城市轨道运营管理服务精选(九篇)

前言：一篇好文章的诞生，需要你不断地搜集资料、整理思路，本站小编为你收集了丰富的城市轨道运营管理服务主题范文，仅供参考，欢迎阅读并收藏。

第1篇：城市轨道运营管理服务范文

关键词：项目管理服务(PM) 城市轨道交通 实践 意义 工程建设管理水平

引言

随着我国国民经济的持续发展，城市化进程的逐步加快，城市人口与机动车数量急剧增长，人员出行和物资交流日益频繁，在我国大城市及特大城市，普遍存在着交通道路阻塞、交通秩序混乱、交通事故频发、交通污染严重等问题。为此，大城市发展大运量城市轨道交通成了必然选择。

截至目前，全国已在北京、天津、上海、广州4个城市建成了185km地铁线路。另外，2001年底，长春已经开通了长14．6hm的轻轨线路；2002年，大连开通了线路长度为46．7km的快速轨道交通3号线，上海开通了长17．2KM的莘闵轻轨线路。除上述已建成的城市轨道交通线路外，全国现有20多个城市提出建设30多条地铁或轻孰线路，总投资达数千亿元。可以说，我国的城市轨道交通事业已进入了全面发展时期。

但是高昂的工程建设造价，限制了我国城市轨道交通事业的快速发展。围绕着降低城市轨道交通的工程造价，业内人士进行了大量的探索与研究。影响城市轨道交通工程造价的因素是多种多样的，相应地降低下工程造价的措施也是多方面的。除优化设计方案、积极推行车辆及机电设备国产化、改善运营管理等以外，从工程建设管理的角度，推行国际通行的工程项目管理，也不失为一条有效措施。

一、什么是“项目管理服务(PM)”?

什么是“项目管理服务(PM)”?项目管理服务(PM)是工程项目管理的主要方式之一。根据建设部“建市(2003)30号”文件，工程项目管理主要有如下方式：PM方式，即项目管理服务方式；PMC方式，即项目管理承包方式；其他项目管理方式(如EC／A方式等)。工程项目管理的具体方式及服务内容、权限、取费和责任等，由业主与工程项目管理单位在合同中约定。关于项目臂理方式的详细情况如下。

1．项目管理服务(PM)

项目管理服务是指工程项目管理企业按照合同约定，在工程项目决策阶段，为业主编制可行性研究报告，进行可行性分析和项目策划；在工程项目实施阶段，为业主提供招标、设计管理、采购管理、施工管理和试运行(竣工验收)等服务，代表业主对工程项目进行质量、安全、进度、费用、合同、信息等管理和控制。工程项目管理企业一般应按照合同约定承担相应的管理责任。

2。项目管理承包(PMC)

项目管理承包是指工程项目管理企业按照合同约定，除完成项目管理服务(PM)的全部工作内容外，还可以负责完成合同约定的工程初步设计(基础工程设计)等工作。对于需要完成工程初步设计(基础工程设计)工作的工程项目管理企业，应当具有相应的工程设计资质。项目管理承包企业一般应当按照合同约定承担一定的管理风险和经济责任。

3．PM与PMC的E别

(1)合同内容：项目管理服务(PM)，不负责初步设计工作；项目管理承包(PMC)，除完成项目管理服务(PM)的全部工作内容外，还负责完成工程初步设计。

(2)合同风险：项目管理承包(PMC)的合同风险，比项目管理服务(PM)大。

(3)合同收益：项目管理承包(PMC)的合同收益，比项目管理服务(PM)大。

(4)对项目管理企业的要求：项目管理承包(PMC)对项目管理企业的资质与能力等要求较高。

(5)工程应用：在目前阶段，PM方式与PMC方式相比，更容易被我国城市轨道交通项目业主所接受。

二，项目管理服务(PM)在我国城市轨道交通领域的实践

2000年4月，广州市地下铁道总公司就“广州地铁2号线供变电系统及信号系统项目管理服进行了公开招标，将项目管理服务(PM)正式引入我国城市轨道交通领域；2001年10月，南京地下铁道有限责任公司对“南京地铁1号线供变电系统项目管理服务”也进行了公开招标；2002年2月，继广州、南京之后，武汉市轨道交通有限公司就“武汉市轨道交通1号线一期工程供变电系统项目管理服务”进行了公开招标。广州地铁2号线已于2003年6月28日顺利通车；武汉轨道交通的主变电站计划于10月份送电；南京地铁1号线设备已进入采购订货阶段。在上述城市轨道交通工程建设过程中，项目管理服务商发挥了重要作用，使得业主的管理工作更加高效有序，创造了较好的经济效益与社会效益。

结合上述项目的实践活动，对城市轨道交通设备系统项目管理服务的内容、项目管理单位的义务和责任、业丰的义务和责任，总结如下。

1．项目管理服务内害

负责各设备技术规格书的审查、设备接口设设计联络、主要设备制造过程的中间检查、设备出厂试验、验收和设备供货管理。

负责施工安装管理、系统内部接口处理与其他系统接口协调、组织系境调试验收，并参加全线综合联调及试运行。

协助业主参加系统设备采购、安装招标工作，并以项目管理单位的身份与业主一起和供货商签订供货合同。

2.填目管理单位的义务和责任

(1)帮助业主实现合同预定的目标，公正地维护各方的合法权益，协助业主与项目有关的外部协调。

(2)在任何情况下，凡涉及项目变更、索赔、处理事故、改变供货期、改变技术标准、改变重大实施方案等问题，项目管理单位必须及时书面给出合理化建议报业主，由业主决定处理方法。

(3)所管理项目的设备质量实行供货商自检，项目管理单位监督管理。

(4)合同约定的与服务有关的事宜，项目管理单位始终作为业主的忠实顾问。在与施工承包商和供货商的交往中，始终支持和维护业主的合法利益。

(5)项目管理单位必须对其系统内、外部所有接口的设计及实施负责。

(6)项目管理单位必须对系统联词负责。

3．业主的义务和责任

(1)业主负责做好工程建设外部环境的协调工作，为项目管理工作提供必要的工作环境和外部条件。

(2)业主在双方规定的方式、时间内，向项目管理单位提供为履行本合同开展项目管理服务业务所需要的有关工程建设的文件资料。

(3)业主应在合同条款约定的时间内，就项目管理书面提交并要求做出书面决定的事宜做出书面决定，并及时送达项目管理机构。

(4)业主应将项目管理负责人和主要管理人员名单以及赋予项目管理机构的权限等内容，在工程开工前书面通知工程建设的供货商、施工承包商，保证其服从并执行项目管理单位根据本合同规定发出的指令。

(5)业主按合同的约定支付项目管理单位的费用。

(6)业主应当维护项目管理机构工作的独立

性，不干涉项目管理机构项目管理业务的开展。

(7)业主应当履行项目管理合同约定的责任、义务，如有违约，应赔偿因违约给项目管理单位造成的经济损失。

4，项目管理单位的权力

(1)参与系统设备采购、安装招标工作，包括：协助业主编制招标文件，提出建议和修改意见。

(2)项目管理有关事项的建议权。

(3)对与项目有关的设计技术问题，具有向业主的建议权。

(4)具有与供货合同有关组织对设备供货商进行检查、协调的主持权。重大事项应事先向业主报告。

(5)按供贷合同规定，对设备供货商付款的审枝权，设计变更和合同变更的审查权。

(6)系统设备使用材料和系统设备质量的检验权。

(7)项目进度的检查、监督权。

(8)项目质量事故的调查和处理建议权。

(9)业主违约时，按合同约定获得有关赔偿。

5．业主的权力

(1)业主有选定设计、设备供货商、主要原材料供应商、施工承包商，以及与其订立合同的决定权。

(2)业主有对项目设计变更的审批权。

(3)业主有权要求项目管理单位更换不称职的人员，直至合同终止。

(4)有权依据本合同对项目管理机构和项目管理人员的项目管理工作进行检查。

(5)业主有权要求项目管理单位提交工作报告及项目管理范围内的专题报告。

(6)业主有权不接受项目管理单位的意见或建议，但必须给出书面理由。如项目管理单位的意见与业主有分歧，以业主的最终意见为准，项目管理单位必须执行。业主对其最终意见的执行结果负责。

(7)业主有权否定任何项目管理单位做出损害业主利益的决定和行为，并有权向项目管理单位索赔。

(8)项目管理单位违约时，业主可按合同约定获得有关赔偿。

三、在我国城市轨道交通领域推行项目管理服务(PM)的意义

1．提高我国城市轨道交通工程建设管理水平项目管理

作为城市基础设施重要组成部分的我国城市轨道交通领域，与其他行业一样，其工程项目管理模式，也在随着国家经济及工程建设模式的发展而发展。广州、南京、武汉的业主已经引入了“项目管理服务PM”；重庆业主采用了“设备采购+施工安装”(P—C)总承包；深圳罗湖站已采用了’设计+施工’(D—B)总承包；长春二期工程及上海杨浦线，将部分采用”设计+施工”(D—B)总承包；上海M0工程也将采用’设备采购+施工安装”(P—C)总承包。

我国城市轨道交通工程建设模式，已经从适应单一计划经济的管理模式，发晨到基本适应社会主义市场经济的管理模式，并将进一步走向发达国家普遍采用的国际模式。相应地，其工程项目管理模式正逐渐从由业主自身进行管理向委托他人进行管理转变，即工程项目管理逐步由非专业化向专业化和社会化转变。

但是目前这种转变还很不充分。目前正在开工建设城市轨道交通的有10个城市，19条线路，但采用项目管理服务(PM)的只有3条线路，并且项目管理服务的内容也仅仅局限在供变电系统和信号系统。在这种情况下，积极推行项目管理服务(PM)，将极大地提高我国城市轨道交通工程建设管理水平。

2．保证城市轨道交通工程质量和降低工程造

工程项目管理的价值在于以下各方面：

(1)质量控制：减少返工，降低维修；

(2)采购：有助于降低价格，避免纠纷和索赔；

(3)设计审查：避免返工和进度的延误；

(4)材料管理：使因为质量、损耗、延误、丢失

恶意损坏或偷盗造成的开支降低到量小；

(5)施工进展监理：避免返工和进度的延误；

(6)安全：减少保险费的开支；

(7)优化工程：识别不必要的开支，使每一项开支均取得最大的效益：

(8)施工可行性分析：识别能够降低成本及提高效率的设计变更；

(9)运行及维护的分析：提高效率和安全，使每一潜在的收益最大化；

(10)信息管理：提高交流、档案管理、信息处理的效率。

工程项目管理是同际通行的工程建设项目组织实施方式。项目管理服务(PM)，作为项目管理的一种主要方式，在我国城市轨道交通领域中积极推广应用，将为城市轨道交通工程质量和投资效益提供有力保证。

3．为进一步走向PMC项目管理承包及EPC工程总承包奠定基础

项目管理服务的概念，已经越来越引起各地业主的重视。2003年1月，南京地下铁道有限责任公司，就“南京地铁2号线一期工程设计总体—总包”进行了公开招标。在此招标文件中，业主对投标单位的要求已远远超过了2002年一些地铁项目对设计总体单位的要求，即业主除要求设计总体单位完成传统的总体设计以外，还对设计总体单位提出了许多涉及项目管理服务的内容。例如下述要求：

(1)设计总体工作是贯穿初步设计、施工图设计、施工及设备采购、联调、竣工验收各阶段，直至试运营结束。

(2)设计总体单位的任务是自始至终对设计方案、设计质量、设计进度、设计接口、限额设计、设计工作内外协调、设计工作全面管理等工作负总责。

(3)设计总体单位的总包管理工作包括；合同管理、质量管理、计划管理、信息管理、后勤服务。

(4)负责工程总体筹划。

(5)提出全线地铁运营管理模式。

(6)参与各项试验工作。

(7)参与业主主持的设备引进谈判，统一产品的规格与型号，配合业主设备选型，负责引进设备技术参数与设计要求的一致性，协调全线工程各系统设计技术接口。

(8)要求设计总体单位对单项设计的标段划分提出建议。

以上情况说明，不少业主已经建立起对“项目管理服务”的需求，广泛推行国际通行的工程项目管理，已经具备了一定的市插条件。前面已经说过，PM方式项目管理比PMC方式工作量小、合同风险低，对项目管理企业的要求也低，目前更容易被业主所接受。因而，项目管理服务（PM）在我国城市轨道交通领域被广泛推行的可行性极大。

项目管理服务(PM)的推广，其意义在于为城市轨道交通领域的工程项目管理熟悉规则、培养人才、积累经验，为我国城市轨道交通工程建设管理进一步走向PMC项目管理承包及EPC工程总承包奠定基础，最终实现我国城市轨道交通工程建设管理模式与国际接轨。这也是贯彻党的十六大关于“走出去”的发展战略，积极开拓国际承包市场，带动我国技术、机电设备及工程材料的出口，促进劳务输出，提高我国企业国际竞争力的有效途径。

参考文献

1.于松伟．关于城市轨道交通工租总承包建设模式的思考

2.武汉市轨道交通有限公司与中国电工设备总公司／北京城建设计研究总院(联合体)签订的《武汉市轨道交通1号线一期工程供变电系统项目管理服务合同》

第2篇：城市轨道运营管理服务范文

1城市轨道交通站场外环境艺术设计

对于城市轨道交通站场外环境艺术设计而言，设计者在设计阶段主要侧重于考虑城市轨道交通车站与外部环境的有机融合，使车站能与其周围环境和谐相融，并在一定程度上起到美化环境的重要职能。城市轨道交通车站占地面积相对较大，且一些城市轨道交通车站位于城市核心区域，车站周围有城市CBD(中央商务区）、高校、政府行政机构等，因此，在进行城市轨道交通站场外环境艺术设计时，需要考虑如何将城市轨道交通车站与外部环境融为一体，以确保城市轨道交通车站在其场外环境中显得不突兀、不庸俗。因此，设计师需先对城市轨道交通车站附近的外部环境进行充分调研，以设计合理的联通通道、嵌入方案与融合方案，这能在最大程度上优化城市轨道交通车站的整体设计。同时，城市轨道交通车站场外生态环境的可持续发展性也是设计师应主要考虑的问题之一，这也是公共建筑环境设计的主要诉求之一。对于城市发展而言，生态环境保护问题已经成为社会各界都广泛关心的问题，其关乎人们未来生活的延续。城市轨道交通作为绿色、环保、节能的交通出行方案，其场外环境艺术设计也必须遵循这一原则。因此，设计团队通常会在城市轨道交通车站建筑的建设用料选择方面投入大量精力，以使建筑材料满足绿色、环保、节能等要求，例如采用太阳能光板、可降解材料等能够体现可持续发展这一设计理念的建筑材料。花卉、雕塑、绿化带等艺术性装饰元素也能有效提高城市轨道交通站场外部环境设计的艺术性。城市轨道交通车站已经成为人们日常生活中不可或缺的一部分，人们每天或一天多次出现在城市轨道交通车站，因此，城市轨道交通站场外环境的艺术装饰与设计至关重要，其能起到最大程度美化城市轨道交通车站形象的作用。从宏观角度来说，城市轨道交通站场外部环境所呈现的景色构成了每个城市所特有的景色风光，是城市居民视野中不可忽略的一部分；从微观角度而言，自然且秀丽的城市轨道交通站场外环境对城市居民有一定的吸引作用，能够吸引更多的城市居民乘坐城市轨道交通到特定的车站商圈购物和娱乐，能够有效促进城市轨道交通车站商圈经济发展，进而推动城市经济的可持续发展。

2城市轨道交通站场内环境艺术设计

第3篇：城市轨道运营管理服务范文

采用TETRA数字集群技术的上海轨道交通无线通信系统，正是在这样的背景下为网络化的轨道交通列车调度、运营管理、安全生产、抢险救灾等提供无线调度通信保障。该无线通信系统建设的重要性和复杂性可想而知。其设计理念、系统建设规模，在我国轨道交通建设史上，乃至整个亚太地区，都是一次创新、一次重要的探索。系统于2005年开始建设。

1　市场挑战

一个网络化的轨道交通系统，需要一套网络化的专业无线通信系统，为整个轨道交通系统提供无缝连接，为列车调度、运营管理、安全生产、抢险救灾提供调度通信保障。 然而此通信系统的建设面临着诸多课题：第一，如何科学地规划、构建一个网络化的专业无线通信系统，服务于网络化的轨道交通输运系统；第二，如何做到既满足列车调度和地铁日常运营管理的需要，又兼顾上海市应急管理的总体规划，满足地铁抢险救灾的需求。

鉴于本项目系统规模大、架构复杂、建设周期长、实施风险大等特点，上海申通地铁集团需要寻找一个不仅拥有先进技术，而且具有丰富的实施经验、强有力的本地技术支持的长期战略合作伙伴。

面临严峻的市场挑战，经过严格的招标程序，摩托罗拉公司成功中标上海轨道交通无线通信系统，携手上海申通地铁集团有限公司，在未来超过10年的时间内，共同精心铸就这一宏伟的专业无线通信系统。

2　解决方案

摩托罗拉为上海地铁提供的是一套完整的、基于TETRA数字集群标准的专业无线通信解决方案。它采用两个完全互为异地备份的交换中心，将为上海地铁全线、全网调度、行车管理、安全生产和抢险救灾提供稳定、可靠的支持。系统包括：超过110个增强型无线基站、2个基于全IP互为异地备份的交换中心(MSO)、超过5000个用户终端(即手持台、车载设备、固定电台)、OCC(分控中心)、COCC(总控中心)、CAD列调系统、泄漏电缆和光纤直放站等射频覆盖系统，以及结合上海地铁运营实际需求而开发的各种应用。该系统将与上海市800MHz TETRA数字集群政务网互联，形成一个覆盖整个上海市包括地面和地下地铁空间的无线网络，授权用户可以在两个网络间全透明漫游，实现上海市应急联动中心在整个网络上的统一指挥和调度，为上海市的城市安全、地铁抢险救灾等提供有效的通信保障。

摩托罗拉作为总集成商、技术总负责，肩负系统设计、设备和材料供应、供应商管理、项目实施、系统集成、项目管理、质量控制、系统维护等工作，其强有力的本地技术支持、轨道交通无线系统设计和实施经验、系统集成能力和卓越的项目管理能力在此项目中得到充分体现，使得客户从中受益。

为了给网络规划、系统设计和实施提供科学依据，降低项目执行风险，摩托罗拉和申通地铁集团一起进行了先期研究测试工作。于2005年在3号线、4号线虹桥路交汇处情况比较复杂的路段，完成了近8公里的试验段建设和各种研究测试工作，获取了大量的测试数据，为上海轨道交通无线通信系统的设计、实施方案等的进一步优化提供了重要的依据，同时也为其它城市轨道交通无线系统的建设提供了参考。这充分体现了申通地铁集团科学决策的领导思路。

摩托罗拉依托系统设备的性能和特点，结合上海轨道交通用户的特殊需求进行了精心的设计，使得TETRA系统的优势功能以及信道资源能够得到充分的利用，同时避免各种应用之间的冲突。其中最突出的亮点体现在：异地主/备交换中心的切换机制；降级使用模式；科学合理的覆盖设计保证覆盖完善、通信顺畅；高架区间的覆盖设计(单侧敷缆)保证错车情况下的覆盖效果和车内的覆盖；车辆段库内的室内覆盖，在频率资源有限的情况下尽可能地避免同频干扰的出现；依据系统提供的API接口，采用最佳的方式实现轨道交通独特的应用需求等。

摩托罗拉依据丰富的实际经验帮助客户克服意外的难题。原设计计划在轻轨高架区间把漏缆挂在电力线龙门架上，但这样给施工、维护带来很大的不便，争议颇多，高架区间的覆盖成为难题。为此，摩托罗拉通过试验段的研究测试，提出了可操作性强、方便实施、节约成本的基于单侧敷设电缆的覆盖方案，并成功投入使用。

鉴于上海轨道交通无线通信系统规模大、工期长、网络复杂、协调工作面多等特点，摩托罗拉凭借多年来积累的项目实施和管理经验，设立了专门的项目执行机构一上海地铁项目办公室，配备了专职人员队伍，还专为上海地铁设计了量身定制的管理方法，包括专门的技术管理团队、风险监控机制。项目机构人员专业而且固定，有着十余年的丰富经验，不论是在无线通信领域还是项目管理方面都具有专业的知识，不仅能迅速处理客户需求，而且可以对项目进行长期跟踪，保证项目的顺利实施。

3　成效卓越

截至目前，上海地铁已经完成了主用交换中心、备用交换中心、紧急操作控制中心(COCC)以及1号线、2号线、3号线、4号线、5号线、6号线、8号线和9号线无线系统的建设，并成功投入了正式运营。其中，建设了82套基站，提供了大约1200套MTM800数据终端和3000套MTP850手持终端。数据终端主要开发了适用于地铁生产运营的调度功能、车载功能、故障发生后的应急应用。手持终端主要是语音与短信应用。系统目前运行稳定，提供了8条地铁线路工作日日均客流量350万人次、最高客流量已达430.8万人次的指挥调度通信保障，为地铁安全、有序、高效的运行提供了有力的支持。目前7号线、10号线、11号线北段一期、8号线二期、9号线二期、2号线东、西、西西延伸、13号线世博段的无线系统正在紧张实施阶段，并将于2009年底全面开通试运营。

4　上海轨道交通无线通信系统的优势

网络化设计、服务于网络化的轨道交通

很好的保障了全程全网在技术、性能、服务、操作界面上的一致性，保证了运营维护和管理人员能在全程、全网、地面、地下无缝通信，车辆能够跨线行驶并全程、全网无缝通信，真正实现“网络化”的服务。在和地面政务共网实现互联互通后，进一步拓展了系统覆盖范围，扩大了系统规模，提高了应用效益，不但为轨道交通运营服务，而且能很好地为城市管理服务。

节约投资

全部地铁线共用一个系统资源，不但节约了投资，提高了资产的利用率，并且通过共享系统备品备件和运营维护服务，提高了对系统故障的响应速度，大大降低运营维护成本。

超长建设周期中系统生命周期的保障

本系统采用摩托罗拉全新的IP核心交换平台，顺应目前最先进的技术及设备的发展趋势，在一个IP交换平台实现对话音、数据、控制、网管信息的统一处理，简化了不同功能模块设备之间的连接方式和接口协议。更重要的是，采用的基于IP的交换设备可以跟踪最新的IP技术和设备，便于系统扩展和更新。

系统安全可靠

系统设备的关键部件全部采用冗余设计，提高了设备的可靠性；系统设计了2个互为异地备份的交换中心，以确保在任何一个交换中心遭到破坏或是发生严重故障时，整个网络仍将能够继续、有效地提供无线通信保障；系统还基于摩托罗拉的单基站集群功能，设计了独特的降级运行模式，进一步保证了在极端情况下。无线系统依然能继续提供列车调度基本的通信保障。

高效的指挥调度

在网络化系统设计的情况下，整个地铁线路可以实现信息分享，运行指挥调度更加灵活。优先级设置可以让最高级别命令及时下达，方便组织力量快速处理紧急事件，特别适合生产指挥调度。

为抢险救灾、突发事件的处置提供通信保障

为了更好地配合政府紧急预案的实施，上海地铁设计了COCC。在平时，各条地铁线的COCC对各自线路进行运营调度管理；在紧急情况下，政府主管部门可以通过COCC对各地铁线进行统一指挥调度，从而能够保证政令快速下达。为突发事件的联动处置提供了保障。

第4篇：城市轨道运营管理服务范文

关键词：轨道交通工程设计项目管理虚拟组织

一、广州市轨道交通的概况

目前广州市已建成的轨道交通有一号线及二号线。一号线为东西走向，从西朗起到广州火车东站止，线路长度为18.5km，于1993年12月动工建设，1999年6月开通运营。二号线为北东“L”型走向，首期工程从琶洲站起到三元里站止，线路长度为18.6km，于1999年11月动工建设，2002年12月开通运营。

在建设的轨道交通有三号线、四号线大学城专线及广佛线。三号线为南北“Y”字型走向，北端分别起于广州火车东站和天河客运站，南到番禺广场站，线路长度为33.8km，2001年底开工，计划2006年建成。四号线大学城专线为南北走向，北起琶洲塔站，南至新造站，线路长度为14.1km，于2003年开工建设，计划2005年建成。广佛线起于佛山市魁奇路，止于广州的沥滘，线路长度为33.6km，其试验段工程于2002年10月动工，计划2007年全线建成。

为缩短时空距离，形成对城市空间拓展、区域及枢纽间联系、提高交通运输效率。在广州市轨道交通规划线网将使中心城区与人口大于50万人口的边缘组团、卫星城（除南沙片区）的时空距离基本控制在39分钟以内，与佛山、东莞等周边地区交通时间基本控制在1小时内。规划拟由15条轨道线加一条市郊列车线组成，线网总长610km，车站总数278座（不包括市郊列车67km车站18座）。规划线网密度：内环路以内为1.27km/km2，环城高速公路以内为0.77km/km2，都会区以内为0.26km/km2。线网基本构架由“交通疏导型”和“规划引导型”两类线路构成，形成既向心又交织的轨道交通系统，并有良好的辐射能力。

二、广州市轨道交通设计管理模式

城市轨道交通工程是一项规模巨大、涉及面广、技术难度大、质量要求高、建设周期相对较长的系统工程，轨道交通工程设计是工程建设的龙头，其服务质量的情况将直接影响到工程建设和运营管理的代价。因此，需要政府部门、业主、各工点设计单位、施工单位密切配合，共同使轨道交通工程的设计项目管理发挥龙头作用。

广州市轨道交通设计管理采取分级管理模式。即分为系统、工点设计方管理、设计总包总体方管理、业主管理。业主在该经济活动中起主导作用，通过公开设计招标确定总包总体单位和工点设计单位，业主与设计总包总体单位签定经济合同。为保证设计过程中实现管理目的，对各个具体的工点设计项目由业主、总包总体单位及工点设计单位签定三方设计合同，业主授权设计总包总体单位行使“设计产品”总成的权利、责任和义务，由此在工程项目中形成一个为完成一个共同目标，通过业主行为，以经济合同关系的项目“虚拟组织”。

设计总包总体方作为广州市轨道交通设计管理的一个环节，对广州市轨道交通工程设计工作的总体性、完整性、统一性、技术进步性及经济合理性全面负责。根据轨道交通工程项目专业多、系统复杂的特点，为便于设计工作的管理，设计总包总体方拟设总包组和总体部两个大组，总包组侧重于进度控制、合同管理、信息管理和组织协调，根据职能分工总包组又分设数个职能小组；总体部侧重于总体设计、全线质量控制、技术管理、技术协调、接口管理工作，按照设计技术特点，总体部按总体（副总体）、系统组、专业组三个管理层次展开工作。

设计总包总体方作为广州市轨道交通工程设计管理的一个环节，业主授予设计总包总体方广州市轨道交通工程设计的技术管理权限，其设计技术指令对系统、工点设计方具直接约束力。

在管理方面的工作职责，业主的重点在于设计目标、计划协调、组织、功能、成果方面，设计总包总体方的重点在设计工作的信息资料、合同和计划管理，检查、监督设计方的合同执行情况，过程控制、功能平衡、接口协调方面，对设计成果的质量负责，给予设计方技术指导，会签查设计的成果文件组成内容是否完善，设计深度是否满足合同要求，并确定是否满足城市规划、环境保护及业主要求，提交可行的、可操作的会签意见供业主决策。

三、国内城市轨道交通设计管理的主要模式

轨道交通工程的设计涉及到的专业有40多个，专业跨度较大，必须体现综合技术的水平，需要在某段内同时集中大量设计人员进行设计，在市场经济的时代会使设计单位的成本非常高，很难有一家设计单位能承担一条线路的所有设计任务。当前国内城市轨道交通工程的设计管理模式主要有三种：设计总承包管理模式、设计总体管理模式、设计总包总体管理模式，这几种模式在各城市的轨道交通建设中，根据城市建设的特点、工程建设的需要、当地拥有该设计力量的设计单位，以及业主自身利益确定设计项目的管理模式。

1、设计总承包管理模式

一般的情况下，它是业主委托一家实力较强、有经验的大型综合性设计单位进行设计总承包，设计单位对项目的设计过程和设计成果实施全方位的管理与控制，同时根据其自身的需求把部分设计任务进行分包，但总承包单位对业主负总责。这种管理模式是我国在50年代学习苏联管理模式，它在国家的重点建设项目作出了重大贡献，这种较为传统的管理结构形式，可把总承包单位劣势的设计工作分包给专业性较强的设计单位，能体现设计单位综合水平的同时实现企业的利润最大化。

该管理模式的特点：沿袭计划经济时代的管理模式，充分利用各行业的国有大型设计院人力、物力和管理经验，自主对整个工程设计负总责，完全行使对分包设计单位的管理控制。它简化了业主、政府部门与设计单位的关系，使业主集中精力抓好轨道交通工程的全面筹划、融资、工程建设、外部协调方面的工作，适应业主为工程建设指挥部的管理模式。此管理模式是典型的金字塔结构，管理层次清晰、责任明确，对于纪律性较强的项目管理是非常有效的。但对创造性工作的管理会出现压制不同观点的充分表达，分包设计单位只与设计总承包单位是一种直接的委托与被委托的合同关系，经济杠杆将起决定作用，同时由于国家税务政策使分包设计单位得到的设计费实际含了两重税，直接影响到工程设计费的充分使用。

2、设计总体管理模式

该管理模式是业主把整个工程的设计管理工作分为项目管理和技术管理，设计的项目管理由业主直接承担，对参与设计工作的工点设计单位的设计行为和设计成果，实施管理与协调。对于技术管理它是业主委托一家技术实力较强的设计单位承担项目设计总体管理工作，对参与本项目设计工作的设计单位的设计成果，实施技术上的管理与协调。此管理模式是一种双轨制的纵向管理体制，由业主和设计总体单位，对参与本项目设计工作的分项设计单位的设计行为和设计成果，实施管理与协调。实行协同一致、分工合作的方法进行设计全过程的控制管理工作。

该管理模式的最大特点，就是业主全面负责整个建设项目设计工作的管理和控制，通过设计工作管理部门负责对参与项目设计工作各分项设计单位的投资控制、进度控制、质量控制、设计行为、合同管理和信息资料进行全面调控；负责对各分项设计单位的设计成果实施技术上的管理与协调，确保设计文件的系统性、统一性和完整性。业主与各分项设计单位都是直接的合同关系，将直接对各设计单位进行管理，从质量、投资、进度管理上有与设计总体管理界面划分和协调一致问题，要避免多头指挥有一定难度。

3、设计总包总体管理模式

它是业主将项目的设计任务分解成若干项目，通过设计招投标选择有专业特长的设计单位承担相应工点项目工作，同时确定一家具有较强技术力量和综合协调能力的设计单位承担设计总包总体管理工作。总包总体管理单位受业主委托对轨道交通工程设计的总体性设计、工点（包括车站和区间）设计和系统设计的总体性、系统功能统一性、经济合理性、技术进步性、项目投资和总体进度进行总负责的单位，其组织机构由总包组、总体部等核心部门构成。在合同有效期内为业主提供总体性设计、设计成果总成和技术管理服务，在业主的授权下开展工作，为设计方提供技术指导和技术服务。

该管理模式的特点：可充分利用高水平的社会专业力量来参与设计管理工作，使业主、设计总包总体单位与各设计单位均形成三角的关系，以工程设计项目管理为中心的“虚拟组织”，使业主集中精力抓好轨道交通工程的全面筹划、融资、物业开发、外部协调及运营管理方面的工作，适应当今工程建设“小业主，大社会”的发展方向。设计总承包单位是全面负责整个建设项目设计工作的管理和控制，其成立的设计总承包管理组负责对参与项目设计工作的各单位的设计进度、质量和工程投资实施全面调控；设计总体组负责对参与项目设计工作的各单位设计成果实施技术上的全面管理与协调，从而最大限度地确保设计工作的成果达到优质、高效、经济、合理的目标。

四、“虚拟组织”管理模式的发展前景

20世纪80年代初网络技术逐步得到应用，进入90年代计算机的网络技术获得飞速的发展，人机界面的解决方案，使工程设计行业的协同工作成为可能，也使大型建设项目的设计管理走向联盟道路奠定基础。企业根据市场的需求和自身的竞争优势与劣势，借用企业外部力量，将可利用的企业外部资源与内部资源整合在一起，以提高企业竞争力，是每个的企业不断探索方向。通过项目管理的组织——运作——评价，实现项目管理的控制，在组织形式方面以“虚拟组织”作为切入点，以追求企业的利润最大化为目标，形成核心竞争力，在激烈的市场竞争中求得生存和发展。

1）“虚拟组织”的基本特点

是在不破坏企业独立机制的前提下，集中几个或几十个中小企业的优势形成集团。企业向虚拟集团组织转变是为了寻求合作，以合作求扩展，以扩展求效益。这期间企业的规模不需要扩大，只是借助和利用了他人之力。“虚拟组织”是一个资源整合体，这些来自不同企业的资源被整合，使“虚拟组织”更象一个真正的企业实体。由于综合了不同企业的能力，因此虚拟集团可以取得单个企业难以达到的结果。具有不同优势的企业加盟，将各优势结构在一起，能充分发挥群效应，保证联盟目标的实现。

2）“虚拟组织”具有较大的市场适应性

“虚拟组织”是一个以机会为基础的各种核心能力的统一体，这些核心能力分散在许多实际组织中，它被用来使各种类型的组织部分或全部结合起来以抓住机会。当机会消失后，“虚拟组织”就解散。所以，“虚拟组织”可能存在几个月或者几十年。

“虚拟组织”是一种以市场为导向的强调速度的管理方式，更加适应变化多端的国内外市场环境。随着经济的发展，工程设计市场正逐渐由卖方市场向买方市场转变，设计单位必须时刻关注着市场的变化，从市场的最新信息中寻求生存和发展的机会。建立以合同为纽带，以工程设计项目管理为中心的“虚拟组织”，按合同优质、快速地为业主提品和劳务。

3）“虚拟组织”可在成员内共享核心能力

“虚拟组织”是通过整合各成员的资源、技术、顾客市场机会而形成的。它的价值就在于能够整合各成员的核心能力和资源，从而降低时间、费用和风险，提高服务能力。

“虚拟组织”是一种充分利用现有资源的经营管理模式，能够充分挖掘每个参与其中的设计单位的人、财、物资源。“虚拟组织”就是这样一个信息沟通系统，从不同的成员中获得必要的服务。“虚拟组织”为取得竞争中的优势地位，把不属于自己核心能力的部门虚拟化，而同时又把“虚拟组织”各成员的的核心能力整合，充分地利用了每个设计单位的资源，对于顾客而言，整合的特征是无形的、无边界的。显然，在相同的市场机会下，“虚拟组织”会优于各成员单位。

4）“虚拟组织”的成员必须相互信任

合作是“虚拟组织”存在的基础。但由于“虚拟组织”突破了以内部组织制度为基础的传统的管理方法，各成员又保持着自己原有的风格，势必在成员的协调合作中出现问题。但各个成员为了获取一个共同的市场机会结合在一起，他们在合作中必须彼此信任，当信任成为分享成功的必要条件时，就会在各成员中形成一种强烈的依赖关系。

5）“虚拟组织”的前景

“虚拟组织”是面向二十一世纪的企业管理的主流模式，在社会分工越来越细的发展时期，如果轨道交通工程设计管理的组织模式实施“虚拟组织”，业主可实现“小业主、大社会”的目的，选择到专业性强的设计单位承担工点、系统设计任务，通过选择管理能力强、综合技术水平较高的设计总包总体单位，并由它为龙头形成轨道交通工程设计项目的“虚拟组织”，发挥各设计单位的主观能动性，以互补的优势创造品牌。而期间每个参与的设计单位只需负担要求的部分设计任务，这大大减小了大型工程建设项目带来的风险，多成员并行设计可以大大缩短设计周期。另外，“虚拟组织”的各成员在工程建设过程中只涉足自己具有相对竞争优势的生产环节，从而可以保证工程质量。

第5篇：城市轨道运营管理服务范文

关键词:京津冀协同发展;投资战略管理;绩效管理

1背景描述

1.1单位基本情况

1.1.1公司介绍ZT公司是一家业务范围涵盖铁道行业检测检验和认证的国有大型企业，为轨道交通领域的设计、建设、运营、维护提供技术支持。ZT公司建立了从零部件到整车、从固定设施到移动设备全覆盖的铁路技术装备检测、检验、试验及运用的考核体系。拥有规模系统配套、技术装备精良的检测检验试验室，形成不同速度等级基本覆盖的产品检验检测体系。整体检测检验能力达到国内同行业领先水平，部分检测能力达到国际先进水平。1.1.2行业发展趋势(1)轨道交通深受重视。当前，我国制造业发展面临的形势错综复杂。从全球看，发达国家“再工业化”和“制造业回归”步伐加快，发展中国家加快推进工业化进程。从国内看，我国制造业发展不平衡不充分的问题尚未根本解决。轨道交通装备作为我国制造业的重要组成部分，是构建安全、高效、环保的现代交通运输体系的重要基础，持续提升轨道交通装备现代化水平，增强产业核心竞争力，有利于巩固和提高我国制造业在国际竞争中的优势地位。(2)检测认证市场广阔。为进一步突破制造业重点领域关键技术实现产业化，增强制造业核心竞争力，国家发展改革委研究制定了《增强制造业核心竞争力三年行动计划(2018—2020年)》，指出“到‘十三五’末，轨道交通装备等制造业重点领域突破一批重大关键技术实现产业化”，其中的产业化重点任务之一，就是构建新型技术装备研发试验检测平台。“十三五”期间，铁路建设进入黄金发展期，海外出口实现突破，中国技术、标准实现走出去。2020年作为“十三五”规划的收官之年，全国完成铁路投资8000亿元，运营里程达到15万千米。城市轨道交通项目投资超6000亿元，运营里程达7780千米。轨道交通装备认证作为铁路采购市场准入的重要管理方式，提升了检验检测服务的市场定位，拓展了检验检测服务的市场空间。

1.2公司的发展现状及存在的问题

1.2.1业务拓展迅速在国家政策的大力扶持下，ZT公司近几年的主营业务收入和利润都实现了增长，尤其是在被媒体称为高铁“走出去”的爆发元年———2016年，主营业务收入增长了67%，利润总额增长了4.87倍，预收账款增长了1.58倍。2017—2019年虽然也在增长，但由于产能已接近饱和，增长幅度趋稳、放缓。由于ZT公司独一无二的市场地位和无法满足客户需求的产能现状，导致了大量的预收账款。近几年的持续发展和大量的预收账款，为ZT公司积淀了大量闲置资金，扩大生产力、突破发展瓶颈迫在眉睫。1.2.2生产规模成为发展瓶颈受工资总额限制，在不大量增加人员和人工成本的前提下，为了增加产能，固定资产逐年增加投入，五年间增长了5.79倍。但受北京市寸土寸金的空间制约，固定资产在量的增加上非常有限，尤其是体积较大的设备，租来的办公区无法满足安装条件。

2总体设计

2.1战略管理实践的目标与思路

按照问题导向思维，ZT公司用态势分析法，全面分析梳理公司主要内部优势、劣势和外部的机会、威胁等，用系统分析的思想，把各种因素相互匹配起来加以分析，从中找出制约发展的症结，尝试探索以绩效管理为动力源，创新战略实施和项目管理思路，将项目建设和运营作为绩效考核和项目评价的整体，促进企业可持续发展，实现价值最大化的投资战略目标。

2.2投资战略管理实践的内容

企业的投资战略属于总体战略。战略管理，是指对企业全局的、长远的发展方向、目标、任务和政策以及资源配置做出决策和管理的过程。投资管理，是指企业根据自身战略发展规划，以企业价值最大化为目标，将资金投入营运进行的管理活动。ZT公司的投资战略管理实践内容主要分为以下四个方面。2.2.1战略制定ZT公司根据行业发展趋势，自身战略发展规划，以企业价值最大化为目标，经过态势分析，结合自身需求，利用政策优势，做出在天津建立新检测基地的投资战略决策。2.2.2战略规划ZT公司根据业务需求和历史财务数据，拟定了项目一期的投资建设内容及投资估算，并对经营模式综合化的项目二期做出规划。2.2.3项目管理ZT公司以项目管理理论为指导，对投资战略的具体实施———基地项目从盈利能力和风险程度两个方面进行可行性分析。为保障项目建设和运营的连贯性、利益一致性、目标长远性，由同一组织负责项目全生命周期管理工作。项目结束后，通过投资报告及时进行回顾和分析，检查和评估投资战略管理的实施效果，形成全过程闭环管理。2.2.4绩效管理将绩效考核作为战略实施的有效保障，制定建设重要节点进度表，保障项目顺利实施。从经营中提取财务数据，对项目全生命周期的财务状况进行预测，形成绩效考核指标的参考依据，对项目的运营进行监督和指导，保障项目顺利实现预期目标。

3投资战略管理实践的应用过程

3.1组织构架

ZT公司为保障战略实施，建立健全投资管理的制度体系，根据组织架构特点，设置能够满足投资管理活动所需的，由业务、财务、法律等相关人员组成的项目部和天津公司，负责基地项目的建设和建成后的运营管理工作。

3.2战略制定

ZT公司在业务部门提出发展需求的基础上，结合近年来财务数据，用态势分析法对企业的内外部环境和优劣势进行综合分析，对企业未来发展进行预测，利用母公司在武清投资的一揽子计划的政策优势，提出在天津市武清区高村科技创新园区建立项目基地的投资战略规划。

3.3投资战略实施的具体内容

高村项目预计共分为两期，一期工程为生产楼，主要功能为检验检测、认证实验室。二期为综合楼和酒店，将负责整个项目的管理服务，成为商务接待和后勤保障中心。因受母公司项目投资总额限制，项目二期尚在筹划阶段。ZT公司根据业务需求和历史财务数据，预计一期包括工程费用、工程建设其他费用、土地费、预备费等共需19881.43万元。

3.4项目立项财务分析

3.4.1盈利能力分析根据项目布局和未来市场预期，项目主要经济技术指标计算如表1所示。综合本项目各项财务评价指标，项目在运营期间有较好的盈利能力，资金投入项目后回收正常，从财务角度分析项目是可行的。3.4.2风险程度分析达产年，以生产能力利用率表示盈亏平衡点(BEP)，计算如下:BEP=年固定成本/(年营业收入－税金及附加－年可变成本)×100%=1947.33/(9433.96－37.84－1898.12)×100%=25.97%盈亏平衡分析表明:本项目产量只要达到设计生产规模的25.97%时即可保本。从该指标来看，本项目具有非常强的抗风险能力。项目的盈利能力和可控的风险程度得到了战略决策层的一致认可，顺利通过了三重一大党政班子会议，成功落地。

3.5绩效管理

在绩效管理方面，为了最大程度地激励项目人员，制定了可量化、执行度高的考核指标，将项目建设及运营成果与项目人员的岗位晋升和薪资待遇密切关联，使公司和员工成为命运共同体。公司将高村项目的绩效管理分为三个阶段。3.5.1建设期考核———非财务指标①控制工程支出，在概算内保质保量;②安全施工，不发生事故;③制定详细的节点表，按期完成工程进度。本项目计划建设期为18个月，资金按项目进度分阶段投入，共分为四个阶段:第一阶段为可研立项设计等前期准备阶段;第二阶段为施工建设阶段;第三阶段为工程竣工验收及设备搬迁调试阶段。3.5.2运营期考核———财务指标运营期公司主要采用易量化的财务指标———经济增加值(EVA)来考核高村项目。在投资的可行性研究阶段，ZT公司对项目全生命周期的财务数据进行科学预测，为立项和绩效考核提供数据支持。财务数据是项目的实施主体提供的，所以运营期的考核指标只需要在可研的基础数据上适当调整，既降低了制定考核指标的难度，又易于被考核主体接受。3.5.3项目结束考核———全面分析评价项目，对战略决策进行评价投资项目实施完成后，ZT公司将编制投资报告，按项目可行性分析和投资计划组织开展投资后评价及最终考核。投资后评价的主要内容包括投资过程回顾、投资绩效和影响评价、投资目标实现程度和持续能力评价、经验教训和对策建议等。投资报告作为重要的管理会计报告，内容真实、数据可靠、结论清楚，在客观评价项目的同时为以后的投资战略管理提供借鉴。

4取得成效

检验检测基地项目是在我国京津冀协同发展的背景下提出的，有力地加强了北京—天津的相关产业联系，带动当地经济发展，调整产业结构升级。检验检测基地项目符合国家关于深入推进行政审批制度改革的精神、加快铁路产品认证体系建设的需要;是规范铁路产品准入管理、强化铁路安全监管、确保运输安全的重要举措;对提升行业技术创新能力，促进中国铁路轨道交通装备的现代化，提升整个行业及国家的竞争力、影响力，提升我国在铁路产品质量领域的话语权具有重要意义。

参考文献:

［1］徐宇辰.推动中国制造迈向中高端［J］．智慧中国，2018(5)．

［2］刘舒媛.轨道信号系统软件开发与安全标准要求一致性评估的研究［D］．北京:北京交通大学，2017.

第6篇：城市轨道运营管理服务范文

城市管理是一个内涵丰富、包容广泛的大系统。《**加强现代化城市管理行动纲要》（下称《行动纲要》）所指的城市管理，范围主要包括城市基础设施和市政公用服务领域，涉及水务、城市交通、房地资源、住宅、市政、绿化、市容环卫、港口、建筑,以及相关的规划、环保、公安等管理行业。

现代化城市管理是一个不断发展、逐步完善的过程。《行动纲要》目标时限到**年，分三年、五年、八年三个阶段实施，重点安排前三年行动计划，衔接五年管理要求，达到八年管理目标。

一、回顾与展望

（一）现状回顾

**以来，市委、市政府把城市建设作为**改革发展的全局性工作来抓，及时提出“建管并举、重在管理”方针，于**年实施《城市管理和环境建设三年规划目标》，**年实施《环境保护和建设三年行动计划》，**年制定《城市交通白皮书》，**年又制定第二轮《环境保护和建设三年行动计划》等，集中开展了水环境治理、大气环境治理、固体废弃物处理、绿化建设、重点工业污染区综合整治、拆除违章建筑、道路养护管理、居住物业管理等重点工作，并取得明显成效。

--“两级政府、三级管理”体制成效显著。坚持管理重心下移，实行条块结合，协同推进，充分调动区（县）政府的积极性，大大加快了城市建设和旧区改造的步伐；加强基层管理网络建设，为创建国家园林城市和提高城市文明水平奠定了扎实的基础。

--“政府主导、市场化运作”方式初步形成。集中资源，政策聚焦，大力推动以浦东开发开放为龙头，道路、住房、环境为重点的建设管理；引入市场机制，加快推进城建投融资、公共项目建设、公用服务的市场化进程，初步构建了与社会主义市场经济体制相适应的城市管理体系。

--“标本兼治、重在治本”长效管理逐步推进。积极探索“依法管理、市场化运作、社会市民参与、科技创新”为主要内容的城市管理长效机制，加快政府职能转变，不断深化城市管理领域的改革，推进城市管理信息化建设，建立健全城市管理法规，推广政务公开，鼓励市民参与，城市管理的规范化、制度化得到加强。

--“重点突破、阶段推进”策略取得成效。明确重点，抓住载体，阶段突破，扎实推进大建设过程中的城市管理。以实施城市管理三年目标和举办**会议为抓手，中心城区市容整治、绿化建设和环境面貌取得显著变化。以相对集中行政处罚权为抓手，不断整合城市建设和管理资源，促进城市管理水平的提高。

但是，**城市管理总体上还比较粗放，系统性、整体性、综合性亟待提高。在认识上，重建设、轻管理的倾向比较普遍，硬件建设水平大大超过软件管理，管理投入缺乏计划，公共财政支出不足。在体制上，存在着部门分割、职能交叉、界面不清等问题，规划和建设、建设和管理、行业垂直管理和区（县）属地管理等在某些环节上有所脱节。在方式上，主要依靠政府政令组织管理，经济、法律和宣传教育等综合方式运用不够，社会中间组织发育滞后，社会市民参与管理的广度、深度有待拓展。在手段上，主要依靠传统手段，信息技术运用大大滞后管理需要，定性管理普遍，定量管理缺乏支撑，管理程序不够清晰，决策的科学性、民主性有待提高，工作中还不同程度地存在主观意志等。

**城市管理中存在这些问题，有些是大规模城市建设和改造中难以避免的，有些则是管理本身不到位造成的。对此，必须历史地、辨证地看待和分析，并在**新一轮发展中认真对待，加以改进。

（二）中近期城市管理发展判断和趋势展望

围绕“到**年**基本建成国际经济、金融、贸易、航运中心之一”的战略目标，市委、市政府把“基本建立以‘三港两网’为骨架的现代化基础设施体系”作为未来五年**城市发展的主要目标，提出了“整体推进国际化、市场化、信息化、法治化”的基本要求。

在新一轮城市发展中，**城市管理面临着“硬件”需要继续建设完善，“软件”亟待改善提高的要求，城市管理既要保障大规模建设顺利推进，更要服务于城市布局调整和城市功能整体提升。一方面，大建设提供的高质量城市基础设施，将对城市管理提出新的更高要求。按照系统、网络、枢纽和功能要求建设的轨道交通、高速公路、越江交通设施及环境建设等项目，不仅建设过程要求高效率的管理，设施建成后更需要先进的管理，使其发挥最佳运行效能。另一方面，现有城市基础设施的优化运作，将要求城市管理手段不断更新。随着城市基础设施容量不断扩大，市民对城市交通、环境、居住等质量要求日趋增强，网络化管理和动态调控需求也越来越高，将促进城市管理从定性变为定量、静态变为动态、单一变为综合，增强管理科学性，进一步提高城市的运行效率。

到**年的**城市管理，是一个特殊阶段。它的特征可概括为：一是处于传统粗放型走向现代集约型的城市管理转化阶段。城市管理在原有基础上，加快走向集约型、精细化，然而，在转型过程中，将程度不同地存在粗放型管理的痕迹，某些领域的集中整治还必不可少。二是处于**大规模功能性建设时期的城市管理提高阶段。建设和管理紧密相连，城市管理有赖于大建设提供的设施基础，管理又统领建设，要按照管理的目标要求来安排建设规划、建设项目乃至组织施工。三是处于服务社会经济发展为主的城市管理创新阶段。城市管理紧紧围绕“发展是第一要务”，着重在提高城市运行效率，完善城市服务功能，改善城市环境质量，保持城市风貌特色，增强城市防灾减灾能力等方面为发展提供新的管理支撑。

进入21世纪，城市正在发生新的变化，城市管理的理念和实践面临着变革与创新，未来城市管理大致会出现以下发展趋势：一是在城市管理中，体现以人为中心，从对人、财、物等“硬件”为重点的管理转向以知识和学习等“软件”为重点的管理柔性化趋势。二是在城市管理中，把管理的决策、执行和监督建立在数字化、自动化基础上的管理数字化趋势。三是在城市管理中，不断完善民主制度，扩大市民参与，增强管理透明度的管理民主化趋势。

城市管理“三个趋势”是有机统一的整体，其中信息化管理是关键。以信息化作为现代化城市管理突破口，通过信息化管理内在的系统性、网络性、程序性和透明性等要求，推进城市管理资源优化整合，管理流程科学再造，管理主体多元参与，并不断深化管理体制机制改革，这是推进中近期**城市大规模建设的有效手段，也是实现城市管理跨越式发展的基本途径。

顺应历史潮流，把握时代特征，结合**实际，到**年，**城市管理目标定位将遵循适度超前安排、阶段设置科学、管理实施有效的原则。重点突出市民关心、领导关注、与社会公共利益密切相关的城市交通、市容环境、旧区改造、服务供应保障和安全、综合执法等城市管理领域。做到长期与中近期相结合、治表与治本相结合、前瞻性与可操作性相结合。

二、工作目标和总体要求

（一）目标设定

根据市委、市政府总体部署，**现代化城市管理必须以成功举办世博会为契机，努力提升城市功能，改善城市环境，提高广大市民的生活质量。

**城市管理的总体目标是：坚持科教兴市,贯彻“国际化、市场化、信息化、法制化”基本要求，以城市管理信息化为突破口，优化管理程序，整合管理资源，推进体制机制创新，扩大社会市民参与，走城市管理跨越式发展之路，“城市管理数字化”基本形成，达到国内领先水平和发达国家中心城市平均水平。

到**年的八年，总体达到：

--基本建成城市管理对象、管理过程和管理评价数字化的城市管理决策支持、执行支持、监控支持新模式。以**城市地理信息系统为基础平台，深化城市建设和管理领域信息化应用系统建设，实现信息传输畅通，信息资源共享，信息维护扎实，促进城市管理手段创新、模式创新。基本形成数字化为标志的现代化城市管理格局。

--基本建成体制协调、运作高效、方式先进的现代化城市管理体系。政府职能界面科学，层级管理有机协调，法规框架比较完善，综合执法效能突出，创新行政决策、执行、监督三分开机制。城市管理中间组织较为发育，社会市民参与管理广泛，监督有效。基本形成规范有序、结构合理、开放透明、富有活力的现代化城市管理格局。

--基本建成符合“四个中心”要求和具有国际水准的现代化城市管理设施基础。总体建成**城市1小时交通圈，努力构筑长江三角洲3小时交通圈，积极构筑生态型城市框架，基本完成旧区改造任务，全面建立服务供应保障和城市安全运行体系。基本形成城市运行安全高效、市民安居乐业的现代化城市管理格局。

到**年的五年，初步建成以“城市管理数字化”为标志的**现代化城市管理框架：

--城市管理信息化基础设施逐步完善，网络化应用环境基本形成；

--城市管理各项资源有机整合，系统性增强；

--城市管理领域突出矛盾有效缓和，协调力提升；

--城市管理体制机制初步理顺，效率效益提高。

到**年的三年，实现两个突破，抓好三项工作，力争在五个重点领域形成创新点：

--实现两个突破。一是实现城市管理由传统管理方式向信息化管理方式的突破；二是实现城市管理五个重点领域体制机制创新的突破。

--抓好三项工作。一是强化城市管理信息化基础设施建设；二是积极推进城市管理中的信息化应用；三是按照信息化管理方式，试点实施管理流程再造。

--形成五个创新点。一是在城市交通管理领域，建设内环线内中心城区道路交通信息采集系统，创新形成运用智能化实施交通诱导和调节的管理方式；二是在市容环境管理领域，建设市容环境动态监测系统，创新形成“一线通”等促进社会市民有效参与的管理方式；三是在旧区改造管理领域，建设相关城市遥感技术监控系统，创新形成有序进行旧区改造的管理方式；四是在服务供应保障和安全管理领域，建设快速抢险信息系统，创新形成城市基础设施和服务供应领域救灾抢险的管理方式；五是在综合执法领域，建设中心城区重要街区、景观道路市容市貌动态监察信息系统，创新形成监察及时、处置高效的管理方式。

（二）基本要求

--努力创新管理理念。一是确立“信息化管理领先发展”理念。贯彻“科教兴市”发展战略，坚持科技创新为先导，通过领先发展和运用信息技术手段，积极整合管理资源，努力提高管理效率效益，并促进形成现代化城市管理新模式。要积极推进信息技术在城市管理领域的广泛运用，经过创新突破，形成城市管理领域的原创性成果和自主知识产权，全面提升城市管理的现代化能级。

二是确立“以人为本”理念。从重物质设施的管理转为重人性化管理。以“方便市民”为基本出发点，不断提升管理水平和综合服务功能，要把作为管理主体的人的积极性、自觉性调动起来，与各种物的因素有机结合起来，促进城市有效运转，做到“城市，让生活更美好”。

三是确立“整合联动”理念。针对城市管理资源分散，全成本管理概念缺乏，细部管理不到位，效率偏低等薄弱环节，加强管理能力整合，完善管理功能。要从大量突击型管理转向长效型管理，单项型管理转向全行业、全社会管理；进一步树立城乡一体化管理观念，推进市区、郊区联动发展。

--努力创新管理模式。一是大力推动法制建设。进一步规范管理程序，深化行政审批制度改革，加强政务公开，优化网上办事功能；破除部门利益，注重立法的综合性、整体性，以及公共行政的公平性，立、改、废并举完善法规制度；全面强化城市管理各项执法工作，进一步优化执法程序，坚决做到有法必依，执法必严；进一步转变政府职能，努力建设责任政府、效率政府、法制政府。

二是大力推动市场化运作。努力推行公共产品、共益设施投入、建设、运营的市场化运作，按照“受益者负担”、“谁污染．谁缴费”的原则，制定完善合理的产品价格和服务收费标准，包括提高污水排放费，开征垃圾处置费、水资源保护费等，以及制订市中心城区道路交通拥挤收费制度，公共设施和投入补偿措施等，用市场手段推动城市基础设施高效运转。

三是大力推动社会市民参与。贯彻“人民城市人民管，人民城市为人民”的方针，开展多种形式的宣传教育，增强广大市民参与城市管理的意识和能力。引导和组织市民为加强城市管理献计献策，完善市民巡访、市民听证、市民评议等制度，加大市民对政府决策、行政管理的参与力度。扎实搞好服务热线电话、投诉电话，积极创造条件，实现城市管理服务热线“一线通”。

--努力创新体制、机制。一是完善市、区（县）协调机制。按照市区联动、条块结合，以及差别化政策、分层次指导的要求，坚持下移管理重心，不断发展和规范完善“两级政府、三级管理”，“三级政府、三级管理”体制。在城市管理五个重点领域，要按照“一件事情由一个部门为主负责”的原则，明确市与区（县）、条与块的责职分工，做到责、权、利统一，努力提升管理水平。

二是完善资金投入机制。统筹安排、优先保证“城市管理数字化”的资金投入。加强现代化城市管理的资金筹措，按照“政府财政增一块，资本市场筹一块，民间资金吸一块，国外资金引一块，存量资产盘一块”的方式，逐步建立起政府有限负债型或非政府负债型投融资体制。

三是完善人力资源机制。围绕建立城市管理人才高地，搞好人才服务。不断完善“政府引导、市场调节、智力流动、来去自由”的高级城市管理人才“柔性流动”机制。建立健全适应现代化管理需要的人才培养教育制度。要按照竞争上岗的原则，公开择优选任人才。

--努力推进信息化设施建设。作为城市管理信息化的基础，近期要建设“1012”工程，即：建立10个城市管理信息化专业子系统，形成由市政交通、房地资源、市容环卫、服务供应保障、城建监察管理等子系统组成的完整的城市管理信息采集、加工数据库；建立1个城市管理信息化系统整合平台，形成信息化枢纽和网络汇集中心，提供对城市管理数据进行总量、结构等交换、加工、分析的整合平台；建立2个信息服务网，城市管理信息服务社会网可以向市民提供交通出行指南、网上付费、城市管理有关数据查询、服务投诉等；城市管理信息服务内部政务网可以整合工作资源，方便沟通和交流，不断提高管理效率。

三、城市管理重点领域三年行动计划

（一）城市交通管理

1、基本情况

**以来，随着**城市交通设施的高强度投入和快节奏建设，城市道路设施获得大幅改善和增加，在机动车增长4倍的情况下，中心城区平均车速由12公里/小时提高到15公里/小时；完成了内外环线间“环线”+“射线”状、内环线内三纵三横为主的网格状路网形态布局；建成了由“申”字型高架与若干高速公路组成的快速道路系统；三条总长为65公里的轨道交通线路投入运营。同时，**城市交通管理水平不断提高，管理机制不断完善，努力缓解乘车难、道路拥堵等矛盾，促进了城市经济和社会的迅速发展。

当前，**城市交通存在的主要问题：一是缓解交通的理念主要依靠增容扩建，对加强组织管理来提高通行效率的认识不足。二是现有交通设施容量与日益增长的交通需求之间的矛盾加剧。三是各种交通方式、动态交通和静态交通、换乘枢纽和单线交通等尚未得到有机整合。四是交通管理信息化程度较低，缺乏智能化系统，制约了管理水平的提高。

新一轮**城市交通管理的基本思路是：大力提升交通信息化管理水平，着力整合交通资源，推动现代化、一体化交通体系建设，促进城市交通与环境相协调，与社会相促进，与对外交通相衔接，达到城市交通与经济、环境和谐发展。

2、行动目标

--基本建成以内环线中心城区道路交通信息采集系统为重点的城市交通信息网络和交通调度指挥信息系统，初步实现城市交通的科学规划、联网监控、及时反馈和动态管理。

--坚持“公交优先”，公共交通出行比例达到25.9%，其中轨道交通320万乘次/日、地面公交790万乘次/日、出租汽车250万乘次/日。

--完善交通管理设施基础，建成200公里以上的城市轨道交通网络，建成以“三环十射”为骨架的中心城区快速道路系统，基本建成市域高速公路网，加快交通枢纽和越江通道建设，初步建成集智能化停车与现代化管理于一体的静态交通体系。

--内环线内中心城区平均车速达到18公里以上；全面实现高速公路“**”目标；基本形成长江三角洲3小时都市交通圈。

3、主要措施

一是建立统一的交通信息化管理平台。整合公安、市政、交通等部门和相关行业的管理信息系统和监控系统，建立以**交通数字地图和交通数据库为基础的“数字化**交通”信息库，科学分析交通需求状况和动态把握交通设施运行状态，为交通的规划、建设、养护和管理提供决策依据。

二是完善交通管理领导体制。建立**市交通综合领导机构，统一协调城市交通的规划、建设和管理。积极探索高架高速、地面干道和轨道交通三个系统的封闭管理模式。整合道路交通设施建设养护、交通执法管理和车辆运营管理等职能，实行一个部门为主的综合管理，努力提高管理效率。

三是注重交通供需平衡。加强机动车总量控制和非机动车结构调整，积极建设重车路线、机动车专用道，加大机非分流力度。运用行政、经济等手段，调节交通流量分布，缓解交通拥堵矛盾。完善路网格局，加快建设多层次的城市交通枢纽，增强内外交通的衔接。加强静态交通建设和管理，加快停车管理信息系统和停车诱导系统的建设应用。

四是继续加强道路基本设施建设。以“**”为核心，构建由快速路网、主干路网和配套路网组成的市区交通基本格局。内外环线之间以增量为主，协调建设，加快中环线建设，整治和拓建15条射线干道及相关次干道连接线。内环线内以增效为主，调控需求，加强次干道网和区域慢通网络建设。以“十字加环”为骨架，加快建设城市轨道交通网络构架，完成九条轨道交通线和磁浮快线建设。同时，积极拓展市郊轨道交通，适当开辟城际客运轨道交通。加快郊区干线公路网的建设，完善路网的服务功能。

五是完善公交优先政策。进一步落实公交用地、公交投入、公交运营、公交换乘等多项优先政策，推进实施公交专用道制度，积极创造条件，吸引个体交通客流向公共交通的转移。

六是加强世博园区的交通组织研究。从系统工程的角度，提出并深化城市整体路网和世博会配套交通方案，对世博会场馆交通设施建设、运输方式结构和线网布置、运能配备、停车换乘、信息引导以及组织手段等，进行系统设计。

（二）市容环境管理

1、基本情况

经过实施城市管理三年目标和环境保护与建设三年行动计划，**的市容环境发生了显著变化：**年**绿化覆盖率达到30%，人均公共绿地面积达到7.6平方米，污水处理率达到60.9%，大气可吸入颗粒物降至约0.08毫克/立方米。

当前，**市容环境在管理效率、环境质量和服务水平方面存在的主要问题是：市容环境质量有待进一步改善；管理体制、机制有待进一步理顺；市民素质有待进一步提高。

进一步加强市容环境管理的基本思路是：确立大市容、大环境的管理理念，提高市容环境的信息化管理水平，创新市容环境管理体制机制，坚持管理重心下移，扩大社会市民参与，做到市区与郊区、治标与治本、整治与疏导并举，逐步完善长效管理机制。

2、行动目标

--建成以市民投诉“一线通”工程为重点的市容环境管理数据库和环境质量动态监测系统，基本实现全过程、全行业、全社会监控。

--河道基本实现“面清、岸洁、有绿、畅流、水净”；市区供水水质达到建设部水质标准和卫生部饮用水规范，污水处理率达到70%以上；空气环境质量指数二级和优于二级的天数力争达到90%以上。

--全面、科学地推行垃圾分类收集，基本建成覆盖全市的生活垃圾收运处置系统，全面消除郊区垃圾临时堆点和暴露垃圾，垃圾运输基本实现集装箱化，垃圾无害化处理率市区达到95%，郊区达到90%。

--基本建成“环、楔、廊、园、林”的绿化布局框架，中心城区绿化覆盖率达到37%以上，人均公共绿地面积增至11平方米，郊区森林覆盖率提高到20%以上，建成国家园林城市。

--中心城区市容市貌基本达到“十无”标准，即：无乱设摊、无乱搭建、无乱晾晒、无乱招贴、无乱堆物、道路晴天无积水、河道无黑臭、无黑色广告、无乱停车、无绿化空白点。郊区城市化地区同步达标，全面消除城郊结合部脏乱差。

--全面开放市政、绿化、环卫等养护作业市场，全面实现管养分开。

3、主要措施

一是全面推行市容环境管理信息化。整合建立市容环境管理信息化系统平台，推行面向大市容、大环境的一体化信息应用和管理，实行市容环境动态监控，试行以政务公开为抓手的市容环境远程管理。

二是高质量实施新一轮环境保护和建设三年行动计划。水环境方面，要抓住“治水、管水、取水、用水”四个环节，加强城市供水、排水、污水处理和回用水一体化管理，加快建设水源地水质实时监控、污水动态监测系统，贯彻集中与分级处理、集中与分散排放相结合，规划建设一批中小型污水处理设施，推广水资源节约型经济，在水环境综合治理和建设中，要加强城市整体水系的保护。大气环境方面，要依托城市布局、产业结构、能源结构调整，大力推进清洁生产，实施大气污染在线监测，控制削减污染物排放总量。中心城区全面淘汰燃油助动车，汽车尾气治理达到欧共体2号标准。限制燃煤发电设施的烟尘排放。控制裸土、施工、车辆运输和道路清扫扬尘。声环境方面，要加强各类噪声监测，加大防噪降噪工程建设。固体废弃物方面，要按照“减量化、资源化、无害化”原则，实行固体废弃物从源头到末端的全过程处置管理，初步构筑生活垃圾综合利用处置系统。开展具有潜在环境危害性废物的回收处置，加强有毒有害垃圾的无害化处置管理。

三是全面创建国家园林城市。加强城市绿化养护宏观监控，制定完善养护计划，提高建成绿化的养护质量。基本建成外环线500米绿带，全面完善内环线内500米公共绿地服务网络，内外环线之间再建一批大型公共绿地。优化行道树植物配置，形成行道树景观特色。充分利用城市建筑立体空间，积极发展垂直绿化。

四是实施以“十无”达标为重点的专项整治。成立专项整治工作机构，制定“十无”细化目标及管理规范，条块结合，以块为主，开展市区“十无”综合整治活动。

五是推进市容环境建设管理市场化。深化“政企分开、政事分开、事企分开、管养分开”，健全完善市容环境设施多元投入机制。积极扶持具有循环经济特征的环境产业发展。规范健全道路养护、绿化养护和环卫保洁综合承包制度。规范完善环卫作业有偿服务，积极推行生活垃圾处置收费制度。

六是扩大社会市民参与度。建立市容环境情况及时公布制度，推广顾客满意度指数测评，建立公众舆论批评和市民投诉披露制度，探索设立“公益时间银行”，鼓励市民在空闲时间积极参与公益劳动或慈善活动。建立市民巡访奖惩机制，扩大市民绿化认养面，进一步落实环境卫生门前责任制。

（三）旧区改造管理

1、基本情况

上世纪90年代起，针对“住房难”的突出矛盾，**以实行土地批租为突破，“两级政府、三级管理”协同推进，到**年底，全面完成“365”危棚简屋改造任务。目前，**还有旧里以下房屋约2300万平方米，中心城区10个区旧里以下房屋约967万平方米、老宅基488万平方米。这些市民的居住条件和生活环境依然较差，要求改造的呼声强烈。

当前，旧区改造中也存在着一些问题，如：土地供应尚欠规范，调控力度不够，旧区改造总量持续放大，中心城区土地成本上升过快，旧改地块平均容积率密度过高，动迁矛盾比较突出等。中心城区建设和改造的高度集中，也突显了郊区建设和城乡一体化的相对薄弱。此外，还有苏州河综合整治和黄浦江两岸开发中的问题，以及城市设计与物业管理方面的突出矛盾，有待统筹考虑解决。

新一轮旧区改造视野要从市中心城区扩展到6300平方公里的整个市域范围，基本思路是：不断提高旧区改造宏观调控水平，统筹考虑旧区改造与新城开发联动，坚持拆、改、留并举和综合改造，注意旧区改造与保护市民权益的有机统一。

2、行动目标

--初步建成以城市遥感技术为基础，以旧区改造规划、供地、拆迁、建设、交易为主要内容，覆盖全市、反映现状、动态监控和资源共享的旧区改造信息管理平台。

--推进旧里以下房屋的拆除改造，以内环线内中心城区为重点，全市平均每年完成旧住房拆除300万平方米。中心城区住宅综合容积率降低到2.5以内、商业办公楼综合容积率降低到4.0以内。

--加大中低价住房的土地供应，加快中低价住宅的开工建设，每年新开工中低价住宅300万平方米以上，当年竣工300万平方米以上。其中，每年新建为重大工程动迁配套的低价商品房100万平方米，当年竣工100万平方米。

--推进历史街区保留保护性改造和旧住房成套改造。中心城10个区各建设1至2个具有文化内涵、建筑品位和人文特点的风貌保护街区。全市每年完成10至20万平方米旧住房成套改造任务。

3、主要措施

一是加强旧区改造信息化管理。有机整合目前分散在各级政府、各部门和各行业的信息资源，实时监控和调整旧区改造市场结构，及时掌握旧区改造市场动向，建立健全房地产市场的预警预报体系和调控指标体系。推进智能化住宅小区建设，将具备一定条件的住宅小区在更大社区范围内整合成片，创新住宅管理机制及形态。

二是制定旧区改造“搭桥”政策。市区郊区联手，相邻结对，从“以块为主”向“块块合作”转变，从“零星开发、区内调整、就地平衡”向“成片改造、跨区统筹、易地平衡”转换，兼顾地区政府、开发商和市民利益，制定完善“搭桥”政策及财政、金融、规费等配套措施，加快旧区改造和郊区城市化进程。

三是进一步规范完善供地机制。要由“多头供应、协议为主、毛地出让”向“整合龙头、招标拍卖、熟地出让”转变；由“支持旧里以下房屋改造”向“支持收购储备重点改造地块”转变。旧区改造土地要纳入招标出让范围，探索实施熟地招标出让。要整合土地收购储备机构，统一规范市、区（县）、各开发区土地收购储备操作方式和标准。要确保政府土地增值收益，建立公共财政投入和合理补偿机制。

四是进一步加强动拆迁管理。加强政府管理，整顿规范动拆迁行为。确保中低价住房的开发和供应，统一规划，加快建造若干个大型中低价商品房住宅区，制定完善中低价房的开发、销售和使用政策，做好弱势群体安置工作。

五是保护和发展中心城区海派城市特色。苏州河综合整治和浦江两岸开发中，特别是“世博会会址”改造时，要严格控制和调整沿岸新建高层建筑的分布及体量。内环线以内、外环线之外原则上不再新建高层建筑，内外环线之间限制高层建筑，降低建设密度和容量。

六是不断提升居住物业管理水平。进一步理顺街道、居委会和物业公司之间关系。全面推行新建商品房住宅小区物业管理招投标，推进非商品住宅小区物业管理招投标试点。完善物业管理服务价格体系，规范各类居住房屋的修缮范围及标准。

（四）服务供应保障和安全管理

1、基本情况

**在大规模城市建设中，注重市政公用设施的配套和建设，市政公用服务供应初步满足了整个城市运行的基本需求，初步具备了处置各类事故和突发事件的能力，并形成了市、区（县）两级，具有一定应变能力的应急处置指挥、调度和抢险系统。

但是，**现有城市服务供应保障体系还比较脆弱，服务供应质量和水平还不够高，在一些领域和环节上，管理机制和手段还比较落后，并程度不同地存在着服务供应的结构性问题及一些安全隐患，相关的法规和制度建设也比较迟缓。

面对新形势、新要求，**服务供应保障和安全管理的基本思路是：立足于提高城市综合竞争力，努力实现系统化管理、自动化监测、实时化调度、规范化服务。要突出以人为本，充分运用现代科技和信息化手段，加强预警建设，努力防灾减灾。

2、行动目标

--建成供水、排水、燃气管网地理信息系统，编制全市服务供应管网“地图”，基本形成覆盖中心城区的服务供应和安全动态监控系统。

--建立健全高起点、高标准，满足保障管理和安全运行需要，统一指挥、综合有力、规范高效的减灾救灾管理体系。

--建立以信息平台为基础的服务供应和安全保障管理预警机制，构筑市和区（县）、条和块信息共享、机制优化、防患未然、科学减灾的预警体系。

--全面实施中心城区服务管网更新改造，分批实施郊区（县）中小型服务管网纳入全市管网系统。试点开展中心城区入户管道改造工程。

3、主要措施

一是提高城市服务供应保障和安全管理信息化水平。结合行业和专业特点，统筹建立若干个以信息技术为基础的保障供应管理体系，以及与市民、单位形成无障碍沟通的预警告知和危机处理互通渠道。

二是提高公用服务供应质量和水平。开展公用服务供应体系更新和改造。有条件地区逐步推进分质供水，建立每日供水水质公告制度。调整燃气消费结构，中心城区分片试行燃气刷卡消费。推行远程抄表，实行网上办事和服务。

三是提高城市运行安全服务能力。建立健全重大工程安全监测和维护管理系统，运用国际国内先进检测设备和手段，同步安装重大关键节点工程监测元件，加强设施设备的动态检查和维修保养。

四是提高城市预警和减灾救灾能力。建立健全一个高度集中的指挥机构，一套服务供应保障和运行危机警示系统，一批服务供应保障和安全运行应急处置预案，一支具有国际水平的专业抢险救援队伍。

（五）综合执法管理

1、基本情况

自**年**月以来，在本市中心城10个区分三批进行了城市管理综合执法试点，在提高队伍素质和执法效能等方面进行了积极探索，使综合执法的优势和效应逐步显现。实践证明，作为行政执法体制改革重大举措的综合执法，符合**特大型城市现代化管理实际，较好地体现了时代、发展、法制和效率的要求。

随着城市管理综合执法试点工作的深入，体制、机制的不适应性开始显现，主要表现在：一是存在着多头执法、法不责众的情况，综合执法权限有待明确。二是各区城管体制的差异及试点发展不平衡，综合执法体制有待统一。三是还存在“以罚代管”的现象，以及综合执法手段有待改进等。

加强城市管理综合执法的基本思路是：与深化行政管理体制改革紧密结合，实行决策审批职能与监督处罚职能相对分开，坚持权责一致，达到精简、统一、效能。

2、行动目标

进一步推进城市管理领域相对集中行政处罚权工作，设立市城市管理综合执法专门行政机构，形成一支职能清晰、执法高效、覆盖市及建成区的城市管理综合执法队伍。

3、主要措施

一是探索城市管理综合执法信息化运作。建立综合执法与市民的信息交流平台，公开执法标准，方便市民投诉，及时公布处理结果，推进政府执法的透明化。

二是开展相对集中行政处罚权工作。根据国务院决定精神，对城市管理综合执法涉及的有关法律、法规、规章规定的行政处罚权，以及相关的行政强制权和行政检查权，进行调整归并，由综合执法专门机构统一行使。

三是调整综合执法管理体制。在原市城市管理综合执法试点工作领导小组办公室的基础上，调整组建市城市管理行政综合执法机构。在外高桥保税区、化学工业区等特定地区设立综合执法直属机构。已试点区（县）级在原城管大队的基础上调整组建区城市管理行政执法专门机构，未试点区（县）新建区（县）城市管理行政执法专门机构。

四是完善综合执法运行机制。要明确综合执法和专业管理的职能分工，建立综合执法与专业管理的协调运作机制。要及时研究区（县）派驻街道（镇）及特定地区监察队与地区的关系，形成良性互动的管理合力。