新能源汽车行业趋势报告精选(九篇)

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第1篇：新能源汽车行业趋势报告范文

随着中国迈进了汽车社会，国内市场对于汽车的需求量保持上升趋势。在这个汽车消费的“黄金时代”，企业对专业人才的需求与日俱增。汽车行业在经历了2010年至2011年的井喷式增长后，已逐渐进入稳步增长、产业内结构调整的时期。褪去了快速扩张的“高烧”阶段，国内大型汽车企业纷纷转变发展思路，在企业进行调整转型的同时，对于汽车行业各领域的人才数量需求空间加大，对从业人员的专业技能、综合素质提出了更高的要求，对汽车人才的需求朝着复合型的方向发展。

二、调查情况概述

1、调研目的从汽车市场为落脚点，调研方向为“汽车市场需要什么样的汽车人才”，切实了解汽车企业对于汽车人才的要求，如需要具备哪方面能力、掌握何种专业技能、期望汽车专业学生毕业后从事哪种职业。在大规模调研后，对调查的结果和数据进行统计和分析，得出汽车市场的人才供求关系，并提出针对性建议，使汽车专业学生能更加清晰的了解未来的发展道路，进而对大学的学习生活进行更加合理的规划。

2、调研对象（1）汽车生产制造企业十堰市东风商用车有限公司总部及各大专业厂、十堰市国企汽车企业人事部、十堰市私营汽车企业人事部、各大汽车企业人事部经理。（2）汽车相关行业企业十堰市汽车4s店、十堰市汽车销售个体户、十堰市有关汽车的政府机构、各地汽车人才招聘市场。（3）在校及毕业生十堰市汽车专业在校学生、已毕业学生。

3、调研方法调研采用网络调查、问卷调查、实地采访等三种方法。网上调研具有时效意义，问卷调研更直接的反映情况，实地采访调研更具有说服力。三种方法各具优势，调查结果相互辅助，以得出更为准确且具有实际作用的结果。

三、调研内容及数据分析

1、我国汽车产销量分析从13年开始到14年，汽车增长的趋势已经变得比较缓慢，截至2014年底，我国汽车千人拥有量为105.83辆，远低于欧美发达国家水平。尽管汽车价格一降再降，但库存量依旧居高不下，销量增速也明显放缓。由中国汽车工业协会的汽车行业成绩单显示，我国上半年生产汽车1209万辆，同比增长2.6%；销售汽车1185万辆，同比增长仅1.4%，产销增速创2008年来的新低。

2、汽车行业未来发展前景（1）汽车后市场据中国调研的《2015年中国汽车后市场现状调查与未来发展前景趋势报告》显示，近几年来，伴随着我国汽车工业的发展、相关政策的调整与完善，以及汽车保有量的迅速增加，汽车后市场发展迅猛，市场前景十分看好，我国的汽车后市场也慢慢成熟起来。目前国内正式注册的汽车美容装饰维修厂家30余万家，经营汽车美容9000多家。（2）国产汽车未来势头凶猛据中国汽车工业协会数据显示，在上半年整个汽车行业销售下滑的情况下，国产汽车销量同比增长45%。国产汽车近几年除了技术方面提升大以外，价格也越来越亲民，较高的性价比带来更大的市场需求，可以预见未来的良好发展势头。（3）新能源汽车新能源汽车已成为汽车研究行业的潮流，其发展趋势已成定局。跟随国际上的研发潮流，近几年国内各大企业纷纷开始开展新能源汽车的研发工作。在媒体宣传方面，新能源汽车已成为新的吸睛焦点，登上各大汽车行业报纸、网络头条，由此可见人们对于新能源汽车的到来早已迫不及待。

3、汽车行业对本科人才需求现状汽车行业人才还处于较大的需求时期。汽车科技人才相比汽车研发人才的需求多0.69万，然而汽车科技人才的基数为汽车研发人员的两倍。由此可见，汽车研发人员更具有行业竞争力。（2001～2012）中各类产品生产企业的研发人员数量都有大幅度增长，其中发动机、汽车零部件企业研发人员数量的增长高于整车企业和改装车企业，但从企业平均拥有的研发人员数量来看，整车企业的人才数量远远高于改装车企业、发动机生产企业和零部件企业。从研发人员所占从业人员的比例看，整车和改装车企业相对较高，分别由2001年的3.50%和2.94%提高到2010年的9.17%和8.43%，但同样的数据在发动机企业的表现却不尽人意，仅有6.08%。通过以上数据不难理解，中国近年来发动机技术、零部件技术和改装车技术发展速度明显落后于整车技术发展的客观现实。

4、十堰市汽车行业对汽车人才的要求随着进入大学的门槛降低，大学生的数量增加，在招聘时，企业除了考察最基本的学历外，对专业技能及其他能力也有着一定的要求。国企（东风商用车有限公司）对大学生有着较高的要求，一本学历、英语六级、会应用作图软件、参加过竞赛等都成为了其决定是否录用的标准。与之相匹配的是国企较好的工资待遇与工作环境。对于民营企业（正和车身厂）而言，对于学历要求的较低，但是对于综合素质的要求与国企类似。较低的录用门槛代表工作待遇不可与国企相比较，例如正和车身厂是一个民营汽车车身零部件厂，工资待遇较差。4S店的规模与运营专业程度决定了其对员工的要求。从和4S工作人员的交流中得知，店内人员流动性比较大。而工作待遇则主要由销售业绩决定，因此工资高低差距较大，很多员工在从业几个月后就会离职。商用车每年招收的应届生总数在200人左右，二本院校车辆工程专业招收的学生比例为7%，就是大约14人。随着近几年汽车人才数量增加，招收而二本院校汽车专业学生的比例越来越小。据负责校招的人事经理透漏，他们更乐意招收211、985高校毕业生。原因有以下两点：（1）、生源好，就读于这些高校的学生整体素质较高；（2）、学校的资源好，学校给学生提供很多二本院校不能提供的学习硬件和软实力。由此可见，对于没有工作经验的应届毕业生来说，较高的学历和英语水平是进入一个好的汽车企业必备“筹码”。

5、二本院校汽车专业本科生学生希望就业的单位及能力要求通过调研大部分同学愿意进入外资企业。在汽车行业中，较有实力的外资品牌都与大型国企进行合资生产，因此结果可归为与国企同类。从结果看，超过50%的同学都愿意到大型汽车企业工作。学生理解的“能力”与企业需求的“能力”差距是较大。企业较为看重的学习能力，而学生并没有给予足够重视。在企业看来，学习成绩能够直接反映所学知识的多少与好坏。企业重视的行为指的是语言，谈吐，着装，为人等，然而很多同学都没有注意到这些方面。

6、研究生与本科的就业的区别在汽车企业中，研究生和本科生的工作待遇存在着较大的差别。从走访的汽车企业中得知，招收进来的研究生除了工资比本科生高，工作环境也有一定差距，研究生会被企业直接分配到研发中心工作，而本科生则会先到流水线工作，处理一些线上的机器问题，经过一至两年的基本轮岗锻炼才会被分配到其他非流水线岗位，然而也不会被分配到研发岗位上。

四、调研结论与建议

根据调查结果的分析，可得出以下结论：第一，汽车专业本科生数量将会继续增加，企业可挑选人才越来越多，因此汽车行业对人才素质要求会更高，企业会更加倾向于选择一本毕业生。第二，企业需要的技能大学生不重视，需求与供应不相符。需要大学生重视自己能力的培养，根据企业与市场的需求进行有针对性的学习与锻炼。第三，对汽车行业的发展起决定性作用的研究型人才缺口很大，对于大学生来说是个机会，可以借此向更高的学历发展——考研。就如何帮助二本院校汽车专业大学生更好的就业，给出以下几点建议。

1、认清就业形势，完善自我素质汽车产业近几年发展快，但就业形势十分严峻。对于二本院校汽车专业学生来说，国企与大型民营企业进入的门槛较高，而小型民营企业录用门槛较低，但工作环境和工资待遇都差强人意。汽车行业就业人数众多，拥有相关从业有经验的人占据了很大一部分比例，对于应届毕业生来说是不小的挑战。因此对于汽车专业的学生来说，认清自己，按照企业和市场的需要完善自我，增加个人竞争力至关重要。

2、培养汽车专业学生需要的专业素质（1）熟练掌握一门或多门外语在调查时企业表示，近几年，中国各大汽车制造商开始在国外建厂，开辟国外发展中国家市场，特别是非洲市场，英语能力要能够满足基本的交流。另外，国内很多大型企业都为中日合资或中德合资。作为汽车专业的学生，若能够掌握德语、日语，将能大幅提升自己的竞争力。（2）专业课知识专业课知识的重要性就可想而知。作为大学中最重要的课程，无论是投身于考研还是在就业时，专业知识与技能都十分重要。作为汽车专业学生，汽车基本的构造与运动原理要熟记于心。从网络招聘环节可以看出，企业十分看重工作经验，希望应聘者对汽车行业和汽车本身都有足够的了解。要想在大学期间对汽车有着进一步的认识，做到以下几点：1、利用假期，到4S店或汽车修理厂兼职，这样可以对汽车构造有深入骨髓的了解；2、通过报刊杂志或者网络资料，了解汽车行业。（3）汽车行业基本常识要了解作为一名汽车专业的学生，毕业后将汽车行业“业内人士”，因此具备汽车行业的基本常识必不可少。例如变速箱做的好的企业是德国ZF（采埃孚），日本爱信，日本JATAC，爱信的变速箱以经久耐用而出名，工作性能稳定。轮胎中比较好的品牌有：法国米其林、日本普利斯通、美国固特异、德国大陆（马牌）、日本住友、意大利倍耐力。倍耐力运动能力好，马牌舒适静音性，普利司通比较耐磨，倍耐力安全系数比较高等等。（4）参加科研竞赛大学里可以利用课余时间多参与一些工科类竞赛，无论是现在的企业面试还是将来考研的面试，都特别重视竞赛方面的经历。很多考研的同学在面试环节都能取得较高的分数，却在面试环节铩羽而归，部分原因就是缺少竞赛方面的经历。

五、由“中国制造”走向“中国智造”将是未来的趋势

第2篇：新能源汽车行业趋势报告范文

(讯)36氪研究院认为：新能源汽车产业快速发展的驱动力主要来自于供给端产量大幅提升、需求端市场逐步成熟两方面。其中，供给端政策红利期接近尾声，需求端市场因素逐步成主要驱动力。预计到2040年，全球电动汽车销量份额将超越内燃机，达到54%。

从产业链角度分析，新能源汽车产业可分为上游的动力电池制造企业、中游的整车厂和下游的充电桩产业以及汽车后市场。本报告主要从动力电池和整车厂两个角度开展。

目前，动力电池市场的主要品类是锂离子电池。现阶段，我们更看好三元技术路线。投资标的方面，我们认为拥有技术创新能力和上下游产业链融合能力的电池企业将在市场竞争中受益。其中，提供单一服务的PACK企业正在逐步成为夕阳产业，但如果其能在技术集约型的BMS环节建立自身技术壁垒，并能主动出击整合电芯企业，中短时期内仍具备一定的投资价值。另外，伴随规模庞大的动力锂电市场崛起，下一步我们将迎来锂电池回收和下游梯次利用行业发展机遇。预计，锂电池回收再利用产业市场规模在2020年将达到百亿规模。总体而言，我们建议“长期关注”核心环节—三元电芯类企业；“长期关注”锂电材料回收企业；“中短期”关注PACK企业。

基于动力电池高能量密度发展趋势之上，新能源汽车产业将朝着集成化、智能化方向发展。在整车厂投资标的方面，我们更看好那些在传感器、动力电池以及其他零部件等硬件供应链方面具备独特壁垒的整车企业。（来源：36氪 编选：中国电子商务研究中心）

全文链接：《2018新能源汽车行业报告》

第3篇：新能源汽车行业趋势报告范文

今年论坛的主题定得特别好一“下一步”。这使我想起著名作家柳青说过的一句话，“人生道路十分漫长，但紧要处常常只有几步”。

十三五是大潮奔涌、革故鼎新的五年，中国汽车工业也正处在一个由大变强的关键时期。由于时间的原因，今天我主要讲点干货。

围绕下一步怎么走好，我讲三个观点：眼疾、手快、专注。

第一是眼疾，自主品牌要走好，首先要眼疾，必须看准并把握汽车产业未来发展趋势。当前中国经济和汽车行业都进入到增速换挡、提质增效的新常态，我们必须要把握行业发展的自身逻辑。

总体看，在“十三五”期间有四个明显趋势：

一、是电动化、智能化、网联化成为未来主要的技术潮流。新能源汽车和智能驾驶汽车将成为汽车业技术竞争的焦点。

二、汽车制造业产能相对过剩，正在日趋加剧。增速放缓成为长期趋势，近年来由于汽车市场需求增长放缓，汽车行业产能利用率已经连续五年下降，从2010年的80%降到2015年的64%，产能过剩将进一步加剧车市竞争，产生巨大的挤出效应。

三、多领域结构性的变化加剧。汽车发展面临着新变局，在产品结构上，乘用车和商用车的增速两极分化，SUV和轿车增长率可以说判若云泥，新能源的产品爆发式增长。

从市场格局上看，领先企业快速推进，强者恒强，这种分化的趋势日趋明显，整个行业的淘汰赛愈演愈烈。

在需求结构上，消费者对出行最核心的需求诉求始终未变，但对汽车这一产品的要求出现了环保、舒适、高效、便捷、娱乐、互联、智能等多元化的方向。

四、汽车服务端的供给严重不足，汽车养护领域变革呼之欲出。相关调查显示，2020年我国二手车市场规模将达到1.5万亿元，汽车养护维修市场规模将达到1.7万亿元，这种巨大的未来市场蕴含着巨量的需求。所以，预计今年这一趋势将进一步加快，我们向制造方向转型的竞争压力将越来越大。

从以上的分析可以看出汽车行业在新常态下，供需不对路、不平衡的问题还非常突出，既给汽车产业带来了机会，也给我们带来了巨大的挑战，这就要求我们必须按照供给侧的改革思路去改善和创新供给。

第二，自主品牌要走好下一步，必须要手快。

要做好加紧重组，率先完成汽车产业的转型升级。未来世界汽车的突围赛比拼的将是对全新造车理念和全新生态模式的理解，谁能够快人一拍、抢先一步完成转型升级，谁就能够引领下一个十年甚至更长的十年。

自主品牌要实现超越必须要快，我们必须摒弃那种传统的跟随战略，另辟蹊径，通过创新驱动，率先完成产业的转型升级，提升自主品牌的影响力和中国企业的竞争力。时间不等人，只有比对手跑得更快、做得更好，中国汽车工业才有可能抓住这最后的机会。

在做加法上就是要利用优势培育新的增长动力，比如像在发展新能源，在发展智能网联汽车方向上，中国具有很大的优势。同时我们国家政府对新能源汽车的新定位和新要求，在中国品牌发展新能源汽车提供了非常好的落点。

在做减法上，就是要实现优胜劣汰，严控传统车的产能。现在，表面上看我们的自主品牌企业，普遍存在_定的产能过剩，但真正的问题是有效供给不足。

所以，做减法并不是简单地意味着我们就不做传统车了，而是要在差异化上做足文章，在创新供给上有所作为。现在汽车市场上人无我有的产品、品种可以说几乎不存在，但小的细分市场仍然有挖掘开拓的空间。

第三，专注，或者说心专。

自主品牌要走好下一步就必须要心专，要以坚韧、执着、专注、极致的工匠精神，心无旁骛地打造中国品牌。

这段时间在我们集团内部提得最多的就是北汽的工匠精神。因为当前中国制造缺少工匠精神，这是一个不争的事实。

我们的产品质量不如日本、不如德国，不如一些发达国家，重要的原因之一就是人家做事比我们更严谨，更具工匠精神。我们在追求即时利益的同时，往往忽略或者说弱化产品的品质灵魂。正是由于缺乏对精品的坚持、追求和积累，才让我们自主品牌的成长之路崎岖坎坷。

持久的创新异常艰难，打造自主品牌工匠精神是一种回归，它需要我们回归到制造者的本分和制造的本源上。打造自主品牌的工匠精神是一种追求，它需要我们对技术的不断钻研和保持对创新的不竭热情。

打造自主品牌工匠精神，更是一种境界，它需要我们对质量敬重和对消费者的敬仰。工匠精神是一种强大的力量，我相信随着这种力量不断的进发，自主品牌―定会迎来新的发展。

各位来宾、朋友们，这些年中国汽车产业由大变强的话题始终没有停止，但是我相信这个话题将会在整个“十三五”期间成为历史。

路漫漫其修远兮，自主品牌永远在路上。走自主路，造中国车，打造国际化品牌是我们义不容辞的责任和使命。坚韧、执着、专注、极致，这种工匠精神将带领中国汽车工业屹立在世界汽车工业的顶峰，让我们共同拭目以待。

您刚才说到工匠精神，大家都知道工匠精神好，怎么样用制度或者文化来保证它，这个很重要。北汽是怎么做的？

今年总理的政府工作报告中首次提到“工匠精神”，那么，结合企业怎么推进工匠精神，刚才贾可先生提到了文化概念。

文化是一种氛围，作为把工匠精神在一个企业里能够长期持续地把它培育成一个企业文化的精髓，最重要的首先是要有工匠精神的制度建设。围绕着工匠精神，企业进行一系列的制度建设，制度是基础和保障。

为此，北汽集团组织人力资源部门牵头，正在制定一套完整的培育营造工匠精神的保证制度。

围绕着工匠精神的文化，我想通过若干年的努力，一点点地培育，这种文化就会慢慢地建立起来。

第4篇：新能源汽车行业趋势报告范文

从合肥到上海，科技部部长万钢的行程与新能源汽车紧密相联。

4月22日，在合肥参加完“私人购买新能源汽车示范应用仪式”的万钢，出现在上海国际车展的展馆内。在吉利公司IG电动车的展车前，万钢部长听完吉利集团副总裁、研究院院长赵福全的介绍后，突然俯下身体半跪在展车前，脸部贴近地面，仔细观察这辆电动车底部的电池布局。

万钢部长的举动并非作秀。正是在他的力推下，中国的新能源汽车在2008年开始进入大规模示范推广期，通过示范运营加速新能源汽车进入产业化。工信部牵头制订的《节能与新能源汽车产业发展规划（2011~2020年）》（下称《十年规划》），也将于今年出台。《十年规划》释放出的政策信号是，中国汽车产业的战略重点将转向新能源汽车及其产业链建设，并着力提升汽车工业节能减排的技术。

在主管部门看来，《十年规划》将决定未来中国汽车工业的世界地位，也涉及千亿元的投资。无论是中国本土汽车厂商，还是外国汽车巨头，谁都不愿错过这一机遇。更为重要的是，中国迫切需要集中优势力量重点突破新能源的核心技术并创建合理的商业模式，否则极有可能坐失这次新技术革命带来的升级机会。

战略务虚

2010年9月，国务院确定战略性新兴产业将成为国民经济的先导产业和支柱产业，新能源汽车正式成为七大战略性新兴产业之一。由工信部牵头制订的《十年规划》，也由此进入人们的视线。

这份《十年规划》推出的是一个宏大的新能源汽车推广计划：中国的新能源汽车在2015年要达到“初步产业化”的目标，市场保有量超过100万辆；到2020年，以混合动力汽车为代表的节能汽车销量达到世界第一，年产销量达到1500万辆；新能源汽车保有量达到500万辆；同时，燃料电池汽车技术与国际发展同步，平均油耗目标高于美国，与欧盟处于同一水平。

为确保这一目标的实现，中国政府计划投入千亿元资金来扶持新能源汽车核心技术的发展。而这千亿元的“蛋糕”也引发了社会各界对于新能源汽车技术的关注，围绕新能源汽车上下游产业链的投资甚嚣尘上。

在经历了8个月的等待后，《十年规划》迟迟未能出台。外界了解到的最新消息，是在今年“两会”期间，工信部部长苗圩所称，“有望于今年年中推出”。

据知情人士透露，由于《十年规划》涉及的政府部门众多，投资额巨大，同时又蕴含未来多个领域产业调整与升级的方向，因此递交各部委之间“会签”与协调的时间，被大幅拉长。

“新能源项目乱象丛生，参与者良莠不齐，这在很大程度上跟行业的浮躁之风有关，相关部委也干系重大。”中国工程热物理学会常务理事姚春德说。

一位曾经参与起草《十年规划》的核心人士告诉《财经国家周刊》记者，汽车业长期存在的政出多门痼疾、利益条块分割和部委间权力争夺等，已经延续到新能源汽车的发展战略规划中，并在客观上使得《十年规划》难有务实性内容。

他解释说，国内汽车行业的主要分管部门是科技部、工信部和发改委三家。科技部部长万钢和工信部部长苗圩，都是出身于汽车行业的专家，因此涉及新能源汽车的相关战略制定都是由部长主导。在发改委，汽车行业的管理职能目前主要集中在产业协调司下属的一个职能处，尽管归口相对低，但是掌握投资项目的审批权限，如新能源汽车基地建设这类项目，都需要征得发改委的同意。

以目前运作的“十城千辆”项目为例，为了向制造企业提供补贴，科技部必须要和财政部一起“牵头”。但是，哪些新能源汽车有资格享受到补贴，这是由主管企业和产品准入的工信部来决定的。而持有综合协调职能的发改委，决定着新能源汽车项目的投资审批权，如果不批准某一投资项目，新能源汽车的生产将无法最终落地。

“针对新能源汽车的发展路径，科技部的态度一向相对‘激进’，鼓励企业大投入并及早进入市场化运行；工信部则相对谨慎，希望能在现有技术的基础上推进发展，将相关标准及基础建设同步进行；而发改委产业协调司下属的职能处，一直都希望自身规格能再抬高一点，将管理新能源汽车产业的权限多争取一些。三部委都希望能够掌控到新能源汽车发展的主动权，彼此之间的协同与磨合时间很长。”这位人士说。

他还透露，在制定《十年规划》的早期阶段，其夹在几个部委之间来回征求意见，“左右为难”，“即将出台的《十年规划》，最终的结果一定是务实的部分，也就是有争议的地方，在各部委传阅和意见征询过程，被一一砍掉，最终形成大家都接受的终稿。而一个没有争议的政策最终出台，也在某种程度上意味着政策务虚。”

此外，新能源汽车初期推广离不开政府补贴。所以，想要主导新能源汽车发展的部委都无法绕开财政部单独行事。

“对于哪种技术的研发和市场化给予多大的补贴和财政支持，这些都要与财政部‘讨价还价’。虽然鼓励发展新能源汽车，但财政部能否拿得出如此数额巨大的款项，是个问题。”该知情人士说。

他举例说，在《十年规划》讨论过程中，工信部曾建议将2015年全国平均乘用车燃料耗量降至5.9L/100km。“在这一限值标准下仅对节能技术的投入就高达千亿元，最终埋单的是财政部，所以部委之间一直在协调谈判。”

除了财政拨款金额的数目需要明确外，也有专业人士认为，《十年规划》暂时只能是个战略方向性的政策，只有伴随着技术进步才有能得以进一步完善。

“从新能源汽车的技术层面上看，一些关键技术即便是在国际上也没有实现突破，也同样在国内充满争议，行业没有形成定论。因此在‘十二五’期间，《十年规划》无法最终确定一个行政性的目标。”中国汽车技术研究中心博士吴志新告诉《财经国家周刊》记者。

危机在眼前

4月20日，在中国汽车工业协会与世界汽车制造商组织共同主办的2011年OICA论坛“新能源汽车分论坛”上，当询问到中外车企在电动汽车领域的技术差距时，记者得到的回复基本都是“相差3~5年”。

这意味着，中国汽车企业目前的水平仍然处于相对落后的局面。尽管差距不大，但想要实现“超车”目标，不仅要路径正确，更需要加速前行。

这样的速度危机，已呈显性化的趋势――外资汽车企业在新能源车型上的引入越来越快，提早赶在市场实际需求暴发之前。

福特汽车公司在上海车展上展出了三款新能源汽车，尽管没有确定国内销售的时间，但其全国巡展即将开始，意在观察其电动车、插电式混动车和混合动力车三种车型在中国消费者中的受欢迎程度。

日产汽车公司将在今年启动试售“聆风”纯电动的计划，并确定在国家相关政策明确后，与其合作伙伴东风汽车公司制定更多的新能源车推广措施。

宝马的做法更加直接。今年2月，宝马启动电动车国际示范项目，引入纯电动车MINI E，与国家电网、中国汽车技术研究中心合作开展道路测试。过去两年间，这款电动车在德国、美国和英国相继开展过实路测试。

宝马集团大中华区CEO史登科直言，“宝马在中国这个世界最大的汽车市场进行测试，对宝马电动汽车的量产是重要一步”。随后，在上海国际车展上，宝马和华晨宝马BMW5Li插电式混合动力车，确定由华晨宝马投入国产。其中，电池、电动机、电控系统及变速箱等核心部件的采购，都是由上海、苏州、杭州的供应商提供。

相比之下，中国车企并没推出具有竞争力并与外资匹敌的主流纯电动轿车。工信部在年初的《2010汽车工业经济运行报告》显示，截至2010年底，共有54家汽车生产企业的190个车型被列入《节能与新能源汽车示范推广应用工程推荐车型目录》。其中，轿车车型39种，仅占20.53%。

高举“新能源汽车”大旗的比亚迪公司，在上海车展中展示的仍旧是e6纯电动汽车的改进版本；奇瑞汽车公司推出的名为“瑞麒M1 EV”的紧凑型轿车，在去年年底上市限量出售。但奇瑞公司高管表示，这只是一款测试市场的车型，以判断市场可能会更接受旗下的哪些储备车型。

本届上海车展上，一个有意思的细节是，多数外国汽车公司按物理切面对外展示其新能源汽车，让参观者能直接看到电池、电机和电控等关键部分的布局与工艺设计。而国产新能源汽车展品多为整车静态展示，参观者只能看到一个外壳。即使是科技部部长万钢也只能半跪在展车前，试图看清内部的布局。

尽管如此，形态各异的新能源样车的推出，提升了政府官员对国内汽车技术发展现状乐观的底气。出席2011年OICA论坛的科技部高新技术发展及产业司副司长张志宏表示，“中国企业在电池、电机和控制系统方面，车用镍氢和锂离子电池等零部件也取得了较大的进展，部分技术水平有一定优势”。

但来自技术前沿的专家们认为，危机就在眼前，未来五年是事关中国汽车公司能否在新能源领域生存的重要时期。

“在电机和电控技术上，我们只有一项算得上真正国际领先，那就是永磁电机。原因还在于中国是稀土大国，控制着上游原材料的所有权。”姚春德说。

“‘十二五’是中国新能源汽车发展的黄金时期，如果不善加利用，‘十三五’期间国外的产品和技术恐怕就会大规模地进入。”清华大学汽车安全与节能国家重点实验室主任欧阳明高教授指出。

“眼下，发展新能源汽车已经上升为‘国家意志’。‘国家意志’捆绑了行业和厂商的商业行为，使得国内企业不发展新能源技术就无法立足。但事实上，一夜之间涌现的各种新能源汽车，有些只是浑水摸鱼，为的是骗取国家财政补贴和优惠政策。”姚春德告诉《财经国家周刊》记者，“在新能源汽车领域如果出现‘全民’，只会造成有限的资源无法高效配置，并不利于新能源汽车产业的健康发展。”

单干＞合作?

2010年8月，国资委召集包括一汽集团、东风集团和长安集团在内的16家央企，成立中央企业电动车联盟。筹建完该联盟随即卸任的前国资委主任李荣融表示，“产业联盟成立的目的在于发挥央企的合力作用，推动中国新能源车产业的发展，以联盟的方式促进企业间的合作与协同发展，快速、有效的突破电动车产业核心技术，尽快形成规模化发展态势。”

《中央企业电动车产业联盟章程》显示，联盟内合作开发的共享技术将采取有偿方式向联盟外的其他企业转让。也就是说，央企联盟高度整合行业资源并产生一定技术资源之后，联盟外企业若想获得这部分技术，只能斥资购买。

业内人士介绍，国内多数汽车企业选择单干多于合作，即便是在国资委发起了“电动汽车产业联盟”的情况下，仍然没有改观。

国家发改委价格监测中心汽车行业首席分析师程晓东认为，联盟只能监管企业在联盟内部合作开发的技术资源，但很多关键技术和知识产权仍掌握在各企业手中，这部分成果很难实现共享。

长安汽车总裁徐留平在联盟成立大会的当日就已表示，各企业的知识产权必须是各企业的，联盟的主要功能是“推进合作”。

“国资委设立的秘书处会定期与公司联系，加强信息沟通、技术交流与合作。”身为央企电动车联盟成员的东风汽车公司副总经理童东城告诉《财经国家周刊》记者，“根据联盟的规划，东风承担的是一个A000级纯电动轿车平台车型和3个过渡车型的开发，目前都在进行之中。”

据童东城介绍，东风公司于2010年8月了《东风汽车公司新能源汽车发展战略规划》，并且成立了新能源汽车的事业平台，主要承担公司新能源汽车的规划和项目推进，同时协调管理各个事业板块相关的战略工作。

“目前在新能源板块下，由9个整车项目和7个零部件集成总成项目组成的‘9+7战略’，推进工作比较顺利，初步规划30亿元投入这项工作。”童东城说，“如果需要更多的资金进入，我们不缺钱。”

“不缺钱”的汽车集团在国内为数不少，也都在技术研发上舍得花大钱。但从国外汽车行业的经验看来，针对核心技术的研发投资巨大，成立技术联盟的方式能有效分担研发费用，降低成本。

《财经国家周刊》记者在3月末采访奥迪汽车公司的新能源技术时，曾被奥迪工程师告知，奥迪除了从日本三洋公司购买车用电池外，也在与大众汽车、奔驰、宝马等德国汽车厂商组成的产业联盟，共同投资电池技术的技术研发。

而在国资委主导的“央企电动大联盟中”，涉及到动力电池、整车制造和能源供应上下游企业16家。但从目前来看，横跨上下游企业的紧密合作在国内还未出现，多数合作模式仍然以信息分享为主，或是建立模糊的战略框架，还未真正起到成员之间资源和成果共享从而有效提高研发速度的作用。

“一汽集团技术中心去年专门设立了电动汽车研发部，成为技术中心旗下第六个整车部门，进行全方位的系统研发。”一汽集团技术中心副总工程师李康告诉《财经国家周刊》记者。在科技部“863计划”最新项目招标中，一汽拿下经费达7.2亿元的研发项目，包括电池、电机和整车电控等大部分项目。在本届上海车展上，一汽集团启动自己的低碳节能技术战略，并命名为“蓝途战略”。

“汽车电动化是一项需要巨额投资的系统项目，尽管北汽需要花钱的地方很多，但还是计划在新能源项目上投入37.8亿元。”北汽集团旗下的北汽新能源汽车公司执行董事林逸告诉《财经国家周刊》记者。

“即便是有共同的技术需求，企业与企业之间也很难形成联手研发的局面。”一位汽车企业的技术高管说，“一方面，企业目前的心态仍是竞争多于合作；另一方面，由于技术基础和企业条件不同，设立的发展路径也各不相同，都在摸索和探索阶段，很难选择合作模式或者合作伙伴。”

他认为，未来汽车企业间的合作变得更加重要。如果汽车企业不能认清这种转变，继续固守过去的商业模式来发展新能源汽车的话，落后局面难以改变。

商业模式决定未来

除了技术上的问题，电动汽车商业化运营的模式和能源解决方案，至今无人能够说清。

在2011年OICA论坛上，OICA主席、法国汽车工业协会会长帕特里克•布莱恩在听完了整个下午的新能源汽车讨论后，起身提问：法国有75%的电力供应是靠核电，在日本地震引发核电危机后，这一比例不可能再提高；请问，中国的新能源汽车未来主要依靠哪种能源供应？是煤炭还是其他现代技术？――现场没有人能够回答。

“汽车电动化是一个系统工程。其目标的实现如果仅仅依靠汽车行业本身的推动是很难完成的，必须要有社会全系统的协同发展。”国务院发展研究中心副研究员王青告诉《财经国家周刊》记者，“在消费者、电网供应商、运营商、汽车制造商、电池供应商之间，形成一个新的价值链，最终形成良性循环。”

他认为，比亚迪的商业模式，在于自己掌握电池技术和生产体系的纵向一体化，这使得比亚迪能够有效降低采购成本，保持利润率。“但是，比亚迪在国内也是个惟一的特殊案例。”

从国外市场来看，上下游企业合作共建是国外比较常用的模式。如，日本厂商的商业模式表现为，整车厂商如丰田、本田、日产等与电池厂商合资开发，形成对其他竞争对手的全面优势。如丰田与松下成立的合资公司Panasonic EV Energy；日产与NEC成立的合资公司AESC。此外，德国博世公司与韩国三星公司也成立了合资公司SB LiMotive合作开发电池系统。

另外，国际上还有一种互补型联合研发的商业模式，即整车厂商掌握电池系统与集成的关键技术，与其合作的电池厂商各自开发所擅长的技术。如三洋公司与大众、福特的合作，日立与通用的合作，都是这种模式。目前这种模式在国内已经出现，如神舟公司与长安汽车公司，万向电动公司与宇通客车、众泰汽车公司等整车厂合作。

北京理工大学电动车辆国家工程实验室副主任林程教授指出，“在商业模式创新上，北京提出的租赁模式能够减少电池的一次性投入”。按照专家的设想，新能源汽车的商业化运行可以构建成全新的运营商业模式，如租换电池模式。即用户只需要购买“裸车”而不用买电池，电池由运营商租赁给客户；这样尽管电池技术仍然存在技术风险，但在新的商业模式下，引入电池运营商就能够解决这一问题。目前，国家电网等企业已经实验这个模式。

“从目前汽车安全问责制度上来看，政府部门还是将汽车的质量和安全问题归咎于汽车整车厂商，因此由整车厂商建立电池生产厂还是眼下主流的模式；但是，并不排除独立电池生产企业的出现，并在产业链条中占据主导地位。这在未来的商业化过程中都可能出现。” 北汽新能源汽车公司执行董事林逸分析。

汽车电动化时代的到来，企业需要研究面对未来全新的商业模式以及企业自身的定位。业内人士认为，例如在产业链布局上，其最大的变化在于从过去垂直一体化的结构布局，演变成类似电子行业之间的专业化合作或分工模式。

清华大学欧阳明高教授认为，新能源汽车的市场价格偏高、缺乏商业模式、技术欠缺等问题，都应在“十二五”期间得到积极解决。而政府部门给予的时间期限似乎更为紧迫。

“从2010年到2012年的‘十城千辆’计划，政府对于采购新能源汽车给予补贴，是为了给予国内企业进行产业化的扶持；但是只有这三年时间，政府的态度相对谨慎，希望企业尽快探索出适应的商业模式。”林逸说。

第5篇：新能源汽车行业趋势报告范文

全国政协副主席、科技部部长万钢到会并做重要报告。万钢在“汽车产业战略转型与新能源汽车发展的机遇”的报告中,对我国新能源汽车的发展提出了殷切期望。他指出,在未来5-10年中,混合动力汽车将成为传统汽车节能技术改造、升级换代的主要方向。万钢指出,我国电动汽车已经进入产业化阶段,纯电动、插电式电动汽车将成为近期发展战略的主流,燃料电池汽车会成为未来的制高点。

随着我国汽车产业的快速发展,产业结构亟待调整、能源安全、环境保护等一系列发展中的问题日益凸显,产业转型升级尤为必要和紧迫。在为期三天的会期中,论坛从政策动向、市场趋势、技术创新、管理经验等多个视角探讨汽车产业转型升级中的重点问题,各界代表将通过多种形式的交流与研讨,展开思想碰撞,分享创新思路、借鉴有益经验。

已连续举办六届的中国汽车产业发展国际论坛,被誉为“汽车行业的达沃斯”,较以往相比,此次论坛呈现出以下特点。

视点权威、前瞻。“中国汽车产业的转型升级”这一年度主题,是在论坛组委会历经一年,多次与政府部门、行业机构沟通和企业交流并广泛听取意见和建议的基础上形成的,这充分保证了论坛研讨议题的权威性和前瞻性。

国家部委高度重视,国内外嘉宾积极参与。本届论坛筹备期间,得到了国家发改委、科技部、工信部、财政部、环保部和商务部等国家部委的高度重视和悉心指导。出席本届论坛的有全国政协副主席、科技部部长万钢,工信部党组成员、总工程师朱宏任,以及商务部,国家能源局,财政部等30多位政府官员。同时,参与嘉宾几乎覆盖了所有国内整车企业集团、著名零部件企业、跨国公司、国内外行业组织和研究机构的高层领导。论坛还得到了行业老领导和知名专家学者的大力支持。

交流形式多样化,同期活动精彩纷呈。论坛在圆桌会议、全体会议、互动研讨等正式会议的基础上,更加突出了不同方式的非正式会晤与交流,全面促成政、产、学、研的沟通与合作,有效提升论坛的成果及质量。论坛期间还举办了政企见面会、高尔夫精英友谊赛、战略合作签字仪式、C-NCAP第三季度信息会、试乘试驾等精彩活动,丰富了嘉宾的行程,使沟通与交流无处不在。

媒体关注和报道力度空前高涨。本届论坛再次得到了国内众多主流媒体和新闻机构的大力支持,全程到会媒体150多家,计200余人,媒体形式涵盖了电视台、电台、报纸、杂志、网络等,多家交通广播电台首次对论坛进行了联合现场报道。

第6篇：新能源汽车行业趋势报告范文

[关键词]财务；综合分析；净资产收益率；总资产周转率；权益乘数

doi：10.3969/j.issn.1673 - 0194.2016.24.010

[中图分类号]F275 [文献标识码]A [文章编号]1673-0194（2016）24-00-02

1 浙江方正电机股份有限公司概况

浙江方正电机股份有限公司（以下简称方正电机）经过产品结构转型和2015年收购上海海能汽车电子有限公司和杭州德沃仕电动科技有限公司之后，企业的主要产品为家用缝纫机电机、工业用电脑高速自动平缝机、汽车应用类（汽车用微特电机、节能与新能源汽车业务）、家用智能控制器。

2015年度，方正电机营业收入比2014年度增加了27.62%，是否意味着方正电机的产品结构转型给股东带来了利益。笔者将通过财务综合分析来论证方正电机的产品转型是否符合企业股东利益最大化的目标，是否符合企业的发展战略，同时结合分析的结果指出如何提高方正电机的股东利益，即如何使股东利益最大化。

2 方正电机财务综合分析

财务综合分析的方法主要有杜邦分析法、帕利普财务分析体系、沃尔评分法和雷达图分析法。本文主要采用杜邦分析法进行财务综合分析。杜邦财务分析法是一种用来评价公司盈利能力和股东权益回报水平，从财务角度评价企业绩效的经典方法。其基本思想是将企业净资产收益率逐级分解为多项财务比率乘积，这样有助于深入分析企业经营业绩。杜邦财务分析的核心指标是净资产收益率，用公式表示为：净资产收益率=销售净利率×资产周转率×权益乘数。方正电机的财务数据见表1。

从以上财务数据，得出净资产收益率的结果，见表2。

由表2可知，2015年方正电机净资产收益率比2014年有较大幅度的提高。本文采用连环替代法分析2015年方正电机净资产收益率比2014年有较大幅度提高的原因，分析过程见表3。

由表3可知，2015年度比2014年度净资产收益率增加2.32%的主要原因是销售净利率增加了4.84%。而销售净利率增加的原因是方正电机经过产品结构的调整之后，新产品（汽车应用类、智能控制类）的竞争力凸显。2015年，方正电机通过资本运作，收购上海海能和杭州德沃仕100%股权，使公司能较快进入新能源汽车行业，通过发挥相关业务的协调效应，进行产品研发和市场开拓，方正电机已经成功进入一汽大众、丰田凯美瑞、荣威、别克等中高档轿车供应链。公司新能源汽车驱动系统业务取得了较快增长。方正电机从传统的生产缝纫机到进入新能源汽车行业，这一成功的转型，最终使2015年销售收入比2014年增长了27.62%，同时企业在2015年度降低了销售费用、财务费用和资产减值损失，最终使销售净利率增加了4.84%。由于我国新能源汽车迎来井喷式的发展趋势，我国国家和地方政府高度重视新能源汽车产业，相继出台了大量政策支持行业的发展。方正电机的这一成功转型促使企业净资产收益率的增长具有可持续性，符合企业的发展战略方向，也实现股东利益最大化。

3 提高净资产收益率的建议

总体来说，方正电机的净资产收益率较低。2014年度为1.42%，2015年度为3.74%。如何提高方正电机净资产收益率将是管理者面临的最大问题。当前，方正电机通过寻找新的利润增长点，进入新能源行业以及提高企业销售净资产收益率等方式来提高企业净资产收益率。本文认为，还可以适当通过以下途径提高方正电机的净资产收益率，最终实现股东财富最大化的目标。

3.1 适当提高企业的资产负债率，发挥企业的财务杠杆效应

2015年企业资产负债率为18.75%。方正2011年完成产品结构调整，销售增长率一直处于高增长阶段，企业通过并购和固定资产采购来扩大企业规模。该阶段，企业的经营风险有所降低，那么可以适当地提高企业的财务风险，如国际标准认为较为合适的资产负债率为40%～60%，发挥财务杠杆效应，以提高企业的净资产收益率。

第7篇：新能源汽车行业趋势报告范文

汽车行业与电子行业为国际当代工业坚实铺垫，伴随汽车工业及电子工业飞跃式发展，现代汽车方面，应用先进的电子技术逐渐普及了起来，车辆当中电子化的程度也越发高了起来。而现代汽车的子技术即从此发展而来传统汽车与电子技术融合产物。从六十年代开始，微电子相关技术普及应用对汽车工业来讲无疑是时代变革。换句话讲，传统的机械技术组成现代车辆架构，而电子技术就演化成现代汽车神经中枢系统。本文主要探索汽车电子控制技术发展历程，并针对汽车电器设备当中电子控制技术展开了深入探索，以此促进汽车电器向智能化和电子化发展，进一步提升汽车产品舒适性和安全性。

【关键词】汽车电器 电子控制 控制技术

汽车业与电子业同时作为全球工业基础，目前二者融合也步入一个新纪元，现代汽车在制造方面结合电子技术变得更为广泛普及，让汽车越发向电子化发展。从现代汽车角度看，传统机械技术为汽车前身，电子技术却是汽车的升级换代，因而可以讲现代汽车相关电子技术为传统机械技术以及电子技术叠加产物。另外汽车行业电子控制技术近几年越发有了重大突破，同时也应用于ASR、自动变速与ABS等汽车系统中。通过广泛应用电子控制技术，打破了过去传统机械控制僵局，减少驾驶员疲劳，为汽车可靠性与安全性予以了进一步的保障。或者也可以说，想要符合现如今数字化社会发展所需，对现代汽车相关电子控制技术仍然要进行不断发展和创新。

1 电子控制技术发展历程

伴随电子技术发展还有汽车全面普及应用，可以看到汽车电器设备当中电子控制相关技术也得到了飞速发展。传统控制技术改进以机械控制为主，针对汽车方面而言，伴随该技术快速发展让机身越发繁重，而且驾驶员控制起来也不方便，车上电线等太多占据很大空间对车身舒适性也会有所影响。所以汽车行业向智能化、电子化发展是非常科学的。而现如今电子控制相关技术可以实现水平即为电子控制系统可以使车上机械设备尽可能变少，减少车重，让驾驶人员更轻快便捷对控制系统予以操作。传统汽车以机电一体化作为主要目标，但当前电器发展和电子控制技术发展逐渐把该方向向更为智能化改变。同传统控制系统比起来，二者优劣清楚明了，传统控制系统排除因为布线太多而造成空间不够以外，还很可能因为操作太复杂与混乱对系统稳定性构成影响，这无形中为汽车维修构成了很大阻碍，伴随电控技术快速发展同时应用于汽车设计中，改革以往传统控制系统设计思维，凭借电子设备成为了机械操控主力军，对传统操作系统改善与升级作用是显而易见的。

2 电子控制技术基本原理

2.1 容错技术

针对传统技术当中汽车机电线路做了巨大改变，先是将过去系统设计电路替换成各类智能电子元件控制的系统。而容错技术便是这方面的一项重要技术，现代汽车发展相关产业当中，想要确保汽车耐用性与高性能，各系统程序间联系较以前更加密切，想要确保一个部位有故障但对其它部位运行不会构成影响，对技术改革就有了更高要求，容错系统随之诞生，还有当中核心备件，这里备件主要起到故障部位备份作用，某部位有错误指令发出时，发生故障的位置备件便会代替有故障设备继续工作，如此便不会有驾驶时频繁出现故障等问题出现，对确保驾驶人员安全同样意义重大。

2.2 自行诊断技术

目前汽车行驶途中有故障发生时应当保证对驾驶人员正常驾驶不会构成影响，确保车上人员安全性非常重要，排除掉上面提的容错技术，还需要及时通过自行诊断技术做出报告，汽车系统间连接更加紧密环境下，有故障发生时，先是经故障位置备份确保系统整体稳定，凭借单线控制即时传递信息，借助自行诊断相关技术对电器设备故障做出汇报，有效提高驾驶技术以及驾驶安全性能。

2.3 即时通信技术

即时通信技术为现代汽车电子控制技术中另一个典型技术，在汽车智能化操作系统当中，各区域间通信效率及速度对整体机身操作影响巨大，对指令各区域反应与传达时间不宜太长，应当及时准确方能让驾驶人员更灵活快捷操纵系统，站在技术层面看，该技术成功应用主要就因为单线型控制，对各系统传出指令有效整合以后立即转化成数据信息发送至控制器，针对整体控制系统而言掌握该提升单线型控制技术速度提升方法至关重要。

3 电子控制技术的主要功能

传统汽车电子控制技术发展以机械部件控制作为主要研究内容，旨在汽车产品可以向机电一体化发展。以传统汽车电子控制技术为基础汽车，在控制汽车仪表、照明与信号等电器时，大部分通过驾驶员直接操控电器开关实现，可以说智能化与自动化水平是非常低的。在汽车电器设备当中电子控制相关技术具有非常广泛应用领域，包含汽车运行很多功能实现上，如汽车点火启动期，汽车刹车阶段与启动阶段等，此外还有汽车安全设备智能型输出，大幅提高该技术对汽车整体智能操作促进效果是非常明显的。另外还包含对操作系统改造与重设计等，比如智能化按照汽车前进速度与方向对前车灯与尾灯开关等加以控制。现代汽车发展速度渐渐超越设计人员想象范围，各领域技术发展也有可能带动汽车发展。而且新时期对汽车性能等要求也更高，因而电子控制技术快速发展也是势在必行的，不但应操作起来灵活方便，还应尽量降低故障发生几率，此外对安全性能与维修方便等方面要求也会更高，而这些均为电子控制技术未来发展趋势。

4 结语

综上所述，如今汽车工业飞跃式发展均为电子技术促进下发展而来的，将来汽车领域方面，对汽车技术变革有超出一半比例是电子技术发展得到的，基于此不难发现在汽车行业当中电子技术对现在亦或将来都具有深远意义。某国电子产业发展水平和汽车当中应用状况会在某种程度预示该国未来全球汽车行业的竞争态势下有无机遇可言。如今我国汽车电器设备中的电子控制技术运用还停留在萌芽期，为此我们应当抓紧汽车电子控制相关技术未来发展脉络，加深对有关技术研究，将自身发展优势放到最大，进一步促进汽车行业迅速发展前进。

参考文献

[1]王江宏.现代电子控制技术在汽车电器中的应用[J].现代工业经济和信息化，2016（07）：94-95.

[2]张文翔.关于汽车电器的现代电子控制技术的分析与研究[J].电子技术与软件工程，2016（10）：251.

[3]熊彩莲.汽车电器的现代电子控制技术研究[J].价值工程，2014（11）：39-40.

作者简介

逯海燕（1983-），女，甘肃省会宁县人。硕士研究生学历。现为甘肃交通职业技术学院讲师。主要研究方向为汽车电器及新能源汽车。

第8篇：新能源汽车行业趋势报告范文

【关键词】我国汽车现状;发展趋势;电动汽车;环境保护

随着人民生活水平的提高，汽车正在悄然走进我们的家庭，日前公安部交通部门披露，截至去年11月，全国机动车保有量达2.23亿辆，机动车驾驶人数量达2.34亿人，汽车保有量达1.04亿辆，我国许多城市已提早进入汽车社会。尽管还只是初级阶段，但已足以让人欣喜万分。入世十年，我国汽车增长很快，2001年国产汽车产销量只有207万辆，2009年达到1800万辆。据统计，去年前11个月，全国机动车保有量增加1628万辆，增长7.86%，其中汽车增加1361万辆，增长14.98%。以个人名义注册登记的私家汽车保有量达到7748万辆，占汽车总量的74.14%，成为汽车构成主体。同时，我国还有大约2000万辆低速货车，也就是通常说的农用车。

我国人口众多，能源和土地资源相对匮乏，汽车如此大量的递增，已经对能源供应，环境保护，交通通畅和城市秩序带来巨大压力，全国有五分之一以上大城市由于汽车尾气排放，空气污染严重。由于同样原因，还有110个中大城市达不到二级空气标准，对全国所有大城市来说，堵车已经成为常态，几乎所有大城市都面临停车困难、汽车与行人、汽车与社会、汽车与环境等的矛盾日益突出，如果不顾中国的国情，盲目追求汽车的高速发展，那么汽车带给人们的将不是出行的方便，生活水平的提高，而是环境的严重污染，城市交通的严重拥堵及生活质量的严重下降。

在能源和环境问题突出的大背景下，新能源汽车逐渐成为世界各国发展汽车工业、提高国民经济整体竞争力的共同选择，成为汽车企业争夺未来市场的战略机遇。各发达国家以政府为主导，大力推行新能源汽车产业发展政策，发掘适合本国国情的新能源汽车类型，在技术研发、补贴、税收等各方面提供支持。新能源汽车是世界各国应对能源和环境危机的必然选择。但从当前的发展情况来看，普遍存在技术不成熟、生产规模小、单位成本高的问题。发达国家出台了一系列全面促进新能源汽车产业发展的政策措施，以研发关键技术、弥补市场失灵、引导消费需求，促进电动汽车行业全面发展。

而我国在新能源汽车产业上要滞后于国外，近几年，山东、河北、河南等地许多原来做农用车、三轮车的企业都开始涉足小型纯电动汽车的生产，并将其销往国内小城镇、乡村甚至出口国外。国家关于纯电动汽车生产牌照的发放政策却迟迟没有出台，也没有相应的配套措施进行管理。因为纯电动汽车的市场需求比较旺盛从目前来看几乎所有的人都认为电动汽车是未来的发展趋势。

纯电动汽车的最大瓶颈是电池。电动汽车对电池的要求比较高，高比能、高比功率、快速充电和具有深度放电功能、循环和使用寿命长。铅酸电池作为比较成熟的技术，虽然其比能量、比功率和能量密度都比较低，但是高的性价比及高倍率放电，成为目前唯一能大批量生成的电动汽车用电池。镍镉电池和镍氢电池虽然性能好于铅酸电池，但是其性价比不高，含重金属，用完遗弃后对环境会造成严重污染。

废电池污染及其处理行业成为目前社会最为关注的环保焦点之一。随着我国电池的种类生产量和使用量的不断扩大，废旧电池的数量和种类也在不断增加。废旧电池含有汞、铅、铬、镍等重金属及酸碱等电解质溶液对人体及生态环境有不同程度的危害。据了解其中对人体健康和生态环境危害较大，列入危险废物控制名录的废电池主要有含汞电池、铅酸蓄电池、含铬电池等。人体一旦吸收这些重金属以后，会出现哪些病呢？据有关专家介绍，汞是一种毒性很强的重金属，对人体中枢神经的破坏力很大。目前，我国生产的含汞电池汞的消耗每年几十吨；铬在人体内极易引起慢性中毒，主要病症是肺气肿、骨质软化、贫血、很可能使人瘫痪；而铅进入人体后最难排出，干扰肾功能。

专家认为，由于电池污染具有周期长、隐蔽性大等特点，其潜在危害相当严重，处理不当还会造成二次污染。据专家介绍，我国沿海某省的一些农民在回收铅酸蓄电池中的铅时，因为回收处理不当，把含有铅和硫酸的废液倒掉，不仅造成了铅中毒，而且使当地农作物无法生长。如何及时安全回收和处理废电池已日益突出地摆在人们面前。

铅矿的提炼存在大量的铅尘，属于铅的重污染区，易发生慢性铅中毒。铅对人体的危害主要集中在消化系统和神经系统，在蓄电池厂工作的操作工患职业性慢性铅中毒的比例高达25%-30%。更为严重的是，铅中毒不仅局限在蓄电池厂里的成年操作工铅中毒反应，甚至周边许多儿童也出现了铅中毒的反应。美国职业知识国际、北京地球村环境教育中心和公众环境研究中心共同的报告《中国铅电池制造和回收行业对健康和环境的影响》中披露，我国只有32%的精炼铅来源于回收铅，而在发达国家，85%以上的精炼铅是以废旧铅酸电池回收的铅为原料生产的。业内估算我国70-80%的废旧铅酸蓄电池是由非正规的小作坊回收和处理的。和生产过程相比，回收过程中的铅污染更为严重。其中大部分是废水污染造成河流、湖泊和地表水中的铅含量超标。政府部门应狠抓重金属污染的治理，对铅酸电池的健康发展十分有利。专家建议，要持之以恒治理重金属污染，一抓到底，并要注意铅矿的提炼和废电池再生中的污染问题;完善和执行现有的标准和指导准则，严格监管，要吸取滥发生产许可证和默许无证生产的教训;提高行业透明度。应当要求铅蓄电池的制造和回收公司披露每年在空气、水和废弃物中的铅排放量。

参考文献

[1]邵毅明,刘建勋.汽车新能源与节能技术,北京:机械工业出版社,2008.

[2]吴义生,环境科学概论.北京:当代世界出版社.2002.

[3]熊云,汽车节能技术原理及应用.北京:中国石化出版社,2007.

第9篇：新能源汽车行业趋势报告范文

[关键词] 节能与新能源汽车 网络营销 营销策略

一、节能与新能源汽车的概念与市场现状

1.节能与新能源汽车的概念

节能与新能源汽车是指采用非常规的车用燃料作为动力来源(或使用常规的车用燃料、采用新型车载动力装置), 综合车辆的动力控制和驱动方面的先进技术,形成的技术原理先进,具有新技术、新结构的汽车。节能与新能源汽车包括:混合动力汽车、纯电动汽车、燃料电池汽车、氢发动机汽车、其他新能源(如高效储能器、二甲醚)汽车等。

2.节能与新能源汽车市场现状

两会通过一号提案“关于推动我国低碳经济发展的提案”,汽车业中低碳节能环保和能源问题被高度重视起来。国家高技术研究发展计划(863计划)现代交通技术领域“节能与新能源汽车”重大项目已启动,节能与新能源汽车行业未来的发展越来越成为当今社会的热门问题。

2009年1月14日,国务院会议通过《汽车产业调整和振兴规划》,明确提出把新能源汽车作为中国汽车产业今后三年的战略发展目标,中央财政安排补贴资金,支持节能和新能源汽车在大中城市示范推广。随后,财政部、科技部联合发出了《关于开展节能与新能源汽车示范推广试点工作的通知》,规定在全国l3个城市开展节能与新能源汽车示范推广试点工作,以财政政策鼓励在公交、出租、公务、环卫和邮政等公共服务领域率先推广使用,我国节能与新能源汽车进入了市场推广应用阶段。随着行业政策标准的不断出台,企业产品的争相亮相,真正的产业化和规模化也就不再遥远了。

二、网络营销与传统营销的区别

1. 网络营销的涵义

电子商务的发展引起了企业营销方式的变革,中国的营销学家们渐渐开始了对网络营销理论的研究。从1999年开始,中国企业网络营销理论研究进入了实质性发展阶段[1]。网络营销是指以现代营销理论为基础,运用Internet技术和功能,最大限度地满足客户需求,以达到开拓市场、增加赢利为目标的经营过程。实际就是一个客户的需求管理过程,即如何利用自己企业的网站来抓住客户,分析客户以及满足客户的需求。根据现代营销理论来看,网络营销是一种直接市场营销的技术推动力,将传统的以推销自己产品为中心的模式转变到现代营销理论中的强调沟通的新模式上来。

2.网络营销与传统营销的区别

网络营销作为建立在互联网基础上的新的营销模式,必然有其不同于传统营销的优势和特点。

(1)受众群体不同。网络营销的目标客户是众多的网民,网民作为一个特殊的消费群体具有不同于其他消费群体的特点。首先,能进行网上购物的人一般都具有较高的文化素质,对于网络和产品有着自己独特的认识。其次,经常上网的人大都有一定的经济基础,有能力为自己喜欢的产品买单。

(2)营销方式不同。网络营销的营销方式是多样化的。不但适合传统营销所有的营销策略,而且在各个方面都有其突出的特点。在广告上,网络所具有的独特的媒体优势使广告效果更加逼真,更加适合消费者的口味。在公共关系方面,网络营销面对的沟通主体不像传统营销那么复杂,公关策略的运用更加方便灵活。人员促销方面,由于网络市场和客户群体的特点,很多产品不需要强势的促销活动,只需要创造条件使顾客容易获得即可。

(3)更加高效和迅速。网络营销可使浏览商品信息至收款、售后服务一气呵成,构成一种全程的营销活动;另一方面,企业可以借助互联网将不同的网络营销活动进行统一规划和协调实施,以统一的传播资讯传达给消费者;电脑存储的大量市场和商品信息远远超过其他媒体,企业通过网络可以及时更新产品或调整价格,快速了解并满足顾客需求。

显然网络营销不可能完全替代传统营销,现在的消费者大多还是有“眼见为实”的心理,网上购物硬件和软件设施还不是很完善,许多问题无法得到有效解决,传统营销作为网络营销的基础还将在很长时间内发挥它的作用。

三、节能与新能源汽车网络营销优势分析

据2010年1月的《中国互联网络发展状况统计报告》截至2009年12月30日,中国网民规模达到3.84亿人。其中商务交易类应用的用户规模增长最快,平均年增幅68%。 (见表3-1)

表3-1 商务类网络应用使用状况及用户增长表

类型 应用 2008年使用率 2009年使用率 用户增长率 使用率排名 增长率排名

商务交易 网络购物 24.8% 28.1% 45.9% 12 5

商务交易 网上银行 19.3% 24.5% 62.3% 13 4

商务交易 网上支付 17.6% 24.5% 80.9% 14 1

商务交易 网络炒股 11.4% 14.8% 67.0% 15 3

网络的媒介特性和节能与新能源汽车环保、时尚、新颖的特性决定了二者之间的接合和关联,进而形成了节能与新能源汽车网络营销独特的销售特点。这些鲜明的特点为节能与新能源汽车更快更深更广的开展网络营销业务发挥着优势。

1.以人为本,真正做到以消费者为中心。

在汽车市场竞争日趋激烈的今天,企业比以往任何时候都更重视了解自己的客户是谁、客户需要什么样的产品等顾客需求信息。尤其是节能与新能源汽车这个环保、时尚的新概念,消费者更加需要对它有个全面的认识和系统的了解。网络营销为节能与新能源汽车的推广提供了便利,也为其进行市场调研提供了一个全新的通道,汽车企业可以借助于它更方便迅速地了解全国乃至全球的消费者对这一产品的看法与要求。与此同时,网络技术为汽车企业建立其客户档案,与客户充分讨论其个性化需求,为客户关系管理也带来了很大的方便,给予消费者前所未有的参与和选择自由,极大地强化了消费者的核心地位。

2.营销宣传的形式多样、内容丰富,便于消费者获取大量信息

汽车产业链条的多环节以及与产业的交叉,决定了汽车消费的多样性和复杂性。除了购车消费,汽车的消费可以延伸到维修、养护、美容、配件、保险、信贷等等,这就决定了消费者有所需求的时候便可以方便登陆网络站点,享受网络平台提供的各种资讯和服务,网络广告可以利用文字、声音、图像、动画等多种手段,将产品全面、真实地提供给网络用户。节能与新能源汽车属于高价耐用商品,消费者在选择购买商品之前所投入消费成本比较高,消费决策一般是反复均衡的。网络行销平台高度的信息延展性和阅读便捷性,极大地方便了消费者认识、了解节能与新能源汽车,减少了消费成本。

3. 易于消费者之间的互动交流

网络窗口式互动使得网民有针对性地选择广告的内容、详细程度、观看时间和次数。同样的消息,来自现实消费者的比来自官方渠道的可信度更高,网络的互动性恰恰给网友们提供了这样一个交流沟通的平台,方便他们的消费决定。节能与新能源汽车是汽车行业未来的前景这一趋势尚未在汽车消费者中达成共识,只有让已购买节能与新能源汽车的车主分享其购车经历、获得的政府补助等等信息才能让其他潜在消费者建立购买的欲望和冲动。这种新型的、互动的、更加人性化的营销模式,能迅速拉近节能与新能源汽车与消费者的情感距离。

4. 搜索功能方便消费者定位目标产品,信息传播迅速即时

网络媒介的检索功能和超连接使得快速比较产品信息成为可能,消费者在购买节能与新能源汽车之前,可以充分比较普通汽车和节能与新能源汽车的各种指标参数,也能够及时了国内外汽车行业市场行情,国家对节能与新能源汽车的财政补贴及优惠政策,第一时间掌握最新的促销信息、降价信息、新的车型等。通过点击进入的基本上是对节能与新能源汽车感兴趣的,可以通过程序跟踪客户的来源和兴趣。对于厂家和经销商来说,能够及时把市场动态和竞争对手状况,积极调整营销策略,促进市场竞争。

四、节能与新能源汽车网络营销策略建议

基于节能与新能源汽车市场的现状和网络营销的优势所在,本文认为,企业应采取以下策略来发展节能与新能源汽车的网络营销。

1.树立品牌网络营销观念

网络的特性正在使网络用户的消费心理,消费习惯发生变化,而且越来越多的人开始在网上寻找交易机会[4]。品牌在企业营销中起着重要的作用,据美国Jupiter市场调研公司对网上购物用户的调查,超过半数的被调查者说他们首先会选择知名企业的网站。在市场上受消费者认可的可信赖的品牌,具有不断控制潜在消费者的能力。汽车品牌在很大程度上代表着一种的质量保证,包括过硬的产品质量,符合市场要求的设计,完备的服务体系。著名汽车品牌更应该借助这一优势将节能与新能源汽车推向市场,赢得一些忠实客户的信赖。

2.培养以客户为中心的营销队伍

客户不仅决定了市场规模与市场类型,也决定了市场命运和市场趋向,客户是企业利润的真正来源。在互联网上消费者极容易进入或离开一个页面,只要轻轻的一点,没有时间和空间的限制,这就使留住客户成为一项极其艰难的工作,同样由于互联网上的海量信息使得消费者在大量信息上搜索,当有一个符合消费者需求的站点出现时,为了节约时间成本,消费者往往会首选这个站点,进而成为其忠实用户,这也就是互联网的粘性。以客户为中心的营销队伍的建设,是我国汽车企业重点努力的方向。目前的现实情况是:营销人员素质偏低,营销手段过于粗放。现代营销人才必须具备现代化的网络营销专业知识和较高的语言交流能力、较强的计算机应用操作能力,了解市场决策对企业组织的影响,能控制和避免可能出现的问题。企业应充分利用各种途径和手段培养、引进并合理使用素质较高、层次合理、专业配套的网络、计算机及营销管理的专业人才,为成功开展网络营销奠定人才基础。

3.实施有效的网络营销策略

以网络为中心制定有效的网络营销策略组合十分重要。无论是4C还是4P策略都要树立以顾客为中心的意识,这一点对于中国汽车企业的网络营销十分重要。企业可利用网络双向互动的特性,使顾客能直接与公司对话,由传统的单向顾客服务变为双向的顾客整合,从而使企业对顾客的了解越来越深刻,顾客对企业也越来越信任。这样一来企业就能建立起“一对一”的顾客长期服务,为企业培养一个稳定、忠实的消费群,给企业今后的长远发展打下坚实的基础。

节能与新能源汽车网络营销的4P策略

鉴于节能与新能源汽车网络营销处于起步阶段,本文认为中国汽车企业网络营销的重点仍然在传统的4P领域。价格、渠道、产品和促销将在节能与新能源汽车的网络营销中发挥相当重要的作用。

(1)价格策略。价格对汽车企业、消费者乃至中间商来说都是最为敏感的问题,尤其对节能与新能源汽车前期市场定价的合理性起着至关重要的作用。许多网民要求汽车企业以尽可能低的价格向消费者提品和服务,但是基于节能与新能源汽车高额的研发成本,本文认为汽车企业在这一商品上不应打价格战,而打服务战。更多用户关心的是产品的质量以及收取货物的方便性。我国汽车企业对于节能与新能源汽车的网上定价应该以价格适中为原则,过高则会令顾客担心支付不起而放弃浏览详细信息,过低则会给顾客低质的坏印象。

(2)渠道策略。网络时代的格言是:谁最快,谁就会赚钱。说到底,渠道的存在是网络营销企业的生命线。有完善的渠道,网络营销的信息查询、付款、售后服务才会变成一个整体。随着互联网的发展,加之WTO对中国经济的冲击,更多的中国企业将会在网络配送渠道上开展竞争。汽车企业应建立自己的网络营销配送渠道,以降低物流成本,实现长期效益。节能与新能源汽车是高科技的产物,购买者大都是有一定的社会地位,关注层面比较高的群体,因此渠道的选择最好不要经过中间商或者商,而采取一对一直销的方式。汽车企业还可以结合相关产业的公司,共同在网络上组织网络车展。目标顾客一经上网,即可饱览节能与新能源汽车的各种信息,从而增加上网意愿与消费动机。

(3)产品策略。一份来自台湾的资料指出:不同产品类型对于消费者网上购物的影响不同,实施的营销策略也有所区别。首先,提供线上售后服务或与消费者作双向沟通,让消费者在网络上充分展示自己的需求,企业据此为消费者提品与服务,比如对汽车的外观、色彩等均可运用该种方式。其次,在网络上提供与产品相关的专业知识,达到增加产品价值的同时也提高企业形象,如对汽车的维护与保养、性能、使用和注意事项等。

(4)促销策略。企业应把促销的重点放在与顾客的沟通上。网络促销的出发点是利用网络的特征实现与消费者的沟通,使消费者可以参与节能与新能源汽车的营销活动中来。通过企业站点顾客可以被企业的独特内容所吸引,同时还可以与企业进行交流;企业进行网络促销活动,可以获得顾客的反馈信息,不断的改变企业的经营方法和进行产品创新,满足顾客的需求,使企业在竞争上处于优势地位。汽车企业通过网络受访情况的分析,更能了解消费者的需求,实行有针对性的主动营销。

节能与新能源汽车网络营销的4C策略

结合节能与新能源汽车网络营销处于起步阶段,发展4C策略还需要很长的路要走。本文通过图4-1简要叙述4C策略的运用。消费者与汽车企业是两个不同的营销主体,要实现两个营销主体信息、产品以及资金的双向流动,必须使用合适的媒介和载体。考虑消费者的需求、愿意付出的成本、购物的便利性等因素,企业在充分了解这些信息的同时,与消费者进行有效的沟通,从而实现整个网络营销活动。4C策略还是要融合在4P策略之中,结合节能与新能源汽车发展现状,在传统营销领域发挥网络的巨大作用,等到时机成熟,4C策略才会发挥自己巨大的作用。

五、结论

综之,我国汽车企业应该根据自己的情况以及网络营销的优势,结合实际具体应用这几种网络营销策略的组合。当然,基于节能与新能源汽车新颖、独特、环保的特性,开展网络营销的策略远不止这些。在实践中会发现和使用更好的、更有利自己的网络营销策略,以其营销工作做得更好,更有利于我国汽车企业的发展。

参考文献:

[1] 刘阳平 陈新跃:电子商务对现代企业成长的影响[J].商业研究,2004.12:164-167.

[2] 高述涛:谈企业网络营销策略的选择[J]. 集团经济研究,2006.7:187-188.

[3] 中国互联网络信息中心.中国互联网路发展状况统计报告[J].2010.1:5-1

[4] 李自琼:我国企业网络营销策略分析[硕士学位论文].苏州大学,2006.3:25-27

[5] 齐敏:企业网络营销的策略分析[J]. 现代企业教育,2006.5:47-48.