铁路交通运输管理精选(九篇)

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第1篇：铁路交通运输管理范文

关键词：市场经济　铁路交通运输　经济管理模式

1、铁路交通运输经济管理实行市场化改革的必要性

1.1　在市场经济体制下，铁路交通运输管理部门如何适应市场的需求，建立适应生产力发展的运输市场，是铁路交通运输部门真正适应市场经济的需要并逐步走向系统化、规范化、法律化的轨道，这是当前及今后一项较为突出的任务，那么市场化改革是其重要的一条出路。党的十六大以来，铁路部门深入扎实推进改革铁路交通运输管理体制实现了重大创新。1999年进行试点，2005年3月，铁道部成功实施了撤销铁路分局、由铁路局直接管理站段的改革，全国铁路共设立18个铁路局(公司)，变四级管理为三级管理，消除了我国铁路存续50多年管理重叠的弊端，提高了管理效率，极大地释放了运输生产力。铁路运输生产力布局实现了重大变革。铁路部门通过撤并运输站段、关闭运量小的中间站、发展战略装车点和卸车点、推行机车长交路、优化企业机构设置和劳动组织等，使运输生产力发生了深刻而巨大的变化，推动了运输生产力的发展。

1.2　铁路主辅分离改革取得了重大进展。铁道部将铁路物资、通信、设计、施工企业移交国资委及所属企业管理，将铁路中小学校、医院全部移交地方政府管理。铁路投融资体制改革取得了重大突破。铁道部与各省市自治区广泛开展合资建路的战略合作，加大合资建路力度。2003年至2008年，全路新组建合资铁路公司76家，吸引了地方政府、战略投资者的大量资金，改变了铁路建设仅靠中央政府投资的局面。这些举措不仅搭建了铁路市场融资的平台，而且探索和积累了铁路运输企业建立现代企业制度的宝贵经验。

1.3　从现存的铁路管理体制来看，尽管体制改革取得了重大突破，但是现有的18个铁路局(公司)间仍然存在70多个局间分界口，各个铁路局为完成各自的运输生产经营任务以及优先满足所属省市运输需求，同时由于统一执行铁道部所下达的年、月、日计划，从动力运力、能力的运用安排上，还是存在着较为严重的相互制约，内耗还是相当严重的。以沈哈两个铁路局为例，作为两个以煤炭、粮食等资源运输为主的铁路局，由于铁路铁道部对两个局的人关方向交车、运用车占用实施总量控制，同时沈阳局服务的辽吉两省、哈尔滨局服务的黑龙江省对能源等物资运输也有保证的要求，势必优先考虑本局利益和满足所在省份需求，对有限的铁路运输资源一定程度上展开争夺，从动力、交车数量上进行自我控制和相互控制，受此影响，今年用电高峰电煤运输紧张阶段，哈尔滨局向沈阳局装运的煤炭日均同比减少500车左右，并且人关方向向沈阳局交车也只能控制在1600车左右，不仅对辽吉两省能源输入带来影响，对铁路运输企业实现效益最大化也影响较大。另外，随着铁路大规模建设，成立了大批的铁路合资公司，也与当前国有的铁路局(公司)的管理体制很难相互融合，多种企业管理模式并存，对于铁路企业管理和企业发展来说形成较大制约。

2、市场经济条件下加强铁路交通运输经济管理措施的探讨

2.1　建立铁路独立市场经营主体。由资源、能源、环境、人口等基本国情所决定，相比于公路和航空，铁路在关系国计民生的货物运输和中长距离的旅客运输中起着主要作用。因此，中国铁路的最大问题是跟不上社会经济发展的需要。

我国的铁路垄断是一种行政性垄断，而非是技术性垄断，行政性垄断是一种制度性、扼杀竞争机制的垄断形式。由于企业对配给资源的有效利用、成本降低、服务质量提高的内在动力明显不足，社会需求得不到满足。铁路体制改革要根据社会主义市场经济体制的要求和铁路运输的技术经济特点，改革目前的行政性垄断，构建一个有利于铁路更好、更快、更高效发展的环境和机制，促进整个铁路交通运输业技术进步、成本降低、加快发展、增加有效供给和服务质量提高，进而增进社会福利和为国民经济其他行业的发展以及国际竞争力的提高创造更有利条件，适应国民经济发展和全面建设小康社会的需要。根据市场经济发展规律和国外发达国家的经验，以及我国其他行业的改革实践，消除市场进入壁垒、引入竞争机制是实现目的最为有效的解决手段。为此，我国的铁路体制改革应该使企业成为独立的市场经营主体。

2.2　组建若干个市场竞争经营主体。对现有铁路局进行区域合并，通过股份制、集团制公司的形式对现有运输资源和运输业务进行重构。若干集团公司将会尽力多提供线路并促进运输能力的提升，自然垄断的基础设施与引入竞争机制的客货运输分离开来，铁路客货运输经营的垄断局面有可能彻底打破，进而实现公平运输和公平竞争。将各区域公司的铁路资产管理全部移交给相应的国有资产管理部门，不再直接管理铁路国有资产。改革后的铁路管理职能将转到全行业管理上，可以归交通部管理，负责制定行业发展规划、产业政策、技术标准、重要的规章制度以及市场规则等，并完善监管体系和加强监管力量，依法客观公正地履行行业监管职能。实施铁路局按区域合并重组成集团公司，实行市场化经营，不仅能够有效消除铁路运输内耗，更有利于实现经营效益的最大化，为促进铁路企业可持续发展创造更为有利的条件。还是以沈阳局和哈尔滨局为例，如果两个局进行合并重构为一体，即可消除两个局间5个分界口的人为制约，又有利于对机车、车辆和线路能力进行统筹安排，实现铁路运输能力的综合高效利用，更好地为地处东北老工业基地辽、吉、黑三省，及西部的经济发展服务，也更有利于实现企业经营效益的最大化。例如，从提高经济效益的角度看，在装车上可以适当向北部倾斜，原沈阳局装1车人关方向货物车均收入在7500元左右，而哈尔滨局装1车入关货物车均收入在万元以上，每多装一车可增加运费收入2500元以上。从有利于为地方经济服务来看，随着辽吉两省煤炭资源的逐年减少，以及经济快速发展对能源需求的不断增加，加大能源输入成为主要途径。而黑龙江省作为煤炭资源大省，以及内蒙古西北部地区煤炭探明储量和开采量进一步加大，必将成为辽吉两省煤炭输入的主要来源，两省煤炭出现紧张状况，主要是哈尔滨局在运用车有限的条件下，以保证黑龙江省内煤炭运输、防止运用车辆大幅下滑造成的。沈、哈两个铁路局合并重构后，在煤炭运输特别是电煤紧张阶段，打破运用车辆制约壁垒，运用车辆调整上就可以根据资源运输需求及时向黑龙江省倾斜，既可以保证辽吉两省煤炭需求，满足两省的经济发展需要；又可以增加黑龙江省和煤炭外运量，

推动经济的发展。同时，提高铁路货物的运输距离，增加货物运费收入，提高经营质量。取得促进三省一区经济发展，提高铁路企业经济效益的双赢效果。

3、以市场机制构建现代物流模式

市场经济的核心内容是：通过竞争优化资源配置。没有竞争就没有市场经济，没有竞争就谈不上真正意义上的改革。竞争是发展强有力的推进器，改革开放的实践证明，只有通过激烈的市场竞争，产业(如家电、汽车)才能实现大发展，消费者才能获得真正的实惠。铁路运输业的改革只要在竞争上取得突破，就一定能在发展上获得显著的成效。铁路运输部门应按照物流原理和旅客、货主需求扩展其业务范围、延伸其运输产品、丰富完善其服务功能，使铁路货运业务向更高层次的物流网络转化。建立物流中心，以大企业为服务对象，利用专用线的连接优势，从该企业原材料的购买、运输、储存、供应到产品的储存、运输、销售进行全方位服务；以大型市场和货物集散地为中心，包揽商品的供应、运输、储存、销售、发送，以各大港口为中心，围绕出港货物的销售、发送运输进行服务；以各较大城市为中心，围绕城市的物流、客流中心服务，立足现有资源，拓展服务业务积极变革转型。交通运输是国民经济具有先导性和基础性产业之一，近几年，国家相继颁布了道路交通安全法、道路运输条例等，为运政管理部门开展工作提供了有力武器。市场经济是以市场为中心来组织经济运行的一种生产形式，主要依靠市场机制来配置社会资源，在建立和完善社会主义市场经济体制下运输市场发生了一系列变化，交通运输市场经济管理模式也发生变化。为此具体探讨市场经济条件下铁路交通运输经济管理的一些变化与改革。

4、注重和其他运输行业的协调配合，创建交通运输大领域的“共赢”格局

第2篇：铁路交通运输管理范文

要知道，铁路作为一个社会赖以生存和发展的基础性行业，它的发展状况直接影响了国家的国民经济发展，如果没有对铁路的建设给予更多的关注和支持，那么社会的各项物资、人员的运输就会受到很大的影响，从而阻碍了国家经济的健康发展。因此，我们要敢于对铁路交通运输的方式进行改革和创新，从而推动铁路行业的快速发展。本篇文章从我国铁路行业的基本情况和存在的问题进行深刻地分析，并且从中找出改革创新铁路交通运用的有效措施，希望能够对以后的铁路建设提供一定的启发。

【关键词】

铁路交通运输;创新改革;有效措施

伴随着改革开放和社会主义经济的不断发展，我们国家的铁路交通运输行业也随之兴盛起来，多种多样的运输方式“百花齐放”，虽然铁路交通运输的运输量呈逐年增长的趋势，但是在激烈的市场上却逐渐失去了优势，铁路行业的发展面临着巨大的挑战。为了提高铁路交通运输的市场占有率，保证铁路运输行业的顺利发展，务必要对铁路交通运输进行深入的改革和创新，在明确改革思路和方向的基础上，制定正确的发展战略，使得改革和创新的目标更加准确。

一、简析我国铁路交通运输存在的问题

在上世纪八十年代以前，铁路行业的发展都是按照计划经济的体制进行管理和调控的，政府和企业之间的关系相互交错，关系分不开。但是在改革开放尤其是中国在21世纪初进入国际贸易组织之后，计划经济体制下的铁路交通运输管理出现了诸多的弊端，政企不分的模式严重影响了铁路行业的持续发展，这是导致铁路运能短缺的一个重要原因。除了上面讲的历史原因之外，还有以下两个深层原因导致铁路的运能短缺。一个是人们的交通运输意识比较单薄，人们对现代交通运输管理的创新和改革缺乏认识，使得改革和创新很难深入地开展;另一个是社会经济发展比较慢，人们对交通运输的需求与社会的生产力之间仍然存在着矛盾，铁路的发展未能完全满足人民的需求，加上对铁路设施投入和支持比较少，使得铁路的设备和管理都比较落后。

二、浅析推动铁路交通运输创新改革的有效措施

（一）铁路交通运输的改革

1、多渠道地筹资，解决资金问题

在我们国家，铁路交通运输发展最大的问题就是资金不足。要知道，我们国家的资本市场相比于其他发达国家来说还有有一定的差距的，但是筹资条件还是比较有优势的。从我国的地形、地势来看，我们国家铁路交通运输还有很多发展的空间，因此，铁路交通运输企业可以开发一些高附加值的运输业务，为铁路提供新的经济增长点。

2、现代企业公司制的规范化

由于历史遗留下来的制度问题，使得实施“政企分开”具有一定的难度，但是在国家的大力推动下，政府和企业已经做到职责分明，各司其职。在这个基础上，铁路交通运输行业还需要对现代企业公司制进行规范和修正，在企业内部建立起有效的激励机制、约束机制以及责任、权利、权利相统一的规范制度。对于那些在激烈的市场竞争生存发展迅速的改制企业，可以将企业内部国有股份占有率降到49%以下，让民营持有一半以上的股份，使得国家对铁路的管理从国家职能部门的管理变成行业的管理，从而转变了国家在铁路交通运输行业中的职能，使得铁路交通运输在市场环境下能够获得更加长远的发展。

3、铁路行业服务水平的提高

为了能够促进铁路行业更好地发展，务必要提高铁路行业的服务水平。那么如何有效地提高整个铁路的服务水平和质量呢？这就需要铁路交通运输管理者以身作则，认真负责，不断提高自己的服务意识和服务质量，从而带动铁路交通运输基层职员的思想转变，树立正确的服务意识，提高自身的学习能力，实现铁路交通运输行业的一流服务水平，从而增强自身的市场竞争优势。

（二）铁路交通运输的创新

1、引进与开发铁路交通运输行业技术

我们国家铁路系统是通过自己多年的研究和开发形成的，铁路行业各项技术都是比较领先的，但是相比与发达国家来说还有一定的差距。为了能够促进铁路交通运输行业更好地发展，除了积极地引进先进的铁路交通运输技术之外，我们还应该进行内部的自我研究和开发。为了实现自我研发，务必要提高铁路研发人员的专业素养和技能，保证研发的高效性。

2、铁路交通运输管理理念的创新

铁路企业的管理者务必要转变自己的管理理念，不能一味地追求高业绩，而忽略了责任的承担。在过去，很多铁路企业为了获得更多的经济效益，不顾对生态环境的影响，使得企业最终虽然获得了一定的经济收益，却失去了社会效益。所以说，铁路企业在进行管理时，在树立最少投入与高效产出的经营理念的同时，也要关注社会效益，保护环境，做到“人与自然的和谐”，从而真正地实现铁路交通运输行业的可持续发展。

3、企业管理方式的创新

（1）营销管理方式

我国的人口流动性比较大决定了铁路运输在我国的发展是占有相当的优势的，可是这就使得很多铁路运输企业缺乏一定的竞争意识，从而使铁路的运力支持不足，出现运能短缺、资产浪费等现象，这对铁路的发展是非常不利的。为了改善这种现状，铁路交通运输企业务必要从市场出发，建立高效运作的营销体系，采取强劲有力的营销手段，开展大范围的营销工作，不断地拓宽铁路运输市场，从而提升自身的市场竞争力。

（2）财务管理方式

针对当前一些铁路企业资金浪费、成本支出大的情况，企业管理者就要对财务管理的方式进行大胆、有效地创新。在铁路运输之前要充分了解和分析运输量、人工费以及所需的各种物料，确定合适的费用支出。在实际操作中，明确各部门人员的责任成本和目标成本，从而使工作人员在平时的工作中能够主动地参与到控制成本、降低成本的计划中，保证财务管理的水平。

三、结束语

总的来说，铁路交通运输创新改革需要经历一个长期的过程，并不是一蹴而就的。铁路企业要根据市场的发展态势，从铁路发展的实际情况出发，对企业内部制度和规范就行改革，不断完善各项制度，并且培养更多优秀的管理人才和研发人才，对铁路交通运输行业技术进行大胆的创新，使得铁路能够在竞争激烈的市场中获得更好的发展优势，促进铁路行业的可持续发展。

参考文献：

[1]汪伟民.市场经济条件下的铁路交通运输经济管理[J].价值工程，2014，29：152153

[2]于颖.市场经济条件下的铁路交通运输经济管理[J].新课程（教师），2010，04：163164

[3]王琦.试谈铁路交通运输改革与创新[J].科技广场，2010，09：219221

第3篇：铁路交通运输管理范文

关键词：交通运输；一体化；铁路运输发展

引言

经济发展带动了交通运输的发展，交通运输的发展又促进了经济的发展。以我国当前的交通运输状况来看，交通供需很难保持平衡，这又严重阻碍了经济发展的步伐。实践证实，交通运输方式太过单一，根本解决不了交通供需出现的失衡问题，必须各种运输方式结合，形成一体化运输。而铁路运输想要在一体化中保持甚至加大占有率，必须根据自身优势创新协调发展，提升运营效率，这样才能在一体化运输系统中取得更多效益。

1交通运输一体化内涵

交通运输一体化是为了更好适应经济发展，多式联运的一种集约高效的一种运输组织方式，能够整合各种运输方式的优势，以适应经济发展的需要。一体化运输将可持续发展作为一个基本观念，使交通资源得到充分利用，它统一规划了每个区域所采用的交通运输方式，使交通运输得到集中管理。若能实现一体化运输，运输方式将不会像以前那样单一，且其综合性也将变得更强。这样不仅了使资源实现最大化利用，同时也使运输方式达到衔接目的，交通运输充分发挥其组合优势，更重要的是体现了其整体化功能。此外，一体化运输可适应当前如此大的交通运输需求，进一步推动经济发展。一体化运输融合了综合运输理念，是一个全新的交通系统。一体化运输使交通运输业变得更加完善，它包含了许多内容，既要发展运输方式使其实现一体化，还要对交通运输进行整体规划，使交通运输得到统一管理。当然，一体化运输可达到集中管理交通信息目的，使交通运输得到全面控制，通过对交通需求及相关资源进行整合，使交通运输服务变得多样化。

2铁路运输之于一体化运输定位

一体化运输离不开铁路运输，铁路运输是一体化运输中的重要组成部分。铁路运输较于汽运、海运、航空、管道运输等有着安全、高速、重载、长距、低成本、受气候影响小的特点，也就是这一特点起决定性作用。时代在不断向前发展，近年来航空运输、管道运输也不断在发展，具备一定发展优势，从某种程度上来讲，可能会影响到铁路运输。尽管如此，铁路运输依旧占据了中长距离运输的重要比重，其优势不容更改。铁路运输想要实现长远发展目标，必须重视一体化运输，准确定位出铁路运输应具备哪些服务功能。首先，铁路运输应借助自身在中长距离运输中所占据的独特优势，主要负责运输煤炭或是金属之类的大宗货物，也可运输谷物等散装货物。其次，铁路运输应搭上快递这一便车，负责行包快运以及集装箱等运输。再者，铁路运输需充当客流运输；最后，铁路运输还有通勤运输这一身份，当然这主要针对的是市区、组团等。

3交通运输一体化中铁路运输的发展途径

3.1将不同运输方式紧密衔接

交通工具拥有各自的集散中心，想要将不同的运输方式结合在一起，必须依靠交通枢纽，它在整个运输体系中的作用相当明显。在过去，交通运输建设只关注运输场地有没有得到合理规划，不懂得如何布局转运地点。由于主管部门没有重视这些问题，没有对交通枢纽进行合理布局，致使其达不到实际要求。城市建设若忽略了交通结合处，将导致运输方式无法进行快速转运，或是影响其顺畅性。有的地方建设交通枢纽时，经常发生交通阻塞，这使得交通很难达到较高的运输效率。从以上几种情况来看，只有合理规划交通枢纽，按照现有的运输条件使每种运输方式保持密切衔接，进而得到合理的交通布局。规划铁路枢纽过程中，需做好以下两项工作：①铁路枢纽必须合理；②铁路枢纽可利用相应的交通工具，与其他枢纽进行无缝衔接，对于一些人流量比较大的城市或是部分交通枢纽中心具有很强的综合性，制定规划方案时应综合考虑各方面。

3.2优化运输结构

对结构作出优化调整的同时，充分发挥运输方式所具备的优越性，以满足对交通运输提出的需求，包括种类和规模以及数量等。铁路运输应继续根据其特点侧重于高速、重载这两个方面。客运及小件物流产品可继续发展高速铁路的优势，利用我国“四纵四横”的高铁网加快周转；煤炭、矿物等的运输继续发展重载铁路，增加重载化程度，利用组合万吨方式增加开行两万吨、三万吨列车，进一步降本增效，同时建设电气化程度高、线路质量过硬的新型重载路线，为进一步的四万吨、五万吨重载列车试验做好准备。

3.3加强运输管理信息化建设

一体化运输必须利用新型科技信息技术，只有对信息技术进行综合管理，使其代替单一运输，将每种资源集合在一起，由此形成一个完整的运输体系。从铁路信息系统当前的分布情况来看，它覆盖了多个不同的领域，同时设立了各种系统，如各级调度指挥系统、客货运系统、统计工作系统等系统，操作不便，效率低下。一体化运输要求建立一体化联合运输系统，利用物流网、大数据等高效灵活的完成一体化运输。铁路方面需进一步整合目前各种分散型软件系统，对调度指挥、施工管理、客货运管理、统计信息采集、机车车辆管理等子系统进行整合，采取合适的方法进行整合，利用计算机的优势提取运输信息，建立大数据，一方面减少人工操作避免人工失误，另一方面利用寻找发现运输规律，进一步提高效率，降本增效，提升其竞争力。

3.4开展高速客运建设

随着经济的发展，我国拥有越来越大的客运量，同时旅客周转量也在不断提高，其增长速度分别达到7.6%、8.8%，甚至比货运增长率要高出许多。从这点来看，我国的人员流动相较于货运，其比例要大于后者。这种现象还将持续很长时间，甚至会一直延续下去。想要加快运输速度，或是提高运输效率，必须重视服务质量的优化，加大高速铁路的建设力度。高速铁路可使国家具备更大的运输能力，对经济建设也有很大的促进作用，同时还能保证社会经济取得长足进步。我国虽然在高速铁路建设方面取得了很好的成绩，且其运行态势也相当不错，但仍需要进行合理统筹与规划。只有加强铁路提速，才能使铁路运输系统得到进一步优化。

3.5发展现代物流

现代物流属于一个新型产物，其主要通过发展经济与贸易，当然也可将其视为运输业进入到另一个经济增长区。从目前的运输行业来看，必须合理调整其经营方式，适当改变其思维理念，这样才能使物流业取得更好发展。要发展铁路运输业，必须顺应时代的发展需求，紧跟时代的发展步伐，使铁路在运输行业中占据核心地位。可通过制订与其相符的物流发展计划，对经营措施做相应调整，除了增加更多的物流设施之外，还应进一步完善当前的制度，使技术得到全面提高，进而提供更好的物流服务。由于铁路覆盖了广阔的面积，它主要分布在各个火车站，只有对物流服务中心进行合理布局，才能使铁路运输拥有更多的职能。传统的铁路只能用于装卸和运输，而如今更多地侧重于一体化服务，它可监控所有的货物并进行全方位管理，确保顾客得到更加优质的服务。

4结语

通过实施一体化运输，使运输资源得到最大化利用，同时还能减少流通成本，对发展交通服务也有一定推动作用，满足更高的社会要求。只有对铁路运输的各个枢纽进行合理布局，将运输方式保持紧密衔接，使铁路运输优势得到充分发挥，不断优化铁路运输当前的结构，建设出更好的客货系统，重视现代物流的发展和运输管理制度的创新，才能解决铁路建设遇到的各种问题，才能在一体化运输的大环境里更好的发挥铁路运输的作用。

参考文献

[1]刘磊.交通运输一体化中铁路运输发展对策的探讨[J].企业导报，2014，24：108.

[2]王双.贵州省综合交通运输系统与经济协调性评价研究[D].贵州财经大学，2014.

第4篇：铁路交通运输管理范文

1 我国交通运输现状

交通运输业是由公路、铁路、水路、航空及管道5种运输形式构成。建国以来,我国交通运输管理体制也发生了两个显著的转变,一是政府管理手段由直接的行政管理向间接的市场调节转变;二是由政府直接投资和经营向以企业为主体转变。但是,从管理体制的基本模式来说,始终轮回于“直线制模式”(条条)、“职能制模式”(块块)及“直线职能制模式”(条块)之间;就其客观原因而言,管理体制中的矛盾被掩盖,潜在的危机没有显现。因此,理清我国交通运输业管理体制的种种弊端,对于我国交通运输业体制改革尤为重要。

2 国外运输管理体制对我国的启迪

(1)各种运输方式平衡发展

改革开放以来,伴随着我国经济社会的快速发展,各种交通方式内部和方式之间的协调发展问题日益凸现出来。科学合理规划、建设和发展我国综合交通枢纽,统筹协调各种运输方式,对于合理配置交通战略要素、发挥综合运输整体效能,显得格外重要。

德国执行综合化交通运输政策10多年,铁路改革也有10多年时间,但效果并不好,没有适当限制公路运输市场份额继续增长的势头,铁路的竞争地位没有明显的加强,其主要原因之一是德国国民经济发展与公路运输依赖关系太深,政府宏观调控的阻力非常大。近年来,我国公路,特别是高速公路发展非常快,轿车正在进入到普通百姓家庭,应全面评估这种发展在今后一个时期可能对我国社会和环境带来的负面影响,吸取德国发展交通运输过程中的教训。

(2)适合国情交通运输方式

欧盟及其他发达国家交通运输政策的主要特征之一就是依据各运输方式的技术经济特性,发展与本国具体国情、资源条件相适宜的交通方式,并根据综合交通运输结构的合理性和协调程度,重点发展相对薄弱的交通方式。中国幅员辽阔、内陆深广、人口众多,资源分布及工业布局不平衡,铁路运输在各种运输方式中的比较优势突出,在经济社会发展中具有重要的地位和作用。

(3)以人为本及可持续发展的交通运输政策

以人为本和可持续发展已经成为全球社会经济发展的主流,并成为包括欧盟在内的大多数发达国家交通运输政策的主要目标和发展方向。发达国家从经济、社会和生态三视角出发,优化整个交通运输系统,制定可持续发展的交通运输政策。与发达国家相比,我国交通运输部门在以人为本和可持续发展方面还存在较大差距,在保障民众交通权利和义务方面的相关制度尚不健全,交通运输与社会及生态环境的协调程度还比较低。我国交通运输业的发展也必须走以科技创新为特征的可持续发展道路,应将以人为本和可持续发展作为重要指导思想。

(4)建立综合运输管理体制

第5篇：铁路交通运输管理范文

关键词：铁路交通运输

绪论

（一）研究问题的提出

根据《2006年中国铁路运输市场研究报告研究报告》，随着改革开放的深化以及经济产业结构的调整，交通运输企业焕发出前所未有的活力，各种运输方式发展迅猛。铁路交通运输虽然运量逐年增长，但市场份额却逐年下降，铁路面临着越来越严峻的挑战。

在国民经济各部门中，尤其是在交通运输部门中，铁路运输的发展呈现滞后状态。这种状况与“铁路是国家的重要基础设施，是国民经济的重要基础产业部门，是综合交通运输体系的骨干”的地位不相适应，有些地区的线路甚至无法支撑运输需求的巨大压力，铁路运输发展滞后对经济发展的制约作用明显存在。

世界各国经济发展的一个共同规律是，当一个国家处于经济起飞阶段时，铁路对于经济增长往往具有先导性的带动作用。德国和美国是发达国家的后来者，它们之所以能在19世纪末20世纪初后来居上，一个很重要的原因是他们在当时对作为社会先行资本的铁路进行高投入，从而带动和支持了其它产业的大幅度发展，促进了经济的快速增长。

综上所述，分析当前铁路建设存在的问题，研究制定铁路行业的发展战略，是一个具有重大理论意义和实践意义的时代课题。本论文所探讨的铁路运输行业的发展战略，即是基于此而做出的一份努力。

（二）论文的主要内容和研究思路

就我国而言，国家铁路已到了非改革不可的地步，否则就会严重制约国民经济的发展进程。由于铁路运输是基础产业，关系到国计民生，可谓牵一发而动全身，所以在改革实施之前必须要有方向明确、思路清晰的发展战略的指引，才会使改革向预定目标顺利推进。因此论文的主要内容即是围绕“铁路运输行业制定发展战略的基本前提和战略方案如何拟定和设计”而展开，也就是说要从理论和方法上论证为铁路运输行业制定的发展战略是在吸取国外铁路变革经验的基础上，适合中国铁路自己的国情和路情的。

论文的研究思路如下，首先是对我国交通运输行业存在的问题进行分析并归结其原因，提出通过制定发展战略加快铁路运输现代化进程的观点；然后指出铁路交通运输行业制定发展战略的基本前提。最后在借鉴国外铁路运输改革实践和成果的基础上，所进行的对国家铁路运输行业发展战略方案的设计。

二、我国铁路交通运输行业存在问题分析

中国铁路运输行业已有127年的历史。与计算机、通讯、生物等高新技术行业相比，它是个传统行业。进入21世纪，世界铁路交通运输行业正由传统行业向现代行业转变。世界发达国家铁路较高的起点上，以全新的方式，用较短的时间，完成了由传统行业向现代行业的升级，使铁路这个传统行业展现了全新的面貌。中国铁路交通运输行业建设起步并不晚，但与世界发达国家相比，差距很大，还存在很多问题。

（一）我国铁路交通运输行业现状

改革开放以前，国家铁路实行“政企合一”的计划管理体制。这种管理体制，与国家宏观计划经济的整体基础相适应，也与铁路当时自身经营的环境与条件相适应。当时我国经济技术落后，资金资源严重短缺，不可能优先发展资金和技术密集度要求较高的航空和公路运输，适合中国国情、运价低廉的铁路运输因而长期处于垄断优势地位，没有面临生存竞争方面的任何挑战。

进入新时期之后，国家经济运行体制由计划经济向市场经济转变，铁路运输行业随之出现了许多问题，这些问题集中表现在运能短缺上。运能短缺一方面是铁路物质基础相当薄弱的基本情况的客观存在，另一方面是不断扩大的对客货运输的巨大需求。在二者的共同作用下，铁路运能短缺的问题不可避免。

进入上世纪90年代，我国国民经济发展增速，铁路运能短缺的严重后果一览无余。全社会爆发出来的巨大货运需求压向铁路，国民经济发展急需的石油、棉花、粮食、煤炭、磷矿石等重要原材料运输严重受阻，影响东部地区电力供应缺口加大，迫使不少工厂半停产运行。因铁路发展不足制约国民经济的发展，使铁路素有“瓶颈”之称，国家因此而损失巨大。

同时，对局部区域铁路客运列车而言，一方面有些落后地区根本就没有开通铁路交通运输，如湖北恩施州；另一方面普遍超员严重，特别是在重大节假日。客运的全面紧张已成为严重的社会问题。

（二）铁路运输行业存在运能短缺问题的原因分析

铁路交通运输的运能短缺问题除运力基础与运输需求矛盾的原因之外，还有其深层次的原因，这主要是：

1、就认识根源而言，关键在于现代交通运输意识的普遍薄弱。人们并未真正理解现代经济发展交通运输先行这种根本道理,为保障宏观经济高效率、高效益运行所必需的交通富裕度的观念薄弱,甚至视超常紧张为正常。现代交通运输意识的缺乏，根植于我国长期的小农经济及计划经济环境之中。环境封闭、交通不便与运输需求被抑制的长期存在，使人们很难超越小生产者的狭隘眼界去观察和处理市场经济条件下大生产、大流通必然面对的诸多问题。

2、就经济根源而言，关键在于不发达经济的长期存在。百事待举而资金严重短缺，是我国经济发展中的基本矛盾之一。人们在拮据的经济条件下，很自然地会选择将资金投向周期短、见效快、效益高的加工工业及其他产业，而对虽然社会收益广泛，影响久远，但周期长、收益慢、直接效益低的铁路等基础产业，则往往被置于忽视地位，从而忽视“社会成本”与“直接生产成本”间的协调均衡。而这一协调均衡，又恰恰是欠发达国家经济快速健康发展的必要条件。我国是发展中国家，整体财力有限，所以需要一个较长时期来改变铁路的现状。

三、铁路交通运输行业发展战略的基本前提

经过近十几年市场经济导向改革，铁路交通运输行业所依存的经济环境和基础，已发生了深刻变革，面对新世纪的新形势，铁路运输行业制定发展战略必须注意两个基本前提。

（一）将铁路交通运输行业放在优先考虑的战略位置

行业在其生命周期的不同阶段，应该采取不同的战略发展模式。行业生命周期分为开始期、成长期、成熟期、衰退期。曾经有一种观点认为，铁路是夕阳产业，已处于行业发展的衰退期，其实无论从我国铁路与经济发展的实际情况考察、还是从西方铁路复苏的国际比较考察、抑或是从交通运输可持续发展的角度考察，铁路都是需要大发展的重要交通运输方式，它正处于行业的成熟发展期。从我国铁路运能短缺这一基本事实判断，铁路运输行业处在行业的成长期，应加大发展力度，以尽快发挥其应有的经济和社会效益；另外，从节约资源兼顾环境保护的角度考察，公路和航空运输耗费石油巨大，土地资源日益锐减。相反，我国可转化为电能的煤炭和水利资源丰富，因此，占地较少、对环境影响甚微的铁路运输，特别是电气化铁路和城市轨道运输，应成为我国交通运输体系发展的战略重点。世界铁路在全球范围内重新崛起，正处于行业的成熟发展期；而我国的铁路运输行业现处于行业的成长上升期，由此决定了制定的行业发展战略应保证其优先得到发展。

（二）依行业市场化趋势制定行业发展战略规划

在我国铁路运输行业市场化的表现在于：①进入上世纪90年代之后，铁路货物运输需求主体单一的格局己不复存在。多元化的市场经济主体决定了多元化的运输需求主体，瞬息万变的市场行情产生了灵活多样的运输需求，使铁路运输的经营环境向市场化转变；②同一时期，铁路运输生产正常运行所必备的各种生产要素，如钢材、水泥、木材和柴油等，在国民经济市场化的总格局中，也日益市场化，使铁路运输生产的供给主要求助于市场，推动其经营成本随市场价格波动而升降；③铁路运输市场化的另一个推动因素是交通运输市场的激烈竞争，铁路运输行业开始留意研究公路、水路、管道和航空运输的动态和规律，从以前的市场垄断走向市场竞争。

以上情况说明，铁路运输生产的投入和产出两大领域，均已受到市场机制的制约和支配：铁路运输在交通运输市场上已不再处于以前的绝对垄断地位。随着时间的延续，铁路运输向深度市场化方向的发展趋势己不可避免。对铁路行业而言,就是要根据市场需求,提供其适合公众需求的特有的产品和服务,制定其行业发展战略。[]

四、铁路交通运输行业发展战略方案设计

《中长期铁路网规划》提出，到2020年，全国铁路营业里程要达到10万公里，主要繁忙干线实现客货分线，复线率和电化率均达到50%，满足国民经济和社会发展需要，主要技术装备达到或接近国际先进水平。在分析基本前提和借鉴国外铁路改革经验的基础上，从我国的国情和路情出发，铁路运输行业的发展战略方案可作如下描绘和勾勒。

（一）铁路交通运输行业发展的战略步骤选择

1、实现运输主业和辅业的分离

根据2005年底铁道部的统计数据，中国铁路现在职工人数有228.41万，其中运输主业职工152.68万人，非运输主业职工队伍较庞大,这是世界上其他国家的铁路行业所没有的现象。铁路办社会，大而全，势必制约铁路运输主业的发展。铁路系统中的社会公共部门，如公检法、医院和学校等社会性、事业性单位应剥离出铁路系统，这些单位可以说都与铁路运输没有直接关系，长期“捆绑”在一起将导致运输主业专业优势不突出，竞争能力低下。

另外还应剥离铁路系统中的辅助产业，即工业、建筑、工程、通信和物资五大公司和若干勘测设计院，还与国家邮电网并存的铁路通信网等。机务段、车辆段、车务段和工务段等运输主业中的“多种经营”也应被剔除。这些部门或多经产业虽说与铁路运输相关，但由于没有实行分账独立核算，产业属性不同，容易导致职责不清，扯皮推委。

2、对铁路运输行业进行规范股份制改造

股份制是一百多年来被实践证明为行之有效的资产组织形式，既可以迅速聚集社会资本，又可以完善公司法人治理结构。铁路行业在完成主辅业分离的前提下，选择业内的优质资产，即盈利能力强、管理效率高的资产，结合主干线、客运专线和城际客运铁路等项目建设，寻求境内外投资者，进行股份制改造，可实现企业持续快速发展。

3、通过上市融资

实行股份制改造的目的是拓宽融资渠道，解决铁路建设资金主要依赖于铁路建设基金的收取与国家开发银行的长期借贷而成的长期性的极度短缺问题。其它渠道资金的进入为铁路加快建设速度和更大程度扩展规模注入了强劲的动力，更重要的是有助于帮助铁路部门引进新的经营管理理念、建立新机制。而其他渠道资金的筹集主要是通过公司上市来解决的。

相比客运而言，货运业务彼此独立性较强，更容易把市场前景较好的优良资产单独剥离出去进行公司化改制；而且，货运的国际市场开放程度高，可以更好地吸收地方政府、社会和国际投资。因此，应按照先货运后客运的次序推动股份制改造成功的企业上市融资。

（二）铁路交通运输行业发展的战略措施选择

1、积极通过多种方式筹集建设基金

在我国,制约铁路交通运输发展的关键性问题是资金问题。美国铁路建设之所以能在1887年一年中铺轨2万多公里，一个重要的原因就是拥有发达完善的资本市场，可以迅速吸收国内外的投资资金。我国的资本市场虽不发达，但却具备了吸收投资的有利条件。首先，我国大陆性地理特征条件，决定了铁路还远未达到发展的极限且在综合交通运输体系中具有不可替代性；其次，集装箱、冷冻冷藏、行包快运等具有高附加值的货运业务正在成为铁路新的经济增长点，经过商业性开发、建设和经营之后必将达到较高的投资收益率。在筹集资金的过程中，除了在国内外金融市场上进行股本融资这一方式外，可以选择的方式还有直接债务融资、利用国际贷款以及融资租赁等。

2、明确政府的角色定位，积极转变政府职能，推进现代企业规范制改革

在“政企分开”的基础上，还需要对铁路运输行业进行规范的公司制改造，建立有效激励、严格约束、责权利相统一的法人治理机构。对于具备一定市场生存能力的改制企业，可以直接改制为国有股占49%以下，民营资本持股51%以上的非国有法人控股的法人实体；那些暂时生存能力还比较弱的改制企业，可保持国有股占51%至75%的国有法人的控股地位，但仍应强调产权明晰、独立核算、面向市场、自负盈亏；实在无力经营的可以选择破产清算或者出售。铁路的政府主管部门的职能因而转向宏观管理和行业管理，不再干预铁路运输企业具体的日常生产经营活动，当前的主要任务应是：落实铁路运输企业的市场主体地位，完善资产经营责任制；实现政企分开、社企分开、事企分开和减员增效，组建客运公司及专业货运公司，为实现运输专业化打下良好基础。

3、积极推进铁路行业技术引进开发，提高行业服务质量

科学技术是第一生产力，现代产业进步的最终驱动力是科学技术，包括与之相适宜的管理技术，员工和资金都因科学技术的光明前景而重新优化组合，以实现更高水平的产业生产力。这种技术效应是不可阻挡也无法回避的时代潮流，可谓顺之者盛，逆之者衰。我国铁路系统经过近年来的技术引进和自主开发，铁路技术的开发应用呈现出加速追赶的趋势。当前的工作重点是高速铁路系统技术开发及建设；铁路行车安全技术保障系统开发；重型优质钢轨及新型轨枕制造；编组站自动化、装卸作业机械化及货场设备制造；铁路客货运信息系统开发等。

为顺利实现铁路运输行业的战略目标，铁路运输系统干部和职工必须转变工作是完成国家运输任务的思想，树立铁路运输行业具有服务性特别强、同时竞争性也特别强的观念，此外还需要不断的学习和演练来更新自己的服务知识和技能。为此需要在市场机制的引导下，对现有的铁路系统干部和职工进行全新的思想动员和教育培训，使之在新的工作环境下各司其职，保证社会的稳定和发展。

4、注重和其他运输行业的协调配合，创建交通运输大领域的“共赢”格局

在我国五大运输行业之间不仅存在着资源和市场的竞争，而且还存在着因各自优劣势相异而需要协调配合的实际可能。因此就可能会出现两种结局：恶性竞争与良性竞争。恶性竞争是不突出和强化自己的运输专业优势，不讲究服务的质量和方式，而是拼命压低运输价格，大打价格战，最后落得个共败共伤的结局，既浪费了经济资源，又造成了社会效益的损失；良性竞争与此刚好相反，五大运输行业坚守各自的目标市场，运输价格不下降或略微上扬，在运输服务的质量和方式上下足功夫，靠服务和技术创新来赢得市场，这样的竞争方式不仅合理配置了经济资源，而且创造了越来越大的社会效益。

预计随着市场发育得越来越完善，市场机制作用的越来越普遍和深入，交通运输领域的行业结构将趋向发达完善，通过且只能通过良性竞争而必然形成“共赢”格局。届时，处于独立市场竞争主体地位的铁路运输行业将呈现在世人面前，为国民经济建设发挥其应有的功能和作用。

结论

铁路运输行业的发展战略问题既是一个严肃的实践问题，又是一个重大的理论课题。因为通过中国铁路建设与发展的历史回顾和中外铁路行业的对比分析，很容易得出铁路运输行业物质基础薄弱的结论，发现存在着运能短缺的问题.而仅有这些还远远不够，问题的关键是：铁路运输行业如何在技术飞速进步、行业竞争激烈的时代条件下确定自己的发展战略以及如何实现自己的发展战略。

铁路运输行业的发展战略研究是个内涵丰富、政策性和实践都很强的课题。囿于篇幅和资料的限制和作者的学识水平，论文只是粗线条地对铁路运输行业的发展战略作了整体上的勾画和描述，还远远没有深入、细致和全面地揭示事物本身所蕴含的特征和规律，因此论文的不足和缺陷在所难免，在此恳请各位专家、同行批评和指正。

参考文献：

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[2]李红.加快铁路多元经营发展的思考[J].铁道技术监督，2003.

[3]宋强太，杨月芳.中国铁路客运体制改革探析[J].铁道运输与经济，2002.

[4]张江宇.铁路改革：哪种模式能突围[J].综合运输，2002.

[5]王金祥.铁路多元经营新格局的实践与思考[J].铁道经济研究，2003.

[6]郑明理.对铁路跨越式发展中改革问题的思考[J].铁道经济研究，2003.

[7]高婕，高卉.加入WTO后我国铁路行业面对的机遇与挑战[J].中国铁路，2003.

[8]江小国.论我国铁路经营体制改革的市场化取向[J].市场论坛，2004.

第6篇：铁路交通运输管理范文

[关键词]：低碳时代 铁路运输 节能减排

自20世纪中后期，气候变化、能源短缺、生态环境遭受破坏及其带来的社会成本等，使越来越多的人认同低碳经济是实现未来可持续发展的必然选择。低碳经济的影响将广泛而深远，其发展对所有传统和新兴行业都无一例外地提出了节能减排的迫切要求。各交通运输行业都应当从战略和全局的高度，用科学发展观来审视和定位节能减排的管理问题。在多种运输方式中，铁路以其运能大、能耗低、环保性好等特点展示出明显的“低碳”优势。为了达到我国政府到2020年单位GDP碳排放比2005年减少40%～45%的节能减排目标，就必须优提高能源生产、转化利用效率，从根本上实现铁路运输部门节能减排的深化改革和跨越式发展。

一、低碳经济与交通运输节能减排

低碳经济是指兼顾经济稳定增长的同时实现温室气体排放的低增长或负增长的经济模式。其内涵包括建立低碳能源体系、低碳技术体系和低碳产业结构，建立与低碳发展相适应的生产、生活方式和消费模式，实施刺激低碳发展的国际国内政策、法律体系和市场机制，其实质是高能源效率和清洁能源结构问题，核心基础是能源技术和减排技术创新、产业结构和制度创新以及人类生存发展观念的根本性转变。低碳经济中的经济涵盖了整个国民经济和社会发展的各个方面。

交通运输节能减排是低碳经济发展的重要组成部分，高度重视、积极开展交通运输行业的节能减排工作具有极为重要的意义。首先，节能减排是我国政府对国际社会做出的郑重承诺，实施交通运输行业节能减排是贯彻国家政策的基本要求。其次，实施交通运输节能减排是解决能源紧缺的重要途径。交通运输行业油品消耗量占全社会油品消耗总量的33%。在全社会能源需求紧张、能源开采量有限的前提下，实施交通运输行业节能减排，不仅是解决能源紧缺的有效途径，同时也对交通运输行业的可持续发展具有推动作用。第三，实施交通运输节能减排有利于转变交通运输的发展模式。现阶段我国交通运输发展更为重视行业规模和效益，忽视了发展过程中所带来的社会成本和负面效应。实施交通运输节能减排，通过强调发展质量，缓解快速发展过程中的矛盾冲突，可降低由于发展带来的负面影响。

二、交通运输业与低碳经济的不适应分析

1.我国交通运输业发展与低碳经济的不适应

当前，我国交通运输业发展模式与低碳经济提出的碳减排目标具有明显的不适应性，表现为：

（1）能耗量大。以国际通用口径估计，目前我国交通行业能源消费量约占全国总用能量的10%。我国一次能源结构以煤为主，而交通运输业用能以油、汽为主，因此我国几乎全部汽油、60%的柴油和80%的煤油均被各类交通工具所消耗。可以预见，未来随着交通运输业能耗的不断增加，我国石油消费的对外依存度也将不断增强。交通运输中的能源消耗已成为我国高能耗的一个主要推动因素。

（2）能耗效率低。世界自然基金会（World Wildlife Fund）的研究显示，我国机动车燃油经济性比欧洲低25%，比日本低20%，比美国低10%；载货车辆每完成100t·km周转量的平均油耗是7.6L，是国外先进水平的两倍多。

（3）碳排放量巨大。据国际能源署（International Energy Agency）对中国各行业与能源有关二氧化碳排放量的统计和预测，2005～2030年，随着我国交通运输业的快速发展，其二氧化碳排放量的年增长率将达到5.4%。到2030年，交通运输业将成为继发电行业和工业之后，我国第三大二氧化碳排放产业。

2.铁路运输能源消耗现状

随着我国铁路“十二五”规划的实施，铁路运输能源消耗将迅猛增加。

因此，鉴于中国特殊的能源结构，交通运输能源消费和碳排放量的快速增长，加之我国在提高能源利用效率上尚面临较大的技术和资金障碍，使得以交通运输为代表的碳减排显得更为紧迫。低碳经济对我国交通运输业提出的挑战在于要加快发展低能耗、低排放、少污染的运输方式，而机遇就在于高速发展中要优化组合可持续发展的低碳运输体系。

三、低碳时代我国铁路运输节能减排的措施建议

低碳时代我国铁路运输节能减排的措施应加快电气化铁路发展，实现以电代油，提高用电效率，发展机车向客车供电技术，推广使用客车电源，逐步减少和取消柴油发电车，优化机车操纵，降低铁路运输燃油消耗。

1.积极开发铁路车辆节能技术

一般来讲，铁路车辆节能技术主要由两部分构成：一是车体结构轻量化，二是车体形状流线化。实现车体结构轻量化的主要途径有两个：一是采用新材料，二是采取合理的结构优化设计。对于高速列车来说，高速列车比传统列车的运营速度有大幅度增加，这需要将列车车体外形设计成流线形，以减小空气阻力的影响，降低能耗，提高列车运行的稳定性；车体需采用轻量化结构设计，以降低能耗和轮轨作用力。

2.大力发展电力机车降低能耗

以我国各种运输方式的油耗为例，根据《中国统计年鉴（2006）》公布的相关数据，按每100t·km换算周转量的标准油耗计算，铁路油耗约为水运的1/3，公路的1/37，民航的1/140。此外，在各种运输方式中，铁路也是唯一可用多种能源替代石油的大能力综合性绿色运输工具。在我国，目前电气化铁路和高速铁路已成为铁路发展的主要方向，电力机车不占用我国紧缺的石油资源，是适应我国能源特点的运输方式。

3.充分借鉴发达国家成熟的先进技术

与铁路运输相关的温室气体减排机遇主要包括：改进空气动力学、减轻火车的重量以及引入再生能量制动和车载储能技术等。相比之下，铁路减排技术具有较好的可行性，并且已有部分技术被陆续投入应用，取得了一定成效。例如，在改进空气动力学方面，随着铁路持续提速，日本铁路不断采取减小车体断面面积的措施，减小了列车的走行阻力；在减轻列车重量方面，JR东日本公司主要通勤列车实现了轻量化，节能效率持续提高。

在引入再生能量制动和车载储能方面，近年来日本铁路已经启动采用蓄电池装置、提高电动机和变换装置效率、开展再生制动方式的研发工作，再生电池和电容器元件的研发取得了较大进展，铁路蓄电池和电力再生制动方式等的应用，既节省了电能，也间接减缓了发电产生的温室气体排放。因此，我国铁路运输要充分借鉴发达国家的成功技术，尽快提升节能效率。

4.加大新技术的运用

随着空调旅客列车机车向客车供电技术的日趋成熟，铁路部门应逐步取消燃油发电车，以电代油，实施机车向客车直接供电技术。在甩掉发电车以后，每列车每年的发电燃油污染以及发电车给车站及沿线带来的噪声污染也随之消失。伴随着客运专线的建设和线路的电气化改造，我国电气化铁路发展迅速，主要繁忙干线实现客货分线。由此可见，在电气化铁路区段，空调客车实施机车向客车直接供电技术，取消柴油发电车，将产生巨大的节能减排社会效益。

5.提升电气化铁路的能源利用效率

从用电总量上来看，作为节能型交通运输方式的铁路仍然是用电大户，提高电气化铁路的能源利用效率，将产生可观的节能减排效益。如，白银西牵引变电所直挂式无功动态自动补偿装置——无功动态补偿装置根据牵引负荷状态随时进行动态补偿，当无电力机车运行时，由电抗器吸收固定电容器产生的过补偿，达到提高功率因数的目的，从而减少了电能损耗，常年运行下来，可产生较为可观的节能减排社会效益。

6.强化机车乘务员的节能减排意识

为了从技术和管理上解决机车优化操纵的问题，提高机车乘务员节能驾驶意识，成都铁路局组织有关单位开发了电力机车耗电记录仪及机车操纵评价系统。该系统的应用较好地解决了准确计量、自动统计、考核评价等问题，加强了电力机车能耗管理。并可以通过路局、机务段之间的联网，建立和完善机车运用成本管理体系。在电力机车耗电记录仪及机车操纵评价系统推广应用的基础上，成都局各机务段根据设备特点陆续完善了机车乘务员机车用能考核办法，建立了多节多奖的考核机制，并取得了显著的节能减排效果。

参考文献：

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[2]唐培嘉，次仁卓嘎.迎合低碳理念，探讨我国铁路运输的节能方向[J].科技传播，2010，（18）

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[4]刘泽君.浅论高速铁路与可持续发展[J].魅力中国，2010，（30）

第7篇：铁路交通运输管理范文

    交通肇事罪,是指违反交通管理法规,因而发生重大事故,致人重伤、死亡或者使公私财产遭受重大损失的行为。

    (一)客体要件

    本罪侵犯的客体,是交通运输的安全。交通运输,是指与一定的交通工具与交通设备相联系的铁路、公路、水上及空中交通输,这类交通运输的特点是与广大人民群众的生命财产安全紧相连,一旦发生事故,就会危害到不特定多数人的生命安全。造成公私财产的广泛破坏,所以,其行为本质上是危害公共安犯罪。

    (二)客观要件

    本罪客观方面表现为在交通运输活动中违反交通运输管理法规,因而发生重大事故,致人重伤、死亡或者使公私财产遭受大损失的行为。由此可见,本罪的客观方面是由以下4个相互不可分割的因素组成的:

    1、必须有违反交通运输管理法规的行为在交通运输中实施了违反交通运输管理法规的行为,这生交通事故的原因,也是承担处罚的法律基础。所谓交通运输法规,是指保证交通运输正常进行和交通运输安全的规章制度,包括水上、海上、空中、公路、铁路等各个交通运输系统的安全规则、章程以及从事交通运输工作必须遵守的纪律、制度等。如《城市交通规则》、《机动车管理办法》、《内河避碰规则》、《航海避碰规则》、《渡口守则》、《中华人民共和国海上交通安全法》等。违反上述规则就可能造成重大交通事故。在实践中,违反交通运输管理法规行为主要表现为违反劳动纪律或操作规程,玩忽职守或擅离职守、违章指挥、违章作业,或者违章行驶等。例如,公路违章的有:无证驾驶、强行超车、超速行驶、酒后开车;航运违章的有:船只强行横越,不按避让规章避让,超速抢档,在有碍航行处锚泊或停靠;航空违章的有:违反空中交通管理擅自起飞,偏离飞行航线,无故不与地面联络,等等。上述违章行为的种种表现形式,可以归纳为作为与不作为两种基本形式,不论哪种形式,只要是违章,就具备构成本罪的条件。

    2、必须发生重大事故,致人重伤、死亡或者使公私财产遭受重大损失的严重后果。这是构成交通肇事罪的必要条件之一。行为人虽然违反了交通运输管理法规,但未造成上述法定严重后果的,不构成本罪。

    3、严重后果必须由违章行为引起,二者之间存在因果关系。虽然行为人有违章行为,造成严重后果,而且在时间上存在先行后续关系,则不构成本罪。

    4、违反规章制度,致人重伤、死亡或者使公私财产遭受重大损失的行为,必须发生在从始发车站、码头、机场准备载人装货至终点车站、码头、机场旅客离去、货物卸完的整个交通运输活动过程中。从空间上说,必须发生在铁路、公路、城镇道路、和空中航道上;从时间上说,必须发生在正在进行的交通运输活动中。如果不是发生在上述空间、时间中,而是在工厂、矿山、林场、建筑工地、企业事业单位、院落内作业,或者进行其他非交通运输活动,如检修、冲洗车辆等,一般不构成本罪。检察院1992年3月23日《关于在厂(矿)区机动车造成伤亡事故的犯罪案件如何定性处理问题的批复》中指出:在厂(矿)区机动车作业期间发生的伤亡事故案件,应当根据不同情况,区别对待;在公共交通管理范围内,因违反交通运输规章制度,发生重大事故,应按刑法第113条规定处理。违反安全生产规章制度。发生重大伤亡事故,造成严重后果的,应按刑法第114条规定处理;在公共交通管理范围外发生的,应当定重大责任事故罪。由此可见,对于这类案件的认定,关键是要查明它是否发生在属于公共交通管理的铁路、公路上。

    利用大型的、现代化的交通运输工具从事交通运输活动,违反规章制度,致人重伤、死亡或者使公私财产遭受重大损失的,应定交通肇事罪,这是没有异议的。但是,对于利用非机动车,如自行车、三轮车、马车等,从事交通运输活动,违章肇事,使人重伤、死亡,是否构成交通肇事罪,存在不同的看法。第一种意见认为:交通肇事罪属于危害公共安全的犯罪,即能够同时造成不特定的多人伤亡或者公私财产的广泛损害,而驾驶非机动车从事交通运输活动,违章肇事,一般只能给特定的个别人造成伤亡或者数量有限的财产损失,不具有危害公共安全的性质,因此,不应定交通肇事罪,而应根据具体情况,确定其犯罪的性质,造成他人死亡的,定过失致人死亡罪;造成重伤的,定过失重伤罪。第二种意见见认为,它虽一般只能造成特定的个别人的伤亡或者有限的损失,但不能因此而否认其具有危害公共安全的性质,况且许多城镇交通事故都直接或间接与非机动车违章行车有关。因此,上述人员违章肇事,应当以交通肇事罪论处。如果因其撞死人而按致人死亡罪论处,因其撞伤人而按过失重伤罪论处,是不合理的。目前司法实践中,一般按第二种意见定罪判刑,即以交通肇事罪论处。

    (三)主体要件

    本罪的主体为一般主体。即凡年满16周岁、具有刑事责任能力的自然人均可构成。主体不能理解为在上述交通运输部门工作的一切人员,也不能理解为仅指火车、汽车、电车、船只、航空器等交通工具的驾车人员,而应理解为一切直接从事交通运输业务和保证交通运输的人员以及非交通运输人员。交通运输人员具体地说,包括以下4种从事交通运输的人员,(1)交通运输工具的驾驶人员,如火车、汽车、电车司机等;(2)交通设备的操纵人员,如扳道员、巡道员、道口看守员等;(3)交通运输活动的直接领导、指挥人员,如船长、机长、领航员、调度员等;(4)交通运输安全的管理人员,如交通监理员、交通警察等。他们担负的职责同交通运输有直接关系,一旦不正确履行自己的职责,都可能造成重大交通事故。

    非交通运输人员违反规章制度,如非司机违章开车,在交通运输中发生重大事故,造成严重后果的,也构成本罪的主体。最高人民法院、最高人民检察院《关于办理盗窃案件具体应用法律的若干问题的解释》中指出,“在偷开汽车中因过失撞死、撞伤他人或者撞坏了车辆,又构成其他罪的,应按交通肇事罪与他罪并罚”这一解释说明,非交通运输人员构成交通肇事罪,并不以肇事行为发生在交通运输过程中为要件。

    (四)主观要件

    本罪主观方面表现为过失,包括疏忽大意的过失和过于自信的过失。这种过失是指行为人对自己的违章行为可能造成的严重后果的心理态度而言。行为人在违反规章制度上可能是明知故犯,如酒后驾车、强行超车、超速行驶等,但对自己的违章行为可能发生重大事故,造成严重后果,应当预见而因疏忽大意,没有预见,或者虽已预见,但轻信能够避免,以致造成了严重后果。

    二、认定

    (一)本罪与非罪的界限

    其关键要查清行为人是否有主观罪过,是否实施了违反交通运输管理法规,违反交通运输管理法规的行为与重大交通事故另否具有因果关系等。倘若没有违法行为或者虽有违法行为但没有因果关系,如事故发生纯属被害人不遵守交通规则,乱穿马路笔造成,或由自然因素,如山崩、地裂、风暴、洪水等造成,则就不应以本罪论处。当然,事故发生并不排除可能存在多种原因或有其他介入因素,这里就更应该认真分析原因及其介入行为对交通事故发生的作用。只有查清确实与行为人的违规行为具有因果关系,则才可能以本罪论处,否则,就不应以该罪治罪而追究刑事责任。例如,行为人高速超车后突然发现前方几十米处有人穿越马路,便打方向盘试图避开行人,但出于车速过快,致使车冲入人行道而将他人压成重伤。此时,行人穿越马路作为介入因素仅是发生本案的条件,肇事的真正原因则是违章超速行车,因此应当认定行为与结果具有因果关系从而可以构成本罪。

    ( 二)本罪与过失损坏交通工具罪、过失损坏交通设施罪的界限

    交通肇事罪与过失破坏交通工具罪、过失损坏交通设施罪,在主观方面都出于过失;在客观方面,都造成了致人重伤、死亡或者使公私财产遭受重大损失的严重后果,危害了公共安全。但它们是不同性质的犯罪,应严格划清它们之间的界限。它们之间的主要区别是:(1)前者的主体主要是从事交通运输的人员,虽然非交通运输人员也可构成该罪主体,但他们也必须是在操纵交通工具、交通设备,与交通运输人员不同的,仅是他们不具有交通运输人员身份;后者的主体为一般主体。(2)前者发生在交通运输活动过程中,严重后果是由于在交通运输活动过程中违反规章制度引起的;后者的发生与交通运输活动无关,严重后果是由于行为人在交通运输活动以外的日常生产、生活中马虎草率、粗枝大叶,不细心谨慎引起的。

    (三)本罪与利用交通工具故意杀人、故意伤害的界限

    两者都会出现致人重伤、死亡的危害后果,但交通肇事罪中行为人对于致人重伤、死亡的危害结果的发生,表现为过失的心理态度;而利用交通工具故意杀人或者故意伤害,则表现为故意的心理态度,这是区分两者的关键所在。

    (四)本罪与以驾车撞人的危险方法危害公共安全罪的界限

    两者都是危害公共安全的犯罪,都可能发生致人重伤、死亡或者使公私财产遭受重大损失的严重后果,但两者存在明显区别:一是主观方面不同。交通肇事罪在主观方面表现为过失;以驾车撞人的危害方法危害公共安全罪在主观上表现为故意。二是客观方面的要求不同。交通肇事罪在客观方面要求行为人的违章行为必须造成法定的严重后果才构成为犯罪。

    (五)本罪与重大飞行事故罪、铁路运营安全事故罪的界限

    交通肇事罪与重大飞行事故罪、铁路运营安全事故罪的不之处在于,一是侵犯交通运输安全的侧重点不同。交通肇事罪侵犯的主要是公路、水上交通运输的安全,重大飞行事故侵犯的是航空交通运输的安全,铁路运营事故罪侵犯的是铁路交通运输全。二是在客观方面造成的严重后果的内容略有不同。三是犯罪主体不同。交通肇事罪的犯罪主体是一般主体,包括交通运输人员和非交通运输人员;重大飞行事故的犯罪主体只能是航空人员,包括空勤人员与地面人员;铁路运营安全事故罪的犯罪主体必须是铁路职工。

第8篇：铁路交通运输管理范文

关键词 交通管理 体制 改革 创新

中图分类号：D034 文献标识码：A

一、广东省交通业发展现状及存在的问题

改革开放30年来，广东交通运输业实现了跨越式发展，五种主要运输方式（公路、铁路、水路、民航、管道）以及城市公共客运、物流、邮政业等各项指标均列全国前茅。1978-2007年，全省交通运输邮电通信业的固定资产投资额达3955.46亿元，特别是“十五”以后，交通运输业实现了全面快速发展，2007年达720.61亿元，是1978年的183.8倍。从广东省各种运输方式的数据看，广东省交通业发展无愧于全国交通运输第一大省的称号。现阶段广东省交通业发展可以得出以下三点基本评价：第一，主要运输方式齐全；第二，运输业发展水平总体领先全国；第三，主要运输方式发展不平衡。

从总体上看，广东省大交通的发展格局尚未形成，现代的综合交通运输体系仍未形成，交通业的发展未能适应交通一体化的要求，仍不适应加快推进现代化建设的要求。突出表现在以下方面：（1）基础设施总量和总体运输能力不足；（2）交通运输一体化程度不高；（3）交通运输的成本偏高；（4）交通运输设施技术水平较低；（5）交通管理体制尚待理顺。目前广东省和大多数市只管公路和港口中，却没有对民航、铁路、城市公共交通等各种交通运输方式管理的职能，即仍处于“小交通”管理体制状态。即使在交通部门内部，市以下的交通管理体制也是五花八门，如市一级交通局和公路局为平级单位，公路的国道、省道归公路局管理，而县（乡道）则归交通局管。交通管理体制机制不顺畅，已成为制约全省大交通格局形成的关键因素。

二、广东省交通业管理体制现状及弊端分析

广东省现行交通管理体制是在计划经济体制下形成的分散管理模式，即按运输方式分别设立若干交通主管部门，分别对各种运输方式实行条条管理。公路、水路（包括港口行政管理）由广东省交通厅主管，国家铁路由铁道部直属铁路集团管理，地方铁路由地方政府管理委托地方国有铁路企业管理，民航由国家民航局垂直管理。邮政由中央垂直管理；城市公交由广东省建设部门负责；物流由省经贸部门负责。

作为省级交通主管部门的广东省交通厅实际上只主管广东省的公路和水路行业。可以得出的结论是，广东省交通管理体制仍然属“小交通”管理体制的模式。

“小交通”管理体制是交通运输进一步发展的一个明显障碍，这种体制对解决交通运输领域的矛盾和问题显得力不从心。一是“小交通”管理体制对各种交通运输方式之间的人为划割造成了各种交通运输方式的建设发展规划、布局难以有效协调。各种交通运输方式自成体系，相互间壁垒森严，公路网、水路网、铁路网、航空网、管道网等在线路、节点布局上协调衔接不畅。二是行业管理上很难到位。由于管理不到位，严重影响了综合发挥各种交通运输方式的服务保障支撑功能，管理体制的缺位造成综合交通运输政策和规划的供给不足。

从当前看，广东省现行交通管理体制至少存在以下弊端：（1）管理主体多元；（2）管理职能交叉；（3）交通运输整体效率低下；（4）交通规划不协调，包括基础设施建设不协调和管理不协调；（5）纵向管理层级职责同构化。

三、广东省交通管理体制改革的必要性

广东省当前交通发展存在的各种运输方式共同发展、运输方式间衔接、枢纽问题、可持续发展等新问题也越来越突出。广东省交通发展存在的问题的根源，是当前交通管理体制所然。没有行政组织的融合，各种运输方式各行其是，就不可能有各种运输方式的融合和运输业的综合管理。

无论是交通发展规律还产当前形势发展的需要，广东省交通运输发展应朝向促进综合交通运输体系的发展这一目标前进，而要实现这一目标，进行适应综合交通运输体系建设的“大部门”交通管理体制改革将是唯一选择，即以建立开放的现代综合交通运输体系为目标，建立决策权、执行权、监督权既相互制约又相互协调的“大部制”交通管理体制，实现各种运输方式的统一管理，加快形成便捷、通畅、高效、安全的现代综合运输体系，提高交通运输现代化水平。

无论是在国家层面，还是在地方层面，建立职能有机统一的大交通行政管理体制已是一项迫在眉睫的重大任务。近年来，国务院和广东省委、省政府出台了一些列重大的战略决策和部署，对广东省大交通一体化发展提出了新的更高要求。因此，广东省交通发展的形势迫切要求广东省必须进行大交通管理体制改革。不论从交通发展规律还是经济发展的要求，广东省交通管理体制进行“大部制"改革的要求是相当迫切的。

四、广东省交通管理体制改革的路径选择

根据中央的精神以及交通运输部的职能，广东省交通管理体制改革应着眼于区域经济一体化对现代综合运输体系建设的现实需要，按照大部门、大管理、大统筹、大协调的思路，将分散在其他行业主管部门的铁路、民航、管道、城市公共交通、交通战备和其他有利于提高组合效率的交通要素管理职能，以及物流、邮政等协调指导职能，整合划入交通运输部门，实行归口管理，着力解决当前体制中存在的“管理主体多元、职能交叉、整体效率低下、纵向管理层级职责同构化”的弊端，实现多种运输方式的统一管理，促进开放的现代交通综合运输体系建设，为推进现代交通运输业发展提供体制机制保障。

（一）明确部门分工，理清职责权限。

理顺部门职责分工，略持一件事情原则上由一个部门负责。根据大部门体制改革的要求，一级地方政府只设一个交通运输主管部门应将同级政府内原有与交通主管部门平行设置的其他交通运输管理机构，并入新组建的交通运输主管部门。具体来说，就是将交通部门负责公路、水路交通的职责，地方政府其他部门负责的地方铁路（包括城际轨道交通）、城市公共客运（包括出租车、城市公交、轮渡、地铁等）以及中央垂直管理的民航、海事、铁路等整合划入省交通运输主管部门（省交通运输厅）。

省以下按照“一市一局”和“一县一局”的模式，组建市（地）、县（市）交通运输局，作为主管该市（地）、县（市）交通运输行业的唯一的政府组成部门，将同级政府内原有与交通主管部门平行设置的其他交通运输管理机构，并入新组建的交通运输主管部门。省、市（地）、县（市）三级交通运输主管部门的基本分工是：省交通运输厅是省域交通运输行业的决策层和监督层，市（地）交通运输局是执行层和协调层，县（市）交通运输局是执行层。

（二）深入转变政府职能，着力提高执行力。

加快推进政企分开、政资分开、政事分开、政府与市场中介组织分开。通过深化行政审批制度改革，减少行政许可，逐步将公民、法人和交通行业组织能够自主解决、市场机制能够自行调节的事项转移出去，切实减少对企业和社会的直接干预。改革交通行业组织管理体制，理顺交通运输主管部门与行业组织的关系，创新行业组织运行机制，完善政策措施，加快扶持交通行业组织发展。明确交通运输部门履行职责的重点，省级交通运输部门要增强统筹协调能力，集中精力制定交通运输行业发展规划，抓好行业宏观管理，着力推进建设开放的现代综合交通运输体系。强化交通运输行政执法监管，组织协调重大的、跨地区着力推动交通运输行业管理创新。弱化行政审批职能，减少行政审批事项，为发挥市场在交通行业资源配置中的基础性作用创造条件。改进直接面向基层和群众的“窗口”机构的服务与管理，全面推进政务公开，健全办事制度和程序，简化办事流程，逐步行业管理方式向规范有序、公开透明、便民高效的根本转变。完善交通运输行业法规体系，建立健全市场准入机制和退出机制，构建政府监督、行业自律、社会参与相结合的市场监管体系。

（三）提高部门责任意识，强化行政问责力度。

理顺“条条管理”和“块块管理”的问题，实质上就是省、市（地）、县（市）在交通管理上的集权和分权问题，明确各自责任。集权和分权的原则性依据应是以事权为中心，当事权在地方时，就应当实行分权管理体制；当事权主要集中在省时，就应当实行集权管理体制。“除非另有重要的理由，处理问题的责任应该尽可能地交给最基层的政府。”

合理划分交通运输部门内部及工作岗位的职责权限，明确责任范围，使部门内部、岗位之间的可驯养责规范、明确，做到有权必有责、权责相统一。在配置内部各部门职权的同时，强化其相应承担的责任，建立对各部门履行职责情况的监督和评价机制，建立健全以行政首长为重点的行政问责制度，明确问责范围，完善问责程度，规范问责行为，加大责任追究力度，提高交通运输部门的执行力和公信力。建立健全交通运输部门制度化的协调机制，强化互动、联动，形成交通运输部门与其他部门（如交通运输部垂直管理的派驻机构）主动沟通、主动联系、主动协调的工作机制，以制度化的磋商机制来保障交通运输部门与其他部门的协调与合作，推进高效协调运转。

（四）调整部门权力制衡，改进管理组织模式。

按照“决策权、执行权、监督权既相互制约又相互协调”的要求，重点推进交通运输部门内部的决策、执行和监督职能的适度分离。凡涉及交通行业管理的法规政策、标准规范、发展规划等抽象行政行为的决策职能，原则上应由交通运输主管部门统一行使；凡涉及各交通运输方式的行业管理和行政执法等具体行政行为的执行职能，原则上应由交通运输主管部门下属的专业执行局分别行使；凡涉及对交通行业行政主体及其公务员行使行政权的监督职能，原则上由专门设立的监督机构行使。

遵循“厅+专业执行局”的组织模式，“在一个决策机构之下设立若干执行机构，决策机构在行政级别上比执行机构高半级；决策机构的副职兼任执行机构的正职；执行机构对决策机构负责。在领域性质上，这种权力划分及其关系不涉及政治领域，也不涉及政治与行政之间关系的领域，而只是涉及行政领域内部。”在对新的交通运输部门的职能进行梳理和分析的基础上，按照同类职能归并、同质业务整合的原则，以及同类同质事项只设一个专业管理机构的要求，组建专业执行局。按照政事分开、事企分开和管办分离的原则，对现有事业单位进行分类改革。主要承担行政职能的，逐步转为行政机构或将行政职能划归行政机构；主要从事生产经营活动的，逐步转为企业；主要从事公益服务的，强化公益属性，整合资源，完善法人治理结构，加强政府监管。

参考文献：

[1]李盛霖.骄人的业绩宝贵的经验.中国交通报.2009.9.9.第1版

[2]傅少川、陈钟.我国综合运输存在问题及改革方向.生产力研究，2008.（2）

第9篇：铁路交通运输管理范文

关键词：低碳；铁路运输；节能

自20世纪中后期，气候变化、能源短缺、生态环境遭受破坏及其带来的社会成本等，使越来越多的人认同低碳经济是实现未来可持续发展的必然选择。低碳经济的影响将广泛而深远，其发展对所有传统和新兴行业都无一例外地提出了节能减排的迫切要求。各交通运输行业都应当从战略和全局的高度，用科学发展观来审视和定位节能减排的管理问题。在多种运输方式中，铁路以其运能大、能耗低、环保性好等特点展示出明显的“低碳”优势。为了达到我国政府到2020年单位GDP碳排放比2005年减少40%-45%的节能减排目标，就必须优提高能源生产、转化利用效率，从根本上实现铁路运输行业节能减排的深化改革和跨越式发展。

一、低碳经济与交通运输节能减排

低碳经济是指兼顾经济稳定增长的同时实现温室气体排放的低增长或负增长的经济模式。其内涵包括建立低碳能源体系、低碳技术体系和低碳产业结构，建立与低碳发展相适应的生产、生活方式和消费模式，实施刺激低碳发展的国际国内政策、法律体系和市场机制，其实质是高能源效率和清洁能源结构问题，核心基础是能源技术和减排技术创新、产业结构和制度创新以及人类生存发展观念的根本性转变。低碳经济中的经济涵盖了整个国民经济和社会发展的各个方面。

交通运输节能减排是低碳经济发展的重要组成部分，高度重视、积极开展交通运输行业的节能减排工作具有极为重要的意义。首先，节能减排是我国政府对国际社会做出的郑重承诺，实施交通运输行业节能减排是贯彻国家政策的基本要求。其次，实施交通运输节能减排是解决能源紧缺的重要途径。交通运输行业油品消耗量占全社会油品消耗总量的33%。在全社会能源需求紧张、能源开采量有限的前提下，实施交通运输行业节能减排，不仅是解决能源紧缺的有效途径，同时也对交通运输行业的可持续发展具有推动作用。再次，实施交通运输节能减排有利于转变交通运输的发展模式。现阶段我国交通运输发展更为重视行业规模和效益，忽视了发展过程中所带来的社会成本和负面效应。实施交通运输节能减排，通过强调发展质量，缓解快速发展过程中的矛盾冲突，可降低由于发展带来的负面影响。

二、低碳时代我国铁路运输节能减排的措施建议

低碳时代我国铁路运输节能减排的措施应加快电气化铁路发展，实现以电代油，提高用电效率，发展机车向客车供电技术，推广使用客车电源，逐步减少和取消柴油发电车，优化机车操纵，降低铁路运输燃油消耗。

（一）积极开发铁路车辆节能技术

一般来讲，铁路车辆节能技术主要由两部分构成：车体结构轻量化和车体形状流线化。实现车体结构轻量化的主要途径有两个：一是采用新材料；二是采取合理的结构优化设计。对于高速列车来说，高速列车比传统列车的运营速度有大幅度增加，这需要将列车车体外形设计成流线形，以减小空气阻力的影响，降低能耗，提高列车运行的稳定性；车体需采用轻量化结构设计，以降低能耗和轮轨作用力。

（二）大力发展电力机车降低能耗

以我国各种运输方式的油耗为例，根据《中国统计年鉴（2006）》公布的相关数据，按每100t·km换算周转量的标准油耗计算，铁路油耗约为水运的1/3，公路的1/37，民航的1/140。此外，在各种运输方式中，铁路也是唯一可用多种能源替代石油的大能力综合性绿色运输工具。在我国，目前电气化铁路和高速铁路已成为铁路发展的主要方向，电力机车不占用我国紧缺的石油资源，是适应我国能源特点的运输方式。

（三）充分借鉴发达国家成熟的先进技术

与铁路运输相关的温室气体减排机遇主要包括：改进空气动力学、减轻火车的重量以及引入再生能量制动和车载储能技术等。相比之下，铁路减排技术具有较好的可行性，并且已有部分技术被陆续投入应用，取得了一定成效。例如，在改进空气动力学方面，随着铁路持续提速，日本铁路不断采取减小车体断面面积的措施，减小了列车的走行阻力；在减轻列车重量方面，JR东日本公司主要通勤列车实现了轻量化，节能效率持续提高。

在引入再生能量制动和车载储能方面，近年来日本铁路已经启动采用蓄电池装置、提高电动机和变换装置效率、开展再生制动方式的研发工作，再生电池和电容器元件的研发取得了较大进展，铁路蓄电池和电力再生制动方式等的应用，既节省了电能，也间接减缓了发电产生的温室气体排放。因此，我国铁路运输要充分借鉴发达国家的成功技术，尽快提升节能效率。

（四）加大新技术的运用

随着空调旅客列车机车向客车供电技术的日趋成熟，铁路部门应逐步取消燃油发电车，以电代油，实施机车向客车直接供电技术。在甩掉发电车以后，每列车每年的发电燃油污染以及发电车给车站及沿线带来的噪声污染也随之消失。伴随着客运专线的建设和线路的电气化改造，我国电气化铁路发展迅速，主要繁忙干线实现客货分线。由此可见，在电气化铁路区段，空调客车实施机车向客车直接供电技术，取消柴油发电车，将产生巨大的节能减排社会效益。

（五）提升电气化铁路的能源利用效率

从用电总量上来看，作为节能型交通运输方式的铁路仍然是用电大户，提高电气化铁路的能源利用效率，将产生可观的节能减排效益。例如，白银西牵引变电所直挂式无功动态自动补偿装置——无功动态补偿装置根据牵引负荷状态随时进行动态补偿，当无电力机车运行时，由电抗器吸收固定电容器产生的过补偿，达到提高功率因数的目的，从而减少了电能损耗，常年运行下来，可产生较为可观的节能减排社会效益。