能源交易市场分析精选(九篇)

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第1篇：能源交易市场分析范文

关键词：碳金融；发展；环境保护；策略

中图分类号：F832

碳金融是指由《京都议定书》而兴起的低碳经济投融资活动，是新型的能源交易市场，将发展经济和环境保护融合在一起，具有非常大的发展潜能。碳金融这项新型的交易市场，构成了巨大的经济开发潜能，成为了低碳经济的重要组成部分。

一、碳金融的产生和发展前景

碳金融是1997年12月在日本东京所制定的《京都议定书》而衍生出的低碳经济投融资活动。它涉及了《京都议定书》以及《联合国气候变化框架公约》两个具有重大意义的国际公约。《京都议定书》本着保护环境的理念，从法律的形式限制了各个国家温室气体的排放量。与此同时，其开拓了一个以CO2排放权为主的碳交易市场，随着市场规模的不断完善和谈论货币化的程度越来越高，衍生出了碳金融的概念。它是为了减少温室气体排放的金融制度交易安排和活动，其中包含了机遇碳减排的融资活动，投资增值活动等。它是较为重要的金融创新，其最终目的在于发挥出市场环境资源配置的作用，将有限的资源融入到低碳经济中，逐渐促进低消耗、低排放、低污染的绿色经济发展。

从最近几年来看，我国国际市场上的碳金融行业发展的非常迅速，2004年全国CO2排放权为标的交易总额小于10亿美元，2012年，就已经突破了1800亿美元，碳交易总额从1000万吨达到了100亿万吨。这一数据表明，碳金融行业的发展潜力巨大，不久以后必然会成为世界最大规模的商品交易市场。

同时，《京都会议书》构建了清洁发展机制，简称CDM，它的内容是允许发达国家的工业投资人员，在发展中国家实施并且有利于发展中国家的减排项目，在发展中国家的减排项目中获得“减少排放量”完成发达国家在《京都会议书》的减排目标。

二、我国碳金融发展现状及意义

从发展中国家的角度进行分析，我国目前是最具有潜力的发展中国家减排市场。截至2011年3月，全球通过联合国（CDM执行理事会）注册的CDM项目大约为1300个，大约增长了50%，我国通过联合国（CDM执行理事会）注册的CDM数量为1200多个，和2009年相比较，大约增长了85%。以上数据显示目前我国的碳金融的发展现状尚处于理想状态。

我国碳金融发展有其实际意义。

首先，碳金融的不断发展能够将我国经济逐渐从高碳模式逐渐转为低碳模式，提高我国的环境质量。通过市场的减排侦测，排放约束相结合的机制，帮助我国减排成本低的企业出售减排成本的指标获取额外的利益，从整体上实现污染成本的最低化。这对于实现CO2减排有一定的意义。从另外一个角度进行分析，银行可以开展绿色信贷业务，不断的通过国际金融公司的合作，帮助我国实现低碳经济的不断发展。将资金配置到低碳产业当中，激励企业不断地开发低碳技术，加快低碳产业的迅速发展。

其次，碳金融的高速发展能够提升我国的国际位置，美化我国在国际中的形象，促进国际合作。我国在2009年11月的时候，第一次对全世界公开承诺量化减排指标，并提出了在2020年的时候，单位国内生产总值温室气体排放量比2005年下降45%左右。碳金融的发展，对我国节能减排项目工程的开发有一定的作用，能够实现温室气体的减排，增强我国在国际上的公信力度。同时，碳金融业务的不断发展，必定会从整体上顺应低碳经济的不断发展，有利于我国不断的融入国际市场当中，促进国际合作。

最后，碳金融市场涵盖着巨大的商机，发达国家在碳交易当中能够降低减排成本，同时将资金和技术带入到了发展中国家，这些资金的带入会衍生出更多的资产。同时，作为最具有潜力的CDM供应方，我国每年的减排交易能够达到23亿美元左右，这必然会给我国的经济发展带来空前的影响，从整体上提高碳金融的盈利空间。

三、碳金融发展的制约因素

我国碳交易市场的发展非常迅速，相关的金融业务也随之衍生并且逐渐发展起来。尽管如此，我国碳金融发展仍然存在很大的问题，就此从以下几个方面进行说明。

第一，我国缺失对碳金融和CDM的认识，CDM和碳金融的兴起是随着碳金融交易市场的兴起而不断的扩大。在我国传播的时间较短，国内很多企业并不认识碳金融市场中所蕴含的商机。并且，国内的碳金融机构对于碳金融的开发、价值、交易规则等并不熟悉，这不利于我国金融行业的发展。

第二，不断提升我国对碳金融的重视程度。从政府的角度进行分析，企业的产业机构从低端向高端进行调整，这一现象导致了我国成本提升，盈利现象降低。在提升社会效益的同时忽略了经济效益的发展。面对这样的状况，政府需要制定扶持和补偿的机制。但是我国碳金融发展的时间并不是很长，我国不承担减排的各项意义，部分部门的重视程度不高，缺乏全面的扶持策略，导致转型企业的风险急剧增加。且很多地方政府对碳金融的认识程度不够，导致了一些地方政府不愿意通过排污权交易发展指标，认为这是限制地方发展的原因之一，这不利于全国市场的统一。

第三，我国的中介市场有待提升。CDM机制下的碳减排隶属于一种虚拟产品，在进行交易的时候，规则的要求非常严格，开发程序较为复杂，合同的期限较长，这严重性的导致了非专业性的机构不能够具有这类项目的开发能力和执行能力。从国外的角度进行分析，CDM项目评估和排放权的购买大体上是通过中介机构完成的。但是我国的中介机构尚不完善，难以开发较大的项目，同时针对这方面的专业技术缺失严重。节能减排项目的信贷不足，商业银行对于节能减排项目的贷款供给量不足。这主要是因为CDM项目开发时间较长、风险因素较多，和一般的投资项目相比较来说，更需要较为复杂的审批程序，这增加了额外的交易成本。并且，开发CDM项目所涉及的风险因素较多，其中涵盖了政策、周期、项目、CDM风险因素。周期风险，是因为CDM项目贷款的时间过长，不仅会影响到银行资金的流动，同时还给银行的宏观调控造成了未知的变数，导致了节能减排项目的复杂，增加了项目的融资难度。

第四，中国碳金融交易存在监管、法律、核查等弊端，CDM项目相关的法规并不完善，法律政策容易引起道德风险。

第五，由于我国碳金融市场处于被动的局面，我国碳金融市场的价格定位也处于被动的局面。再和发达国家进行碳排放购买谈判的时候，中方作为碳排放的出售方，处于弱势地位。虽然，目前我国拥有较为强大的碳排放资源，但是从我国目前碳排放市场发展来看，尚处于落后的阶段，并没有形成成熟的碳排放交易平台，而且缺乏科学合理的利益补偿机制，这导致我国在国际碳市场处于末端位置，一味的接受国外碳交易机构所制定的价格。比如，目前我国碳排放交易市场的碳交易价格一般在每吨20欧元左右，但是我国国内的CO2排放交易的价格仅在1012欧元，这是国际市场上价格的一半。因此，我国一定要正确在碳金融市场上的位置，不断的提升我国在碳金融市场上的地位，正确碳价格的定价权。

四、我国发展碳金融的策略

碳金融市场的规模会变得越来越大，同时碳金融市场的交易金额必将得到进一步的提升和扩大。我国做为最大的发展中国家，必须要保持经济的稳定快速增长，降低随之而来的温室气体排放量的增长速度，加强发展低碳经济。就此，笔者从以下几个方面提出相关的建议。

第一，政府相关部门要给予政策支持。首先，要不断的加强碳金融的重视程度，要强化政策的支持。政府要充分认识碳金融带给我国碳市场以及碳金融的价值。建立科学合理的评估策略，从宏观决策、政府扶持、产业规划等方面兼顾我国碳金融市场的发展。增加税收、法律等政策的补偿和扶持力度。其次，地方政府要统筹兼顾长远的总体利益，立足与可持续发展的长远理念。认识碳金融市场的价值，根据行业和国家自身的发展，加强国际合作，积极开发关于碳金融市场的项目，将环境和经济利益扩大。从金融机构角度进行分析，要不断的适应碳金融所带来的挑战和机遇，不断的熟悉碳金融的模式、价值、项目交易和开发工作，加大碳金融的创新工作，使资金能够更好的融入到低碳企业当中。

第二，完善碳金融业务风险管理策略。首先，将碳金融业务风险纳入到风险管理当中，制定风险管理策略和程序，全方面的控制和计量碳金融业务风险。其次，加强金融衍生品的风险管理机制，完善碳金融配套的扶持工作。政府和监督部门要根据可持续发展的策略，制定相关的环境保护、信贷导向、外汇管理的政策，不断的引导社会资本向低碳产业发展。最后，要针对低碳项目采取税收减免的政策，提供财政担保，帮助解决融资困难的现象，提高碳金融机构开展金融业务所取得的成就，不断的实施税收优惠策略。

第三，逐渐增强和国际市场的协同合作，增强我国在碳排放市场的位置，提高我国碳交易的价格。从目前碳排放的市场价格来看，欧元、美元、日元、澳元、加元是主要的计价货币和结算货币。这些国家不断的在碳排放交易市场中提升本国家的交易影响力，较为发达的国家利用碳交易托大本国货币的国际交易和结算能力，争取能够对碳排放进行定价。但是从我国碳排放的交易来看，我国仍然处于劣势的位置，场外交易极大的降低了我国碳排量的总体价格，交易品种的缺失导致我国在国际交易过程中缺少一定的话语权。因此，我国应该不断的提升人们币在碳交易市场的影响力，使人民币逐渐成为碳交易市场中的结算货币，实现人民币国际化的目标。

五、结束语

要加强碳金融的重视程度，建立碳金融业务的风险管理体系，不断地加强我国和国际市场的协同合作，增强我国人们币在碳排放市场中的位置，提升我国的国际影响力。提高我国对碳金融市场的风险监督体系，降低碳金融体系带给我国的风险。最后，我国一定要完善碳金融市场，抓住其中潜藏的巨大商机，为我国创造出更大的利益。

参考文献：

[1]蒋毅一，杜静.碳金融市场分析及我国的发展策略[J].开放导报，2010（12）.

[2]王旋.中国碳金融发展现状及其对策[J].合作经济与科技，2010（12）.

[3]李东卫.我国“碳金融”发展的制约因素及路径选择[J].研究探讨，2010（12）.

[4]王倩，李通，王译兴.中国碳金融的发展策略与路径分析[J].社会科学专刊，2010（3）.

[5]魏笑蕊，贺欣，谭琳.碳金融对商业银行碳金融业务的启示[J].商业经济，2011（6）.

第2篇：能源交易市场分析范文

2012年11月21日，国家发改委副主任解振华表示，我国北京、上海等七个省市启动了碳排放权交易试点。事实上，为了规范各地交易行为，早在今年6月，国家发改委就颁布实施了《温室气体自愿减排交易管理暂行办法》，通过备案管理的方式来推出经国家认可的自愿减排的项目、交易产品、交易平台和第三方审核认定机构，促进市场公开公平。此外，还出台了《温室气体自愿减排交易审定与核证指南》，用于规范审定与核证工作，保证管理办法的顺利实施。

“有些地方已经就碳交易建立了相关制度和交易的核查机构、认证机构，现在北京、上海、广东等省市基本上已经准备就绪。”解振华说。他还透露，澳大利亚、欧盟以及美国都希望与中国展开合作，建立全球碳市场。

然而，在各地争抢碳交易头把交椅趋势猛烈之际，业内人士却给市场的高度期待浇上了一盆足以降温的冷水：自2005年兴起后，碳交易价格在最近大半年里加速下行，目前已处于低谷期，CER（经核证的减排）的现货价格在6.5欧元/吨左右，仅为几年前的1/4，这样的现状，给中国碳排放交易的未来蒙上了一层看不清楚的迷雾。事实上，廉价的碳交易价格已经使欧盟的碳排放交易系统深陷麻烦，而改革的方向仍暧昧不明。

欧盟碳交易危机

欧洲的碳交易市场深陷麻烦，这不仅是环保主义者的看法。今年4月，壳牌石油公司首席执行官称，欧盟的温室气体排放许可交易系统“陷入危机”。在官僚的世界中，这算是最直接的警告了。大多数人会更委婉地提到“价格薄弱”（意思是排放许可的价格低到荒谬）、“需要稳定政策”（意思是制度需要修改！）、“必须恢复信心”（意思是必须尽快改革！）。

问题出在哪里？时间回溯到2005年，欧洲开始实行碳交易，目的是让污染的代价变得昂贵。因为根据1997年12月在日本拟定的《京都议定书》规定，到2010年，所有发达国家排放的二氧化碳等6种温室气体的数量，要比1990年减少5.2%（发展中国家没有减排义务）。对各发达国家来说，从2008年到2012年必须完成的削减目标是：与1990年相比，欧盟削减8%，美国削减7%，日本、加拿大削减6%，东欧各国削减5%～8%。

为了实现《京都议定书》的目标，2002年12月，欧盟建立了一个排放交易系统，交易配额包括六种关键行业：能源、钢铁、水泥、玻璃、制砖和造纸，这一交易系统可以帮助那些难以达标的国家最终达标。2008年夏，欧盟排放一吨二氧化碳的价格一度高达30欧元，而交易价格从2005年的40欧元每吨涨到2008年的100欧元每吨，实现了2008年减少4.7%的排放，超过总目标的一倍多。

可惜好景不长，全球金融危机和接踵而至的欧洲经济衰退带来了严重的后果，碳排放价格也一路下跌，如今排放一吨二氧化碳的价格跌至8欧元。另一个严重的问题是，由于经济低迷时期，很多公司的产量在减少，污染也相应降低，导致大量的碳汇剩余，此前很多碳汇被免费派送，而排放许可价格如此低廉，对于抑制碳排放几乎毫无作用。

显然，欧洲对抗气候变化最重要的工具到了需要大刀阔斧地改革的时候了。然而，在遭遇工业强烈反对的情况下，要修补这一破损的体制并不容易。

迫在眉睫的改革

“碳排放交易系统并不是很可靠，”欧洲议会德国社会议员乔·列伦在最近一次接受采访时说，“在可以预计的将来，它都不太可能具有太高的信用。因此，我们应该让它恢复原有的功能——鼓励公司和企业投资低碳和低碳技术。”

欧洲排放交易系统（ETS）即将进入第三阶段，计划开始削减碳排放许可（又称“碳汇”、“碳权”），从而迫使价格上涨、污染下降。此外，更多的碳排放许可将被拍卖，而不是像从前那样白白地送出去。

欧盟委员会已经意识到问题存在。在10月底一份被泄露给媒体的报告草案中，委员会制定了修改ETS的短期和长期方案。改革迫在眉睫。据布隆伯格新闻网报道，报告草案提到，“应该立刻开始讨论实施ETS结构改革的各种方案”。

然而，任何改革方案实施起来都不会容易，甚至短期改革建议也遭遇反对。依然忙于应对债务危机的欧盟是否具有足够的政治意愿来解决问题？依然需要拭目以待。然而，如果不尽快采取行动，那么对抗气候变化最为有效的政府工具将变得毫无意义。

根据10月24日公布的气候变化行动委员会报告，欧盟依然有可能达到2020年碳排放减少20%（相对于1990年）的目标。一些人指出，这足以成为ETS成功的例证。捍卫环境基金会最近公布的一份研究报告就表明了这一立场。但更多人认为，迄今为止，碳排放的减少更多要归功于政府减排政策和目前的经济危机。

ETS的蓝图倡议说，在进入第三阶段后（2013年至2020年），将实施更严苛措施，对排放大户实施更重的经济惩罚，通过碳汇拍卖为成员国创造更多收入。然而，计划实施之初免费派送的大量多余碳排放权却是个大问题，会让第三阶段的强硬政策变成纸上谈兵。短期的解决方案是在第三阶段开始之初取消部分流通的排放权，到后期再补充回去，这一做法被称为“回装”。

欧洲气候变化行动委员会专员康妮·赫奇加德在最近的一次电话采访中称这一方案为“行政决策”，但事实上，它更具争议性，部分反对者称之为某种形式的市场操纵。

德意志银行的碳市场分析者马克·刘易斯说，市场认为“回装”必然会发生，问题是，到底有多少碳排放权会被收回。刘易斯估计，如果没有“回装”计划，今天的碳排放许可的价格最多只有2-3欧元。“目前这些许可的唯一价值，”刘易斯说，“在于政治选择的价值。”

今年7月，赫奇加德制定了一方案，提议未来三年，在碳汇拍卖时，从市场上收回4亿、9亿或12亿张碳排放许可。目前，欧盟碳排放许可在ICE欧洲期货交易所的价格为每吨7.94欧元。德意志银行的一份报告显示，如果只收回4亿张许可，这个价格将维持稳定甚至下跌，如果收回9亿至12亿张许可，那么价格将在18个月内上涨到每吨15欧元。

“是否实施回装政策，选择实在再简单不过，”赫奇加德说，“这是一个碳交易权泛滥的市场，继续让它泛滥，这样做明智吗？”

碳交易市场中的各色玩家已经提议收回一整年的排放许可——2011年，欧盟共计发放了20.8亿张碳排放许可。按照预计，进入第三阶段后，碳交易将会给成员国创汇，用于投资低碳技术。但目前，该计划的实际收入只有几年前预计收入的一半。要找到导致这一现状的罪魁祸首很困难。设计这套系统的时候，专家们是根据当时的经济形势来预测经济增长。但2008年的全球金融危机彻底改变了欧洲的经济状况，多余的碳排放权开始累积。

按其目前立场，欧盟委员并不期望碳汇盈余在2020年自然消失。一份欧盟委员会草案不久前预计，到第三阶段末期，账面上依然会有15亿张多余排放许可。之后泄露的ETS改革草案将多余许可的数量提高到20亿张。

“低廉的碳价格并不能说明碳排放的成本变得低廉，”壳牌石油公司高级气候变化顾问大卫·侯恩说，“它可能意味着，ETS还没有实现它的预期目标，这就是找到解决碳排放问题的成本最低廉的道路。”

短期减少交易系统中的碳汇的简单做法可能并不足够。在泄露的报告草案中，欧盟委员会提议对ETS进行多项更深层的结构调整，赫奇加德称这些改动为政治炸药。她说，“我们将在一个月后提出更多的结构改革方案，势必引起更大争议。”这类更伤筋动骨的改革方案包括对排放实施更严格限制；完全取消排放许可，或是减少发放碳排放许可的总量。事实上，最近，英国政府就呼吁，从市场上永远收回18亿张许可，从而刺激碳汇升值。

这类来自金融和学术界的建议似乎并不在考虑范围内：比如创建一家ETS中央银行，用于在经济萧条时期调整碳汇数量；又比如为碳汇设定一个最低拍卖价格。

这一切听上去似乎并不陌生。早在2006年媒体就预测，ETS在第二阶段运行将会更加顺畅。但事与愿违，随着经济危机的到来，众多公司靠出售没有使用的排放许可大赚了一笔，这都是一开始免费派送太多许可造成的。一些研究者将一、二阶段委婉地称为痛苦的“长牙时期”。然而，这一切并不说明碳交易体制本身毫无用处。欧洲碳排放成本已经成为各公司董事会经常讨论的话题。温室气体的排放大户均已加入交易体制，到2013年，50%的欧盟碳排放将加入进来。

阻力重重的未来

但正如很多必要的改革提案一样，ETS改革计划同样遭遇巨大阻碍。讽刺的是，最大的反对来自那些曾经在碳交易中得到好处，或是被赋予排放特权的公司。比如，制造行业在经济危机期间获得了数百万的多余排放许可，它们转而将其卖给电力公司。不难想象，强大的制造行业和商业游说团体BusinessEurope强烈反对“回装”计划。据2010年一份报告，出售多余排放许可的累计盈利已经高达190亿欧元。英国沙袋气候活动组织的高级政策顾问达米安·莫里斯说，“在经济萧条时期，出售碳排放许可成了很多公司重要的收入来源。”

ETS改革的另一大阻力是严重依赖煤炭的波兰。今年4月，波兰环境部长马尔钦·科罗莱克告诉路透新闻社，ETS改革可能让波兰的能源行业破产。有10个欧盟成员国被特许在碳交易实施的头7年之内免于购买碳排放许可，波兰也是其中之一。但前提是，波兰必须同意投资可再生能源、发展能源多样化，但这个国家一直拒绝这样做。

第3篇：能源交易市场分析范文

《二手车流通管理办法》取代了1998年出台的《机动车交易管理办法》。在以往的国家正式文件上，一直没有出现过“二手车”一词，有的只是“旧机动车”。在《二手车流通管理办法》中，首次明确地将“二手车”的内涵与“旧机动车”等同。尽管这只是提法上的不同，但是“旧机动车”会让人感觉车辆很破旧，几乎是没什么好车，在一定程度上影响人们的消费情绪。

【关键词】

国外二手车；我国二手车；流通现状；发展方向

1国外二手车市场

1.1美国二手车市场美国作为全球第一大汽车强国，也是全球最大的汽车市场，最大的二手车市场，汽车平均更新周期仅4年，在美国马路上跑的汽车中，一大半是二手车。发达的二手车市场给购买者提供多种选择，又反过来促进了新车的销售。近年来，美国新车销售量一直在1500万辆以上，即使在困难重重的2009年新车销售量也在1000万辆以上。但实际上，与二手车市场的销售量相比，新车销售量并不是其汽车销售的主力军。据统计，美国二手车销售量的3.5倍左右。所以，起源于新车市场的美国二手车汽车市场，如今已逐步发展成熟，成为一个综合的、竞争激烈的市场。

1.1.1美国二手车流通途径

美国二手车市场格局是以经销商为主，二手车连锁店为辅。美国二手车销售主要由经销商、二手车连锁店和私人交易渠道构成。各渠道销售量占比分别为60%、25%和15%。经销商在二手车市场中占的比重比较大。二手车利润率高于新车并且相对稳定，在经济波动时受到影响较小。

1.1.2美国二手车市场的法规比较完善

在政策层面，美国联邦贸易委员会实行的《二手车法规》是针对美国国内二手车流通管理的一部最重要的规定，主要内容宝包括以下两方面：执照申领《二手车法规》规定，在一个年度之内出售5辆二手车以上的经销商必须申领二手车销售执照，执照的发放由各个州自行管理。《买车指南》《二手车法规》提供了统一格式的买车指南，规定二手车经销商在出售二手车的同时，必须填写完整的《买车指南》，并张贴在车内的明显位置，以供买方参考。

1.1.3二手车质量

二手车市场分析秦林春齐齐哈尔工程学院161005质量和品质在汽车消费领域居于至观重要的地位，不仅对新车如此，对二手车则更突显出其重要性。《二手车法规》中规定的《买车指南》就是政府强制规定二手车经销商增加透明度，解决买卖双方的信息不对称问题，以保护消费者的合法权益。另外，在实际流通过程中，美国的二手车市场也形成了以下两条非常有效的做法，对于保证二手车质量起到了非常重要的作用。推广认证制度从20世纪到80年代开始，美国开始出现“认证”二手车，起初是由一些规模较大的经销商对自己出售的二手车进行认证，目前这项制度已经推广到几乎所有品牌的汽车生产商。所谓二手车质量的认证制度就是由汽车生产商或者大型经销商对二手车进行全方位的质量检测，以确保汽车的品质达到一定的出售标准，同时，经过认证的二手车还可以在一定时期内享受与新车同样的售后保障。建立历史档案美国有专业、独立的汽车评估公司，利用车辆识别代码（VIN)码的唯一性，为每辆车建立档案，撰写“车辆历史报告”报告的内容包括：所有权及变更、里程数、尾气排放检测结果、使用、维修、抵押、事故等众多重要信息。

1.2德国二手车市场

德国二手车市场自20世纪60年展至今，已有50多年的历史在经历了多年不断发展、不断完善、规范的过程后，德国二手车市场无论是流通渠道、交易规模还是相关立法，都步入良性轨道。

1.2.1二手车销售量是新车销售量的两倍

作为世界上最富有的国家之一，德国的汽车消费一大特征就是较高的更新换代频率，尽管政府没有强制规定车辆报废的年限或者公里数，但是规定五年以上便算旧车，所以往往人们使用一辆汽车5-6年时便会换新车，一些有钱人或者追求车辆款式新颖的个人和家庭，甚至两年左右就会换新车。这样一来，市场上就出现了大量的二手车，为德国二手车市场的发展壮大提供了基本条件。而历史悠久的汽车文化，也培养了德国人成熟的汽车消费观念，对二手车消费并无面子上的偏见，为二手车消费提供了良好的社会环境。

1.2.2经销商成为二手车销售主体

在德国购买二手车，人们有三种渠道可以选择：一是私人与私人之间直接交易；二是通过制造商授权的品牌二手车经销商购买；三是通过获得授权的新车销售经销商。由于私人交易缺乏监督，质量得不到有效保证，近些年这种渠道的交易量逐渐降低。目前，德国二手车市场销售主体为获得授权的品牌二手车经销商和新车经销商，其中又以品牌二手车的发展最为引人注目。

1.3日本二手车市场

日本也是一个二手车交易大国。早在1996年，日本就成立了财团法人“日本汽车评估协会”，该协会对规范二手车的评估行为起到了重要作用。二手车经销商要想获得二手车的评估资格，必须通过日本汽车评估协会的审查。二手车销售店内要有通过评估协会组织的技能考试评估师。评估师的资格有效期为三年，通过进修可以获得资格晋升。

1.3.1独特格局--一手谈销售，一手办拍卖

USS是日本最大的二手车交易公司，拥有总资产156亿美元，平均每20秒就能成交一辆二手车，每年的成交量接近300万量。USS凭借自己的卫星系统将各个二手车市场连接起来，并在每个市场设置2-4个大屏幕，把待交易的二手车信息反应在大屏幕上，完成整个交易只需短短几秒钟。有了这样的卫星系统，不同市场的人员就像在同一个市场中进行交易一样便捷。

1.3.2连锁经营

为在激烈的竞争中盈利，日本旧车经营一方面积极拓展海外市场，一方面在国内建立连锁经营新模式。

2我国二手车市场

汽车产业是一个完整的产业链条，它涵盖了汽车的制造、营销、后市场、环保、能源、交通等领域。二手车经营主体由单一模式向多元化转变。1)新车经销商、汽车供应商与二手车交易市场的联系更加紧密。2）二手车经营内涵得到进一步的拓展和深化。3）二手车市场的巨大增长空间显示了良好行业发展前景。4）各地自发成立二手车行业组织是行业日渐成熟的标志。

3我国二手车流通行业的现实状况

第4篇：能源交易市场分析范文

从港口到电厂，煤炭堆积成患；煤价，在外煤与内需不足的双重夹击下，显露疲态；由此，煤炭贸易商们纷纷举起降价的大旗，但依旧少有人问津，一时间悲观情绪四处蔓延。

这是继2008年国际金融危机之后，国内煤炭市场面临的最大一次危机。有人甚至惊呼：“煤炭的黄金十年，将一去不复返！”

一切看起来都极为不妙，但煤炭“大哥”神华集团有限责任公司（下称“神华”）却并未被当下的形势所困。借助雄厚的资金实力以及煤、电、路、港一体化模式，神华仍能左右逢源。据神华内部人士透露：“我们应对压港的措施，一是开拓新的市场，二是减少外购量。”

作为中央企业，神华已经是国内规模最大的煤炭企业和世界上最大的煤炭经销商。2011年，其煤炭产量超过4亿吨、销量破5亿吨，营收超过2800亿元。如今，面对日渐下行的经济增速和突如其来的销售压力，神华正在寻求多种方式为其煤炭销售铺路。

积港之患

6月5日，秦皇岛港调度指挥中心16楼。放眼望去，煤海一片。山包似的煤堆，一座连着一座延伸至港湾。同日，大秦线上一趟车皮上标有60-75吨不等的列车，从记者眼前缓缓驶过。行内人士介绍说，这是驶往秦皇岛港的万吨列。

秦皇岛海运煤炭交易市场分析师安志远告诉《能源》杂志记者：“当日，秦皇岛港煤炭压港836万吨，已超750万吨的警戒线。”

随后的形势持续恶化。接下来的10天内，煤炭压港量从800多万吨上涨至900多万吨，每天以10吨左右的速度，继续飙升。其中，6月17日，秦皇岛港煤炭库存达942万吨，超过了2008年金融危机时创下941.5万吨的纪录。

事实上，神华所属的黄骅港同样面临类似难题。据上述神华内部人士透露：“黄骅港接煤的极限是180万吨，如今长时间徘徊于140万吨。这很危险。从目前来看，压港情况最多堵一天，因为出港是进港的一半，倘若未有突破性销售的话，很快就会被堵上。”

港口如此，电厂亦然。6月初，全国重点电厂存煤可用天数为27天。而沿海六大电厂合计存煤1660万吨，存煤可用一月以上。

与2008年国际金融危机时相比，此次煤炭压港似乎更为猛烈。安志远称，秦皇岛煤炭的供应量在持续增加，但来自南方电厂的需求却不明显，加剧了供大于求失衡的局面。

而与2008年不同的是，煤炭的进口数量。“当时中国还不是煤炭净进口国，如今却遭受大量外煤的冲击。今年前5个月，煤炭进口量达1亿吨以上，比去年同期上涨了六成还多。”有专家预计，今年中国煤炭进口量将突破2亿吨。

据神华内部人士分析，之所以出现这种情况，是因为煤炭行业生产和运输的惯性仍未改变。而即便煤炭价格下降了30元/吨，依然有利润空间。在此大背景下，生产商不愿意停产，铁路不愿停运。压港成为必然。

压港引发的危机，首当其冲的就是煤价下跌。6月20日，环渤海动力煤煤价格指数显示：5500大卡市场动力煤综合平均价格报收729元/吨，环比下降23元/吨。从而刷新年内新低，也成为该指数以来的最大单周跌幅。对此，广发证券煤炭资深分析师沈涛告诉记者，这种状况将持续到7月底，基本会在720元/吨上下徘徊。

同时，煤炭贸易商和煤炭企业正积极降价销售。这是近年来未曾出现的事。不仅如此，坊间甚至有传闻称，山西多家大型煤炭国企为应对当下惨淡的销售形势，已经停止发放职工奖金等绩效工资，更有甚者开始打折发放工资。

由于秦皇岛港煤炭压港量突破900万吨，大秦线也开始减少车次，缓解煤炭抵港量。据悉，大秦线日均到港煤车比高峰时减少了1000多车，而正常情况下日均为9000车左右，缩减量达1/9。对此，沈涛认为，这种情况与像2008年有相似之处，当时煤炭积港突破900多万吨，采取的措施也是减少铁路的调入量。

未来数月，国内煤炭市场总体将呈现销售欠量的趋势。但对神华而言，这似乎并没有太大的影响。上述神华内部人士透露，当前形势对销售会有压力，但总体上好于其他公司。今年的销售目标是6亿吨，相对于去年5亿吨的销售量，将会有20%的增长率。

该人士表示：“这将是神华历年最高的一次增长。在此目标下，我们没有太大的欠量，已经是个奇迹了。”

隐秘销路

“如果由于销售不畅造成煤炭卖不出去，进而堵港、铁路停运、甚至限产是我们最不能忍受的事情。” 上述神华内部人士表示。

尽管目前，神华难以扭转国内煤炭市场不景气的局面，但是他们正在做出改变，因为他们拥有自己的电厂。早在1999年，并入神华的国华电力公司就曾为神华破解煤炭滞销这一难题提供了契机。

“当时，在增加出口的同时，利用并入集团的火电厂及国华能源投资公司新建火电厂，以消耗自身煤炭。”知情人士称。

如今，神华亦在积极探寻新的销售出路。收购电力企业便是其中的重要一步。2012年5月，神华集团成功收购国网能源，并将其1300万KW的装机容量纳入旗下，在煤炭滞销的大背景下，扩充电力资产对神华集团来说，无疑是个极大的利好。

“目前，我们已经开始向他们供煤了。”作为以电力为主的企业，国网能源在神华收购之前，一直从其他企业买煤。被神华收入囊中之后，煤炭来源则取自神华内部。

如果按照一座百万千瓦的火力发电站，一年需要300万吨的标准煤计算，那么国网能源并入神华1300万千瓦的装机量，一年将给神华带来近4000万吨的煤炭销量。

事实上，神华收购新电厂的第一个任务就是给新增煤炭提供市场，尽管市场总量变化不大，但却可以通过资本运作占领别人的市场。由于这种挤占理论，神华不仅拿下了国网能源，它还在国内其他地方跑马圈地，试图为其煤炭销售开拓市场。

2011年4月至7月，短短3个月时间内，神华便通过收购、组建与合资等手段将孟津电厂、九江项目、神皖能源并入神华版图。据了解，孟津电厂设计规模庞大，仅一期工程就将建设两座各60万千瓦的燃煤发电机组，二期工程还将建两座各100万千瓦的燃煤发电机组；江西九江是神华首个煤炭储备-中转-发电一体化项目，年吞吐量2000万吨的煤炭储备基地以及6台100万千瓦超临界燃煤发电机组；而神华与皖能合资设立神皖能源有限责任公司，也将从事电力和煤炭储销等业务。

“如果以前的销售不好，突然有一家或者多家火电厂变成我们自己的企业，这种情况恰恰掩盖了市场不景气带来的负面影响。当其他企业销售艰难时，偏偏神华能卖出去，自然少不了这方面的因素。”上述神华内部人士称。

其言下之意是，神华通过并购扩展电力业务，正在成为其消纳煤炭的隐型通道。有人也将其称之为“体内循环”。

同时，神华还在极力推进煤制油项目，为煤炭寻找出路。3月30日，神华的世界首套百万吨级煤直接液化示范工程的成功建成并投入运行，也被业界看成是煤制油化工发展史上的一件大事。

与此同时，神华开始在内蒙古鄂尔多斯新建加油站，正式启动储备多年的“直接法煤制油”产品销售。在分析人士看来，这都是神华应对煤炭滞销的举措。

平衡外购

如果说，面对煤炭逆境广开门路是神华增加销量的左手，那么适当减少外购煤炭则是神华应对危机的右手。

一直以来，神华以煤、电、路、港一体化运营模式作为其最大的优势，牢牢控制着煤炭市场的主动权。而在一体化的运营模式中，最为关键的便是神华拥有独一无二的铁路运输权。目前，神华拥有并运营朔黄、神朔、大准、包神和黄万五条铁路，总运营里程1367公里。其中，神朔-朔黄铁路是我国最重要的西煤东运大通道。

凭借铁路优势，2011年神华加大了外购煤收购力度，全年外购商品煤1亿多吨，外购煤占煤炭销售量近三成。事实上，煤炭外购不只是神华一家，中煤同样有大量外购。

煤炭企业外购有多重原因。据神华内部知情人士称，神华之所以选择煤炭外购，跟其自身煤炭的特点有一定的关系。神华的煤炭灰熔点低，为了改善这种状态必须外购高回熔点的煤炭进行参配，改善煤炭燃烧质量。

同时，为了平衡铁路运输，也是需要进行必要的煤炭外购。尽管铁路上煤炭集装点分布在各地，但是这并不一定能确保铁路上的列车处于最佳状态，由此为了使得铁路运力均衡，则需要外来煤炭进行补充，最大规模提高铁路的运输效率。

另外，神华所掌控的铁路线所经过的省份，都是煤炭生产大省，同样也是煤炭需求大省。这里的煤炭也急需往外运送，但这些地区的企业没有铁路运输的条件，所以将这些地区的煤炭买下来运走，在帮助当地企业的同时也是变相外购。不过，前提是有运力可以运，没有运力就少运。

更为重要的是，神华必须以一定的煤炭销售量来占领市场，由于企业生产量不足，所以前期就必须拿一定的外购量来占领市场，调节市场的供应。正因为如此外购之后，企业煤质得以改善，也增加了销量。

不过，在上述神华内部人士看来，当前情况下，缓解煤炭压港，最简单的办法就是先运输自己企业的煤炭，缩减或是停止外购。这不仅可以缓解港口的销售压力，也不会影响企业自身的生产。

沈涛的看法与上述神华内部人士不谋而合。在他看来，面对当下的情况，一方面是减少自己的煤，另一方面是减少外购煤。“像神华肯定要减少外购量，倘若持续的时间较长，引发煤卖滞销，也会减少开采量，但现在并未蔓延到那种严重的程度。”

同时，他也认为，当前降低煤炭积港的方式，只有尽量减少铁路的调入量，因为需求一时难以见好。而煤炭外购有坑口的外购，铁路沿线的外购和港口的外购，其中坑口最赚钱，港口的外购是最不赚钱的，所以他预计神华将预先缩减港口、铁路沿线的外购量。

就在神华限制外购的同时，却利用铁路话语权开拓着新市场。6月14日，首列装载3255吨神华煤炭经京沪线南下的货车驶出沧州站，发往华能淮阴第二发电有限公司，神华“三线南下”战略由此开始。所谓“三线南下”战略是神华集团利用京广、京九、京沪三线运能，增加神华煤炭的外运通道，拓展新市场。

第5篇：能源交易市场分析范文

目录

第1章 项目总论

第2章 项目背景

第3章 发展概况

第4章 市场分析与建设规模

第5章 建设条件与厂址选择

第6章 项目实施及投资估算

第7 章 可行性研究结论与建议

附：部分进出口报关企业的业务动态

一、 项目总论

芜湖县处于安徽省“沿边”(沿浙江、江苏)、“沿江”(沿长江)发展战略的结合点。三面环绕芜湖市区，通往芜湖市的道路有芜宣高速、芜屯快速通道、205国道、湾石公路等。交通发达，境内青弋江直通黄金水道长江，皖赣铁路穿越县城，104省道与205国道在县境西面交会，芜宣高速(芜湖—宣城)、芜马高速(芜湖—马鞍山)已建成通车，铜南宣高速(铜陵—南陵—宣城)、芜雁高速(芜湖—高淳)现已开工建设，四条高速在县域东西南北都设有出入口，这一独特的优势，构成了芜湖县到江浙地区的3小时高速公路网络。县城湾沚距合肥骆岗机场、南京禄口机场仅两小时车程。芜湖县拥有安徽省最密集的高速公路网：有合肥至杭州高速、芜湖至上海高速(沿江高速)、芜湖至太湖高速、铜陵至宣城高速出口。铁路交通便捷：芜湖至杭州铁路，南京至江西铁路，武汉至上海铁路在境内交汇，并有始发客运列车至北京。水路运输发达：芜湖港为长江最后一个万吨级深水良港，芜湖港朱家桥外贸码头有两个万吨级泊位，拥有中西部地区唯一的保税区，外贸运输便捷，在安徽省内独一无二。空中走廊畅通：附近有南京禄口国际机场、合肥骆岗国际机场。

芜湖机械工业开发区紧靠芜湖县城，高速公路穿越开发区而过，从开发区全高速连通南京、上海、杭州、武汉等地。芜湖机械工业开发区距芜湖市中心35公里，离杭州市270公里。距国家级对外开放码头朱家桥外贸码头40公里。距南京禄口国际机场120公里。距铁路车站2.5公里。建设中的芜太高速(芜湖——太湖)通车后将开发区至上海的距离由350km缩短到250km，将使芜湖机械工业开发区在真正意义上融入了上海经济圈，将进一步加快芜湖机械工业开发区的发展步伐，凸显开发区的区位优势。

芜湖县本身是国家级商品粮基地县，拥有农业产业化龙头企业41家，其中金田集团为国家级农业产业化龙头企业。工业上，现已形成机械制造、建筑建材、木器包装、农副产品深加工等四大优势产业。安徽省重点开发区——芜湖机械工业开发区成为全县工业经济发展新的增长极和产业集聚区，成为全县对外开放的窗口、招商引资的平台。目前已聚集了近500家工厂，近80亿的资金。80%以上都是机械类，主要生产汽车零部件和配件、工程机械、模具、电子仪表、电子电器、农业机械、环保机械、食品机械、印刷包装机械、精密铸造件、机电冲压件、数控机床、矿山机械等。特别是生产汽车、摩托车零部件的企业已超过160家，开发区正在申请国家汽车零部件出口生产基地。经过多年的沉淀、积累、孕育和聚集，芜湖的物流市场正走向一个逐步攀升的临界点。在安徽省委、省政府全面实施的“抢抓机遇、乘势而上、奋力崛起、跨越发展”总体思路及东向发展、新型工业化、城市群带动等一系列重大战略决策推动下，这种内生能量与国际国内产业转移加速的外源能量迎头碰撞、相互激荡，形成“顶托效应”，给毗邻长三角、地处东部沿海通往中西部“咽喉”位置芜湖的物流市场带来了前所未有加快发展机遇。芜湖的物流市场必将通过整合、改造与新建相结合，从实际出发，立足于存量资源的充分、合理运用，并根据总体发展的需要加以改造，逐步建立和完善进出口报关业务系统，大力推进开展如采购、加工配送、储运分拨、连锁分销等现代物流业务，形成现代物流一体化规模。

二、项目背景

素有 “ 长江巨埠，皖之中坚 ” 美誉的芜湖，位于安徽省东南部，长江下游南岸，交通便捷， 市场辐射面广， 区位优越，濒临长江，芜湖港是万里长江上最后一座万吨级深水良港 。芜湖是安徽省近代工业的发祥地，长江流域经济中心之一，安徽皖江城市群的中心，也是 “ 马芜铜 ” 经济圈(马钢、奇瑞、海螺、铜业悉数在此)的中心 。而芜湖县的优越的地理位置和交通条件决定了芜湖在沿江产业带的率先崛起中发挥更大的作用。

芜湖经济基础好，实力雄厚。目前，芜湖市有经济开发园区国家级2个，省市级各6个。芜湖工业初步形成了建材、汽车及其零部件、电子电器三个支柱产业。 以海螺集团、华亚企业为主力，芜湖已成为中国最大的水泥生产基地和亚洲最大的 pvc 管材、型材生产基地;以奇瑞公司为核心的汽车产业不断壮大;意大利菲亚特、德国巴斯夫、德国西门子、美的、日立、实达等国内外一流企业进入芜湖; 芜湖正成为生产制造基地和科技研发中心。

芜湖市经济技术开发区是经国务院批准的开发区，外商主要来自美国、日本、比利时、新加坡、澳大利亚、西班牙、韩国、香港、台湾等国家和地区。开发区初步形成了汽车制造、电子、新型建材等支柱产业的发展格局，展示了良好的发展前景，也给物流企业的发展和壮大壮大提供了广阔的舞台。

芜湖县机械工业园目前已被批准为省开发区重点扶持，园区总体规划面积40余平方公里，近期开发规划面积13.7平方公里，东扩一期建设开发面积28平方公里。在“xx”至“xx”期间力争使园区成为安徽省一流的先进装备制造和汽车零部件产业

基地，将园区建设成为国家级“经济技术开发区”。园区具备交通区位优、产业方向明、项目用地活、要素成本低、发展依托强、政策服务好、配套功能全等一系列条件和优势，发展前景十分广阔，正在申报汽车零部件出口加工基地，全国煤矿机械生产基地。同时，园区被批为“安徽芜湖机械民营科技园”，并与中国科技大学、合肥工业大学合作，作为教学实践基地和学生实习基地。

根据芜湖县机械工业园的投资政策，投资企业享受国家规定的各项优惠政策的同时，享受地方财政设立的企业发展基金的将奖励。投资企业自投产之日起五年内地方所得部分，前三年奖励投资人80%，后两年奖励投资人50%;另外同时享受相关土地优惠政策和其他优惠政策，除国家规定必须上缴的费用以外，免收行政性收费，事业性、经营性收费按下限减半征收，特殊项目采取一事一议。

三、发展概况

中央“中部崛起”战略的实施、 安徽 ” xx ” 规划提出 “ 东向发展，融入长三角 ” 战略等，对于芜湖这样一个紧邻长三角的安徽明星城市，无疑是一个千载难逢的机遇。 芜湖 处在东部沿海发达地区向中西部产业大转移的最前沿 ， 突显其区位优势。芜湖现在是 “ 天时、地利、人和 ” ，已经具备了加速发展的诸要素，前景非常好，经济飞跃发展的时机已经到来。

芜湖市“xx”规划提出：进一步壮大新型建材、汽车及汽车零部件、电子电器三大支柱产业，有选择地培育战略性产业，改造提升传统产业，坚持新型工业化，打造 “ 芜湖制造 ” 的工业品牌。未来五年，工业将累计投资800亿元。大规模的传统技改项目和新型工业化战略实施项目为装备工业提供了广阔的市场和发展机遇。

当前物流基础设施薄弱是制约芜湖货运乃至物流业发展的重要因素。《安徽物流发展现状分析与思路拓展》(20xx-11-04发文)报告中也特别提出：安徽省政府对加快交通物流发展，必须加快建设合肥、芜湖港、安庆港、蚌埠和阜阳五大物流园区及合肥新港物流中心、芜湖长江物流中心、蚌埠新港物流中心等13个物流中心;改造一批具有良好物流发展前景的货运站;建设以合肥货运交易所为中心，以16个地市货运信息中心为依托的三层次货运交易市场体系。构筑五大物流服务系统：重点培育快速货运、专业运输、城市配送、多式联运和第三方物流五大物流服务系统。发展快货运输，率先建设合肥、芜湖、安庆、蚌埠和阜阳五个省级货运中心之间的快运网络，诸多针对物流市场发展和实施也正在紧张积极的筹划运作中。

从产业、资本、技术、人才到交通、能源、劳务，各种经济要素流动双向加速、带动资源优化配置的大势现已清晰可见。交通设施建设重心东移;资源开发支撑东进;城市能量聚集东向。据统计，20xx年安徽吸引省外资金600多亿元，其中半数以上来自长三角。今年1-8月份，安徽省城镇固定资产投资1800多亿，其中的五分之一来源于长三角。我们看到，苏浙民企入皖已由单个转向整体产业和群体“块状”转移，当地政府和企业也已由招商“引”资转向招商“选”资。自20xx年9月，芜湖县在芜宣高速与县城接口处的荒岗地上，倾力打造13.7平方公里的机械工业园，巧借区位优势、定位准确的工业园已成为芜湖县招商引资的“聚宝盆”。到20xx年底，有22家入园企业实现产值3.8亿元，创利税4560万元。当年还是一片荒岗的芜湖县机械工业园，目前已聚集了近400家工厂，近80亿的资金。这里已形成产业集聚度高，产业配套能力强，很适合大规模发展的态势。

四、市场分析与建设规模

“xx”时期，沿江城市群面临着许多难得的发展机遇。长三角经济圈快速崛起。我国区域经济格局正进入新一轮调整，形成了珠三角、长三角和环渤海三大经济圈。长三角经济圈的快速崛起，对周边地区的辐射和带动作用明显增强，为沿江城市群特别是芜湖有发展提供了强大的牵动力量。国内外资本和产业转移步伐加快。随着经济全球化的深入，国际资本向我国转移的规模和速度加快;沿海地区受产业结构升级、商务成本上升，以及土地、环保、劳动力等方面的制约，产业也呈现加速向中西部地区扩散的势头。沿江城市群区位优越，在承接国内外产业转移上具有良好的条件。随着促进中部崛起和加快长江黄金水道开发进入国家战略层面，中部崛起战略的实施和长江黄金水道开发力度的加大，沿江城市群特别是芜湖在全国区域发展格局中的地位将进一步提升，得到国家在政策、资金、重大项目布局等方面的支持也会更多。

20xx年12月21日在省政府公报《沿江城市群“xx” 经济社会发展规划纲要》中也重点提出在产业选择上，注重发展重化工业和现代物流业。根据现有基础和未来发展潜力，按照轴—辐物流空间网络模式，规划建设芜湖和安庆两个区域性物流中心。(1)芜湖物流中心。以长江黄金水道、港口和开发区为依托，以发展区域物流为主导，建成综合型港口枢纽城市、大宗货物中转中心。紧紧抓住我国经济进入新一轮快速发展周期的机遇，同时充分利用交通便捷的优势，加快发展现代物流业，降低生产成本，使芜湖成为全省乃至长江流域重要的重化工业和先进制造业的高地。发展物流产业集群。以第三方物流为重点，形成市场—第三方物流—生产企业—用户的供应链。充分利用交通枢纽、港口、机场等基础设施载体，加快建设物流公共信息平台，培育和发展具有国际竞争力的链主企业和具有综合服务功能的第三方物流企业，构建若干个物流枢纽城市和一批专业物流中心，形成以马芜铜宜为中心的多层次的综合物流网。

通过对芜湖及对周边市场仓储市场的调查，目前仓储市场是以300米²三个月为基准起步，单价为15元/月*米²，仓储市场的需要量也在呈逐渐上升态势，每月有约500-1000米²的需求量。芜湖东大汽车工业有限公司、芜湖和田汽车工业有限公司、芜湖锐可德汽车工业有限公司等企业生产的产品80%以上都远销到东南亚、欧美、非洲及中东等地区。芜湖和晶科技有限公司是一家集研发、生产一体的合资企业，主要为国内外著名家电企业配套生产微电脑控制产品，年生产能力200万台套。

五、建设条件与厂址选择

建设条件：

1、建立一个占地在30亩以上的货物仓库，依托安徽省重点开发区——芜湖机械工业开发区和国家级商品粮基地县农产品集散地以及芜湖市经济技术开发区的优势，重点打造第三方物流品牌企业，既可充分填补芜湖机械工业开发区和芜湖市经济技术开发区外商投资企业和进出口企业对外贸易运输的需求空白，更可以满足芜湖及周边企业对物流仓储日益重视和迫切的需求。

2、依托芜湖港新建集装箱堆场，以适应集装箱吞吐量迅速发展的需要。根据芜湖市集装箱堆场市场的调查，我市集装箱堆场企业和设施所存在的问题主要集中地表现在平均规模偏小、布局不合理、发展水平低等方面。就集装箱堆场面积而言，远远不能够满足我市港口集装箱吞吐量发展的要求。堆场设施布局不合理问题也很明显。因此，可计划在芜湖县或市区之间择址规划建设一定规模的集装箱配送中心，以同时解决总量上的不足和空间布局上的需要。

厂址选择：

在芜雁高速(芜湖――高淳)的出口处，投资建设一座占地30亩的物流配套中心。芜雁高速与104省道(芜屯快速通道)相连，东边靠工业园是宣芜高速，地理位置十分顺畅便捷。

六、 项目实施及投资估算

征地30亩大约需330万人民币，首先建立一座1000平方米的仓储，和一块仓储办公用地，仓储投资约需55万元人民币，办公用地100平方米(砖混结构)每平方米造价550元/平方米，合计5.5万元，前期投资大约需400万人民币。后期可建项目集装箱堆场和停车场地，可视经营发展和市场需求建设。

七、可行性研究结论与建议

综合上述报告，物流仓储、包装等一站式物流服务的项目实施应该尽早开始进行，重点搞好物流仓储工程、形成以仓储资源为物流中心、配送中心的现代物流主体，完善物流网络，此项目将会具有极高的品牌价值，市场需求前景看好，成长性较好;投资总额不大，可以控制一个区域的市场，投资回报很高，资金风险可以控制。这是一个难得的投资机会。

附：部分进出口报关企业的业务动态

1 芜湖锐可德汽车工业有限公司 出口方向：东南亚、欧美、非洲及中东等地区。

2 芜湖成聚工贸有限公司 出口方向：东南亚、欧美等地区

3 芜湖禾田汽车工业有限公司 出口方向：东南亚、欧美、非洲及中东等地区

4 芜湖东大汽车工业有限公司 出口方向：东南亚、欧美、非洲及中东等地区

5 芜湖和晶科技有限公司 出口方向：东南亚、欧美、香港等地区

6 芜湖禾田汽车工业有限公司 出口方向：东南亚、欧美、非洲及中东等地区