汽车需求的不断增大,石油供给缺口将更加突出。而气候变暖与环境变差将逐渐成为湖北经济发展的沉重负担,严重制约了湖北省的经济发展。可见,发展电动汽车将成为湖北省能源安全和节能减排战略重要支撑。

湖北省应抓住国家政策的导向,以发展电动汽车为契机,加快汽车产业的转型步伐,为湖北省发展低碳经济作出榜样。

1、加大对新能源汽车产业消费市场的财税扶持

只要新能源汽车有市场需求、有利润,生产厂家的资源就会向新能源汽车这个领域集聚,在新能源汽车生产技术基本成熟的情况下,财税扶持的重心应该向消费市场转移。一直以来,新能源汽车因售价高而未能普及。电动汽车发展的关键是如何快速启动新能源汽车的消费市场。在国家已出台的政策外,湖北应以武汉城市圈建设为契机,加大财政补贴力度,扶持新能源汽车发展。一般而言,一辆新能源汽车的价格与普通汽车的价格相差近10万元。即便以一辆家庭用车每年行驶约2万公里计算,电动车每年可节省5000元油费,10年时间才可节省费用5万元,如果没有购置补贴,对消费者没有任何吸引力。所以补贴政策要扩大到个人消费者身上。如果财政拿出资金用于购置新能源汽车补贴,每购买一辆车平均补助5万元,新能源汽车产业就有可能跨过盈亏平衡点,可以通过大规模生产全面降低成本,即使不再补贴,与传统汽车相比也同样会具有竞争优势了。

其次,通过购置税减免,引导消费者选择购买和使用新能源汽车。免征或减征购置税、消费税、车船使用税以及养路费等税费奖励,以迅速启动消费市场,体现省政府向环保节能车型倾斜的政策。同时还可以对传统汽车征收环境税,并提取一定比例作为新能源汽车产业发展基金,用于支持新能源汽车企业起步阶段的发展。

2、加大支持电动汽车产业科研力度

湖北省在电动汽车的相关领域已经具有一定的研究实力,例如拥有武汉理工大学“材料复合新技术国家重点实验室”与“燃料电池湖北省重点实验室”、东风电动车辆股份有限公司“国家级电动汽车试验室”、东风汽车公司国家企业技术中心等一批专业从事电动汽车产业研发的科研机构与企业研究中心,仅仅如此还是远不能满足电动汽车发展的需要。由于新能源汽车领域分工较细,单打独斗很难完成完整车辆的研发,企业之间建立同盟关系非常重要。国外很多汽车企业都是通过整车厂与零部件厂合作共同开发关键零部件来推进产业化进程的,如日产和NEC,丰田与松下能源等。关键零部件技术是新能源汽车的核心,我们可以通过对外项目招标,与先进的新能源汽车零部件企业加强合作。这方面做得较好的是一汽集团,一汽集团已经掌握了新能源汽车关键零部件的集成技术,但具体产品研发优势尚未形成,而新能源零部件企业将借助一汽集团丰富的资源优势得以产业化,进而实现合作共赢。湖北省要紧紧抓住新能源汽车产业化进程的脉搏,以新能源汽车产业化的关键性应用技术为科技研发课题立项的主轴,加大资助力度。支持以企业为主导,联合科研机构开展课题研究工作,提升课题研究效率、效果和效益,对取得重大技术突破和技术成果的企业或研究机构进行重奖,激励企业自主创新。

3、借助市场机制,建立完善的电动汽车配套服务体系

让电动汽车被市场接受,不仅要让消费者购买时感觉不贵,还要让其在使用时感到便利。目前充电技术越来越成熟,充电网络的建设技术已经不成问题,只要有相应的政策,构建电动汽车充电服务领域建设与运营的商业化平台,就会吸引大量社会资本投向电动汽车配套充电服务这个新兴产业领域。充电网络的建设不差钱、不差技术,差的就是政策。推动电动汽车充电网络建设与运营等领域特许经营模式,并尽快完善相关政府规制,加快向社会资本开放充电网络的建设与运营的市场化进程。只要政府开放充电网络的建设与运营,并给予特殊的电价政策和财税扶持政策,就会搭建起电动汽车充电服务领域的商业平台,促进电动汽车充电服务领域的产业快速发展。

【参考文献】

[1] 湖北省统计局:湖北统计年鉴2009[Z].北京:中国统计出版社,2009.

[2] 柯晓阳:略论湖北能源发展的战略选择[J].湖北社会科学,2009(9).

[3] 胡淙洋:低碳经济与中国发展[J].科学对社会的影响,2008(1).

第7篇：电动车节能减排范文

《规划》起初决定在全国的几个具有低速电动汽车生产销售基础的省，比如山东、浙江、江苏等地选取几个城市作为试点，通过几年的运行来评估这种技术路线产业化和商业化的前景。据说，这是《规划》为数不多的几个亮点之一。但是，由于某些官员的反对，《规划》最终删除了建立低速电动汽车试点的内容。

反对者认为，低速电动汽车安全性差、技术含量低、整车性能不高，不是未来汽车发展的方向。但也有一些行业内知名的专家和官员对于低速纯电动汽车持支持态度，他们认为发展低速电动汽车是我国节能与新能源的必由之路，在电动汽车的性能、价格达到传统汽车的水平之前，发展低速电动汽车可以迅速打开市场、摊薄企业的研发成本、也有利于节能减排。而且，中国汽车市场区域差别很大，中小城市、经济发达的乡村对于低速电动汽车需求很大，不同水平的电动汽车应该在一个公平的市场环境中竞争，不能人为排除或者限制竞争。

实际上，尽管不能名正言顺的挂牌上路，但低速电动汽车在一些地区已经大行其道，并且形成了完整的产业链和一定规模的消费市场，而主管部门却迟迟不愿正视它的存在，既不为它正名，也不采取措施规范对它的管理，也不从标准和技术条件方面对它加以引导。

对于低速电动汽车前途的争论凸显了一个事实：不同政府部门的官员对于中国发展新能源汽车的战略仍未达成一致，这也是《规划》迟迟不能出台的原因。但是从《规划》进入议程到现在已经过去了两年多，这种低效率只会贻误发展新能源汽车的时机。

目前，中国有关机构也在酝酿制定低速电动汽车的标准，但进展极为缓慢，以至于“山寨”电动汽车横行，累及一些有安全保障的低速电动车，很多原本支持低速电动汽车的专家为了避嫌，甚至不愿提及“低速”的字眼，唯有那些生产低速电动汽车的厂家还在不断呼吁。

笔者的建议是效仿美国和欧洲尽快建立专门的低速汽车标准和法规体系，通过标准和法规约束低速电动汽车的生产、销售和使用。美国交通部1998年就了低速汽车安全标准，将低速汽车作为一个新的类别加以管理，目前，美国已有45个州允许最高时速为35英里的低速微型电动汽车上路。ZAP公司和克莱斯勒旗下的Gem公司都以生产低速电动汽车闻名。欧洲委员会也早在1992年就制定了低速电动汽车的标准，2002年又将小型低速电动汽车进一步分类管理。经验证明，分类管理更加规范。

第8篇：电动车节能减排范文

自从开展低碳活动以来，我发现身边的一切都变了，变得低碳起来，变得可爱起来。

看，宋老师来了。咦？宋老师的电动车怎么被自行车代替了呢？原来，为了减少能源浪费，宋老师也加入了低碳的行列。放眼望去，原来只有稀稀疏疏几辆的自行车棚现在自行车“爆满”，而电动车棚则形成了鲜明的对比。骑自行车，既可以锻炼身体，又可以减少资源浪费，多好啊！

妈妈以往废纸成堆的办公室也有了变化。以往，只打印了一面的纸和一些用过的纸，把垃圾篓塞得满满的，而那些纸，往往有大片的空白。现在呢？再到妈妈的办公室去，再也见不到那堆积如“山”的废纸堆，再也不见了那些只打印了一面就扔掉的纸，取而代之的是肚子饿得扁扁的垃圾桶。妈妈告诉我，自从人们开始重视低碳生活以来，全市上下都在倡导节能减排，要减少浪费，每一张纸都两面打印。这样保护了大树，就减少了沙尘暴等自然灾难，多好啊！

第9篇：电动车节能减排范文

未来电动汽车的发展能否如现在这么快，我想这多半取决于电能的发展。

我在斯德哥尔摩每天开的都是生物燃料的沃尔沃，这是百分之百零排放；我的下一辆沃尔沃C6也是纯电动的。我在这个行业工作了35年―一沃尔沃工作了7年，在BMW是8年，在大众9年――目前我工作的这个机构，主要也是负责瑞典电动汽车的发展。

如果从人均来看，瑞典在汽车生产方面是一个大国。瑞典早在2005年就成立了一个委员会，设定的目标是：2030年以后，瑞典的交通领域不再使用石化燃料。但是替代石化燃料的这些新技术未来可以给我们带来什么?这些都需要评估。

我们的机构对不同的燃料进行测试，例如甲烷、乙烷、乙醇、生物质能、电力等等。研究证明，世界技术的发展是非常快的，政府没必要给我们制定目标，朝“左”还是朝“右”，应该让那些工程师、教授、研究人员等专业人士探寻未来的发展方向。如全球的技术标准能够实现统一管理，那么生产新能源汽车的成本可以减少50％。

此外，既有“萝卜”、又有“大棒”的政策，才能真正改变人的行为。为了推进乙醇燃料(来自于甘蔗、玉米)的利用，瑞典政府设置了相关的法律：如规定加油站必须设置能够加乙醇的油泵，也提供了相关的补贴。但这项补贴2012年1月份就要结束，我认为这退出得过早，可能会伤害乙醇燃料的发展。

电动汽车对环境保护的作用毋庸置疑。但到目前为止，电动汽车的价格是没有竞争力的。在欧洲，一辆电动车的成本约为23000欧元，而政府的补贴可以达到5000欧元，这应该说是一个很大的数字。

瑞典的林业和汽车出口世界闻名，是国家的支柱产业，清洁技术也是瑞典出口增幅最大的行业，核电在瑞典的地位&-l-分重要。前不久日本发生地震后，德国已经做出决定，今后要完全依赖褐煤发电，并关闭核电站。假设今舌的电力都依靠褐煤，也就是火电，那么电动汽车带来的污染也是非常严重的。柴油汽车与汽油汽车相比，碳排放可以减少20－30％，油耗也会随之减少30％。因此，就目前来看，与电动车相比，欧洲柴油车的效率更高、污染更低。

中国电动车的开发能否实现节能减排的目的?我想这还是要看中国靠什么发电。尽管电动汽车一定程度上降低了碳排放，但电动车的能源――电能在生产过程排放的二氧化碳问题也要解决。

发展新能源汽车要有两个前提：为乙醇、甲醇等生物燃料的应用提供必要的基础设施。若丹麦普及天然气，挪威选择甲醇，其他国家又选择乙醇，那么你的新能源汽车根本跑不出一个国家。所以，统一的基础设施至关重要。此外，新能源汽车的保有量需要达到一定的数量，相较化石燃料价格上才能更有竞争力，而且燃料还有要认证。但未来电动车是否有那么高的保有量，我并不是特别乐观，欧洲电动车发展的速度还不确定。