城乡道路规划精选(九篇)
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第1篇：城乡道路规划范文
中图分类号：U41 文献标识码：A
前言
道路是城市的动脉，道路规划的合理与否更是关系着一个城市未来交通的便捷以及经济分腾飞，合理的规划能清晰的将城市划分，反过来为道路的建设提供更加便捷的条件以及环境，因此，二者之间是双赢互惠的关系。本文针对城市道路规划与城市发展二者之间的关系进行详细的论述。
一、道路规划对城市发展的有利影响
(1)道路规划一方面改善了城市的交通状况，通水也是城市发展战略的关键因素。合理的规划，可以全面的利用并有机的融合城市的各项资源，提高整个城市的效率，并有效的整合城市周边的资源，更广阔的拓展城市的影响空间，对城市的发展起着决定行的作用。
(2)便利的城市交通环境，尤其在现在的环境下，对于一个城市的准投资者来讲，是必须考虑的头等大事，交通可以促进资本的流动，甚至克服一些生产中因所处环境而造成的资源瓶颈，实现经济的扩张，并且，便捷的交通对于提高人们的生活、娱乐豆起到了至关重要的推动作用。在交流过程中有利于改变传统的思维模式，拓宽城市发展的思路，也从另一层面为城市经济的发展提供良好的社会环境和源源不断的动力支持，从而更好地促进经济的发展。
(3)除了直接的经济影响以为，道路规划还能够影响城市的人文环境、社会环境和传统价值。例如厦门环岛路宽60米，双向6车道，依山傍海而建，具有得天独厚的优势，在建设中考虑交通运输、环境保护、土地开发、旅游景观等多种因素，使长达43公里的道路建设成为厦门美丽的滨海风景带。环岛路之美和环岛路之长也使它成为世界上少有而最漂亮的马拉松跑道。厦门国际马拉松赛在众多历史悠久的大赛中脱颖而出，被国际田径联合会评为国际金牌赛事。可以看出，道路的规划促进了城市设施附属功能的开发利用，提高了城市现代文明和社会经济价值。
二、城市规划的主要内容是：
1)城市发展目标的研究与确定；
2)安排城市土地和空间资源利用：
3)确立城市发展的空间布局；
4)城市各建设的部署和安排。
这些内容决定了城市规划具有综合性、政策性、前瞻性和长期性。根据城市规划的上述特性．城市规划应当立足长呢故事的实际，从城市发展的全局和长远着眼，对各系统、各部门、各单位的发展实行统筹兼顾的，综合部署，以不断提高城市发展的整体综合效益。
三、城市规划工作的上述特性
要求它在制定规划与实施规划的过程中应当处理好以下八个方面的关系：
1)处理好近期与远期的关系：城市总体规划以2O年为期，同时要求对三、五十年以后城市发展有远景设想。有无远见。是衡量规划优劣的重要标准之一。
2)处理好需要与可能的关系：在制定规划的过程中．既要有科学预见．又要充分考虑显示的可能性，是规划尽量切合实际。
3)处理好局部和整体的关系：局部服从整体，是现代社会生活的准则。各局部区域是城市的有机构成部分。比如。在城市基础设施大系统中，给水、排水、道路、供电、通信、防洪、防洪、消防等系统．必须全市“一盘棋”。
4)处理好经济发展与环境保护的关系：经济发展是国家的中心任务．城市是经济中心．为经济发展服务是长呢故事规划的基本任务之一。保护城市环境．改善城市生态，是城市规划的根本原则．应处理好经济发展与环境保护的关系。比如：要求排放污染大气物质的企业和单位必须建在城市常年主导风向的下风方位．一切恶臭、严重噪声的单位不得健在城市居民稠密区。
5)处理好城市发展与保护耕地的关系：城市发展的物质基础是土地。城市发展中合理用地是城市规划的根本任务。“珍惜用地、合理用地、保护耕地”是我国的基本国策。城市规划必须全面贯彻这一国策。
6)处理平常时期与非常时期的关系：在城市规划中．要充分考虑这些自然灾害。特别注意供水、供电、通信等防灾减灾“生命线”工程的规划和建设。城市规划应将防灾与减灾作为重要任务，力求城市安全。
7)处理好现代化建设与历史文化的关系：我国是历史文化大国．对历史文化名城、文物保护单位以及其他有价值的古建筑、传统街区等应当认真加以保护。
8)处理好城市功能与城币形象的关系：在充分满足功能的前提下．在讲求经济效益的前提下，注意形象建设，做到适用、经济、美观相结合。
四、当前城市规划存在的问题分析
随着我国经济建设的不断完善和建筑行业的发展，我国城市建设、城市规划已经取得了突破性的发展。但另一方面，同国外一些发达国家相比，我国的城市规划仍存在着许多问题，从不同程度上制约着经济建设的发展。具体来讲：
1.当前我国大部分城市，尤其是北方一些旧城市的交通规划问题，仍停留在较低的水平。其一是我国现阶段处于城市新旧交替的发展时期，城市原因交通系统仍发挥着重要的作用，很难在新的规划中予以一次性取缔，因此需要一个漫长的过渡过程。其二是由于城市整体交通战略和规划中缺乏前瞻性、科学性及合理性。如对于影响到交通发展的政策未给予充分的考虑，对整个城市及城市间的交通规划缺乏整体协调性。
2.随着城市交通建设速度的加快，以及城市交通运输网络的不断完善，城市交通容量不足的问题却日益凸显。同时大部分城市的交通运输仍没有根据城市经济发展的需要进行及时的整顿，城市交通发展速度和质量远远滞后于经济发展的速度，难以满足城市经济发展和社会发展的需求，城市交通拥挤状况得不到明显的缓解，交通压力巨大。交通堵塞问题必将直接影响到运输及经济活动的开展，同时也对于城市形象建设和宣传造成不利的负面影响。
3.城市交通的发展离不开城市经济的支持。从我国城市交通发展实际情况来看，首先，经济发展的落后以及发展失衡的问题，使得我国很大一部分城市交通的发展缺乏有力的经济基础。尤其是许多地方政府受财力限制，对于城市交通发展重视明显不到位，形成恶性循环，经济发展滞后导致城市交通的不发达，城市交通的落后及不完善而进一步加剧了当地经济发展的难度。因此，如何利用有限的资源，实现城市道路规划与经济的协调发展，将是一个大的难题。其次，我国部分地区政府直接忽视经济快速发展对城市交通提出的更高要求，政府财政收入用于诸如形象性工程的建设方面，城市交通发展难以得到持续发展。
五、道路规划与城市发展的思考
1.加大城市规划投入力度。
针对我国当前城市规划落后的情况，在今后的发展中要加大城市交通、道路规划的重视程度和投入力度，合理规划和专项的自己费用，加强资金的管理以及使用，从而积极推展城市规划的发展。应重点针对扩大城市道路容量、优化城市交通结构和系统，为城市经济发展过程的商品流通、扩大市场等提供便利的基础服务，以便于带动城市经济的发展。另外，鉴于城市规划及交通建设的特殊性，可以再保证公众利益最大化的同时，鼓励民间资本和私人机构资金的参与，从而共同推进城市规划的发展。
2.要进行规划层面的思考。
加强城市道路的生态规划，在考虑城市长期生态质量和发展的基础上，实现生态系统的可持续发展。因此，要加强城市道路的生态规划，将先进的通讯技术、计算机处理技术、自动控制技术同先进的交通管理理论结合在一起，规划并建立一套智能化的交通运输系统。这样既能解决城市交通拥挤的状况，又能协调处理城市生态发展的问题，还人们以健康、生态的城市交通环境，为城市发展注入一些和谐的元素。
3.合理的建设方式。
道路交通地面建设的原则为，在保证交通顺畅的基础上，尽量减少道路的面积。并非道路越宽对于行驶的性能越好。据研究资料表明：2.7-3.2m是车行道最合适的宽度，道路过宽反而会影响交通的流畅。合理的道路宽度与充足的绿地空间，降低道路对于城市温度的影响，并且建设完善的道路和地下排水问题，才能实现城市道路的可持续发展。
六、结语
城市道路规划与经济建设、城市的可持续发展之间是相辅相成的，提高城市的社会文明程度，又可能会对城市的生态环境系统造成一定的破坏。因此，在进行城市道路规划的时候，一定要考虑城市道路建设的生态化规划，以实现城市的未来可持续发展。
参考文献：
第2篇：城乡道路规划范文
随着城市的快速发展,城市空间的不断扩张，城市的门户地区随之不断外移,城市原先的门户逐渐成为城市的中心区域。相应的，原本主要承担对外交通职能的道路必须承担起日益增加的市内交通功能，肩负着城市对外交通和内部交通的双重使命。其结果是既无法较好的服务于对外交通，又无法保证市内交通的通畅，并且对城市景观环境造成极大的负面影响。在城市快速发展的今天，如何通过道路改造及城市设计的手法，实现对外交通道路向城市主要道路的转变？本文将以连接西安、咸阳两市的世纪大道为例，对该问题进行探讨。
中图分类号：TU984文献标识码： A
2、对外交通性道路向城市道路转变涉及的主要内容
在城市对外交通性道路向城市生活及景观道路转变的过程中，主要面临以下几方面的问题：
（1）职能定位的转变
城市对外交通性道路主要指以城市为基点，与城市外部空间（其它城市、乡村）进行联系的交通运输形式，多以公路出现，其职能也主要是对外交通为主。
城市道路分为快速路、主干道、次干道和支路。主干道又分为生活性主干道、交通性主干道等，同时又可兼有景观性道路的功能。重要的城市道路也可能同时具有交通、生活、景观多种功能，或者成为城市重要的发展轴线。明确城市道路的等级、职能是道路改造的首要问题。
（2）绿化景观改造
城市对外交通性道路由于多处于城乡结合部，大部分缺少有规划的绿化景观，以乡村景观或郊区景观为主，或仅在入口及门户空间规划具有标志性的门户空间绿化景观。
城市道路绿化景观应从美学的观点出发，在满通功能的同时，充分考虑道路空间的美观以及与周围景观的协调性，为了让使用者（驾驶员、乘客以及行人）感觉安全、舒适、和谐所进行的设计。它涉及到城市规划、环境设计、建筑设计、道路美学、园林学、环境心理学等学科的知识，是一门综合性较强的学科[殷立文，李铁军，米江。浅谈道路景观设计，黑龙江交通科技，1999(4):16 17]。结合对外通道路现状绿化，同时与周围景观协调，并突出改造道路的特点，是道路改造需要考虑的第二问题。
（3）道路交通规划与对外交通的疏解
对外通道路多以公路形式出现，与城市道路断面形式的设计也有所不同，如何在现状道路断面的基础上，结合城市与区域道路交通体系规划，将城市公交系统、慢行系统等规划引入其中也是道路改造需要考虑的又一问题。并且考虑对过境交通的屏蔽和疏导，使区域内生成的集散车流能便捷的与的干道系统尤其是快速路系统衔接，避免过境交通对城市生活的影响。
（4）沿街建筑整治与改造
对现状保留建筑及近期改造建筑提出具体整治措施，分段实施，统一沿街立面。整治措施主要分为两类，一类为围墙遮挡、绿化遮挡和广告牌遮挡，第二类为清洗粉刷立面、统一门头牌匾等。并结合周边土地利用规划，提出新建建筑在建筑风貌，高度、色彩等方面的实施建议。
（5）城市标识与城市家具
城市标识作为一种视觉识别艺术，在不同程度上影响着所有的人，城市标识系统设计是城市公共环境设施中的一个重要组成部分，既是实用与美观的高度统一，又是探寻民族文脉的点睛之笔。人们在感知城市标识系统所表达的形象的导引信息时，还可以充分感受其周边的环境品味，了解地方文化特色和文化习惯。 城市家具也是对应城市公共生活需要而产生的，并与城市发展的历史密切相关。城市是一个大的容器也是一个大的舞台，人类借助各种舒适和富有艺术性质的“道具”——“城市家具”，导演了丰富多彩的生活。
因此，城市标识和城市家具也是在对外交通性道路向城市道路转变过程中，需要补充和完善的内容。
（6）城市夜景照明
对外通道路大部分缺少统一的照明规划，甚至没有照明。而城市夜景照明已经成为城市景观规划的重要组成部分。一个城市的照明水平体现了这个城市的文化品位和经济实力。城市夜景照明也面临着如何将城市景观和城市功能照明相结合，如何将绿色节能的理念融入其中，如何体现一个城市的历史文化等问题。在对外交通性道路向城市道路转变的过程中，城市夜景照明也是规划设计的一个重要而不可缺少的环节。
3、案例分析
3.1项目背景
随着《关中-天水经济区发展规划》的获批，西安（咸阳）大都市将成为国家级经济区的核心城市及关中地区的中心城市。以此为契机，省政府提出了建设“西咸新区”的目标。作为西咸新区的重要组成部分—沣东新区的发展建设也正在快速推进。
沣东新区所在地，是原西安、咸阳两市城乡结合部，世纪大道是沣东新区内唯一一条已建成的东西向主干道，西接咸阳,东连西安西三环, 全长约13.5公里。世纪大道区域的开发建设也是沣东新区率先启动与形象展示的区域。
曾经的世纪大道作为连接西安与咸阳的重要交通干线，为两市的发展做出了重要的历史性贡献，如今，在西咸新区建设的大背景下，她正经历着从城市边缘地带向城市中心区的过渡和演变。如果说西咸新区唱响了城市建设的新乐章，那么世纪大道作为新区的门户，正是这乐章的绚烂前奏。
3.2、职能解析
世纪大道的职能根据沣东新区建设做出相应调整，逐步弱化其交通职能，提升其城市道路职能，由原来的交通性为主的对外交通道路向生活、景观性为主的城市道路方向转变，使其成为展示西咸一体化成就，展示沣东新区新风貌的平台。规划在分析沣东新区规划基础上，将未来城市道路的多重功能融入其中：
（1）城市交通空间——拥有机动车、行人、自行车、公交车等多种出行方式，各自独立、便捷换乘的空间
（2）城市艺术展示空间——展现城市活力、反映城市特色的艺术文化空间
（3）城市公共活动空间 ——拥有公众参与场所、休闲活动的空间
（4）城市绿色廊道空间 ——拥有树木、绿地，低炭、低能耗的生态空间
（5）城市生活功能空间 ——城市交通与周边土地使用相得益彰的空间
3.3注重可实施性与示范性的改造方案
3.3.1道路交通概念规划
（1）对外交通
现状西安至咸阳的交通连接主要由世纪大道来承担。随着昆明路延伸段及秦汉大道的实施通车，预计未来昆明路与秦汉大道将分担世纪大道70%以上的交通量，远期世纪大道入口空间应特别强调对过境交通的屏蔽和疏导，使区域内生成的集散车流能便捷的与的干道系统衔接，促进世纪大道由对外交通性向生活性转变，提升城市景观。
（2）公交系统规划
实现沣东新区一条线串联几个点，带动一大片的城市TOD发展模式。倡导并实践绿色、生态、环保的城市新区发展新思路。
规划在区内形成半环加两纵的快速公交主干线。快速公交可为全区发展以及区内各片区发展的系统性、连续性、关联性、互补性提供交通保证。
规划常规公交线路覆盖区内各主要区域。规划体现直达性，同时通过枢纽站与BRT相连来实现长途出行。
通过设计慢行优先的道路系统鼓励核心区内的自行车交通。并通过与常规公交以及快速公交的换乘保证运输效率。
（3）慢行系统规划
自行车作为公认的绿色健康环保的出行方式，符合沣东新区，绿色、低碳、环保的理念，是新区风貌的一个代表物。规划中央自行车专用道是在国内道路设计方面的一个创新。建设成本低，见效快。世纪大道的建设将在新区起到示范作用，未来的新区建设应形成独立的自行车系统，从真正意义上实现绿色、低碳的出行方式。
3.3.2详细方案构思
世纪大道全长13.5公里，根据现状道路的断面形式与绿化植被的不同，将现状分为A、B、C三段。
根据现状三段道路断面形式以及绿化植被的不同，本次规划提出两种设计方案，分别为大改造方案与小改造方案。
本着改变西安市道路特色不鲜明、地标性不强的现状，以给人耳目一新的感觉，规划方案一的大改造方案在道路中央布置了包含自行车道的宽阔中央分隔带，两侧设置快速公交车道，宏伟大气，最大程度彰显了沣东新区低碳生活的理念，通过对路面的整合增加了人行道的宽度，沿街设计街边线性公园，为市民提供了休闲的场所。
6米宽的自行车专用道通过绿化带与机动车道相分隔，形成安全、独立的自行车专用空间。在满足双向通行的同时，将身着装备的骑山地车的人、滑板运动爱好者引入其中，体现年轻的活力的气息。兼顾交通、娱乐、健身多种功能。15米的三机动车道满足现状通行量。
绿化景观以树冠浓密，四季分明的栾树与榉树为主要行道树，结合红叶李，小叶女贞等灌木，形成层次分明，四季变化多端的绿化景观效果。
从汉砖纹理提取出人行道透水砖的纹样，体现传统元素与现代文化的交融。花岗岩结合卵石铺地作为漫步道主要材质。
在保证专向转向车道前提下十字路口实行四相位信号灯配时控制，中央自行车道可通过在等待区域之间的转移，依照信号指示，在一个信号周期内无冲突实现各方向的通过，并实现与常规自行车道在两侧的道路的衔接。
规划方案二的小改造方案最大优点是改动量小，以最小的投入引入快速公交，可实施性更强。同时坚持对自行车优先、自行车道优化的设计原则。自行车道与人行道共面设计，与机动车道通过绿化完全隔离。中央设置快速公交车道。
现状绿化茂盛却没有达到很好的景观效果，原因是缺乏层次感和色彩不够丰富。小改造方案绿化景观近期整治措施通过对适合西安种植的乔灌木种类分析，选择适合普通栽植，成本较低，色彩效果显著的如樱花、红瑞木。针对现状植被种植情况，采用见缝插花的种植模式。力求实现一盏灯将建筑点亮，一棵树将景观提升的效果。
快速公交停车进站方式的详细规划设计。通过对开门方式、能否超车、中间是否设自行车道进行多方案比较。结合沣东新区规划，人口容量估算，公交运行量估算等因素，为以后快速公交专项设计提供依据。
3.3.3标识及公共家具设计
标识及公共家具主色来源于沣东新区LOGO图形中“山”与“水”的基本色，山青水蓝正是沣东新区高品质环境的外在表现。
快速公交车站的设计源于沣东新区LOGO水波纹图形，以防腐木质与钢化玻璃为主要材质，结合藤类植物的点缀，给人以贴近自然的原生态感觉。
常规公交候车亭顶面采用太阳能板，使太阳能转化为DC电源，用以供应道路两侧路灯照明，实现全段照明分段供应。改变了独立太阳能路灯不美观，太阳能利用率低的现状。
规划设计透景围墙、半透景围墙和实体围墙三种标准围墙。满足沣东新区不同路段的不同遮挡需求。
3.3.4夜景照明设计
以“推进绿色照明,保护全球环境”为设计理念，街道照明整体风格以朴素、大方为主，突显百年大街的稳重，局部通过灯具的新颖设计，又不失现代、时尚的气息。
人行道照明采用行道灯结合镶嵌于地面铺装的LED光源共同照明的方式，通过LED灯低能耗的特点体现绿色照明的理念。
3.3.5沿街立面整治
对现状保留建筑及近期改造建筑提出具体整治措施，分段实施。整治措施主要分为两类，一类为围墙遮挡、绿化遮挡和广告牌遮挡，第二类为清洗粉刷立面、统一门头牌匾等。
第3篇：城乡道路规划范文
关键词：公路建设；存在问题；对策
中图分类号：X734文献标识码： A
伴随社会经济的不断发展，我国现阶段对于农业、农民、农村的问题十分关注，这一问题可以直接影响我国的社会经济的发展步伐，对于社会主义新农村的建设不仅可以为村民造福，也可以为我国的社会发展做出重要的铺垫。一个城市的发展主要体现就是公路的建设，农村公路建设是我国推进新农村发展的重要举措。农村的公路建设不仅能够有效的增加农民的收入，为农民创造高质量的生活水平，也使得公路变的更加的平滑顺畅，这样就能确保农民出行的安全问题。
一、农村公路建中存在的问题分析
根据国家的有关条例规定农村公路，是指纳入农村公路规划并按照国家或者省制定的公路建设技术标准修建的县道、乡道和村道及其附属的桥梁、隧道和渡口。农村公路是实现农村经济建设的基础条件，是国家三农政策中的一项重要内容。但是，目前来看，我国现阶段对于农村公路建设中还是存在很多问题。主要有两个方面，第一个方面就是对于农村公路建设的投放资金的问题，还有就是公路的规划建设问题。我国的相关法律中明文规定了对于公路的建设问题要按照《中华人民共和国公路法》中的相关规定进行建设。《中华人民共和国公路法》中提到将我国的公路按照其在公路网中地位的不同大致分为国道、省道、县道、乡道，而并没有将村道公路列入等级公路的范畴，这就使农村公路建设缺少了建设的有效依据。我国交通部的法律中有提到农村公路建设的管理办法，规定中提到将农村道路列入农村公路的管辖范围内，规定中明确的提到了对于农村公路的建设必须通过民主的形式进行建设，在村民委员会的作用下，对村民采取民主决策、一事一议的方式，最终统计结果。由于农村公路的建设并没有我国相关法律的支持与认可，这就在建设资金的筹划时少了国家的贴补，这也使得农村公路建设变的十分困难。
（一）规划建设存在的问题
在农村的公路规划工程中有很多不合理的地方，农村的公路建设存在啊、大量的“形象工程”没有结合农村地区的实际发展状况，过于追求形象和美观，实用性和质量不能充分保证；此外，在公路的规划中过渡的占用大面积耕地、林地对自然环境造成了破坏，并对农民的利益造成了损失；在农村公路规划过程中，基本上是对老路的进一步整修，老路的设计要求往往不能满足农村公路使用的实际需求，质量也不能保证。
（二）地区存在发展上的差异
对于一些地区本身的地质基础条件好的原因，其发展就相对于其他地区较快，这也使得资金丰厚，在对农村公路建设的事业中就不需要为资金的筹划而烦恼，这也使得农村的公路建设能够更好更快。相较于基础条件较差的地区来说，由于自身的条件较差且薄弱，地方给予的帮助又很少，这就导致了农村公路建设的滞后性，这也使得发展落后。
（三）工程项目建设中质量不过关
对于农村的公路建设而言，都是通过村镇的一些集资才得以建设的，由于集资的资金较少，因此在道路工程建设的过程中就要对建设的成本有所控制，这就直接影响了公路建设的质量问题，在没有好的施工材料和设备建设的条件下，建设的工艺以及建设结构都很差，建成后的公路也存在很多的质量隐患。
（四）公路建设资金短缺
目前，农村公路建设经费以上级政策性资金和地方政府自筹方式为主，而上级政策性资金缺乏连续性，地方财政对农村公路建设的投入又严重不足，造成农村公路建设的融资难度逐渐增大，资金缺口也逐渐增加。
二、农村公路建设的管理措施
（一）规划建设的措施
在农村的规划过程中，一定要结合当地的实际情况和地质条件进行规划，要对农村重点使用的道路进行重点规划，按照规划的标准进行。国家对于公路规划建设的主要相关政策有：农村公路建设项目实行施工许可制度，县道、单独的桥梁和隧道建设项目的施工许可由省辖市交通运输行政主管部门审批，乡道和村道建设项目的施工许可由县级交通运输行政主管部门审批。
农村公路规划应当根据国民经济和社会发展规划、城乡规划、土地利用总体规划和当地经济社会发展需要编制，与国道、省道规划和其他方式的交通运输发展规划相衔接，形成不同等级农村公路比例适当、有效衔接、布局合理的农村公路网络；县道和乡道一般按照不低于三级公路技术标准建设；村道的建设标准应当根据当地实际需要和经济条件，一般按照不低于四级公路技术标准建设；农村公路应当按照国家有关标准设置交通标志、标线、防护等安全设施；施工单位一定要结合国家的相关政策规定进行公路的规划建设，只有这样才能使公路规划规范的进行。
（二）公路建设责任的确立
针对我国的农村公路建设来说，首先要依照我国的相关法律执行，其中交通部门和各级政府都应该根据国家的相关要求进行管理。对于公路建设中所涉及到的质量监督部门、项目设计部门等等都应该明确负责人。这样才能便于管理，才能建设处高质量的公路。
（三）建立公路建设资金管理部门和政策
由于农村的公路建设并未列入我国的相关法律中，因此，国家就没有相应的补助，所以对于农村公路建设的资金经常会出现短缺的状态。针对这样的问题，农村政府应对公路建设资金问题专门建立一个管理的部门并制定一个对筹划资金的管理制度，这样就能有效的控制资金的使用。现阶段的拼盘投资方式被广泛应用，拼盘投资方式的实行可以为短期的建设起到一定的积极作用。
（四）建立公路建设的维护体系
对于公路建设维护资金的来源一定要保证其稳定的状态，否则，在农村公路出现质量的问题时候，就没有足够的资金进行维护与保养，这样就会造成公路建设的失败。对于公路建设的维护资金应该建立一个完善的体系，这样才能保障公路的可用性。
（五）制定公路维护的相关条例
目前来看，我国对农村公路的维护并没有相对应的条列去制裁。一旦没有了法律的规范，农村的公路就会被肆意的破坏，因此，我国地方政府应尽快的制定出合理、科学的管理制度，要对肆意破坏公路的人员进行惩处，不断的提高人们的公德心，这样才能有效的保护公路。
（六）加强公路的管理
加大对农村公路路政的相关管理的力度，将路政的管理触角延伸到乡村公路上面去，使公路路政管理工作能够有效地进行，由于农村公路的路线较长，所以仅靠目前的专职路政管理人员的工作很难完成管理，因此，建议聘用乡村路政协管员来进行乡村公路的分片管理，对协管员进行专业的培训符合职位需要后上岗。因为协管员没有行政处罚权，其主要职就在于宣传有关政策，提供信息、及时制止侵路、损路事件。
（七）不断创新公路资金的筹划措施
要实现乡村公路的路路通这一目标，首先要先实现农村公路建设的财路通。交通主管部门要努力调动各方面积极性，以实现投资主体多元化与资金来源的多样化。增加建设资金总量和税收、对前期的征地以及拆迁等方面进行大力度政策扶持，并深入加强与金融机构的合作，增加贷款的额度，以此拉动其他金融机构对农村公路建设的支持。制定优惠政策，以增强投资者的信心，鼓励社会资金的投入； 捆绑使用农村公路建设资金，提高资金的使用效率。严格督查，确保地方配套补助资金按时足额到位。加强资金的监管工作，完善招投标制度，实行建设资金专户储存、专款专用、专项核算、跟踪管理，加强资金监查、审计力度，以确保资金使用安全并发挥公路建设的最佳效益。
结束语：
综上所述，农村公路建设是一项较为复杂的系统性管理工作，如果能在前期提前预判管理中遇到的问题，就能在实施前思考相应的解决办法，提前制定处理措施。同时，农村公路建设也需要有关部门各负其责，密切配合，共同努力，并充分发挥农民的积极性与创造性，这样才能使农村公路建设实现又好又快的长期持续与高速发展，广大农民群众才能更好地享受到农村公路建设发展所带来的实惠。农村公路建设是新农村建设中关于公共产品供给方面的主要问题，对农业生产发展起到了一定的推动作用。还有效的带动了农村经济，扩大了内需推动了农业的快速发展。在广大人民群众与社会各界的共同努力下，农村的公路建设必将成为新农村建设的第一基础工程、第一民心工程、第一富民工程。
参考文献：
[1] 何良香,江凯.农村公路建设项目招投标中存在问题及其对策[J].浙江交通职业技术学院学报,2010,11(2).
[2] 杨毅川.浅论农村公路建设中存在的问题及解决方案[J].科技资讯,2009(5).
[3] 张玉领.经济欠发达地区农村公路建设融资机制及对策分析[D].西北大学,2008.
第4篇：城乡道路规划范文
第一条为了加强农村公路的建设、养护和管理，促进农村公路事业发展，推进社会主义新农村建设，根据《中华人民共和国公路法》、《*省农村公路条例》等有关法律、法规，结合我市实际，制定本办法。
第二条本市行政区域内农村公路的规划、建设、养护和管理，适用本办法。
本办法所称农村公路,是指纳入农村公路规划并按照国家和省技术标准修建的县道、乡道和村道。
第三条农村公路的发展遵循保护环境、节约土地、保障投入、建养并重、确保质量、安全畅通的原则，实行政府主导、社会参与、全面规划、分级负责。
第四条市交通主管部门负责全市农村公路规划、建设、养护和管理的监督和指导，负责县道的管理和养护，其所属的公路管理机构负责具体工作。
各镇政府、石岛管理区和经济开发区管委会负责本区域内乡道、村道的规划、建设、养护和管理工作。
市发改、国土、财政、公安、林业、农业、审计等部门按照各自职责，做好农村公路管理养护的相关工作。
第五条各镇政府、石岛管理区和经济开发区管委会应当根据农村公路养护的实际需要，多渠道、多方式筹措资金，并鼓励、引导社会经济组织或个人投资农村公路管理养护。
第六条农村公路受国家保护，任何单位和个人不得破坏、损坏或者非法占用农村公路、公路用地及公路附属设施。
第七条禁止任何单位和个人在农村公路上非法设卡、收费。
第二章规划建设
第八条农村公路规划应当结合社会主义新农村建设，符合国家和省、市农村公路发展目标，与国道、省道发展规划和其他方式的交通运输发展规划相协调，并与城乡规划等相衔接。
第九条县道规划由市交通主管部门会同发改、国土等有关部门编制，并按规定程序报批。
乡道、村道规划由市交通主管部门协助镇政府、石岛管理区和经济开发区管委会编制，报市政府批准，并报市交通主管部门备案。
经批准的农村公路规划需要修改的，由原编制机关提出修改方案，报原审核、批准机关审核、批准。
第十条县道、乡道建设不得低于四级公路技术标准。村道建设根据区域实际需要和经济条件确定技术标准，一般不低于四级公路技术标准。
农村公路防护、排水以及交通标志等交通安全和其他附属设施应当与主体工程同步建设。
第十一条农村公路建设贯彻保护耕地、节约用地的原则，充分利用现有道路进行改建和扩建，并按照国家和省、市规定的基本建设程序进行。
第十二条下列区域为农村公路用地，严禁任何单位和个人侵占：
（一）农村公路两侧边沟（截水沟、坡脚护坡道）外缘起1米范围内；
（二）无边沟路段公路两侧路肩外缘3米范围内。
第十三条农村公路应按规定程序和要求进行设计。
第十四条农村公路建设项目符合法定招标条件的，应当依法进行招标，并由具有相应资质的专业队伍施工。
第十五条农村公路建设项目的施工经市交通主管部门批准后实施。
第十六条农村公路建设项目实行工程监理制度，并按照规定确定相应资质的监理单位或人员进行监理。
第十七条市交通主管部门应当加强对农村公路建设质量和施工安全的监督。
市交通主管部门、各镇政府、石岛管理区和经济开发区管委会可以聘请技术人员或群众代表参与农村公路建设质量和施工安全的监督工作。
农村公路建设施工现场应当设立质量责任公告牌，公告有关责任单位、责任人、主要质量控制指标和质量举报电话。
第十八条农村公路建设项目实行安全生产责任制和工程质量责任追究制。
农村公路建设、设计、施工和监理单位应当明确安全和质量管理责任，落实安全和质量保证措施。
农村公路建设项目实行质量缺陷责任期和质量保证金制度，质量缺陷责任期为交工验收合格后不少于一年。
第十九条农村公路建设项目应当按照规定进行交工、竣工验收。
未经验收或者验收不合格的，不得交付使用。
第二十条农村公路建设应当按照档案管理有关规定，及时收集、整理、保存工程资料，建立工程档案。
第三章养护管理
第二十一条农村公路养护应当按照技术规范和操作规程进行。农村公路养护质量应达到以下标准：
（一）沥青或水泥路面整洁、无积水，无堆积物，无病害，路缘石顺直、无缺损；
（二）路基宽度标准、线形清晰，路肩顺直、平整、无堆积物，边坡稳定饱满、无取土现象，防护工程和排水设施完好，边沟顺畅；
（三）桥涵配套和安全设施齐全，技术状况良好；
（四）公路沿线交通安全设施符合规定；
（五）公路沿线两侧合理绿化，且抚育管理及时、生长良好。
第二十二条农村公路养护实行专业养护与群众养护、日常养护与集中养护相结合的方式，逐步实现专业化养护。
鼓励面向社会公开招标，择优选定具备资格条件的养护单位，推进农村公路养护市场化。
第二十三条县道大中修养护工程计划由市交通主管部门编制，报市政府同意并报上一级交通主管部门备案后组织实施。
乡道、村道大中修养护工程计划由所在镇政府（区管委会）负责编制，经市交通主管部门审核同意，报市政府批准后实施。
第二十四条农村公路大中修养护工程，应当按照规范和标准进行设计，履行建设程序，并按照有关规定进行验收。
农村公路大中修养护工程，应当实行工程监理制度和质量保修制度，保修期限不少于一年。
第二十五条县道的小修工程和日常养护由市交通主管部门负责；乡道、村道的小修工程和日常养护由各镇政府、石岛管理区和经济开发区管委会负责。
各镇政府、石岛管理区和经济开发区管委会应当适时组织开展乡道、村道集中养护。
村（居）民委员会协助镇政府、石岛管理区和经济开发区管委会做好村道日常养护的组织实施工作。
第二十六条因自然灾害造成县道交通受阻，市交通主管部门应及时组织抢修；因自然灾害造成乡道、村道交通中断的，镇政府、石岛管理区和经济开发区管委会应及时组织抢修。一时难以修复的工程应设置警示标志，修建临时便道，并及时上报灾情。
第二十七条农村公路养护单位进行养护作业时，应当按照有关规定设置安全警示标志，养护作业人员应当穿着统一的安全标志服。
第二十八条农村公路养护作业用地、砂石料场以及因养护需要挖砂、采石、取土、取水的，由市交通主管部门、各镇政府、石岛管理区和经济开发区管委会统筹解决，并依法办理相关手续。
第二十九条市交通主管部门、各镇政府、石岛管理区和经济开发区管委会应当组织农村公路沿线的单位和个人对所管辖农村公路实施绿化。
农村公路用地上的树木不得擅自砍伐，确需更新砍伐的，应当经市交通主管部门同意后，依法办理审批手续，并完成更新补种任务。
第四章资金筹措与管理
第三十条农村公路建设养护资金的筹集与使用管理遵循多方筹措、分级管理、专户储存、专款专用的原则，实行年度审计制度。
第三十一条农村公路建设、养护资金的主要来源：
（一）国家和省、市农村公路养护专项补助资金；
（二）市镇政府、石岛管理区和经济开发区管委会安排的专项资金；
（三）社会捐助资金及通过农村公路冠名权、路域资源开发权、绿化权等市场化运作方式筹集的资金；
（四）村民委员会通过“一事一议”方式筹集的农村公路养护资金；
（五）其它可用于农村公路建设和养护的资金。
第三十二条市政府每年将农村公路养护资金列入年度财政预算，并根据需要逐步增加，保证农村公路正常养护。
各镇政府、石岛管理区和经济开发区管委会根据需要，安排配套资金，用于乡道、村道的小修和日常养护，不足部分在其财政收入的增量中解决。
第三十三条对农村公路大中修养护工程，市政府安排专项资金予以补助。县道大中修养护工程由市政府安排投资；乡道、村道大中修养护工程由各镇政府、石岛管理区和经济开发区管委会负责安排投资，不足部分由市财政采取“以奖代补”的方式解决。
第三十四条市财政部门按年度将农村公路专项养护资金拨付至市交通主管部门，由市交通主管部门根据农村公路养护管理考核情况发放和下拨。
第三十五条任何单位和个人不得挤占、挪用农村公路建设、养护资金。筹集农村公路养护管理资金时，不得增加农民负担。
第五章路政管理
第三十六条市交通主管部门负责本市行政区域内农村公路的路政管理。
各镇政府、石岛管理区和经济开发区管委会应当组织成立综合性管护队伍，以农村公路管养为主，同时做好绿化养护、农村生活垃圾、沟河保洁等工作，并协助市交通主管部门开展路政执法。
第三十七条农村公路两侧自公路边沟（截水沟、坡脚护坡道）外缘以外，按照县道不少于10米、乡道不少于5米、村道不少于3米划定公路建筑控制区。
第三十八条任何单位和个人不得擅自占用、挖掘、损坏农村公路。
需要在农村公路用地范围内开设平交道口，架设电杆、铁塔、变压器，埋设管线、电缆等永久性设施或设立其他非公路标志的，应经市交通主管部门同意；影响交通安全的，应征得公安机关同意。
第三十九条在农村公路大中型桥梁周围200米以及在农村公路两侧规定距离内，不得挖砂、采石、取土、倾倒废弃物，不得进行爆破作业及其它危及农村公路、农村公路桥梁、农村公路附属设施安全的活动。
第四十条在农村公路上禁止下列行为：
（一）摆摊设点、设置集贸市场；
（二）堆放物料及设置其他障碍物；
（三）挖沟引水、漫路灌溉；
（四）堆粪沤肥、倾倒垃圾及撒漏污物；
（五）其他损坏、污染农村公路和影响农村公路使用的行为。
第四十一条除农业机械因田间作业需要在农村公路上短距离行使外，铁轮车、履带车和其他可能损害农村公路路面的车辆、机具，不得在农村公路上行驶。确需行驶的，应当经市交通主管部门同意，采取有效的防护措施，并按照公安机关指定的时间、路线行驶。对农村公路造成损坏的，应当按照损坏程度给予补偿。
第四十二条超过农村公路、桥梁限载、限高、限宽、限长标准的车辆，不得在农村公路或桥梁上行驶。确需行驶的，应当经市交通主管部门批准，并按要求采取有效的防护措施。
经镇政府、*管理区和经济开发区管委会同意，村（居）民委员会可以根据村道设计标准，在村道上设置限高、限宽设施。
第四十三条未经市交通主管部门批准，任何单位和个人不得在农村公路用地范围内设置公路标志以外的其他标志。
任何单位和个人不得损坏或者擅自移动、涂改农村公路附属设施。
第六章考核与奖惩
第5篇：城乡道路规划范文
关键词：宁波 城乡交通 统筹发展 对策
交通是经济社会发展的先行官，是统筹城乡发展的着力点和突破口。“十二五”时期，“城乡统筹、协调发展”的城市发展新格局必将代替以城乡二元化为特征的既有结构，与之对应的城乡交通系统将发生重大变化。因此，“十二五”时期是宁波推进城乡交通统筹发展的战略机遇期。
一、城乡交通统筹发展内涵
城乡交通统筹发展，就是从城乡一体化发展高度，对路网、站场、线路、运输、市场、管理等交通要素进行统筹考虑，统一规划，整体布局，一体化建设和管理， 实现城乡交通全衔接、全沟通、全畅达。首先要在统一管理、统一协调、统一规划、统一布局的基础上统筹城乡交通基础设施，推进区域内基础设施和公用设施的一体化建设；其次，要根据城乡统筹发展的需求，通过各种技术、经济与管理手段，协调、统筹、优化各种资源的利用，为城乡统筹发展提供全方位、多层次的交通服务，满足城乡各种层次的交通需求。
城乡统筹发展，其目标不是实现城乡同质化，而是应该具有异质性和互补性。应建立区域差别化交通出行模式，制定区域差别化交通政策，把握城乡交通差异，实现城乡交通设施的平衡，公共交通与个性化交通转换的便捷。
二、宁波城乡交通统筹发展的意义
推进宁波城乡交通统筹发展，可以有效改变农村交通建设滞后的状况，推动城乡之间资源、要素的合理流动和优化配置，调整城乡二元结构，促进城乡融合发展。可以促进城乡交通从分割到一体、从分立走向综合，加快形成现代综合交通体系。可以让广大农民享受一体化客运政策、客运服务、客运待遇，实现农村居民与城镇居民交通服务的均等化，进而实现其他基本公共服务均等化。
三、宁波城乡交通统筹发展现状及评价
（一）现状
1.城乡道路规模总量迅速增长， 城乡路网通达深度稳步提高
截至2010年底，全市共有公路总里程10197公里，公路密度达到103.9公里/百平方公里。“十一五”期间共建成农村公路项目1280个，总里程1847公里，公路通镇率、通村率、路面硬化率均达到100%，改善了1366个村的交通出行条件，基本实现了村村通公路、农村公路网络四通八达的目标。
2.公路养护和管理力度加强，道路养护和管理机制日益完善
近5年来，相继制定和颁布了《宁波市公路养护与管理发展纲要（2001―2010年）》、《宁波市农村公路管理养护体制改革实施意见》等一系列关于道路养护和管理的法规和文件，基本建立起了宁波道路养护和管理机制。目前，全市设置鄞州区、镇海区、北仑区、宁海县、慈溪市、余姚市、奉化市7个公路管理局及江北区、象山县、东钱湖3个公路段（所），养护相关人员2000余人。其中，鄞州区养护体制改革样本示范效应突出。
3. 城乡客运站点建设稳步推进， 城乡客运一体化改造成效显著
一是客运站场体系逐步完善。到2010年，全市共有客运站65座。其中，市区有客运站19座，县（市，指城区）有客运站14座，乡镇客运站32座，港湾式停靠站5493座。
二是城乡客运一体化改造进展加快。到2010年，宁波市至各县市客运线路一体化改造已全部完成，市六区全面实现公交一体化，全市共有市内客运班线435条，车辆2753辆。目前，奉化、象山、慈溪还启动了客运二、三级网络改造。通过改造、兼并、收购、合营等手段整合城乡客运资源，规范了城乡客运经营主体。
4. 农村物流体系建设开始启动，城乡物流配送网络格局初步形成
在货运场站和物流基地建设方面，“十一五”期间，共建设19座货运场站，其中完成乡镇货运站12座。在农村邮政物流网络体系建设方面，全市共有263个邮政网点。在商贸物流网络建设方面，宁波90个乡镇全部实现连锁超市全覆盖。在农村物流发展试点建设方面，鄞州、余姚、慈溪等地积极推进农村物流发展试点，分别扶持城乡配送型、有形市场型等农村物流龙头企业。
5. 城乡交通管理体制不断健全，政策扶持力度不断加大
一是管理体制不断健全。目前，宁波市鄞州区、江北区、镇海区、北仑区及下辖的余姚市、慈溪市、奉化市、宁海县、象山县5个县（市）都成立了交通局，基本实现“一城一交”。交通管理职能逐渐梳理清晰，综合交通的管理由各市（县、区）的交通局负责；乡道建管的具体实施由各乡镇下辖的城建办（个别乡镇在农办）执行；公路建设和养护、路政管理由公路局负责；客运、物流由公管处负责。另外，把原由城建部门承担的城市公交管理职能划归交委管理。
二是相关的扶持政策不断出台。在公路建设补助方面，提高后的补助标准在浙江省应为最高水平。在农村道路养护方面，2009年出台了养护资金补助政策。在客运一体化方面，依照“公交优先”和“城乡客运一体化”原则，出台城乡客运发展的系列政策。在城乡物流发展方面，鄞州、北仑、镇海、余姚等地政府对进入货运市场和物流园区经营的企业都给予了较大力度的财政扶持政策，包括税费减免和补助等。
（二）存在的主要问题
1.农村交通效率有待提高
农村公路通达深度还不够，部分人口规模较大的自然村及部分生产、生活节点出行难、出行不便的问题尚未解决。尤其是山区、欠发达地区的通村公路和联网公路建设任务比较艰巨，农村联网公路仍处于“树状路多，网状路少，断头路多，迂回路少”的低层次结构状态。此外，道路技术等级低、抗灾能力弱已成为农村道路的突出特点，难以适应群众便利、安全出行的需要。
2.农村公路管养体制改革进展较慢
个别县区在体制改革方面政策出台比较晚，实际执行进展较慢。目前除了鄞州区由区公路段统一挂牌成立专门农村公路管理站，农村公路养护有专门的办公机构和办公场所以外，其他区县农村公路专门的养护机构建设比较滞后。农村公路养护考核办法制定处于刚刚启动阶段。
3.高效便捷的场站枢纽体系尚未建成
客运场站的公益性、窗口性以及货运场站的社会化服务、准公共产品属性未得到政府和规划等部门的高度重视，场站规划难以得到法定性、实质性认同，导致客货运场站选址落地难。乡镇客运场站建设地方要出钱、出地、出人管，加之投资回报率低，一次性建设补助标准低，年度养护经费无来源，地方普遍存在建设积极性不高问题。城乡交通综合交通枢纽建设滞后，距离“以人为本、零距离换乘”目标相差较远。
4.城乡客运政策扶持不平衡
城市公交和农村客运在财政补贴、奖励、免税、营运规定等方面都存在差别待遇，阻碍了城乡客运一体化的推进。
5.农村物流发展较为滞后
在管理方面仍处于多头管理状态，管理效率较低。农村物流主体规模小、层次低、离散性强、组织化程度低，运营成本偏高，运作效率低下。
四、宁波城乡交通统筹发展的主要对策
（一） 加强基础设施建设，实现城乡交通基础设施统筹发展
1.加快高速公路及干线公路建设
加快推进县县通高速公路体系建设，将各县市纳入宁波高速公路覆盖范围内，打造市域1小时交通圈。加强现有国省道提升，完善国省道配套服务设施，提高宁波对外交通条件。加强国省道与高速公路、城市道路以及与国省道之间的合理衔接，提高宁波公路网络整体通行能力和公路服务水平。加快重要县道的新建，除了个别生态条件不符合的山区外，基本实现镇镇通一级公路。
2.推进农村公路建设
重点推进欠发达地区南三县（象山、宁海、奉化）农村联网公路建设。加快解决自然村（尤其是200人以上自然村）的通达问题，提高农村公路的通达深度。重视被撤并的乡镇、行政村的道路通畅建设，实施撤并乡镇、行政村通达通畅工程。旅游景点开发、新农村建设等形成新的生产生活节点，加紧建设交通配套设施，使农村公路从单一的通“居民点”，转变为通“居民点”、“经济点”、“旅游点”齐头并进。积极开展撤渡建桥，解决农村渡口沿岸群众的出行难和出行安全问题。
3.加快铁路网建设
加快形成以高速、便捷的电气化对外铁路干线为骨干，干支相连、客货分线的现代化宁波铁路网络体系，推进大运量交通向城乡延伸。推进市域轨道通达副中心及卫星镇。抓住杭甬铁路客运专线配套需要的机遇，尽快启动余慈地区与宁波中心城区之间的轨道交通建设，加强余慈地区同中心城区的交通联系。此外，应推动轨道交通与余姚泗门镇、慈溪观海卫镇等卫星城镇的逐步沟通，使宁波周边星罗棋布的卫星镇搭上“新时速”。
（二）加强城乡交通联系和衔接，推进城乡交通融合
1.改善和建设层次化的场站体系
统筹考虑各种运输方式间的对接方式和实现途径，促使公路客运枢纽和城市交通枢纽实现统一规划、统一建设、统一运营，变以往交通换乘的“补救性”衔接为“主动性”衔接，以满足不同周转量和不同需求的出行。
2.推进公路与城市道路的功能结合
在城市化特点突出的地区尽快对其道路按城市道路标准实施提档升级，将其转变为城市道路。在人口较多、经济发展较快的镇区，当公路进行新建、改建或扩建时，给市政设施留下通道或在建设时直接将公路当作市政道路进行建设，一步到位增设非机动车道+人行道、市政管线、照明等设施。
（三）加快城乡客运一体化改造，实现城乡客运服务统筹发展
1.统筹城市公交线路和农村客运线路
对农村客运班线和城市公交线路进行优化配置，合理界定城市公交与道路运输长途客运及农村客运的服务功能和运营范围，加强城乡公共客运的服务衔接。积极推进公交“下乡”、班线“进城”，促进农村客运网络和城市公交网络的合理衔接和有效融合。
2.完善农村公交运营模式
要优化整合经营主体，加大对现有农村客运资源的整合力度，组建经营联合体，真正实现规模化和集约化经营，尽快形成“国有主导、多方参与、规模经营、有序竞争”的市场格局。推广农村客运片区经营模式，将企业经营范围由线路划定改为区域划定，灵活调度、合理安排，构建农村客运片区经营的管理制度。
3.健全农村客运票价定价机制
充分考虑企业经营成本和群众承受能力等因素，并根据服务质量、运输距离以及公共交通方式间的换乘等因素，由物价、交通部门共同协调，建立多层次、差别化的城乡客运价格体系。对公交化运行的城际客运和农村客运，可结合地方公共财政补贴情况，实施特定的票价优惠政策。
4.完善扶持政策
尽快研究制定对农村客运尤其是边远郊区农村客运经营企业的财政补贴政策，从税费减免、票价补贴、公益性补助、能源消耗和更新改造补偿等方面给予大力支持。有关运输附加费、车辆通行费、车辆年审费及牌证管理等，比照城市公交的政策执行。
（四） 加快城乡物流体系建设，实现城乡货运服务统筹发展
1.加快城乡货运场站设施建设
要扩大农村货运场站的覆盖密度， 加大力度扶持小城镇配送中心和分销中心、乡镇农村物流配送站、中心城市物流园区建设，逐步完善城乡物流场站功能。
2.培育城乡物流经营主体
一方面，在农村内部培育新型农村物流主体，扶持农副产品批发市场中的大批发商、仓储经营户等改造提升为物流公司，鼓励商贸系统、邮政系统、供销系统成立农村物流公司；另一方面，在城市培育更多面向农村的物流公司，鼓励现有城市商贸企业、物流企业、农业生产资料和日用工业品生产经营企业，深入农村开展现代物流和配送业务。最后，政府部门通过政策引导，将现有的农村运输、仓储、农产品加工、商贸流通等企业进行资源整合，鼓励竞争、兼并和强强联合，培育形成农村物流龙头企业。
3.积极探索城乡物流对接新模式
条件成熟的时候组建城乡物流集团公司，建设全市的三级网络，即在市级建立物流中心、县级建立配送中心、镇级建立配送站，负责全市范围内的农村物流配送一条龙服务。通过集团化运作，在全市范围内推行统一的服务标准、统一的经营品牌，实现城乡物流集约化和常态化发展。
（五）推动管理体制和规划一体化，实现城乡交通宏观管理的统筹
1.深化交通管理体制改革
将城市公共交通、客运、出租车管理、交通技术规划和安全设施规划管理、综合运输协调和物流行业管理等职能进行整合和重新归并，加强交通管理部门和城市建设管理等部门的协调，打破交通各自为政、多头管理的局面，解决交通条块管理模式带来的体制、机制，形成上下一体的“大交通”管理体制，为构建“城乡统筹”现代综合交通体系提供体制保障。
2.深化道路管养体制改革
从原先的“重建轻养”向“建管养并重”转变，明确从市到村各级政府的具体职责，尽快完成各县区道路管养任务分解，完善专门的管养机构和部门，完善管养考核办法，形成覆盖全域、上下联动的城乡交通管养体制。
3.编制宁波城乡交通统筹规划
立足城乡一体化发展，注重与区域经济发展规划、城乡总体规划、土地利用总体规划之间的相互协调，编制涵盖从城市到农村，从总体到专项的层次分明、互相衔接、完善配套的宁波城乡交通统筹规划，明确城乡交通统筹发展的目标，有序推进城乡交通统筹发展工作。
参考文献：
[1]宁波市交通运输委员会等.宁波市“十二五”综合交通规
划，2011 .
[2]宁波市交通（港口管理）局.宁波市公路水路交通运输
“十二五”发展规划，2010.
[3]宁波市道路运输管理局.宁波市道路运输行业统计资
料汇编，2011.
[4]宁波市公路管理局.宁波市2010年公路养护统计年报，
2011.
第6篇：城乡道路规划范文
[关键词]农村公路；全寿命周期；窘境；出路
中图分类号：F540.34；F542 文献标识码：A 文章编号：1009-914X（2014）37-0379-01
农村公路在我国公路网中占据重要位置，而且它对于我国城乡经济一体化建设也意义重大，尤其是在促进城乡交流、加速资源流通、促进农村经济建设、加快城市化进程等方面具有重要的连接作用，所以交通部也提出了应提倡全寿命分析的思想，统筹考虑建设和养护管理全过程，在建设中坚持速度、质量、安全、成本、环境相协调，以求得预期的投资效益与使用效果，推进我国农村公路持续、健康的发展。
一、农村公路建设中的全寿命周期理论
全寿命周期成本理论（简称LCC）是一种先进的指导思想，也是一种项目方案决策的分析工具。本文从理论上进行扩展，认为除了考虑政府和建设者之外，还应考虑公路使用者和公路附近环境，并将公路使用者成本和社会成本加入其中。它从项目的长期经济效益出发，全面考虑项目的规划、设计、建造、购置、运行、维护、更新、改造直至报废的全过程成本，追求项目一生所耗成本最小，符合持续发展、节约型社会要求。公路经济分析中，合理运用全寿命周期法进行成本分析，比较各个方案的可行与使用、采用的养护或改建措施的类型、寿命和成本、所选用的分析期长短与折现率大小均有密切联系。进行分析时，应首先考虑和确定这些不定性因素，然后再分析寿命周期内的各项成本，并进而确定成本最低的方案。
二、全寿命周期下的农村公路建设窘境
1、受税费体制改革的影响，农村公路建设资金投入不足。国家“十一五”规划中已明确提出，“加大农村基础设施建设投入，加快乡村道路建设”的要求，但由于我国幅员辽阔，目前农村公路建设资金仍以地方自筹为主。近年来，由于受体制改革的影响，各级交通部门的行业管理职能和公路建设的规划实施受到不同程度的影响，燃油税转移支付资金直接拨付当地财政，上级交通部门安排的规划是否能够顺利实施还要看当地财政情况，若地方财力较弱，可能不愿安排资金用于公路建设。以山西省为例，实行“费改税”后，由原来的行业直接拨付改为省财政拨付市、县财政，这种改变造成资金挪用、不到位等现象，由于公路施工的季节性特征，工程3、4月份就要开始，根本体现不出计划的前瞻性，造成交通部门有多少资金干多少活，大大降低交通部门的积极性，严重影响了农村交通发展。目前，很多地方农村交通道路还待修整，交通条件急需改善，但所面对的最大困难就是修路资金紧缺，融资渠道少，加上政府的投入有限，大多地方都是依靠农民自筹资金，自拉项目进行融资修路。资金的缺乏使很多还待整修的道路陷于瘫痪状态，特别是乡村公路由于地方财政实力不足导致很大程度上制约了农村交通局面的好转，成为发展农村交通事业急需解决的问题。
2、公路建设初期规划不合理，养护体制不健全。作为全寿命周期建设下的新农村公路建设，需要专业、严谨的规划设计，而从事农村公路工作的专业技术人员、工程设计师，他们虽然具有系统的公路建设知识框架，但是他们项目实践经验、独立处理问题的能力、多方面协调的能力都明显不足。其次，由于我国地域面积广阔，各个地区的具体地理环境也存在很大差异，因地制宜提出适合本地区的设计方案，尤其是后期养护方案在整个全寿命周期建设中极其重要的。而工程师由于综合素质有限，不能提出适合所建设地区的适宜养护方案，由此引发后期公路维修，影响现有的农村交通成果，给农民的生活带来不便。
3、公路建设未能从整体效益出发，只追求一时的完成率。虽然农村、县乡道路建设突飞猛进，有些地方基本实现了黑色化、网络化和等级化，但农村道路总体上处于较低水平，且在发展中由于建设的迫切性，只注重建设的速度而忽视了建设的长远效益，没有把质量和环境的因素考虑进去，由此导致公路四周环境质量下降，破坏了当地的绿化。具体包括：道路等级较低，道路线型性较差，弯多、弯急，坡度陡，安全隐患大，路面质量差，破损严重，防排水设施不完善，抗灾能力弱；同时县级和农村公路质量低劣，道路不堪重负，不能经久耐用。再加上公路养护不到位，尤其在雨水季节，致使很多乡村道路被毁坏，从而严重影响了整体交通水平，加重了广大农民出行难问题。
三、全寿命周期建设下未来的农村公路建设出路
1、拓宽融资渠道，增加资金投入。目前中国农村人口占人口的大多数，因此可以逐步建立公共财政框架下政府为主、农村社区为辅、社会各界共同参与的多渠道农村公路投资新机制，有效拓宽农村公路建设的投资渠道。一方面，要加大各级政府的投资力度，尤其是要考虑燃油税、车购税用于农村公路建设的投资比例，以减轻地方政府财力负担；另一方面，要加大新农村公路建设的宣扬力度，广泛发动相关部门及社会各界人士带头捐资，捐资者可以给予道路冠名权等荣誉，对在乡村公路建设“热情高、劲头足、效果好”的地方加大各级政府的财政补贴；农村领导班子在筹集农村公路建设资金时要利用好各种扶持的政策，积极向上级争取各种扶贫优惠政策和资金。
2、选择经验丰富的工程师来规划线路，完善后期公路养护机制，极大限度地发挥农村公路的效益。工程师在公路规划建设中更多的是考虑科学性、实用性，要与乡村建设规划相统一，与地方群众的积极性相结合，与经济发展目标相适应，要克服盲目性和随意性。在道路规划上更多的是考虑道路建设带来的经济效益，这其中可以打通乡镇至县城或与外县的联接线，发展县域经济；最重要的是做到村村通公路，建立四通八达的交通网。道路建设需要科学规划，道路养护可以实现持续发展。因此在道路养护方面必须从农村交通的实际出发强化路政管理，实行“县管、乡办、群养”的管理体制，健全完善公路建设、运输管理、公路养护一体化的农村公路管养体制，使农村公路长久地发挥支农、扶农、惠农的作用，最大限度地发挥农村公路的社会效益和经济效益。
3、从全寿命周期出发，力求农村公路与环境保护协调发展。要科学规划农村公路建设的速度和质量，同时将“以人为本，人与自然和谐相处”的思想贯穿在整个道路建设过程中，把全寿命周期成本的理念渗透在整个公路建设中，以保证新农村公路建设工程的质量和效益。在公路建设进程中市、县两级交通部门要以高度负责的态度，抓好工程质量的每个环节，真正做到科学规划、优化设计、精心施工、加强管理，并且因地制宜推进农村公路绿化、美化，实现农村公路与农村经济可持续同步发展。
四、结语
农村建设关系到社会和谐，行之有效的全寿命周期农村道路建设能够在减少成本的情况下建设出最佳的农村道路，以达到投入最小化，效益最大化的结果，为此，我们应积极实施全寿命周期的农村道路建设，以完善我国道路网，促进城镇化建设。
参考文献
[1] 徐晓和.农村公路建设管理的实践与思考[J].当代经济.2009.（11）
[2] 刘胜文.农村公路建设管理的新思路[J].新农村.2009.（3）
[3] 交通部规划研究院.农村公路发展资金与惯养体制研究报告.2004
第7篇：城乡道路规划范文
1.1促进了客运事业发展，提高了行政村通车率
截止目前九台市新修乡村水泥路3187km。至2010年底全市310个行政村，除四面环水的上河湾镇套子里村外全部实现村村通。随着村村通水泥路的竣工，九台市公路客运新增和更新了客运车辆，基本覆盖全市，行政村通客车率达到100%，屯通客车率达到了99.8%，乡村公路的全面建设为九台市城乡客运发展规划提供了基础保障，至2010年，九台市道路旅客运输市场已初步建立起一个发育较为完善，功能较为齐全，主体结构和布局基本合理的道路运输市场体系，最大限度地满足了不同层次旅客的乘车需要。
1.2促进了农村经济发展和农民增收
九台市农业资源丰富，多种经济作物分布在各乡镇，过去由于交通不便，制约了经济作物的发展，公路修通后，有效解决了农产品运输难、出售难、货损多、成本高、价格低等问题。九台市卡伦镇多年来形成了以蔬菜产业为主导的种植业产业结构，过去由于路况差，运输比较困难，蔬菜产业规模的扩大化严重受阻，同时，一些已成熟的绿色蔬菜也经常会因为不能及时运出来而烂在田地里。2003年起“，村村通”筑路工程在九台市全面展开，卡伦镇火迅行动，率先实现了村镇相连的“村村通水泥路”，几年间镇党委狠抓产业结构调整，大力发展蔬菜产业，其中和气村、镇郊村、东风村发展较快，种植蔬菜有豆角、香菜、黄瓜、油菜等，远销吉林、沈阳等城市，同时任家村快菜已打入韩国市场。蔬菜业收入4～5万元/公顷，2010年农民人均收入8728元，蔬菜产业占农民人均收入的30.7%。交通发展了，投资进来了。九台市卡伦镇实现“村村通水泥路”后，该镇的招商引资情况也随之发生了变化。仅在今年上半年，卡伦镇就招来17个新项目，投资总额达3亿多元。是去年招商项目的两倍还多，项目的增加，还为农村富余劳动力提供了就业渠道。
1.3促进了农村精神文明发展
整洁通畅的乡村公路大大拉近了城乡的时空距离，随着城乡交流日益频繁，在潜移默化中，农民群众的生活习惯与风气发生了明显的变化。乡村公路，不仅成为农村经济发展的重要前提，也成为社会主义新农村“村容整洁”和“乡风文明”建设的重要基础和切入点，带动了九台市的新农村建设，村容村貌得到了显著改善。
2存在问题
2.1尽管九台市委市政府在乡村公路建设和养护方面给予了大力支持，在有限财力的情况下向交通基础设施建设倾斜，投入了大量的资金，但是乡村公路资金，仍旧是困扰和制约乡村公路建设的关键所在。
2.2乡村公路管理养护，由于里程长，范围大，很大程度上要依靠乡镇政府和行政村进行管理。目前，乡村公路在路政管理上存在很多薄弱环节，对路产路权缺乏有效的保护，特别是对超限车辆的治理，没有有效的措施。
2.3乡村公路上的老旧油路改建。老旧油路多为上个世纪八、九十年代修建的，目前已超期服役，一些油路由于弃养多年，行车十分不便，这些老旧油路多是乡镇与乡镇、乡镇与外县相连接的主要乡道，里程长，涉及的行政村少，单靠地方财力无法进行改建。
3对策及建议
乡村公路建设和养护工作，是全面打造乡村公路网络的关键。要下大力气实施通村、通屯工程。切实加强对乡村公路建设的领导。市交通建设领导小组要重点发挥好三方面的作用：一是发挥好先进典型的带动作用，强化宣传学习，营造乡村公路建设的良好氛围。二是发挥好财政资金的作用，市财政每年在农村税费改革转移支付资金中安排专项资金用于乡村公路建设，兑现“以奖代补”的资金，提高村民修路的积极性。三是发挥好目标管理的作用，将乡村公路建设纳入目标管理，严格进行考核，对乡村公路建设实施重点督查，定期通报情况，确保每月有进度、每季度有进展。
3.1多渠道、全方位筹集乡村公路建设资金
按照“量力而行”的原则，坚持“三力并举”（即用足公共财力、聚集民力、广借外力）和“七个一点”（即向省市要一点、本级财政补一点、对口单位帮扶一点、乡（镇）政府筹一点、村民自己集一点、社会各界人士捐一点，一年修一点）的办法，共同解决乡村公路建设资金难题。一是争取国家、省、市公路建设各种补助、上级政府财政拨款、企业和个人捐款等直接投资，重点是编制好项目，加大同省市联系，积极争取资金以及项目的支持，同时通过资源开发等协助企业和个人投资乡村公路建设。二是加大以工代赈，减免各种税费等间接投入力度，将乡村公路建设项目列入农田水利基本建设的重要内容，加快乡村公路建设。三是进一步发动群众，重点发挥好村民委员会、农村专合组织的带动作用，加大“一事一议”筹资力度，促进乡村公路建设。四是由市级领导牵头分片包干，市级各部门分别联系乡（镇），对乡村公路建设实施“联帮扶”,帮助解决各乡（镇）乡村公路建设的资金困难等问题。
3.2严格乡村公路建设管理
公路建设资金管理和公路质量是农民群众关注的焦点，如果资金管理不规范，公路质量不过关，将极大挫伤农民集资修建公路的积极性。要切实加强对乡村公路建设的管理，有效保护群众投资修路的积极性。一是依托国、省、县主干道，按照干支合理原则，对全市乡村公路进行整合，科学规划、合理布局，不断提升乡村公路路网等级。二是根据《乡村公路建设技术规范》、《验收标准》、《处罚措施》等，认真进行贯彻实施，确保乡村公路规范、健康发展。三是针对公路建设工程队伍素质参差不齐，管理者专业素质不高等具体实际，加强培训和指导。四是认真落实质量责任追究制，完善质量保证体系，建立健全监督机制，依法对工程建设的质量、进度进行科学、有序、高效的监督管理。
第8篇：城乡道路规划范文
1、我省交通基础设施现状
“九五”期间，我省共完成交通固定资产投资331.9亿元，比“八五”期间增长3.5倍，其中公路建设完成投资284亿元，是“七五”、“八五”期总和的4.46倍，航道港口、站场建设完成32.5亿元，是历史上完成投资最多的时期。跨入21世纪后，我省交通建设的投入继续稳步增长，2001、2002、2003年分别完成交通固定资产投资111亿元、118.8亿元、139.1亿元，其中公路建设分别完成投资105.6亿元、107.9亿元、124.5亿元。至2003年底，全省公路总里程达85234公里，其中高速公路达到1218公里，在全国排名第9位。在公路建设快速发展的同时，我们坚持水陆并举的原则，充分挖掘我省丰富的水资源潜力，摸索出了一条“航运为主、航电结合，以电促航、滚动开发”的加快水运基础设施建设的新路子。“九五”期间我省共完成水运建设投资24.5亿元，“十五”期头三年完成水运建设投资10.03亿元，水运基础设施面貌明显改善，2003年年底，全省通航里程为11968公里，其中四级以上航道为906公里，千吨级以上航道418公里。
2、我省通达“泛珠三角经济圈”省份的干线公路现状
（1）南北方向：京珠国道主干线纵贯湖南东部，北连湖北可直达首都北京，南连广东可通江达海，是湖南“内引外联”的重要通道，已于2002年全线贯通。太原至澳门国家重点公路纵贯湖南中部，是京珠高速公路湘境的加密线，与京珠高速公路共同构成我省连接“泛珠三角经济圈”的重要经济干线，将在“十一五”期重点建设。另外还有G106、G107、G207、G209和S216、S326、S218、S219、S323、S325等国、省道通达广东、广西、贵州、云南等周边省份。
（2）东西方向：上瑞国道主干线横穿湖南中部全境，东连江西，西接贵州，其中湘潭至邵阳段218.29公里高速公路已于2002年建成通车；衡昆国道主干线起于湖南衡阳，西连广西桂林，其中湖南境内衡阳至枣木铺段，全长186.06公里高速公路已于2003年底建成通车。另外还有G319、G320、G322和S232、S308、S309、S310、S315、S318、S320、S321、S322、S324等国、省道通达江西、贵州、重庆等周边省市。
3、我省与“泛珠三角经济圈”省份省际运输现状
我省与“泛珠三角经济圈”省份的省际运输非常活跃。目前，全省共开行省际客运线路1572条，班次2596个，班车4443辆，其中与“泛珠三角经济圈”省份的客运线路1243条，1581个班次，班车3336辆，分别占省际总量的79%、61%和75%。
在与“泛珠三角经济圈”省份的省际运输中，尤以湘粤运输最为繁荣，共开行湘粤省际班线811条，班车2232辆。全省道路旅客运输量9.17亿人次中，广东方向客运量达1580万人次。湘粤班线占全省省际班线总数的51.6%，湘粤班车占全省省际班车的50.2%。我省共有营运货车13.6万辆，44.5万个吨位，其中从事广东方向营运的货车达1.36万辆，占总数的10%；全省营业性道路货运量3.11亿吨，货运周转量273.6亿吨公里，其中广东方向货运量3700万吨，占全省营业性货运总量的12%。
湘粤两省经济交流一直非常活跃。以107国道和京珠高速为依托，两省道路运输呈繁荣发展态势。据统计，湖南省在广东经商、打工人员达310万人，广东在湖南经商的人员也在逐年增加。湘粤两省货运以货运信息配载为基础，初步形成了省际间较完善的零担货运网络，湖南在广东深圳共设有货运信息配载机构51家。从80年代开始，两省道路运输接触日益频繁，湖南各地市及80%以上县区道路运输发展到了广东。
二、我省交通发展战略目标
今后十到二十年，是我国经济和社会发展的重要时期，也是我省交通实现新的跨越式发展的大好时期，今后一段时期我省交通发展总体目标是：牢固树立和坚持科学发展观，以“以人为本”和“人与自然和谐”为理念，建立能力充分、组织协调、运行高效、服务优质、安全环保的公路水路运输系统，为用户提供安全、便捷、经济、可靠的运输服务。到2010年，全省公路水路运输紧张状况得到全面缓解，对国民经济的制约状况得到全面改善；到2020年，基本适应经济增长、社会进步、国家安全的需要。
1、2020年公路、水运发展目标：
到2020年我省将全面建成高速公路主骨架与水运主通道、港站主枢纽，共同建立统一、开放、竞争、有序、与国际接轨的运输市场体系，初步实现公路、水运交通可持续发展，使公路、水运交通基本适应我省国民经济与社会发展需要。
——公路
我省公路2020年规划主要目标：全面建成全省14个市（州）、人口在20万以上城市的“三纵六横”高速公路主骨架，实现省内各地通达当日往返，95%以上县市能1小时内上高速公路，全部国省道建成二级以上公路，全部县道建成三级以上公路，所有乡道建成四级以上公路，基本实现村村通油路（或水泥路）。全省总里程将达120000公里，其中，高速公路总里程将达4000公里以上，一级公路1500公里，二级公路18500公里，三级公路12000公里，四级公路60000公里，等外路24000公里，二级以上公路占总里程的20%，有等级公路里程约占80%。
到2020年我省将形成以高速公路网络为主骨架，干支相连、纵横全省、通达周边、安全便捷的公路网络，公路网技术等级和服务水平将得到大幅度提升，路网结构和布局进一步优化，公路通达深度明显提高，运输能力和运输结构基本适应社会经济发展的需要，为全面建设小康社会、适应人民群众出行的需求提供更畅通、更安全、更便捷的公路交通运输条件。
——水运
我省内河航道2020年规划目标：到2020年，基本建成以洞庭湖为中心，纵穿南北的湘江、横贯东西的沅水等三级航道（可通航1000吨级船舶）为骨架，以澧资航线、资水、澧水、耒水、凇虎航线、藕池东河等五级（可通航300吨级船舶）以上航道为干线，其他航道为基础的通江达海的内河航道体系。基本满足区域经济社会发展和西部大开发的需要，实现湖南省内水运资源丰富地区间300吨级以上船舶和船队的直达运输，提高内河航运的运输效益和服务质量，推动湖南省内河航运持续和健康发展。
我省内河港口2020年规划目标：适应水运规模化、集约化的发展趋势，加快港口结构调整步伐；建成全省的集装箱、件杂、石油及液化气等专业化运输系统；与城市规划相协调，拓展港口的服务功能，主要港口的现代物流中心作用明显。到2020年，形成以全国主枢纽为中心、区域性重要港口为依托、其他中小港口为基础的合理港口布局体系，基本满足腹地经济社会发展对港口运输的需求。
2、2010年公路、水运发展目标
到2010年，我省公路、水路交通基础设施运输能力和总体服务水平明显提高，基本建立服从全省社会经济发展要求的综合运输网络以及符合社会主义市场经济要求的运输市场体系，公路、水路交通紧张和制约状况得到全面改善。
——公路
我省公路2010年主要发展目标：省境内三条国道主干线及一条省际公路西部大通道建成高速公路，继续加强国家重点公路以及其他国、省道重要干线公路的建设和路网改造，加强农村公路和交通扶贫公路建设，使我省初步形成以高速公路为主骨架，东西连接、南北贯通、通达城乡、结构合理的公路网络，实现省会长沙与全省另外13个市（州）首府以高速公路联接，各市（州）与县（市）之间用二级以上标准的公路联接，大部分地市有三条以上高速公路联通，大部分县市有三条以上二级公路相接；宜通公路行政村实现村村通公路，省道上渡口基本实现改渡为桥，全省公路的平均技术等级显著提高；农村交通条件得到明显改善，实现全部的县到乡镇通等级油路（或水泥路），全部的乡镇和行政村通公路，乡到行政村公路消灭无路面状况，公路的行政村班车通达率达到95%以上。
到2010年底，全省公路通车总里程力争达到100000公里，高速公路达到3000公里左右，一级公路1000公里，二级公路9000公里，三级公路8000公里，四级公路40000公里，等外路39000公里，等级公路占通车总里程的61%，二级以上公路占通车总里程的13%，公路网面积密度达47.2公里/百平方公里左右。公路运输能力和服务水平均有较大提高，公路交通紧张和制约的状况得到全面改善。
——水运
我省内河航道2010年发展目标：以效益为中心，大力改善湘江、沅水、松虎航线、资水、澧水等主要航道的通航条件，按规划标准基本建成湘江的归阳～城陵矶、沅水的凌津滩～鲇鱼口、松虎航线的安乡～茅草街、资水的桃江～芦林潭（濠河口）、澧水的澧县～津市等航道。到2010年规划改善航道里程725km，其中三级航道415km，四级航道270km，五级航道40km。
我省内河港口2010年发展目标：加快港口结构调整步伐，全省集装箱、件杂、石油及液化气等专业港区的布局和建设取得明显成效，初步形成全省的集装箱专业化运输系统，主要港口的集疏运条件全面改善，部分重要港区率先建立EDI系统，满足港口运输规模化、信息化的发展要求，长沙、岳阳、常德、株洲、湘潭、益阳、衡阳等主要港口基本适应腹地社会经济的发展需求。
三、我省与“泛珠三角经济圈”省份的公路发展规划
在本届政府任期内建成南联广东，东西连接江西、云贵等省的“一纵两横”高速公路，“十一五”期间建设好南联广东、东西连接江西、贵渝等省市的“一纵一横”高速公路，形成华中经济圈的“两纵三横”便捷通畅的高速公路运输大通道。同时力争同步建设好省际间其他干线公路，构建“泛珠三角经济圈”高效、安全的公路运输干线网络。
为适应“泛珠三角经济圈”公路网络构想，建立和完善“泛珠三角经济圈”区域一体化的交通运输系统，从而满足区域间客货运输和省际干线公路交通量日益增长的需要，推动促进湖南与经济圈内各省的经济交流与合作，实现我省与区域内各省社会经济的共同繁荣和发展，我厅专题开展了省际公路衔接规划的研究。其中我省与“泛珠三角经济圈”区域内相邻的省份有广东、广西、江西、贵州、重庆等。
——通往广东的省际公路规划
我省通往广东的省际通道共10条。其中，国道主干线、国家重点公路衔接路段2条，国道衔接路段3条，省道衔接路段2条，县道衔接路段3条。近期建设计划为：
1、太澳国家重点公路永州以南高速公路：路线全长约163公里，建设年限为2008～2012年；
2、S326白芒营至分水岭：全长96.4公里，拟建二级公路，建设年限为2008～2010年；
3、G106汝城至三江口：全长35.2公里，拟建二级公路，建设年限为2008～2010年。
4、郴州X014山田坳至铁丝坪：全长25公里，拟建二级公路2公里，三级公路23公里，“十一五”期建设。
5、郴州X087临武大桥至毛吉岭：全长21.4公里，拟建二级公路，“十一五”期建设。
——通往广西的省际公路规划
我省通往广西的省际通道共23条。其中，国道主干线、国家重点公路衔接路段3条，国道衔接路段3条，省道衔接路段4条，县道衔接路段13条。近期建设计划为：
1、G207江华至界牌井：路线长65公里，拟建二级规划，建设年限为2008～2010年；
2、G209通道至青龙界：路线长45公里，全线按二级规划，建设年限为2005～2007年；
3、S325祥林铺至龙虎关：全长75.3公里，拟建二级，建设年限为2008～2010年；
4、S323道县至永安关：路线长32.9公里，“十五”期改造为一级12.3公里、二级20.6公里；
5、S218高木凼至塔子寨：全长73.7公里，拟建二级51公里，三级22.7公里，建设年限为2004～2007年；
6、S219城步至贝子河：路线长57.7公里，拟改造为三级，建设年限为2006～2007年。
7、X078江永至永济亭：路线长21.7公里，拟建三级，建设年限为2006～2007年。
——通往江西的省际公路规划
我省通往江西的省际通道共28条。其中，国道主干线、国家重点公路衔接路段4条，国道衔接路段2条，省道衔接路段9条，县道衔接路段13条。近期建设计划为：
1、上瑞国道主干线醴陵金鱼石至湘潭易家湾高速公路：路线约全长72.5公里，建设年限为2004～2007年；
2、S310大瑶至铁山界：路线长36公里，拟建二级公路，建设年限为2003～2005年；
3、S320茶陵至界化垄：全长45.3公里，拟建二级公路，建设年限为2006～2007年；
4、S321炎陵至睦村：全长21.61公里，拟建二级公路，建设年限为2008～2010年；
——通往贵州的省际公路规划
我省通往贵州的省际通道共21条。其中，国道主干线、国家重点公路衔接路段2条，国道衔接路段1条，省道衔接路段4条，县道衔接路段14条。近期建设计划为：
1、上瑞国道主干线怀化至新晃高速公路：路线全长93公里，建设年限为2003～2007年；
2、S222藕团至界牌：全长20公里，改造为二级，建设年限2009～2010年。
2、S31鲁冲至大湾：全长49.5公里，改造为三级，建设年限2002～2004年。
3、S232弓判至平仑坳：全长23公里，等外砂路，近期改造为三级，“十一五”期建设；
4、S308凤凰至大兴机场：全长30公里，“十五”期改造为二级。
——通往重庆的省际公路规划
我省通往重庆的省际通道共6条。其中，国家重点公路衔接路段1条，国道衔接路段1条，县道衔接路段4条。近期建设计划为：
1、宁樟国家重点公路吉首至茶洞高速公路：路线全长约75公里，建设年限为2005～2008年。
四、强化“泛珠三角经济圈”省份一体化运输的思路
与“泛珠三角经济圈”各兄弟省市共同努力建立方便、快捷的省际道路客货运输网络，建立统一、高效的应急联动机制，建立全面、智能化的道路运输和应急管理信息网络，逐步实现道路运输和运政管理信息系统的对接和信息资源的共享，提高道路运输组织化程度和信息化水平，促使泛珠三角经济圈道路运输一体化发展。
1、加快道路运输组织结构的调整。鼓励道路客货运输企业采取兼并、联合、改组等办法，以发展快捷运输为手段，促进优良资产重组，切实消除经营规模小、经营主体散、运输质量差等问题，实现做大做优。
2、加快道路运输经营结构的调整。坚持道路运输服从社会经济需求、服从不同层次运输需求的原则，大力发展专线运输、直达运输。适应两省经济发展，大力发展旅客运输；积极开通港澳旅游直达专线车，实现两省旅游资源和运输资源的共享。
3、加快道路运输运力结构调整。通过扩大运力规模，提高运力档次，优化经营环境，进一步提高客货运输能力。到2005年，高级车拥有量从现在的45%提高到85%，客货运输量比2003年净增20%。
4、提高道路运输服务质量。建立运输质量信誉考核体系，促进道路运输服务质量的全面提高，推进道路旅客运输、货物运输的良性发展。
5、大力发展以快件、集装厢运输为主要方式的货物运输。利用京珠高速公路，依托盐田港，开辟湖南省公路出海通道；依靠长沙、衡阳等城市综合功能和运输枢纽作用，建立物流中转基地，抢占物流制高点；全面开拓货运信息配载，加快物流信息系统建设，实现货运信息资源共享，促进货运业在未来3年内有新的突破，货运量以每年10%的增幅上涨。
第9篇：城乡道路规划范文
【关键词】 农村公路 养护管理 资金
近年来，为了更好的加强农村公路的管理与养护，确保公路运行畅通、安全，进而更好的为农村经济与社会发展做服务，国家政府颁发了《农村公路管理养护体制改革方案》，对农村公路维护与管理提出了完善与改革依据。可以说，在目前的社会发展中，从中央到地方，对农村公路的养护与管理工作都是非常重视的。
1. 农村公路养护方法
为了切实加强农村公路的养护工作，提高道路质量，优化交通环境、保障公路建设成果，在工作中需要根据《中华人民共和国公路法》、《农村公路管理养护体制改革方案》和相关的法律法规进行整体分析，再结合实际工作经验和情况制定出切实可行的管理养护方案。在农村公路管理养护工作中，要做到市场有序、管养分离、方方投资、专款专用、科学养护、因地制宜、有路必养的基本原则，以公路的畅通与安全为目标。
2. 加强农村公路养护资金的筹措
2.1资金统筹与预算
根据《农村公路管理养护体制改革方案》的意见与精神，在工作中要求市、县、镇按照农村公路养护与管理的世界需要提出相应的统筹预算和概算，安排合理、科学、必要的资金，以保证农村公路的畅通，切实落实各项养护资金的到位。这就要求在工作中市政府、县政府、镇政府每年都需要在实际的财政预算中对于农村公路养护资金设置专项的资金划分和归类，以备不时之需，进而保证公路日常养护与管理工作。在目前市政府的工作中，对于农村道路养护管理方法都是根据过去的养护里程进行明确规定的，是按照相关规律和比例进行明确划分的，及主要的划分标准由以下几种：
2.1.1县级公路小修挖补及日常养护资金由省交通厅补贴养护资金包干使用。
2.1.2县道中修资金由县（市、区）政府筹集50%，省、市交通主管补贴50%.
2.1.3县道大修资金由县（市、区）政府负责筹集，省、市交通主管部门给予补贴（补贴标准为：二级路30万元/公里，三级路20万元/公里）。
2.1.4乡村公路小修、中修、大修工程所需资金由县（市、区）、乡（镇）政府负责筹集，省、市交通主管部门给与补贴。标准为：小修挖补资金由县（市、区）、乡（镇）政府筹集40%，省、市补贴60%；大修、中修工程按项目管理，所需资金由县（市、区）、乡（镇）政府筹集70%，省、市补贴30%.
每年养护主管部门根据养护实际编制预算，报市财政并同时报省级主管部门。市财政根据市、县资金和养护实际确定具体补贴金额（市财政每年至少补贴200万元，县财政每年按乡、村路里程每公里1000元补贴）。
2.2省、市、县交通主管部门的资金投入
根据《国务院办公厅关于印发农村公路管理养护体制改革方案的通知》、省交通厅从养路费中提取一部分补助农村公路养管，即县道每公里8400元、乡道每公里3500元、村道每公里1000元，这些补贴资金用于养护工程和日常养护是远远不够的。为了把这项工作做实做好、为加强农村公路养护管理、保障农村公路完好畅通、加快推进社会主义新农村建设，市交通局每年再投入1000万元左右公路养路费分成资金。
2.3乡村政府的以工抵资
因为乡级政府和村委会财力有限，要让他们拿出资金来养护农村公路实在是困难，为缓解资金压力又减少农民负担，我们采取以工抵资方式，每村的村路除了设立专门的养护工人，保证村路的保洁、保畅工作，还要在对村路实施具体养护时能出工出力，以减少养护工程的开支。
2.4个体企业的捐资
加大宣传力度，让那些受益的民营企业和村集体经济认识到公里对他们企业发展的重要性，鼓励受益的民营企业和村集体经济捐资养护。
3. 加强对农村公路养护资金管理的制度建设
3.1制定农村公路养护管理暂行办法
在养护管理工作职责里要强调指出市交通主管部门负责全市农村公路的行业管理和业务指导工作。执行国家和省、市有关农村公路养护管理的法律法规、方针政策和技术标准；审核农村公路规划、项目前期工作及年度养护建议计划；制定相关办法，对养护资金实行专户管理，监督检查县级公路养护质量、乡村公路改造、中修、小修工程质量及养护资金的使用情况等。
农村公路养护是有当地区县级政府和乡镇政府分别进行划分和归类的过程，也是该政府对于农村公路养护责任主体达到落实的关键。在目前的社会发展过程中，监督农村公路养护管理工作对于提高农村经济有着重要意义，也是加强农村发展的核心工作。
3.2制定农村公路养护资金管理规定
通过制定农村公路养护资金的管理规定，进一步规范农村公路养护资金的使用。要求各级养护资金管理使用部门和单位必须设置养护资金专用账户，实行单独核算，专款专用；规定养护资金的拨付程序，做到层层把关，严格拨付。任何单位和个人不得截留、挤占、挪用和超范围使用养护资金；并要求各单位必须配备相应的财会人员，建立健全财务管理制度和内部控制制度，并有效运行。
3.3制定农村公路养护情况的绩效考核制度
市交通局地方道路管理处制定每年的绩效考核制度。对于重视程度高、养护管理规范、养护质量较好的县（区）将给予相应的养护补贴，根据《农村公路养护管理暂行办法》和《农村公路管理养护检查评分表》，每年6月、10月，分别对全市农村公路养护管理和100%的县级公路、30%的乡级公路和10%的村级公路养护质量进行一次抽查验收打分，不得重复，直到全部抽查完毕后，以此类推。
4. 加强对农村公路养护资金的监督检查
4.1主管部门对养护资金的监督检查
交通主管部门要认真组织检查监督，每年要对拨付的养护资金跟踪审计，充分发挥交通系统内部审计的作用。
4.2社会的监督检查
每年财政部门和审计部门定期对农村公路养护资金进行审计和监督，形成惯例，让养护部门和资金使用部门认识到农村公路养护资金是专项资金，不能随意使用，一定要专款专用，从而确保农村公路养护资金的使用真正用在农村公路养护上。
4.3村民和出资人的监督举报
对于农村公路养护资金的使用，在市交通主管部门和每个县政府设立专门的举报电话，公开张贴到每个村和出资企业，让人人监督、人人负责，以确保农村公路养护资金的正确使用。
结束语
