城市静态停车管理精选(九篇)
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第1篇：城市静态停车管理范文
关键词：上海；静态交通；智能化建设
城市交通根据交通流状态，分为动态和静态交通道路交通系统。动态交通是指在道路上运动行驶的所有机动车的总体交通流情况；静态交通是指机动车由于不同原因在各个场所停止行驶的状态。静态交通和动态交通均是当前城市交通系统的组成部分，两者相互依赖相互影响。随着本市社会经济建设发展和人民收入改善，私家车保有量增长迅猛，静态交通问题已引发市民的广泛关注。停车泊位的有限数量和缓慢增长与持续增长的机动车保有量之间，存在明显的供需矛盾。静态交通建设滞后、管理落后，“行车难，停车更难”矛盾日益凸显。秉承“城市，让生活更美好”理念，如何推动静态交通智能化建设，改善城市静态交通问题，缓解停车难，打通舒适的交通出行环境，具有重要现实意义。
1 上海静态交通的现状及存在不足
（1）停车位缺口较大，停车矛盾日益凸显
最新统计数据显示，截止2014年底，全市机动车保有量为304万辆（不含外省市号牌车辆），年增幅7.2%。全市小客车219万辆，年增幅9.7%，其中沪C牌照的郊区小客车总量67万辆，年增幅16%，私人小客车注册量达181万辆，年增幅12%。与此同时，本市停车位总量并未相应增长，土地资源紧张的中心城区停车设施建设更为滞后，截止2014年5月，全市道路泊位数29751个，环比略增0.11%；公共停车场（库）443760个，环比微增0.84%，同比增长8.4%。停车矛盾同时衍生占道停车、损坏绿化等诸多问题。
（2）停车信息化尚未普及，区域发展差别较大。
总体来看，上海市停车智能化在国内尚属走在前沿，已经出台了一项上海地方标准和三项行业技术规范，并将停车智能化建设纳入上海市综合交通体系规划、停车十二五规划等规划中，明确提出停车信息平台建设，完善停车诱导系统，从而提升整个动静态交通功能。但从区域来看，停车区域发展差别较大。黄浦区、青浦区、嘉定区等已陆续实施停车诱导系统，而其他区县尚未推行，只有部分电子收费系统，信息化建设比较薄弱，造成部分公共停车场由于缺乏醒目的停车信息诱导，外来人员难以在短时间内找到停车泊位，增加绕行距离，间接增加道路交通流量，同时部分停车泊位闲置。从诱导形式上来看，主要以设置诱导路牌为主，尚未开发APP等应用软件查询模式。从诱导效果来看，相关信息与实际空位数误差较大，技术尚不成熟。
（3）占道停车现象严重，管理方式落后。
截止2014年5月，本市（崇明县除外）16个区设置了757条收费道路停车场，共计收费道路停车泊位29751个，按标准车位5.3米/个，估算停车收费道路里程约157.6公里，按全市（崇明县除外）城市道路4919条，总里程4363公里对比，停车收费道路里程约占总城市道路里程的3.6%。当月上海道路停放车数为1323226次，平均泊位周转率为1.43辆次/泊位/天。欧美、香港等日周转率均高于6，上海道路停车泊位周转率明显偏低，大量机动车实际占道随意停车。同时绝大多数停车场（库）仍使用取卡+人工收费模式，自动识别车牌的自主停车管理系统及支付系统尚未普及，停车管理模式比较落后。
（4）停车设施规划滞后，建设量小
经过上海世博、“十二五”等多轮市重大交通基础设施建设高峰期，上海市骨干路网、越江通道、轨道交通在量上均有了显著增长，而在静态交通基础设施建设方面则呈现短板。除商业、住宅等配建停车场（库）外，在P+R停车场、立体停车场等建设方面明显投入不足。一方面是由于对于停车需求预测不足，现有的停车配建标准在分类和指标等方面过于笼统、简单；另外一方面是地方政府在停车问题上未予以足够重视，采用相应措施和投入相应资金来缓解停车问题，住宅类、办公类等项目在土地出让、建设程序审批等环节中，对于停车位建设指标也过于放松，未结合区域停车需求预测及现实条件给予足够的指导要求。
（5）差异化定价制度不明显
部分郊区县缺乏合理的差异化定价制度，现行地下公共停车场高于道路停车收费，导致驾驶者倾向停放在路侧，影响道路通行，助长了乱停车现象，加重了执法压力。同时收费停车场利用率低，建设成本高，难以吸引社会资金投资停车场建设。
2上海市静态交通智能化建设思考
静态交通智能化建设对于上海市静态交通的系统管理和发展有着至关重要作用，利用停车诱导系统和停车信息平台对停车需求进行调控管理也是今后停车管理的重要手段和方式。
（1）静态交通智能系统化
静态交通智能网络化包括公共停车信息系统、停车诱导系统、道路停车自动收费系统（咪表或手持POS机收费系统）和停车场（库）信息系统。以公共停车信息系统为核心，集成停车诱导系统、咪表系统、停车场（库）信息系统，实现实时的停车场信息服务。
（2）停车诱导智能网络化
2002年，黄浦区率先建成上海首个区域停车诱导系统。2005年，黄浦区推出网上查询停车泊位、电话预定泊位、向驾驶员提供各项停车咨询等服务，在城市交通“排堵保畅”中起到了积极作用，其标准已作为上海市停车诱导系统地方标准，成为全国第一部停车诱导系统的地方标准。在停车诱导方面，可通过城市一级、二级引导屏、互联网网站、手机终端、车载GPS终端等方式各个停车场的实时车位信息，诱导驾驶员查找车位、停车场及路线，并对停车场车位信息进行实时监控、统计，规范停车场管理，提高车位利用率。
（3）管理系统智能自动化
2005年以来，上海在黄浦等四个中心区36条停车收费道路上试点安装了232台咪表，由于少数车主延时停车、拒不缴费等原因，不得不退回到“人机共守”模式。电子收费模式在准备计费、及时提供泊位信息等方面，具有不可替代的优势，因此，建议进一步总结吸取咪表使用过程中的经验，强化管理，同时推广手持POS机道路停费工作试点，真正发挥电子收费系统的作用。
（4）收费系统智能便捷化
在收费方面，可充分发挥公共交通卡功能，实现刷卡收费，简化收费时间，或推行不停车收费系统（ETC），可大幅减少车辆出入停车场所需要的时间。ETC系统成功应用于上海市普陀区海普苑小区停车场管理，实践证明，该系统具有良好的软件界面，识别率高，可有效提高停车场的智能化管理水平。
3 结束语
霍华德在《明日的田园城市》一书中提到“一座城市就像一棵花、一株草或一个动物，它应该在成长的每一个阶段保持统一、和谐、完整”。改善静态交通，以动制静―以静制动，动静相协调，实现动静平衡，关键落脚到应用科学技术手段，加快推进静态交通智能化、信息化发展，提高城市交通效率，并实现绿色节能环保，创造宜居的城市环境。
参考文献：
[1] 吴润元.上海静态交通信息化建设的实践[J].综合运输，2005（9）：
[2] 籍学武，邱志鹏.我国城市发展中的静态交通问题[J].合作经济与科技，2008（2）：34- 35.
第2篇：城市静态停车管理范文
关键词：交通；老城区；停车问题
Abstract: with the rapid development of yancheng car, bring the traffic and so on many aspects of the problem, the problems mainly displays in the old urban congestion, in this paper the parking problem in the old made some reflection and discussion.
Keywords: traffic; The old; Parking problem
中图分类号：TU984.191文献标识码：A文章编号：
众所周知，交通问题是一个综合性的问题，主要分为动态交通和静态交通。当然每个环节也离不开科学的交通管理。针对一般大中城市老城区的现实情况，解决好停车问题通常是老城区交通问题的症结所在，本文对城市的静态交通作些思考。
我是在前年主持设计了盐城市的综合交通规划，但这两年来盐城市老城区的交通问题却越来越复杂，究其原因，主要是因为盐城目前正处于由中等城市向大城市过渡的阶段并且经济也在高速增长。在这城市的发展过程中，交通问题也随着增加，大城市的城市病也不断在盐城出现，并且成发展趋势。但根据盐城的现状情况，交通堵塞的主要问题还是在老城区，老城区以外的交通情况还是比较良好的。根据观察，老城区的交通堵塞也是有规律可循的。主要就是上下班高峰期，尤其是晚高峰情况最为严重。另外就是老城区几个中小学路段，尤其是放学，就会出现几十分钟的路堵。而其他时间，老城区的交通也是比较顺畅。
但老城区的道路是既没有多少条件拓宽，也没有可能再多开几条新路。所以针对现实情况来看，解决问题的关键还是首先在交通管理，其次就是要解决好静态交通问题。
静态交通问题主要就是要解决好停车问题。老城区由于历史的原因，停车场少之又少，即使我们规划了一定数量的停车场，但由于短期内无法建设到位，缺口太大，车辆乱停乱放问题仍然很严重，在占用城市道路资源的同时，也恶化了老城区道路的通行能力，这也是老城区交通堵塞的问题之一。
针对以上情况，我们建议，既然严格禁止乱停乱放禁而不止，不如合理的加以引导，应当合理的规划、管理路边停车。
多年以前，路边停车在我国大城市中所造成的一直是负面影响，民众对其评价低，呼吁予以取缔。但是从欧美和日本等一些发达国家来看，在停车场的组成中，路边停车场仍然占着非常重要的地位，加强对路边停车场的规划和管理，是城市对停车管理的重要内容，发挥路边停车的优势将有利于停车管理，满足驾车者在停车时的心理需要。所以路边停车应该成为一种老城区可行的停车方式，应该重新认识路边停车的作用以及与路外停车的关系问题，重新定位路边停车在城市停车中的地位。尤其在老城区更应加大这方面的规划管理。
我们先简单的介绍一下路边停车的优缺点：
1、路边停车能够充分利用空间资源：路边停车一般是在道路通行能力允许的情况下才设置，是对城市道路基础设施的一种充分有效的利用。
2、路边停车能够满足短时停车之需要：路边停车作为一种临时措施，主要方便短时停车用户的需要，不至于花费很长的停入和驶出停车场时间。
3、路边停车是路外停车的一种有效的补充：路边停车能够起到调节城市停车场布局的作用，弥补现有停车设施的不足。在发挥城市道路剩余空间的同时，又起到了将停车位弹性化的作用。
4、相对路外停车而言，较少占用空间：路外停车需要进出通道的支持，而路边停车是利用道路作为进出通道；按照总体面积计算，每一小型车路外停车需要面积为25～30㎡，而路边停车只需10～15㎡。
当然，路边停车场也具有一些比较大的缺点，如果对路边停车场规划、管理不当，将造成严重的负面影响。主要有以下几点：
一是不合适的设置会导致道路通行能力的严重降低；
二是造成城市道路周围环境景观的不良；
三是管理不善会引起交通事故的增多；
四是对居民的生活和出行造成不便等。
通过对盐城市现状路边停车存在问题的研究，发现基本上有以下原因：
1、路边停放车辆过多，影响较大：近年来机动车数量迅猛增长，而老城区停车场又没有相应增加，没有足够的路外停车位供机动车停放，造成路边停车的机动车数量过多，严重地影响了动态交通，使得城市道路上的车速普遍较低，交通拥堵严重。
2、路边停车设置不规范：在现行的停车管理法规中，缺少对路边停车规划、设置的相应规定或规定不合理，多为原则性的规定，且不够全面，缺乏定量依据，对路边停车场的设置比较随意或从部门利益的角度出发，造成路边停车的设置不规范、不合理。
3、路边停车秩序比较混乱：首先表现在路边停车车辆的类型上，没有做到合理规划不同车辆类型的停车空间，使停车位的空间没有得到有效充分利用；其次表现为路边停车车辆的停车时间过长，使得需要短时停车的车辆却无位可停，造成路边停车的作用没有得到有效发挥。
4、路边停车管理比较混乱：在路边停车的管理上存在多头管理，机制紊乱等现象，表现为管理部门类型较多，如交通管理部门、居委会等；对路边长时间停车收费标准过低以及对违章停车的处罚没有规定或处罚较低等。
所以根据以上情况，路边停车存在问题的解决措施应当科学合理规划路边停车，充分利用现有道路的闲散资源。路边停车与路外停车相辅相成。要以路外停车为主，路内停车为辅。
在规划停车系统时，应研究允许路边停车的定量依据，具体的标准中应考虑到不同城市区域、不同道路等级、不同道路交通状况、不同时间段的特点和停车需求，既做到保证城市道路动态交通的需要，又能够充分利用动态交通非高峰时期的城市道路资源，做到科学合理规划路边停车。
通常在当前的停车场规划中规定在路外停车场的一定范围内不准设立路边停车场；从表面上看，这一规定有利于路外停车场的经营，但是从另一角度来看，这一规定不利于附近驾驶员的短时停车；需要短时停车的驾驶员为了停放车辆需要花费较长时间停入和驶出路外停车场，造成不方便或者说是不经济。因此，我们应加强路边停车和路外停车场的合理规划，并采取相应的价格措施保证路边停车的停车时间维持在一定的合理范围之内，在维护短时停车用户的合理需求基础上，保证路外停车场的经济利益。老城区更应制定合理的收费标准，改善路边停车特性。
从盐城的路边停车收费看，路边停车收费非常低或者不收费且没有时间限制，而路外停车场的收费却是因为管理成本等原因相对较高；如果这一现象继续维持，将会增加路边停车的需求。首先应纠正对路边停车收费结构的不正确认识：从表面上看，路边停车所需的可见成本是很低的，但是从另外一个角度来看，路边停车却占有了道路资源，对动态交通的影响却是很大的，尤其是对居民的生活及出行的影响无法看见，这是一种间接影响成本，其代价是很高的。因此，应在路边停车收费的结构中尤其是长期性的路边停车收费结构中加入间接成本或者交通拥挤成本。其次，应通过收费手段，使路边停车特性得到有效的改善。当前路边停车时间过长，其原因主要是收费标准按次而不是按时间长短。只有通过对长时间的路边停车收取高额的费用，才能够起到优化路边停车的目的，使路边停车效用得到充分发挥。让短时间停车的可以停在路边，而长时间停车的就应让他们主动停进路外停车场。
最主要的还应该是加强执法管理，提高驾驶员意识。过去对路边停车一般采取不收费或人工收取很低的费用等政策，驾驶员的意识中更趋向于被动收费；因此应加强对路边停车收费的宣传，同时通过严格的执法，强化这种收费行为；尤其是将来可能采用咪表收费装置时，如果不加强路边停车的执法管理，将会使路边的停车秩序得不到有效的改善，城市基础设施资源得不到有效的补偿。
另外，改进管理手段，提高科技含量也是交通管理的一大课题。近几年来，许多大城市采用咪表实现了对部分路边停车的收费管理，但是其相关的配套设施不完善，如换币等；同时在咪表的设置上，应考虑到驾驶员的方便性，尽量缩小每一咪表的服务范围。在停车场的管理中，应充分利用高新技术，实现停车的自动管理；在现有的基础上，宜优先考虑停车诱导系统，以实现路外停车信息的提供，从而缩短司机寻找路外停车场停车位时间，以此优化路边停车的需求。
最后是要加强行政领导，设立停车管理专职部门。由于多头管理造成路边停车的管理秩序比较混乱，在有利益分配时，互相争夺，而当出现问题时，却又互相推诿；为了实现路边停车场规划、管理的有序，建议成立专门的停车管理部门，赋予相应的规划、管理等权利。只有解决好老城区的停车问题，才能逐步的解决好老城区的交通堵塞问题。
参考文献：
[1]《城市道路与交通规划》 建工出版社 徐循初主编
[2]《盐城市总体规划》2009-2020 江苏省城市规划院、盐城市规划市政设计院有限公司
[3]《盐城市综合交通规划》第10章城市停车场规划 项目负责人 武建春
[4]《盐城市区现状停车问题研究及对策》同济大学硕士研究生毕业论文 武建春。
第3篇：城市静态停车管理范文
关键字：静态交通宜昌市主城区可持续发展
中图分类号：C913文献标识码： A
1、研究区区域概况
宜昌市作为一个典型的山地城市，“七山一水二分田”的地形条件决定了城市只能采用沿江带形组团式的空间布局,而带状组团城市都是沿交通轴线逐步滚动并发展的,各组团之间的交通联系需求尤其是周边组团与市级中心区之间的交通联系需求强度很高。在宜昌,平行于长江的城市主干路承载了联结城市各个组团的职能,是城市的“大动脉”，如果停车问题没有解决好将制约宜昌迈向特大城市的发展步伐。因此本文以西陵、伍家岗组团作为研究对象，通过静态交通现状分析，进而提出解决宜昌市主城区交通问题的相应对策。[2]
2、宜昌市主城区静态交通现状分析
2.1机动车保有量状况
根据宜昌市交警支队的统计，截止到2013年10月31日，宜昌市汽车保有量为875519辆，相比2012年同比增长4.39%，机动车保有量的迅速增加,导致停车需求激增,停车供需矛盾突出,严重影响道路交通秩序。[1]
2.2道路交通状况
宜昌市西陵区道路南北向主要是由发展大道、东山隧道以及西陵路、云集路贯穿的轴线；东西向主要是由东山大道、夷陵大道贯穿的轴线。主干道两侧分布多条城市道路，形成沿交通轴线滚动发展的模式，这种发展模式致使主干道承受巨大的交通压力。然而次干道、支路等受山地城市地形限制发展并不成熟，存在公交系统不完善，停车设施布局不合理，停车管理不规范等问题（主要体现在伍家岗区）。
2.3静态交通服务设施现状
目前宜昌市西陵区的停车场布局仍然没有一个系统的规划。停车设施过于集中在市中心的交通轴线上，这样导致交警等车辆管理人员很难在高、低峰时期对车辆进行疏导，进而造成“堵车”现象。（如图1.1）
宜昌市伍家岗区的停车设施主要集中在连接宜昌市主城区的主干道上，如沿江大道、夷陵大道、东山大道，因此合理的路内、路外停车设施分配对新城区交通建设尤为重要。（如图1.2）
3、宜昌市宜昌市主城区静态交通普遍存在的问题
3.1停车位供需不平衡
近几年来,随着宜昌市机动车保有量的逐年增加，根据数据统计发现：宜昌市的汽车保有量已达到84万辆，远大于现有车辆泊位数。“车多场少”的“停车难”问题已普遍存在并制约城市整体发展。
（1）CBD商业圈附近的社会公共停车场、繁华路段周边在早晚高峰、中午时段以及周末时期，普遍存在“车多场少”的“难停车”现状。据大多数车主反映，“有时出去吃饭，寻找停车位的时间甚至比开车时间还长！”他们需要花费很长时间去需找车位。由车主反馈的调查问卷统计：商业区中，有65%以上的人认为高峰期在繁华路段以及商业区难以找到地方停车，有86%的人认为停车位不足，其中有21%的人认为停车位严重不足。
（2）居民区内“停车难”现象同样严重。部分新小区停车位不足，平均每户不到0.3个车位，有的甚至才达到0.1，距离宜昌市技术管理规定中的每户0.8个车位相差甚远，大部分旧小区平均每户不到0.28个车位，相比新小区情况更加糟糕，由以上数据可以看出在居民区依旧存在停车供需失衡现状。
（3）规划不合理的商业地域“停车难”问题更为突出。例如规模较小的酒店、宾馆等地，因其未规划停车位或所以车辆横在门前，影响路人出行。
3.2静态交通设施不完备
近些年来汽车的数量快速增长,而且家有小汽车的增长幅度明显，城市交通压力增大。其中静态交通设施不完备是导致停车问题的主要诱因之一。
（1）静态交通设施供求关系不平衡。据不完全统计，宜昌市主城区公共交通停车场的人均占有面积为0.12平方米,与国家标准0.8平方还有很大的差距。要弥补这个差距,需要宜昌市在未来做出更多的努力。目前宜昌老城区（西陵区）的停车位“供不应求”,在CBD商业中心以及城区主干道停车位与实际需求存在明显的差距。同时,在新城区（伍家岗区）公共停车场的分布较少，并主要集中在连接西陵、伍家岗组团之间的城市主干道上，与次干道、支路等交通联系不紧密。
（2）缺乏合理的静态交通诱导设施。宜昌市宜昌市主城区普遍存在由于缺乏静态交通诱导设施出现的“难停车”现象。问题主要集中在老城区（西陵区），如在CBD附近没有明晰的标牌指示地下停车场方位。同时，一些老社区的地上停车场则因为没有明确的车位线划分停车位，私家车占绿化道、人行道等现象普遍存在。
3.3停车秩序混乱
由于宜昌市现有泊车位无法满足更多的车辆停车需求，车辆侵占人行道、非机动车道等随处停车现象在新、老城城区普遍存在。（如图2.1）
(1)大部分公共社会停车场中出现“人车混杂”现象，如在CBD及大洋百货中间的人行道上经常出现车辆无序停放以及违规、违法停放问题。这些人车不分流现象具体体现在以下几个方面：路口处频繁出现车堵人堵的问题；汽车尾气和噪音造成的环境污染影响行人身心健康；“人车混杂”现象影响出行的同时也成为交通事故频出的一大安全隐患。
(2)在居住小区中，也出现过类似问题，如桃花岭社区的某栋居民楼下车辆直接停放在楼道出口，完全挡住通道。这种现象在许多公共经营场所司空见惯，使得本来比较狭窄的道路更加拥挤。同时，调查过程中大部分小区由于停车位不够，很多车辆停在消防通道上。这种违规停车现状不解决，对小区住户而言将会是巨大的安全隐患。
(3)宜昌作为湖北省的旅游城市在节假日期间更是承担巨大的交通压力。节假日期间，各个景区车满为患,道路功能发生变化,成为
露天的停车场,对正常的交通通行构成很大的影响。再有就是有些市民本身素质不高,为了自身方便乱停车，更是加剧了拥堵现象。
3.4交通管理体制不健全
目前宜昌市出现的一系列停车问题不能完全归于“硬”条件，很大一部分则由于“软”实力弱。具体体现在交通参与者现代交通观念淡薄，对机动车、非机动车和行人违章现象管理不严,导致部分机动车驾驶员存在钻执法人员空子的行为，部分交通执法成员也没有做到以身作则。[5]
4、宜昌市主城区静态交通问题对策构想
根据对宜昌主城区（西陵区、伍家岗区）的静态交通现状以及问题分析，进而提出针对性的合理建议，促进宜昌市城市交通和谐发展。
4.1伍家岗区静态交通改进意见
(1)建立静态交通专项规划，确立静态交通的重要地位
就宜昌市整体交通发展状况而言，宜昌市政府关注度主要倾向于动态交通，普通市民更是知之甚少。由于在静态交通的认识上存在不足，宜昌市“难停车”、“乱停车”等静态交通问题长期存在。问题存在的主要原因是缺乏统一的规划协调，因此建立静态交通专项规划是从根本上解决停车设施无序分布的有效方法，也是进一步确立静态交通重要性的方法。(2)提高配建泊车位配比，完善配建停车设施建设
在静态交通基础设施建设方面，历史欠账不少，许多老旧地方配建要求完全达不到相应的配建要求。因此在现有条件允许的情况下，完善配建停车设施的建设，尽量补齐历史欠账显得至关重要；另外一方面，提高新建区域的泊位配建比是缓解新城区交通压力的一个主要方面。
(3)扩大城区供给，控制停车需求
由于伍家岗区交通建设正处于发展阶段，因此很有必要在人流量较大的商业区、旅游区兴建一部分社会公共停车场，以满足未来区域交通发展的基本需求。另一方面则鼓励投资建设停车设施，对于超额配建停车设施给予一定奖励。
(4)大力发展公共交通，完善公共交通系统
宜昌市居民人均出行次数为2.16次，非机动化出行方式是居民出行的主导方式，因此公共交通是市民使用的最主要的机动化交通工具。公共交通主导战略是城市交通发展战略之一，并起到调控动、静态交通平衡发展的作用，因此在新城区交通建设方面需要大力发展公共交通，完善公交换乘系统。[1]
(5)借助高新科技完善停车系统
在静态交通方面问题处理时借助高新科技来解决一些问题会远比人工要高效很多。以国内外先进的静态交通管理系统为例，该系统依托GIS平台和道路交通管理数据库，可进行数据采集、数据分析、需求预测、静态交通实体日常管理、电子查询、停车诱导和辅助静态交通规划等一系列操作。能够在很大程度上辅助静态交通管理。
4.2西陵区静态交通改进意见
(1)建立完善的前后评价体系
西陵老城区在一定程度上交通建设优于伍家岗区，但对于城市中停车设施规划和建设状况需要一个完善的前后评价体系，即规划方案评价及建设实施效果评价，这样才能够更好的了解实践情况，并及时对配建泊位数，路内外停车设施配比率作出相应调整，为以后自身管理积累经验以及指导新城区交通建设。
(2)加强管理系统建设
西陵老城区要想做到真正优化交通，必须加强自身的“软实力”，即加强管理系统建设。由于静态交通管理涉及多个部门，为防止职能重叠，建议成立专门部门进行协调管理，统筹安排，形成“统一管理，联合制动”的停车设施管理体制；另一方面，建立完善的静态交通管理条例，加强执法力度，对于违章停车行为严重惩处；对于未按照规定配建停车设施或配建停车设施不足的，责令限期改正，如未改正，按照配建标准和停车设施建设费用的标准征收停车建设费，并处以一定的处罚；对于停车设施擅自更改使用性质，限期整改，并处以一定的处罚。
(3)改善停车服务设施
西陵老城区普遍存在停车设施供给不平衡以及停车服务设施老旧等现象。为了缓解老城区的交通压力，政府部门应该根据宜昌市的交通发展速度，隔三到五年对停车服务设施进行整顿、改革。如调整CBD等大型商业圈的配建泊位数，合理设计交通压力大的主干道路内、外停车泊位数；改善小区、商业区等地下停车场的设施环境，定期安排清洁工清理停车场内的杂物，保证停车场内良好的环境卫生；管理部门定期检查和维修停车设施，保障停车设施的使用效率；完善交通诱导设施，如商业区、小区停车引导和严禁停车标牌设计规范化、老旧社区停车线清晰化等。[3]
4、结语
解决宜昌市主城区静态交通问题,从宏观层面涉及到规划、政策法规、体制、管理、投融资及技术等多方面因素，从微观层面上则要宜昌市主城区具体问题具体分析。通过对城市静态交通的规划、设计与管理,控制城市的交通需求,帮助创造快速、舒适、方便、清洁、有效的城市交通,提升城市形象,实现城市的可持续发展。[4]
参考文献：
[1]宜昌市规划局.宜昌市城市总体规划(2005-2020年)概况[EB/OL].ycupo.com/ghzlg01-2.asp.
[2]郭建.城市静态交通问题及对策研究[J].三峡大学学报.2008(9):81-82
第4篇：城市静态停车管理范文
关键词：已建住区 停车问题 交通组织 停车环境
1. 住区停车问题现状
1.1机动车数量呈井喷式增长
近年来，郑州城区私家车拥有量持续迅速增长，新增机动车中85%以上为私家车，根据郑州市车辆管理所统计资料：2009年底郑州市（含各郊县市）机动车保有量已达136万台，其中城区内的机动车保有量为58.69万台，2000~2009年平均增长率在10%以上，机动车年平均增长10万辆，按郑州常住城区人口为330万（暂住人口250万）计算，人均机动车拥有率为10%，按照国际通行统计标准，郑州已迅速进入到汽车普及时代。根据郑州市总体规划（2010~2020）预测：2020年郑州城区人口规模为450万人，城区私家车总量将达到100万辆以上。
1.2停车位供求总体失衡
一般来说，机动车合理的泊位（包括住宅自备车位、单位配建停车场和公共停车场）与机动车比例应当为1.2-1.5:1，其中公共停车场泊位应该是机动车总数的18％（建设部、公安部“畅通工程”的要求），若据此计算，目前郑州市共需总停车泊位不少于70万个，其中公共停车场泊位10.6万个。但郑州市区住宅自备车位约20万个，公共停车场500多个，公共收费停车位仅3万个，缺口47万个以上，缺少率为67.1%，机动车无车位可停，因此出现大量机动车占路停放的现象。
1.3不同住区停车状况差异明显
①1998年以前建成的居住区：大体包括两种类型――单位自建生活区和早期经济适用房小区。该类居住区的机动车停车泊位基本未设置或配建极低，目前居住于该类小区的城市居民的生活水平较低，私家车的拥有率也较低，实际停车系数为0.18辆/户，仅为总体调查样本平均停车系数的一半左右。该类居住区的停车泊位状况是：配建标准和建设指标极低，停车需求比例不高，但泊位供给不足。
②1998~2002年间建成投入使用的居住区：这是郑州市第一批真正意义上的商品房，该类居住区基本按0.2辆/户的标准设置机动车停车泊位，普遍为地面停车类型，该类住宅居民的收入水平较高，购买力强，私家车的拥有率也较高。该类小区的实际停车系数为0.45辆/户，高于总体调查样本的平均停车系数。该类居住区的机动车停车泊位状况是配建标准和建设指标有所提高，但远低于现有的郑州市配建标准，停车需求较大，泊位供给严重不足。
③2002年以后建成投入使用的居住区：该类居住区基本按0.5辆/户的标准设置机动车停车泊位，停车方式多以地下停车为主，地面停车为辅。该类居住区的停车泊位状况是：规划配建标准基本控制在0.5辆/户的水平，但建设指标仅为规划配建标准的3/4，现状停车需求与泊位供给基本平衡，部分住区由于入住率不高，造成地下停车库利用率不高，地面有乱停现象。
1.4乱停乱放等违法停车现象严重
由于供求关系失衡，多数已建住区均普遍存在乱停乱放、占路停车的现象，在很多住区停车问题达到完全失控状态，经常因占道停车造成交通通行困难甚至于形成交通瓶颈，导致道路通行能力降低，交通事故频发，极大地影响了城市道路交通畅通和城市形象。
2. 解决住区停车问题的途径和对策
2.1提高认识更新理念是解决停车问题的前提
为了适应城市机动交通的快速发展，城市管理者必须提高前瞻意识，确立“调控平衡、以静制动”的基本理念，实施区域性、差别化的供应策略，适度超前规划和建设停车设施，建设与城市布局相衔接、与路网容量相匹配、与动态交通相协调的静态交通系统。并以信息为纽带，建设智能化停车系统和现代化管理系统，实现静态交通与城市环境、资源的协调发展。
2.2保证停车位的有效供给是解决住区停车问题的关键
郑州市2009年已对新建建筑停车配建指标进行了修订，提高了住宅停车位配建标准，新建住宅区的停车问题有望得以解决，但对于已建住区的停车问题目前仍是空白，缺少有效措施和依据，已建住区停车问题的解决，涉及到政府、社区和每个居民等多方面，涉及到规划、土地、资金和物业管理等多部门，同时由于是历史遗留问题且涉及多项法律，更具复杂性和矛盾性，需要在认真调研的基础上，结合居民的实际需求，同时兼顾无车户居民的利益综合处理，切忌盲目武断，采用一刀切的办法处理。
2.3 结合实际的停车指标标准是解决停车问题的基础
首先，从政府层面应做好调研普查，掌握第一手资料，在此基础上做好政策的制定，不能够把已建住区和新建住区混为一谈，应对于已建住区停车规划进行专题研究，制定符合实际需求的标准，应具有一定的弹性，既不能盲目提高标准，又要有长远眼光，满足住区的可持续发展要求。
2.4 停车方式应结合已建小区的特点，方便组织实施
不同的停车方式各有利弊，已建住区停车规划时，应充分考虑居民的实际需求、景观要求及投资等各方面因素，选择合适的停车形式，方便组织实施，目前对于以多层建筑为主的小区，由于容积率和人口密度较低，应优先采用地面停车和机械停车为主的方式。
2.5 采用近期和远期相结合的方法满足不断增长的停车需求
近期各已建住区可以通过合理规划，进一步挖掘内部潜力，在保证住区环境绿化、儿童游戏、居民休闲、消防通行要求的前提下，通过谁收益谁投资的原则多渠道筹集资金，尽量提高停车位数量；政府停车管理部门结合市区总体规划，在部分城市支路划定一部分区域分时段停车，满足夜间停车高峰的需求，如果加强规范管理，可作为弥补已建住区停车位不足的有效措施之一，此做法在香港、澳门等地有广泛的应用；远期要依靠政府市政统筹建设公共停车位，满足住区不断增长的停车需求。
2.6采用横向联合建设的方法，与周边单位做到分时段共享停车位
随着城市的发展，已建住区多处于城市用地紧张的地段，而且居住小区内可能已经没有空余的土地来修建停车设施，这种状态条件下，增加停车位解决停车问题的做法比较困难，再加上独立停车库造价较高的因素，目前，在实践过程中经常会遇到较大阻力。
当小区附近有单位（学校、展览馆、商场、写字楼等）停车场时，可以通过协商取得夜间停车高峰时段对停车场的使用权，综合利用社会停车场闲置的资源。由于采取分散停车的策略，也可以有效解决住区的早晚出入难的问题。
2.7建立健全停车场建设及管理制度，是解决已建住区停车问题的有力保证
长期以来，郑州市停车场的规划得不到应有的重视，有关停车场的基础数据也极不完善，缺乏科学、详细、完善、可行的城市停车场规划，不能有效指导城市停车场建设，在规划层面，缺乏现代交通管理的理念与前瞻性，缺乏对未来城市发展的交通分析及交通供需分析；在建设层面，应当由政府牵头建设的公共停车场严重滞后，按规划应建设的大型公共停车场不能及时落实。
目前郑州市在停车方面已推出多项《郑州市综合交通规划》、《郑州市停车场管理办法》等规划和法规，由于缺少连贯性和系统性造成实际操作困难，还亟待完善。
2.8逐步推行“自备车位”制度，推动停车产业的快速健康发展
借鉴日本等国家一些城市的经验。建立自备车位的规定，实现“一车一位”。要求车辆拥有者必须提供汽车停放场地的有效证明（车位在形式上并不规定自建或租用，但该车位必须是路外停车位），方可申请牌照，促进机动车所有者及驾驶员树立“购车有位、停车入位”的现代交通意识，从根本上解决车辆应有的基本车位问题，杜绝车辆因无车位造成的在路内乱停乱放现象，为规范机动车驾驶员的停车行为提供了保障，为进一步加强路内停车管理工作奠定基础。
2.9建立科学有力的停车对策机构，满足城市高效、快速、可持续发展需要
要改变目前各自为政，难以形成合力的现状，需要建立科学、有力的对策机构，并实施停车设施的全面规划管理。因此，应在高度认识停车问题的复杂性及其对策的重要性的基础上，成立由建设、规划、公安、交通、物价等有关部门组成的专项管理机构，定期或不定期集中探讨停车规划、建设与运营管理及其政策等关键问题，切实做到规划、建设与管理及运营的有机结合，解决实际问题。
3. 反思和启示
已建住区停车看似一个简单的问题但却反映了一个城市的经济社会发展水平、城市的形象、城市的管理水平和公民的文明素质，在新一轮的城市发展和竞争中，加强已建住区静态交通设施建设，改善停车环境已是迫在眉睫的一项重要工作。
汽车工业在我国只处于起步阶段，汽车与城市的关系还在不断演变，我们既不能盲目限制汽车的增加，也不能任其自然，泛滥成灾，应努力做到城市整体交通的协调发展，妥善处理人与车，动态交通和静态交通协调发展，从而做到城市的可持续发展。
参考文献：
[1]汪江等，既有住区停车问题探讨[J]，华中建筑，2010/05，103-105
[2] 冯春，现代住区停车设计探讨[J]，国外建材科技，2005年第26卷第5期，104-105
第5篇：城市静态停车管理范文
为进一步适应我市社会经济不断发展要求，努力为广大市民创造更加畅通、有序、安全、文明、和谐的交通环境，加快我市经济建设步伐，创建文明城市，促进“四城”建设，实现“道路交通秩序要有明显好转”的目标，不断提高我市道路交通管理水平，特制定进一步缓解南昌市道路交通拥堵的实施意见如下。
一、指导思想
认真贯彻落实市委八届十次全会精神，以科学发展观统领全市道路交通管理工作，贯彻以人为本的精神，切实解决城市道路交通堵和乱的突出问题，创造文明、畅通、有序、安全的交通环境，提高城市管理水平，推进经济协调发展，为建设小康南昌、创新创业南昌、绿色生态南昌、和谐平安南昌作出不懈努力。
二、工作目标
通过道路工程改造、完善交通设施、优化交通组织、整治交通秩序、展开交通宣传，使我市交通堵点、乱点和事故黑点得到有效治理，达到全市道路交通秩序进一步好转、交通拥堵明显缓解、交通事故明显减少，遏制特大交通事故发生，杜绝一次死亡10人以上特大交通事故的目标。
三、工作措施
㈠着力治理交通堵点、乱点，有效缓解老城区交通拥堵。
经调研，我市目前有突出的交通堵点、秩序乱点28个，按照先急后缓的原则，选择10个突出的交通堵点、9个交通秩序乱点作为今年的治理重点。具体交通堵点为：洪都大道李家庄路口、洪都大道南京西路口、洪都大道解放西路口、洪城路十字街路口、抚河路建设路口、抚河路赣抚路口、沿江北大道三经路口、北京东路上海路口、坛子口立交桥、老福山立交桥；交通乱点为：八一大桥、抚河路的中山路口、洪都大道的洛阳东路口、北京西路的师大路口、广场东路的丁公路口、叠山路的苏圃路口、中山路的象山路口、永叔路的系马桩路口、井冈山大道的深圳南昌农产品批发市场路口。具体实施方式是：由市公安交管局牵头，市建委、市规划局、市公用事业管理局参与开展调研论证，进行道路工程改造、路通渠化和优化交通组织，在2月15日之前完成调研论证，分期分批进行改造。
㈡科学组织交通，实施道路微循环。
借鉴港澳地区和国内先进城市管理经验，在充分调研论证的基础上，采取相应的措施。
1、有效控制城市交通总量，在生米大桥建成后，将南隔堤（不含）、胡惠元堤（不含）以北和红谷滩行政区纳入白天大小货车禁行范围，实行晚间货运；扩大摩托车禁行范围，实行区域限时禁行，由市政府法制办、交管局进行调研、论证、听证，通告，力争5月1日实施。
2、改造道路，充分利用道路资源。对八一大道、阳明路、北京西路的非机动车道和人行道进行改造，非机动车道与人行道合并，增加机动车行车道，同时将现有公交站台移到人行道，现有非机动车道改为公交专用道，由市公用事业管理局牵头，市规划局、城规院设计论证，做出预算，园林局、公交总公司、公安交管局配合，并由市公用事业管理局作出施工计划，力争在6月1日前完成。
3、组织交通微循环。为充分利用现有道路资源，有效解决城区交通拥堵、通行不畅的问题，拟择东湖区的三经路、二经路及其相关区域道路和阳明东路以南、福州路以北区域内支路组织微循环（实行单向行驶和禁左）；对西湖区的中山路、民德路和孺子路及其相关道路区域内的道路组织微循环；对青云谱区的建设路、何坊西路和三店西路及其相关区域道路组织微循环；按照“因地制宜、充分调研、科学论证、试点先行、广泛宣传、严密组织、分步实施”的工作原则和方法，由市公安交管局组织协调政府有关部门调研论证，通告，并组织实施。
㈢加大设施投入，完善交通语言。
有计划分步骤对全市交通标志、标线、护栏、信号灯进一步规范完善。
1、年内对城区道路宽度在6米以上的127条主次干道施划1次热熔交通标线；
2、增设规范性的交通管理标志100套、指路标志牌50套；
3、在一些有条件的交通主要路口路段增设必要的中心和机非隔离护栏6000米。
4、建设智能化交通信号控制系统，对阳明路、八一大道及广场周边的9个路通信号灯进行升级改造，实行绿波带协调控制；将抚河路中山路口、抚河路民德路口以及民德路的子固路口、榕门路口等4个路口，象山路的民德路口、中山路口等2个路口，叠山路的苏圃路口、环湖路口等2个路口实行联动控制，更新信号灯具60组，增设语音提示人行信号灯，由市公安交管局调研论证、设计、预算，组织实施。
㈣加大交通科技投入，提高交通管理科技应用水平。
对市区部分路口的电子警察进行升级改造为数码 视频电子警察20套，选择符合安装条件的北京东路瑶湖路口、洪城路十字街路口等7个路口新建20套数码 视频电子警察。同时在财富大厦、江信大厦、省交警总队办公楼等10个点大楼高层安装路面电视监控设备，加强对八一大道、北京西路等主要道路的立面监控；由公安交管局争取省交警总队支持，筹措经费为各执勤大队增配13台雷达测速车、13台交通诱导宣传车、50台酒精测试仪。
㈤治理交通事故黑点，消除交通安全隐患。
在巩固去年全市道路交通事故黑点治理成果的基础上，对今年新排查出的昌万公路18KM 85米处、省店公路江中制药厂南100M处、南安一级公路18KM 980M处、316国道泉岭路段666KM 450M至667KM 700M处、316国道剑霞高田段676KM 453M至677KM 577M、316国道沙潭路段679KM 27M 至680KM 170M处、320国道西山东华东武术学校段19KM 230至20KM 100M处等7个事故故黑点开展治理，采取增设太阳能黄闪信号灯（3组）、警告标志（22块）、警示标志（17块）黄线振荡标线1千米等措施，由市安管局牵头组织，市公路局、市交通局组织实施，市公安交管局协助，力争于4月底前完成黑点的治理工作。
㈥加强静态交通管理，规范车辆停放行为。
根据我市静态交通管理的实际情况，必须加强静态交通管理，抓紧静态交通设施建设。
1、按照洪府厅发[20__]124号《关于印发南昌市大型建设项目交通影响评价规定（暂行）的通知》文件规定，严格联审新建项目配建停车场，由市规划局、市城市管理行政执法局负责监督管理。
2、对改变用途的停车场督促整改，如太平洋、丽华、沃尔玛、洪客隆、金阳光（现为国美电器）等单位及业主将地下停车场（库）改作商用违犯规划设计批建问题，责令在6月底前限期恢复停车功能，并依规予以整改和纠处。此项工作由分管副市长牵头，联审单位负责监督整改落实到位。
3、采取政府投资规划建设与市场化、社会化运作方式相结合，加快停车场（库）建设，充分利用单位、企业、个人闲置的空地，开办院内停车场，以缓解停车难的问题，由公安交管局组织实施；
4、规范临时占道停放，推进“咪表”停车管理，实行区域计时累进收费，坚持主干道路、商业综合道路禁止占道停车的原则，对实行单向交通的部分支路，在道路宽度允许的条件下，可科学规划、设置临时占道停车泊位，规范车辆有序停放。由市公用事业管理局、公安交管局、规划局、城市管理行政执法局负责组织实施。
㈦强化公交车辆管理，规范出租车营运行为。
1、制定公交发展规划，优化公交线路，合理调整八一大道、阳明路、火车站周边地区密集的线路，对公交车在广场东路、苏圃路单行道双向通行改为单行，加快公交车专用停车场的建设，解决福州路、福山立交桥下、八一桥下等处公交车占道为场的问题。此项工作由市公用事业管理局、规划局、公安交管局于6月1日前完成。
2、加强公交车、出租车驾驶员管理。以公交公司车队和出租车分公司为基层单位，设置专职安全队长或经理，安全队长或经理做到“知人、知车、知安全”，加强交通安全教育。
3、加强出租车的行业管理，进一步规范出租车驾驶员的运营行为，对在一个记分周期内满12分的驾驶员按交通法规规定办班学习考试，周期累计记分达20分以上的驾驶员取消营运资格。出租公司的车辆年均交通违法达10起以上该公司停业整顿3天，达20起以上取消该公司车辆更新配额。
以上工作由市公用事业管理局客管处负责，公安交管局配合。
㈧加强交通立法，提供执法保障。
制定《南昌市电动自行车管理规定》和《停车管理规定》，以市政府规章的形式。由市政府法制办牵头，市公安交管局配合，6月底前完成。
㈨加大宣传力度，提高市民素质。
1、加强组织建设，建立道路交通安全宣传教育工作责任机制，各县区人民政府、市直各部门、各单位均要有专门领导负责，各乡镇、街办交通安全宣传要有兼职干部，各村、社区要设立交通安全员。深入开展交通安全“五进”活动，大力开展交通法规和交通安全宣传。努力实现村镇居民、社区居民、单位职工、在校学生交通法规教育率分别达到70、80、90、100，同时把交通法规、交通安全宣传和交通安全工作纳入精神全市普法教育和文明建设，纳入党政机关“双评”、效能考核，纳入社会治安综合治理的考核评比范畴。
2、充分发挥新闻媒体的宣传作用，市委宣传部要组织各新闻部门认真履行《道路交通安全法》规定的宣传教育义务，在电视、广播、报纸、互联网上建立交通安全宣传阵地，通过制作专题节目、定期召开新闻会、曝光交通违法行为、剖析典型事故案例等形式开展宣传，做到日有报道或公益广告，周有专栏或专版，大造文明交通行为的声势，营造浓厚的宣传氛围。
第6篇：城市静态停车管理范文
关键词 中小城市 停车问题
一、区域概况
烟台经济技术开发区地处山东半岛黄海之滨，是全国首批14个国家级开发区之一，管辖面积228.4平方公里，建成区48平方公里，总人口40万。区内工业企业3100余家、外商投资企业1500余家、世界500强项目78家，GDP超千亿元，人均GPD逾9万美元，先后入选山东省首家ISO14000国家示范区、中国工业园区环境管理示范区、国家新型工业化示范基地等，跻身中国旅游竞争力百强区县前30位。截至2015年11月底，全区机动车保有量6.75万辆，户均0.6辆，并以每年近万辆的速度增长，单月机动车日通行量超过16万辆次。
二、停车问题研究
第一，整体停车秩序较好，部分路段、部分时段停车压力大，对周边交通秩序影响较重。实地调研部分厂企、商超市场、学校、部分小区毗邻路段停车压力较大，而且根据场所不同特点停车问题在不同时段集中显现。例如，商超市场周边集中在每天早晚和周末，学校路段以上学、放学时间问题最为突出，部分居民小区周边路段夜间沦为“停车场”。
第二，政府监管存在缺位，市场基本主导停车场建设，大部分停车场建设标准低、自动化程度低。政府部门在停车场的建设和管理上职责界定模糊，监管力度和手段薄弱。停车场的配套、运行和服务缺乏规范，智能化水平低。停车场的出入口和行进路线缺乏科学设计，很多停车场出入口设置在交通本就繁忙路段，使得这些路段的通行“雪上加霜”，网络问卷调查数据显示54.71%的受访者有因进出停车场不方便而选择路边违法停车的经历。居民小区停车场（位）因为产权不清、利益驱动等问题，大部分停车资源把持在开发商和物业公司手中，存在价格虚高、只售不租、长期闲置等问题。
第三，整体供需失衡，缺乏科学规划及合理布局，配建停车场（位）规划起点低，缺乏前瞻性。调研数据显示，全区共有收费停车场20处，免费停车场11处，合计车位6572个，集中在商贸、办公楼、市场、医院等场所，无法满足停车需要。纳入统计的居民小区115个，现有停车位约3.26万个，规划总户数约10.8万户，以全区机动车户均0.6的保有量计算，需车位6.48万个，从理论数据看停车位缺口3万多个。
第四，对违反停车规定的行为管控力度不高，交管人员及设施配备与车辆数量、管辖面积等不相适应。全区现有主次干道134条、通行里程363.6公里，单条主干路的日流量近4万辆次，而路面执法交通民警人员配备不足，仅能通过“高峰站点、平峰巡线”的方式实施管理。网络问卷调查数据显示，在受访人中有57.86%的违停行为偶尔被处罚，有36.55%的违停行为没有受到处罚。
三、解决对策
第一，重视静态交通建设。城市道路交通由动态交通和静态交通两个子系统构成，静态交通的核心就是停车问题。当前解决城市拥堵问题更多的是对动态交通的管理，而对于静态交通关注相对较少，对于停车场管理处于粗放状态。应以发展的眼光审视问题，尽早将静态交通建设纳入重要议事日程，成立专门的政府机构统一负责停车设施的规划、审批、筹资、建设、管理、价格监控等，解决监管不足和缺位问题。
第二，调节停车供需平衡。一是增加停车供给。调整停车资源供给机构，尽快形成以配建停车设施为主体、路外公共停车设施为辅助和路内停车设施为补充的合理的停车设施供给结构；鼓励多元化建设公共停车设施，创新投融资模式，推动政府和社会资本合作（PPP）开发建设，增强公共停车场的公益属性；激活闲置停车资源，出台配套政策启动僵尸车库、车位，加紧理清居民小区停车资源产权归属，对停车设施建而不用、只售不租行为加大政府调控能力。二是降低停车需求。增加居民对公共交通工具的出行选择率，通过优化公交线路、推进智能公交等方法，提高乘坐公交方便度；建立或引入公共自行车（电动自行车）出行系统，探讨在商业区域、社区与商业区间、社区与公交站点间部署公共自行车或公共电动自行车出行线路。
第三，强化法制监管。一方面加强停车设施建设的事前、事中和事后监管力度，对于配建停车场、公共停车场的建设严守规划刚性。对于各类改变停车场功能、私设停车设施等违法行为进行严厉依法打击，能够恢复功能的限期整改，无法恢复功能的由受益方解决因违规改建带来的停车问题。
第四，实施停车弹性收费。一是实行差异收费分流停车需求。目前，全区收费停车场的定价大体分为计次和计时两种收费方式，统一实行政府指导价，缺乏价格差异，造成地上停车场拥挤不堪、地下停车场停车零零散散的现象，应在统一管理基础上实行“按时段和停放时长”弹性收费，以分流停车需求，合理利用资源。实行差异收费，按照“中心区高于非中心区、高峰期高于低峰期、白天高于夜间”，对于同一地区公共停车设施，“路内高于路外、地上高于地下、室外高于室内”的定价原则，提高停车设施利用率。二是适当延长免费停车时长。按照现行办法，计时收费停车场执行15分钟内免费停车的政策以解决办急事的停车需求，但实际情况是15分钟满足不了办事需要，急需适当调整，特别是医院等公共服务场所、银行等窗口行业、商超等商业体配建的收费停车场应适当延长免费停车时长，以更好地解决办急事的停车需求。
第五，推进停车服务产业化和设施管理智能化。一是重视停车服务产业化建设。将停车服务纳入公共服务产业发展规划，着眼“公共服务为主、盈利为辅”的产业定位，成立国有停车服务管理公司，对全区公共停车场进行整合、规范，加速停车服务市场的规范化。二是统一提高停车场管理技术。目前，全区收费停车场大多采用磁卡计时人工管理，整体技术水平低，停车效率不高，并且各个停车场之间磁卡不通用。应建立统一停车数据库，引入“车牌识别”、蓝牙等智能停车管理技术，逐步取代人工管理，实现各停车场“通进通出”，提高停车方便度。三是引入停车信息智能诱导系统。对各停车场车位情况进行智能化管理，利用重力感应、视频探测等技术手段，动态监控各停车场车位使用情况，运用“互联网+”技术建立停车智能诱导系统，通过电子终端APPl布停车场分布、收费、停车位情况等信息，开通车位预定等服务，实现停车智能化。
第六，提高居民素质。一是增强居民停车意识。通过广泛的宣传教育，形成良好的交通文化氛围，增强车辆拥有者“车有其位”“停车入位”和“有偿停车”的意识。改变随意停车的陋习，做到依法停车，文明行车。二是鼓励低碳出行。大力倡导乘坐公交、自行车、近距离步行等出行方式，从而改善城区交通整体环境，提高人们的生活品质。
四、结语
第7篇：城市静态停车管理范文
20xx年北京机动车停车管理办法全文第一条 为了加强本市机动车停车管理，规范停车秩序，提升停车服务水平，促进城市交通环境改善，引导公众绿色出行，根据有关法律、法规，结合本市实际情况，制定本办法。
第二条 本市行政区域内停车场的规划、设置、使用、管理和机动车停放管理适用本办法。
公共交通、道路客货运输车辆等专用停车场的规划、建设、管理和危险化学品运输车辆的停放管理，适用国家和本市其他有关规定。
第三条 本办法所称停车场是指供机动车停放的场所，包括独立建设的停车场、配建停车场、临时停车场。
独立建设的停车场，是指根据规划独立建设并向社会开放的停放机动车的场所。
配建停车场，是指为公共建筑、居住区配套建设的停放机动车的场所。
临时停车场，是指临时设置的用于停放机动车的场所，包括道路停车泊位和利用街坊路、胡同以及待建土地、临时空闲场地设置的停车场。
第四条 机动车停车是静态交通体系，机动车停车场坚持统筹规划建设，实行差别化管理，逐步形成配建停车场为主、独立建设的停车场为辅、临时停车场为补充的格局。
本市鼓励社会多元化参与停车场建设，鼓励社会单位对外开放停车场。
第五条 市交通行政主管部门主管本市的停车管理工作，负责组织制订本市机动车停车管理的相关政策，并会同相关部门对机动车停车管理工作进行综合协调、检查指导、督促考核。
发展改革行政主管部门负责本市独立建设的停车场的项目审批、核准和备案工作，统筹安排政府投资项目建设资金，制定机动车停车收费标准，并对机动车停车收费标准执行情况进行监督检查。
公安机关交通管理部门负责本市道路停车秩序管理和道路停车泊位的设置。
规划、住房城乡建设、财政、国土资源、质量技术监督、工商行政管理、税务、民防、城市管理综合执法等行政主管部门按照各自职责，依法负责机动车停车管理相关工作。
第六条 区、县人民政府负责本行政区域内停车场的规划、设置、管理及机动车停放管理的统筹协调。区、县停车管理部门负责本行政区域内机动车停车管理的具体工作。
街道办事处、乡镇人民政府在区、县人民政府的领导下做好本辖区内的停车管理工作，指导居民委员会、村民委员会在辖区内通过建立停车管理委员会等形式，依法进行机动车停车的自我管理。
第七条 市交通行政主管部门应当会同市规划等行政主管部门，依据城市总体规划和城市综合交通体系规划，结合城市建设发展和道路交通安全管理的需要，组织编制停车场专项规划，与控制性详细规划相衔接，经依法批准后实施。
停车场专项规划应当确定城市停车总体发展策略、停车场供给体系及引导政策，统筹地上地下空间资源与布局，明确建设时序，并将停车场与城市交通枢纽、城市轨道交通换乘站紧密衔接。
区、县人民政府根据本市机动车停车场专项规划，制定本行政区域的实施方案，并组织实施。
第八条 驻车换乘停车场和为改善交通管理秩序建设的公益性停车场，是城市交通基础设施，建设用地实行划拨，按照政府主导、社会参与、企业运作的方式进行建设与管理。
在以划拨方式供地的医院、政府机关、博物馆、展览馆、大中小学、幼儿园及公共服务性设施用地内独立建设的停车场，建设用地实行划拨。
第九条 本市鼓励单位和个人利用地下空间资源开发建设公共停车场。
开发利用卫生、教育、文化、体育设施及道路、广场、绿地地下空间资源单独选址建设停车场的，建设单位应当进行安全论证，征求地面设施所有权人意见，提出建设方案，由市交通行政主管部门或者区、县停车管理部门会同发展改革、规划、国土资源、住房城乡建设、市政市容、民防、园林绿化等行政主管部门按照鼓励建设的原则，依法办理相应手续。
依照前款规定建设停车场，应当符合国家和本市有关建设标准和规范，不得影响道路、广场、绿地以及原有设施的使用功能和安全。
第十条 新建、改建、扩建公共建筑、居住区等，应当按照国家和本市有关规定和规划指标，配建机动车停车场。配套建设的停车场应当与主体工程同步设计、同步施工、同时验收、同时交付使用。
本市核心区的新建、改建、扩建项目，规划行政主管部门应当统筹考虑其所在区域内的居住停车需求，鼓励建设单位在配建指标基础上利用地下空间增建停车场。建设单位应当将增建的停车场对周边居民开放。
第十一条 既有居住区配建的停车场不能满足业主停车需求的，按照物业管理的规定经业主同意，可以统筹利用业主共有场地设置临时停车场;居住区不具备场地条件的，区、县人民政府可以组织相关部门按照规定在居住区周边街坊路或者胡同设置临时停车场。
第十二条 不能满足居民停车需求的区域，区、县人民政府可以组织相关单位利用待建土地、空闲厂区、边角空地等场所，设置临时停车场。
设置临时停车场，不得占用消防车通道及地下管线检查井等市政基础设施，不得妨碍消防设施和市政基础设施的正常使用，不得影响已批开发项目建设的进度。
第十三条 设置停车场，应当符合国家和本市停车场设置标准和设计规范，并按照标准设置无障碍停车泊位。设置立体停车设备，应当符合特种设备的有关规定。停车场设置后10日内，设置单位应当将停车位情况报送区、县停车管理部门。
停车场向社会开放并收费的，应当配建停车诱导系统以及停车诱导标识。
第十四条 任何单位和个人不得擅自停止使用停车场，不得将停车场改作他用，因实现原规划用途将临时停车场停止使用的除外。
临时停车场停止使用的，停车场管理单位应当在停止使用前一个月向社会公示，并到有关部门办理相关手续。
第十五条 本市建立统一的停车场信息管理和系统，对停车泊位进行编号，对停车场信息实行动态管理，并实时公布向社会开放的停车场分布位置、使用状况、泊位数量等情况。
区、县人民政府应当根据本市停车场动态信息管理和系统，建设区域停车诱导设施，并负责运行、维护和管理。
停车场向社会开放并收费的，应当将配建的停车诱导系统接入所在区域停车诱导设施，但单位将配建停车场向社会开放的除外。
第十六条 本市停车收费遵循城市中心区域高于外围区域、道路停车高于路外停车的原则。具体区域划分及标准由市发展改革行政主管部门会同市交通行政主管部门确定，报市人民政府批准后实施。
在居住区周边街坊路或者胡同设置临时停车场，小区居民凭有效证明停车时，其临时停放或者按月、按年租用停车位收费标准按照居住区露天停车场收费标准执行。
市发展改革行政主管部门应当会同交通、住房城乡建设行政主管部门制定办法，规范居住区地下停车场收费，提高居住区地下停车场利用率。
第十七条 居住区的配建停车场应当优先满足业主的停车需要。实行停车收费的，应当执行价格管理的规定，并公示本办法第二十一条第一款第一项、第二项、第五项和第八项等服务内容。
第十八条 本市鼓励单位和居住区在满足本单位、本居住区居民停车需求的情况下将配建停车场向社会开放;鼓励有条件的单位将配建停车场在非工作时间向社会开放;鼓励单位和个人实行错时停车。
依照前款规定将配建停车场向社会开放的，可以按照核定的价格对社会车辆收取停车费，但不适用本办法第十三条第二款的规定。
第十九条 单位或者个人错时合作停车的，停车场管理单位应当予以支持和配合，并为停车人提供便利。
在单位配建停车场错时停车的停车人，应当按照约定的时段停车;超过约定时段拒不驶离、影响停车场正常运行的，停车场有权终止错时停车约定。
第二十条 停车场向社会开放并收费的，停车场管理单位应当依法办理工商登记、税务登记、价格核定、明码标价牌编号等手续，在工商登记后15日内到区、县停车管理部门办理备案。
办理备案时，应当提交下列材料：
(一)法人登记证明及复印件;
(二)委托经营的提供委托经营协议;
(三)竣工验收文件;
(四)停车泊位平面示意图和方位图;
(五)符合规定的停车场设备清单;
(六)经营、服务、安全管理制度，突发事件应急预案等;
(七)停车诱导系统建设技术说明书及管理运行方案。
依照本办法第十一条、第十八条第一款规定设置的停车场提交的备案材料不包括前款第三项、第五项和第七项。
第二十一条 停车场向社会开放的，停车场管理单位应当遵守下列规定：
(一)在停车场显著位置明示停车场名称、服务项目、收费标准、车位数量及监督电话;
(二)按照核定的价格收费，并出具专用发票;
(三)配置完备的停车设施标志标识，为停车人进出提供明确的引导，为残疾人提供必要服务;
(四)指挥车辆按序进出和停放，维护停车秩序;
(五)制定停放车辆、安全保卫、消防、环境卫生等管理制度;
(六)对停车管理员进行专业培训、考核;
(七)不得在停车区域从事影响车辆安全停放的其他经营活动;
(八)建立投诉处理制度;
(九)国家和本市其他相关停车管理服务规范和标准。
中心城范围内的停车场向社会开放并收费的，应当24小时开放;按照规定实行限时的临时停车场除外。
第二十二条 市交通行政主管部门和区、县停车管理部门应当对向社会开放的停车场的运营服务实行质量信誉考核，考核结果向社会公布。
第二十三条 公安机关交通管理部门可以根据道路交通状况、周边停车需求情况，在城市道路上依法设置和调整道路停车泊位，并予以公示。
除前款和本办法第十一条规定的情形外，其他单位和个人不得擅自在城市道路上设置和调整道路停车泊位。
第二十四条 区、县停车管理部门应当与道路停车泊位的管理单位签订协议。协议应当包括双方权利义务、期限、终止协议的情形等内容。
道路停车泊位管理单位有下列情形之一的，区、县停车管理部门可以终止协议：
(一)发生服务质量纠纷，影响恶劣的;
(二)未按原承诺标准提供服务的;
(三)未按期足额缴纳占道费的;
(四)质量信誉考核不合格的;
(五)擅自转租转包、挂靠经营的;
(六)多次实施违法行为，拒不改正的;
(七)双方约定的其他可以终止协议的行为;
(八)法律、法规规定的其他情形。
第二十五条 市交通行政主管部门和区、县停车管理部门有计划地对道路停车泊位内的停车实行电子计时收费。
第二十六条 公安机关交通管理部门根据道路实际状况以及维护交通秩序的需要，可以在道路上加装隔离桩等设施，其他任何单位和个人不得损坏、挪移或者拆除。
第二十七条 任何单位和个人不得擅自在道路上和其他公共区域内设置地桩、地锁等障碍物阻碍机动车停放和通行，不得在未取得所有权的停车位上设置地桩、地锁;物业服务企业应当在物业管理协议和车位租赁协议中予以明示。
任何单位和个人发现擅自在道路上设置地桩、地锁等障碍物的，有权予以制止并举报。
第二十八条 机动车应当在停车场内停放，并不得超过规定时间。
在停车场内停放机动车的，停车人应当遵守下列规定：
(一)服从引导;
(二)停车入位且车身不得超出停车泊位;
(三)做好驻车制动;
(四)不得损坏停车设备;
(五)按照规定缴纳停车费用;
(六)进出停车场、停车泊位的，不得妨碍其他车辆或者行人正常通行。
停车人不遵守本条第二款规定的，停车场管理单位有权劝阻;造成损害的，停车场管理单位可以依法提起诉讼。停车人有权对停车管理中的违法行为进行投诉、举报。
第二十九条 举办大型群众性活动，承办者应当协调活动周边停车场，提供停车服务，并在票证上标示活动周边公共交通线路、行车路线及停车场位置;停车场地不能满足停车需求的，承办者应当在票证及其他宣传媒体上提示活动参与者选择公共交通前往活动地点。
举办大型群众性活动，需要公安机关交通管理部门采取交通管制措施的，公安机关交通管理部门应当在采取管制措施3日前向社会公告。周边道路有条件的，公安机关交通管理部门可以在活动场地周边道路设置一定数量的临时停车泊位。
第三十条 交通客运换乘场站、医院及其他客流集中的公共场所的管理单位应当设置出租车上下客车位。周边道路有条件的，公安机关交通管理部门应当在上述公共场所周边道路设置出租车专用上下客车位，其他车辆不得占用。
第三十一条 违反本办法第十四条的规定，将停车场擅自停止使用或者将停车场改作他用的，由城市管理综合执法部门责令限期改正，恢复原状。
第三十二条 违反本办法第二十条第一款的规定，未依法办理工商登记擅自从事停车场经营活动的，由城市管理综合执法部门或者工商行政管理部门根据职责分工依照《无照经营查处取缔办法》予以处理。
违反本办法第二十条第一款的规定，停车场管理单位未按照规定对停车泊位进行备案的，由城市管理综合执法部门处1万元罚款。
第三十三条 违反本办法第二十一条第一款第一项、第二项的规定，停车场管理单位未明码标价、擅自提高或者降低收费标准的，由发展改革行政主管部门依法处理。
违反本办法第二十一条第一款第三项、第四项、第六项、第七项、第八项、第九项规定之一的，由城市管理综合执法部门给予警告，并责令限期改正;逾期未改正的，处1000元罚款;造成严重后果的，处5000元以上1万元以下罚款。
第三十四条 违反本办法第二十一条第二款的规定，停车场未实行24小时开放的，由城市管理综合执法部门责令限期改正，并处5000元以上1万元以下罚款。
第三十五条 违反本办法第二十三条第二款的规定，擅自在城市道路上设置和调整道路停车泊位的，由公安机关交通管理部门责令停止违法行为，恢复原状。
第三十六条 违反本办法第二十六条的规定，擅自损坏、挪移、拆除隔离桩等设施的，由公安机关交通管理部门依法进行处罚。
第三十七条 违反本办法第二十七条的规定，擅自在道路上设置地桩、地锁等障碍物的，由公安机关交通管理部门责令停止违法行为，迅速恢复交通;擅自在居住区公共区域内设置地桩、地锁等障碍物的，由住房城乡建设行政主管部门依据《物业管理条例》的相关规定进行处罚;擅自在道路、居住区以外的其他公共场所设置地桩、地锁等障碍物的，由城市管理综合执法部门责令停止违法行为，恢复原状，并处500元以上5000元以下罚款。
公安机关交通管理部门应当会同城市管理综合执法部门具体划定各自在道路及道路、居住区以外其他公共场所相应的职责范围;对尚未明确划定执法管辖权的公共场所擅自设置地桩、地锁等障碍物的，由公安机关交通管理部门依照本条第一款的规定先行对违法行为予以处理。
第三十八条 对擅自设置的地桩、地锁等障碍物，属于《中华人民共和国行政强制法》第五十二条规定的情形的，相关部门可以决定立即实施代履行。
第三十九条 违反本办法第二十八条第一款的规定，机动车在道路上违反规定停放的，由公安机关交通管理部门依法进行处罚。
第四十条 违反本办法，属于违反规划、建设、税务、质量监督、民防、消防等其他相关法律、法规规定的，由相关行政主管部门依法处理。
行政机关在依法查处违法行为过程中，应当按照规定将涉嫌犯罪的案件移交公安机关。
违反本办法，有扰乱公共秩序、招摇撞骗、诈骗、妨碍公务等违反治安管理的行为的，由公安机关依照《中华人民共和国治安管理处罚法》予以处理;构成犯罪的，依法追究刑事责任。
第四十一条 行政机关在停车管理中不依法履行监督职责或者监督不力，造成严重后果的，由其上级行政机关或者监察机关责令改正，对直接负责的主管人员和其他直接责任人员依法给予行政处分;构成犯罪的，依法追究刑事责任。
第8篇：城市静态停车管理范文
存在的主要问题
(1)路内、路外停车供需不平衡。路内、路外停车位比例不协调,致使停车设施利用率不高。主城区现共有停车位376683个,室内306815个,占81.5%;室外55758个,占14.8%;占道14110个,占3.7%。路外停车场(库)相对于路内停车场来说,利用率总体来说偏低,处于供大于需状态;路内停车场利用率较高,大部分路内停车场处于需大于供状态。停车设施的利用情况受地块成熟度、进出口便利程度、步行距离以及停车费用等因素影响,主城商圈核心区车库总体利用率约为48%,空置程度较高[2]。(2)停车信息系统不完善。主城区信息系统不完善主要体现以下2个方面:①停车引导系统严重匮乏。即开车驶往商业中心区前,无法通过指示牌和网络媒体等搜寻到相关停车信息,缺少相应的停车诱导系统。②部分车库出入口设置不合理。车库出入口设置位置不合理,部分车库出入口标志不明显,导致司机难以发现。(3)停车场数量少,停车泊位不足。重庆主城区的停车设施供应量相对滞后于经济发展。停车设施建设不足,建筑物配建停车场车位和社会公建停车场车位的供应总量发展速度缓慢。在核心区的停车场及停车车位数量相对较少,但是交通吸引量要远远大于城市其它地区;而在城市其它交通量少的地区,又有着富裕的停车设施资源,由于停车设施是不可移动资源,不能在城市中有效的调配,从而导致停车设施虚假化的“不足”。(4)商业区停车集中,住宅区配建车位不足。主城6大核心区是商业和办公集中带,有密集的写字楼和众多大型购物中心,造成位于核心区及其附近的路内停车场以及路外停车场(库)白天各时段利用率基本高达92%以上。住宅小区配建车位明显不足,停车位紧张,夜间利用率高达90%以上。主城核心区附近居住区密集,由于配建指标不足,很多车主选择路内停车,造成道路两侧晚上停车需求大,停车位较紧张[3]。(5)路内停车混乱,违规停车现象严重。主城区内违规停车严重,特别是路内违规停车。机动车随意停放、占压步道、停车不入位、占据盲道等违法停车现象屡见不鲜。大多数车主短时间停车时更愿意选择路内停车,方便且步行距离短,而主城区路内停车位又相当有限,因此导致很多车主违规停车,这些违法行为扰乱正常的交通秩序,由乱致堵,进而影响道路交通通行能力,是导致道路交通事故频发的隐患之一。
重庆主城区停车问题产生的原因分析
(1)主城区汽车增长数量加快,公共交通发展相对滞后。重庆直辖以来经济发展迅速,特别是近几年,私家车大幅增长,给城市道路带来较大的交通压力。至2010年底重庆全市共有273.2万辆机动车,主城九区机动车保有量为66.7万余辆,其中汽车保有量52万辆,机动车保有量年增长迅速,2010年增长率首次突破20%。主城区公共交通发展缓慢,管理混乱,主要表现为公交线网布局不合理、分布不均衡,线路重复率高,换乘不便,公交站台随意停车和赖站,公交车辆老旧,因此导致运力和吸引力不足。主城轨道交通目前3条线路开通运营,覆盖面不广,运力有限。主城区公共交通(含地面公交、轨道)分担率为33.4%,较2009年上升0.4%[1],公共交通客运量增幅缓慢,服务水平有待提高。(2)重庆特殊的山城地理环境。重庆是少有的特大型山地城市,主城区内更有两江交汇,这样的特殊地理环境决定了主城区交通建设的艰难。可利用土地面积少,建设难度大,地理环境制约多,而要承载的人口却很多,这不得不使重庆的交通建设要具有前瞻性和科学性。(3)停车设施落后,收费不合理。在重庆中心城区,停车设施主要以路边停车、地上以及地下停车场为主,缺乏机械停车库、立体停车库等先进设施。部分路外停车场的收费价格较高,这就导致了车辆不愿进入路外停车场,路外停车场的作用得不到有效发挥。(4)城市规划与交通规划发展不协调。城市规划未能与交通规划同步进行,使交通规划落后于城市规划,同时城市布局不合理,使得在城市结构上引起交通拥堵,造成了不但行车难,而且停车更难的局面。即便是考虑到城市交通问题的城市规划,规划的系统性、可行性和长远性亦考虑不充分。不能从对城市机动车保有量及其增长、分布,城市道路网密度,人均占有道路面积,城市道路占地率等静态交通指标的分析中对停车需求作出正确调整,并提出相应对策[4]。(5)交通执法人员有限,执法不足。2010-02-07,交巡警警务体制在主城正式启动运行,市交警、巡警正式合一,在主城区主要路段设立交巡警平台,负责街面治安、交通秩序,并接受群众报警和求助等,此举在很大程度上提高了执法效率,为打造一个平安、畅通的重庆奠定了基础。然而,重庆目前的交巡警警力还明显不足,执法人员有限,同时在违章停车处罚上,执法的力度不够,覆盖面不全,没有起到惩戒的作用,导致了违章停车屡罚不止的现象。
重庆主城区停车问题相关解决措施
在总结国内外一些城市解决停车问题成功经验的基础上,结合重庆主城区停车问题现状以及实际情况,从管理、技术和规划等层面提出以下建议。
1建立高效、协调的停车管理体制
(1)加强和规范停车经营管理。目前,重庆市的停车经营管理还比较混乱,应当及时出台符合实际情况的相应规定及管理办法[5],以规范停车管理,解决停车问题。(2)制定合理的收费标准和差别化的收费制度。重庆在停车收费上应科学利用价格杠杆引导机动车到路外、地下停车场停车,停车收费要合理,需要在收费定价上引入市场机制,让价格杠杆发挥作用,起到调节停车需求的作用。停车费率应根据停车区域和停车类型实现差别化。主城核心商业圈的收费应高于其它地区,路内收费应高于路外,并对路内停车和车位周转率高的车站、商业中心的停车实行限时收费,超时加倍收费,以加快停车位的周转,提高泊位的利用率[6]。(3)积极进行停车需求管理。停车需求管理的基本思想就是从问题产生的根源上采取措施,做好前期规划,采取合理的措施适当限制、引导需求,并结合后期管理,使目前的交通系统通畅运转,并使交通系统可持续化发展。适当限制停车位紧张的中心区停车位的供应,在中心区的外围、方便换乘的区域增加停车位供应,以此减少进入中心区的交通量,缓解中心区的交通压力和停车位供应不足的问题。
2加大配套建设力度,建立多元化停车服务
(1)规范并制定合适的建筑物配建停车标准。重庆现行的《建设项目配建停车位标准细则》是由重庆市规划局于2006年制定的。最近几年,随着西永微电园的建成投产,渝中金融中心的明确定位,主城5大核心商圈的形成,两江新区的挂牌成立,重庆经济的发展日新月异。原先的相关规定已不符合现在的实际情况,借鉴国内外发达城市相关做法,对目前重庆主城区执行的各类建筑停车配建标准应进行调整。特别是在市区新建和扩建的住宅区、商业区、办公区,除考虑其建筑规模外,还应综合考虑其他因素,以保证指标的科学性和先进性[7]。(2)建立停车场建设基金和多元化投资体制。要确保停车场长期有条不紊地发展,必须依靠稳定的资金来源作为保障,因此必须建立停车场建设基金和多元化的投资体制。基金的筹措可以借鉴国内外其他城市的经验,通过多种渠道来征收。政府的优惠政策是实现投资主体多元化最有效的途径,但重庆目前有关社会公共停车场建设的优惠政策存在较大空白,难以吸引社会资金的积极投入,无法带动社会、单位或个人力量投资建设社会公共停车场的积极性。因此,及时出台一套全面系统的社会公共停车场建设管理优惠政策,对于重庆目前停车发展状况来说是非常必要的[8]。(3)积极推行建设机械停车场、立体停车场等先进停车设施。重庆是比较典型的山地城市,城市内土地可用面积少,土地资源相对平原城市更加稀缺珍贵。在有限的土地上,利用先进的停车设施可以增加更多的停车空间,解决重庆停车难和土地不足的问题。先进的停车设施可以最大限度地利用空间,是解决城市用地紧张,缓解停车问题的一个有效手段,也是将来停车技术发展的趋势所在[9]。
3大力发展公共交通
城市公共交通是一个城市的重要基础设施,具有运量大、效率高、耗能少、污染小、占道面积少等优点。特别是重庆的山城地貌,重庆居民出行选择公共交通方式的比例很大,快速、畅达的公共交通体系对重庆尤为重要。轨道交通以其快速、准时、安全、舒适、无污染、运量大、运输效率高等优点,能够解决高密集度客流的出行问题,使城市之间交通实现公交化。目前,重庆市已经运营的轨道交通线路是地铁1号线、轻轨2号线和3号线,但其承担的客运量有限,缓解主城繁重交通压力的作用不明显,究其原因是未形成网络化。主城区目前的轨道交通线路覆盖面不广,通达性有限,所以承担的总体客运量比例还不高。只有覆盖面广、通达性好、易换乘的网络化轨道交通体系才能发挥其显着优势,明显缓解主城区交通压力,所以重庆应抓紧轨道交通的建设。根据轨道交通发展规划,至2013年,建成1、2、3、6号线共197km的运营网络;中期至2020年,建成“六线一环”364km轨道线网和60个重要换乘枢纽;远期至2020年后,建成“九线一环”513km线路和270座车站的轨道交通网络。
第9篇：城市静态停车管理范文
【关键词】：停车设施；分区配置；分类配置
Preliminary number of downtown parking rational allocation strategy
Abstract: Based on the status of the number of parking facilities, the use of quantitative surveys, and the parking habits, practical understanding of the needs, zoning classification configuration parking quantity, is to solve the static traffic downtown reasonably effective strategy.
Key words: parking; partition configuration; Classification Configuration
TU248.3
车辆有行必有停，停车是行车的起点和重点。合理解决车辆的停放问题是城市交通的首要问题。由于种种原因，自贡市的停车现状不尽如人意，不仅影响城市形象和发展，同时也严重干扰城市交通的安全与畅通，制约了城市居民生活质量的提高，通过三个方面的调查分析：1、从车辆数量增长情况、车位配备情况、车位使用情况等方面进行定量分析，2、对驾车人停车习惯、物业管理组织等方面的调查了解。力求掌握自贡市中心城区的停车问题，据此寻找有效办法，科学合理解决自贡中心城区停车设施的配置问题。
一、概况
随着城市化进程和城市经济快速发展，汽车越来越多地进入家庭，住宅小区内停车难、城区内上下班高峰期拥堵现象日趋严重，尤其是节假日期间，外地游驾车到自贡观灯游览，城区内车辆无序停车、占用盲道、占道停车现象普遍，致使中心交通组织不畅，道路拥堵不堪、几近瘫痪。行路难、停车难已成为自贡城市发展面临的一个突出问题，进一步加强城区停车场（位）规划建设和管理工作迫在眉睫。
2002年，国家颁布的《城市居住区规划设计规范》（GB50180-93）中仅对商业、医院等公建停车位配建标准作出规定，对居住建筑的停车位暂未提出要求。因此相当长一段时间里，自贡市在规划管理过程中对停车位的配建处于粗放管理状态，对停车位规划配置要求偏低。
二、自贡市停车设施现状
2009年出台的规划管理规范《自贡市规划管理技术规定》，对居住建筑停车位指标按1个/ 100平方米控制。自2009年后，城区停车设施建设步伐加快，停车位迅速增长，但仍然满足不了机动车增长的需求。
（一）停车位总量不足
截止2011年底自贡市机动车保有量304928辆，停车场点548处，停车位13752个。静态看，根据相关标准，自贡市作为二等管理水平的标准停车泊位应该达到20—25个/百车，理论停车位缺口达47000个，动态看，停车位增长速度落后于车辆增长速度，车位缺口呈逐年加大的趋势。
（二）停车位布局不合理
由于早期规划管理中车位配置要求低，致使老城区建设过程中停车位配建数量极少，与老城区大量居住人口相比更是严重不足。新区按照高标准配置的车位又有现状利用率不够高的现象。
（三）停车位配置分类结构不合理
1.新建居住小区停车位能满足需求
从车位出租出售情况看，在入住率较高的各个居住小区中车位出售出租率为6%—100%不等，从实际停车情况看，不论设计车位数占总户数的比值如何，自井、汇东片区高峰期停车位总数在总户数的40%左右浮动，沿滩、贡井片区高峰期停车位数在总户数的比例更低。调查表明，在停车位配置标准要求和提高商品房销售业绩的双向拉动下，新建商住小区能够按标准配置停车位，停车位配置标准能够满足住户需求。
2.小户型住宅停车位需求无差异
调查显示，小户型购房人群年龄段分布较为均衡， 30—50岁年龄段为主要购买人群（或物业持有人），占59%；驾驶员50岁以下占到总数的90%，是车位需求的主力人群，说明占比90%的20—50岁驾驶员均可能成为小户型的购买人群及车位使用者。按住房消费和汽车消费现状及预期推断，小户型住房使用人群（含租住户）有一定的车位需求，与普通住宅相比，车位需求无明显差异，按照自贡市现行1辆/100平方米的车位配置标准，50—70平方米的小户型平均到每户为0.5—0.7个车位，基本符合自贡实际需求。
3.经济适用房小区停车位需求不高
经过对入住率较高的不同区域经济适用房小区停车位状况调查分析，自贡市经济适用房小区高峰期停车数量占小区入住户数的4%-17%，占设计停车位的33%和58%。
4.学校、工业项目停车位配建指标缺失
学校的停车位配置标准缺失，造成新建的汇东实验校南湖校区高峰期时段出现停车拥堵干扰交通现象。
选取自贡市七个规模不等的工业企业为统计对象，对其停车位配套及需求情况进行分析，工业企业内现配置停车位基本能够满足现状使用需求。
5.医院、商业等公共建筑停车位配建指标基本合理
调查显示，从医院、商业等建筑面积与车位需求量的关系看，自贡市现行0.5个/100平方米的车位配置标准基本满足停车需求
6.专业市场等商业集散地无配套专业停车场
目前自贡市川南建材市场、同心路美食一条街、马吃水二手车交易市场等无规范的停车场点，龙井火车站及各区县货物集散地均没有建设规范的货运车辆停车场点，造成停车难、乱停车现象十分严重。
7.社会停车场建设严重滞后
自贡市目前尚未编制停车设施规划，致使近年来社会停车场建设 无序。经调查，近20年来，仅修建一处社会公共停车场。
（四）停车设施管理不到位
1.停车场管理无统一的主体
自贡市城市管理的基本分工是交警管道路、城管管人行道，城市停车场管理无统一、明确的主体，管理力量分散，管理不到位、不规范，难管和管难及现实存在的问题导致静态交通管理缺乏严肃性和规范性。
2.停车管理的有效性不够高
由于驾驶人传统交通习惯、停车场自身设置缺陷等多种原因，全市普遍存在地下停车场使用率远远低于地面停车场的情况，往往是地面已“车满为患”，而近在咫尺的地下停车场却处于“饥饿状态”。
3.配建停车位被侵占现象严重
许多商家出于自身利益考虑，擅自改变配建停车场的使用性质。据不完全统计，全市擅自改变用途的停车场共有9处。
四、自贡市中心城区停车位配置建议
国内外先进城市的经验表明：停车设施的供应绝不能仅仅以满足日益增长的停车需求作为唯一目的，企望通过不断增加停车设施建设的单一手段来解决日益突出的供需矛盾既不现实、也不可能，应该综合考虑城市、社会经济以及交通整体发展的目标，走可持续发展之路。交通政策应该由追求供需平衡转向大力加强需求管理，充分发挥供应对需求的反作用，具体体现在：①停车设施供应应该切实满足区域停车的需求，避免由于泊位空置造成对社会资源和公共空间的浪费；②停车设施供应应该围绕“以公共交通为主”的城市发展战略制定相应的政策，同时控制区域停车泊位规模、改善车辆换乘系统的服务等。
经过本次调研，从科学合理配建停车设施角度出发，我们对自贡市车位配建提出如下建议意见：
（一）完善规划，加强社会停车场建设
按照国家三部委（建城【2010】174号）文件要求，应快组织编制《自贡市停车设施专项规划》。在摸清停车矛盾现状、科学预测停车需求的基础上，按照差别设施供给和停车需求调控管理的原则，研究确定城市停车总体发展策略、停车设施共给体系及引导政策、社会公共停车设施布局和规模，明确建设时序和对策。
（二）区别管理，按需供给调整结构矛盾
对居住建筑停车位配建标准，建议：基本保持商品住宅建筑停车位配置标准，下调经济适用房、廉租房、动迁安置房车位配建标准，增大自行车停车位的配建
对非居住建筑车位配建标准，建议增加学校的停车配建指标，其余指标维持现状暂不调整，并结合居住建筑的分区管理办法进行停车位配建：
（三）更新理念，倡导新技术新手段
1.人车分流
今后在建筑方案审查阶段，对居住小区车行通道和人行通道实行严格分流，有效避免小区内占道停车现象的发生。南湖郡、新美居家等小区地下车位闲置与地面乱停乱放现象并存，造成小区安全隐患，并影响小区品质；檀木林国宾府实行人车分流，投入使用后效果较好，值得推广。
2.合理设置车库出入口
提倡成片开发居住小区，合理设置车库及人行出入口，将停车位均匀分布到每栋住宅楼下，有效组织垂直交通，避免住户回家因步行距离过长而乱停乱放。
3.倡导修建机械式停车库
鼓励修建机械式停车库，特别是在自流井及汇东老城区适当位置修建机械式停车库作为社会公共停车场，以缓解片区内巨大的停车压力。对设有机械式车库的项目，须在机械式车库建成完工后方可实施规划核实。
（四）创新管理，加强市级部门管理力度
1.明确主体
建议政府明确交通主管部门为管理主体。以改变“坎上坎下”推诿扯皮的管理现状，解决停车场管理职能交叉问题。加强停车场经营业主的监管、指导、培训，按照有关规定对其经营管理状况进行年度审验，以达到监督管理、规范其经营活动的目的。
2.完善制度
（1）建议尽快建立道路交通影响评价中心，科学指导项目交通管理，落实2012年主城区道路交通缓堵保畅工作要求。
（2）修订完善2003年市政府制定的《自贡市停车场管理办法》，重新制定《自贡市临时占道停车场管理规定》，推动自贡市停车场的管理和发展走上良性循环的轨道。
3.清理整顿
相关部门对停车设施实施清理。一是对挪作他用的责令限期整改，恢复停车功能；二是对停车场点不符合规划要求，责令停工整改，验收合格后方于恢复施工；三是加强物业管理，对小区内占道停车，乱停乱放行为予以坚决制止，规范小区停车行为，对小区住户停车行为加以正确引导，逐步规范，提高小区居住品质。
