公路灾害防治工程精选(九篇)

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第1篇：公路灾害防治工程范文

关键词 公路工程；地质灾害；监督管理

中图分类号：U457 文献标识码：A 文章编号：1671-7597（2014）01-0139-01

公路与经济发展有着密切的关联。然而公路的修建由于遇到复杂的地质环境而进行的工程开挖、土石回填却引发了一些地质灾害，给生态坏境与人们的生命财产造成了严重的损失。因此，在公路的修建过程中，应加强地质灾害的预防与防治，切实保护生态坏境与人们的生命财产安全，这是当前迫切需要解决的一大问题。

1 公路工程中常见的地质灾害

根据我国复杂多变的地形地质地貌特色以及多年来自然、生态环境的破坏，加剧了地质灾害的发生。公路修建工程在复杂崎岖的地形地段下，会经常遭遇到地质灾害，主要有以下几种灾害。

1.1 岩石滑坡

滑坡是由于处在斜坡上的岩体在重力的作用下，整体在一定的软弱面或软弱地带向下滑动的一种现象。这种灾害主要是由其地质所造成的，及其容易在公路修建工程中发生。我国的公路大多数都修建在丘陵地带，这种地带由其特有的地质地貌经常在修建工程诱发滑坡，尤其是在雨季时发生概率之高。

1.2 岩体崩塌

岩体崩塌也是公路工程中常见的地质灾害之一。主要是岩土体崩塌、滚落、堆积在坡脚的一种地质现象。它与滑坡的形成原因在性质上是一致的，都是在周给力的作用下，表现为岩土体脱离母体，从而崩塌、滚落、堆积在工程施工处。一旦这种现象产生，就会很难进行处理，并且会造成严重的人员伤亡。

1.3 地面塌陷

地面塌陷主要发生于公路工程修建的地段地面。它在地表岩、土体在自然又或是人为因素的作用下向下陷落，在地表地面形成塌陷坑的地质现象。地面塌陷是由外在原因形成的，在地震时，极易诱发地面坍塌灾害。在发生之后，其对公路造成的损失比较严重，长时间内使路段不能通行。

1.4 泥石流

作为山区所特有的一种自然现象--泥石流是由于降水而形成的，在公路修建工程施工的两边较为疏松的斜坡土质下，大量泥沙、石块等固体物质向坡下流动的一种自然灾害。诱发原因是不规范的矿产资源采掘，造成预留矿柱的减少，形成采空坍塌、山体裂缝，继而造成滑坡。这种地质灾害多数发生在山沟身的不对称地段，中游沟身参差不齐、极不对称，沟槽中形成跌水，演变为多级阶地段。作为公路工程中常见的地质灾害之一，严重影响着公路施工的进程。

2 公路工程地质灾害的检测

公路工程中的地质灾害不仅公路自身的建设带来了影响，而且也对国家和人民的生命财产造成了巨大的损失。因此，要运用科学方法，加强对地质灾害的检测。在公路工程中经常借助简单的测量工具和仪器装置，运用量测方法对房屋、灾害体、构筑物裂缝进行位移情况变化的监测。一般公路工程中常用的监测方法主要有四种--埋桩法、埋钉法、上漆法、贴片法。埋桩法是最为直接、简单的一种检测方法。在所预测可能存在危险的地带下埋下规格一致数量不定的木桩，进而对木桩之间的距离随时进行观察，观测其距离间的变化，由此来判断地质灾害发生的强度。埋钉法主要对临灾前兆进行判断，通过在建筑物裂缝的两侧所钉的钉子间的距离变化的观测来判断滑坡的发生。上漆法与埋钉法有一曲成功之处，也是在在建筑物裂缝进行标记，只不过不同于埋钉法，它是用油漆在两侧画上标记，来测量两侧标记间的距离。贴片法对建筑物裂间所缝粘的贴水泥砂浆片或纸片进行检测，若是被拉断，说明会发生滑坡。

3 公路工程中地质灾害的防治措施

3.1 对地质灾害本身的防治

针对公路工程中常发生的岩体崩塌、泥石滑坡、地面塌陷等地质现象，要切实做好工程的加固工作。运用固化、支档等方法，减少地质灾害危险部位的发生概率。在公路灾害多发生的地段实施安全保障工程，用钢筋水泥巩固危险部位，从而彻底地预防各种地质灾害的诱发，并且在施工时进行配套的排水工程，及时对地表水以及地下水进行疏导，防止水流的集聚。用粘土沾粘滑坡体上的裂缝和地表排水渠，对已存在的塌陷坑的及时进行土层填堵处理，防止地表水、雨水的注入。

3.2 对公路自身所存问题的整治

地质灾害的发生离不开人为因素，因此对其的防治工作离不开对公路工程中存在问题的政治。目前公路工程的修建过程中存在着管理无秩序、混乱现象，安全意识薄弱，监督机构监管不力等问题，要对这些问题提出相应的治理措施。

3.2.1 建立健全完善公路工程监管机制

建立全方位完善的监管机制，设立监管机构，对公路工程的修建的各环节进行严格的监督管理工作，健全其对工程的监管模式，明确各部门、各人员的职能，并将责任具体化，以确保公路工程的健康、高效、有序的进行。

3.2.2 加强安全培训

许多地质灾害来源于对安全缺乏相应的意识。在公路修建过程中，员工的安全生产缺乏，其相关工程安全的教育较少，方式也较单一，并且没有形成工程安全系统。因此，要强化安全培训，定期开展安全知识讲授、知识竞赛、安全演习等活动，以此形式来提高员工在公路建设中的安全意识，加强安全防范，减少安全隐患。

3.2.3 加强施工企业的管理

针对当前施工企业的不合理管理，要进行严格管理与规划。对于公路建设所需的材料要注重质量，加强其规范性，严格按照建设公路所需材料的标准来进行材料的选购，严防偷工减料、粗制滥造，从而保证路基的稳定路面的平整，使公路达到其应有的使用性能。

参考文献

[1]徐伟，张兵，李翠玲.公路工程常见地质灾害分析[J].学术交流.

[2]张育森.刍议山区公路地质灾害的预防与治理[J].青海交通科技，2008（3）.

[3]王勇.对公路工程中常见地质灾害的分析及防治[J].学术论坛，2013（2）.

[4]魏强，刘飞.对公路工程中常见地质灾害的分析及防治[J].价值工程.

[5]刘振京.公路工程环境地质灾害与防治措施[J].路基工程，2008（4）.

[6]李广，冀超华.山区公路工程地质灾害与防治措施[J].中国新技术新产品，2010（23）.

第2篇：公路灾害防治工程范文

关键词：地质灾害；危险性评估；防治措施

1 工程概况

榆（林）麻（黄梁工业园区）二级公路改扩建工程项目全线长16.006公里，其中起点至敬老院段、汽车园内段采用双向六车道市政道路标准，前者路基宽50米，后者路基宽60米；敬老院至汽车城段、汽车城至麻黄梁工业园区段采用6车道一级公路标准，路基宽度33.5米。设计速度60公里/小时，桥涵设计荷载为公路Ⅰ级。

2 地质环境条件

评估区位于榆林市区东北部，所在地为以风蚀为主的风沙草滩地形地貌。总体地势北高南低，海拔在1000～1300米之间。地表原植被较为稀少，水土流失较为严重，经过多年的退耕还林和禁牧、造林工作，现植被覆盖情况已有所好转，水土流失情况有所缓解。

评估区属中温带半干旱大陆季风性气候，四季分明，区内降雨量多集中在7～9月，占总降雨量的78%，多为暴雨，常夹有冰雹，区内年蒸发量大于降雨量。区内年平均风速3.24米/秒，最大风力达9～10级，常掀起沙暴，是形成区内波状沙丘地的主要动力。

区域内地层按新老顺序由下至上主要为侏罗系下统富县组（J1f）、侏罗系中统延安组（J2y）、侏罗系中统直罗组（J2z）、新近系上新统静乐组（N2j）、第四系中更新统离石组（Q2l）、第四系上更新统萨拉乌苏组（Q31s）和第四系风积沙（Q42eol）。

3 地质灾害危险性评估

3.1 评估对象和评估范围的确定

根据《地质灾害危险性评估技术要求》结合实际情况，确定评估范围边界以公路范围为界，向公路两侧扩大500m范围。

本项目工程等级为重要建设项目，工程区地质环境条件复杂程度为简单，综合判定评估等级为二级。

3.2 地质灾害危险性现状评估

据野外调查，项目区内现无地质灾害点。在原榆（林）麻（黄梁工业园区）路沿线，有约7处对原地貌进行了削坡，斜坡高度10-25m不等，坡度约40°-60°。现有边坡物质组成均为黄土，且经过压实作用。部分边坡上已发育有植被，同时边坡距道路约2-5m距离，边坡整体稳定性好，发生地质灾害的可能性较小，仅在受比较大的降水影响时，有可能产生小范围的黄土滑溜和微型黄土崩塌，对过往的行人和车辆可能造成一定威胁，危险性小。

综上所述，项目公路沿线均处于地形地貌简单的风沙草滩区，现状条件下，榆（林）麻（黄梁工业园区）公路评估区内路线上及附近地质灾害发育程度低，地质灾害危险小。

3.3 地质灾害危险性预测评估

本项目主要地质灾害为斜坡外侧或沟谷填方形成高陡的填方边坡，可能对原有斜坡加载而加剧其变形破坏和危害，也可能引发新的地质灾害；另在工程施工过程中边坡开挖、工程建设取土和排土、施工营地和施工便道的建设和使用以及工程运行期动荷载作用也可能会引发和加剧地质灾害的发生。现有公路两侧共有约7处边坡，在项目的实施过程中，由于道路的拓宽，部分边坡会被清除，但也会形成一些新的边坡。

整体来讲，工程建设以路基填方工程为主，无隧道工程，工程建设加剧地质灾害危险性小，引发新增地质灾害的危险性小，因此遭受地质灾害的危险性小。

3.4 地质灾害危险性综合评估

依据地质灾害危险性分级标准，结合前面现状评估和预测评估的情况及地质灾害防治的难易程度和定性分析将评估区地质灾害危险性进行分级分区。将本公路扩建工程沿线划分为地质灾害危险性小区。

该项目工程选线位于地质灾害不易发区，评估区各区段的建设用地适宜性为基本适宜。

4 防治措施及建议

根据本项目的特点，工程施工期遭受地质灾害的危胁主要来自工程建设本身。施工前应建立完善工程区地质灾害监测网络，建立完善地质灾害监测预警体制，制定地质灾害防御预案，强化安全管理，落实安全责任，及时发现地质灾害隐患并及时处理。施工中严格按照工程设计进行相应作业，按设计做好已有地质灾害治理和工程区段地质环境保护，注意采取合理的施工方法，尽量减少人为影响，避免因切坡开挖、弃渣弃土、爆破振动等诱发崩塌、滑坡等地质灾害，工程建设与地质环境保护应同步进行。

在工程建成投入使用后，应合理控制公路运力，按照设计荷载运行，禁止车辆超载超限，避免因车辆动荷载过大等因素引发或加剧地质灾害的发生。

5 结束语

5.1 按照地质环境条件复杂程度及建设工程的重要性等级综合确定本项目建设用地地质灾害危险性评估级别为二级评估。评估范围为公路两侧扩大500m范围。

5.2 评估区内整体生态环境仍较为脆弱，工程建设引发和加剧地质灾害的危险性较小，公路路堑边坡挖填方工程、和边坡开挖、工程建设取石取土和排土、施工营地和施工便道的建设和使用，以及工程运行期动荷载等是引发或加剧地质灾害的重要因素。

5.3 根据沿线地质灾害分布发育情况及地质灾害危险性，地质环境条件，工程建设引发或加剧地质灾害的危险性以及工程建设遭受地质灾害的危险性，及地质灾害防治难易程度，将公路沿线综合划分为地质灾害危险性小区。

5.4 该项目工程选线位于地质灾害不易发区，现有地质灾害和工程建设可能引发和遭受的地质灾害在工程建设过程只要采取简单和适当的地质灾害防治措施和增加相应的防治工程费用，可以达到预防和消除危害的目的。因此，在加强地质灾害防治的基础上，该工程建设用地总体上是适宜的。

参考文献

[1]陕西省地质矿产勘查开发局.陕西省榆林市金鸡滩-麻黄梁煤矿区详查报告[R].1992.

[2]西安地质矿产勘查开发研究院.陕西省陕北侏罗纪煤田榆神矿区高家界勘查区勘探报告[R].2010.

第3篇：公路灾害防治工程范文

关键词：泥石流 地质灾害 3S 防治措施。

中图分类号：P642 文献标识码：A 文章编号：1672-3791（2015）05（a）-0060-01

因气候、地质、人为破坏环境等因素的影响，多年来，我国各地尤其是山区地质灾害频繁发生，主要有滑坡、崩塌、泥石流、地面沉降和地裂缝等。其中泥石流灾害对人类生产生活危害最为严重，且其具有复杂、频发、影响因素多、规模较大等特点，使得对其防治设计的难度增大。一般对其防治设计的步骤是先测绘、地质勘查、工程勘察、现场调查、后进行计算、方案比选等而实际工作中，测绘、勘察、设计是各专业独立完成，相互之间衔接并不紧密。实践证明，缺少衔接的工作思路无助于设计的完整性，后期出现的问题会导致整个设计的失败，甚至避重就轻，该治理的没治理，重点治理的投入措施不够可靠等。该文以设计工作的思路为主线进行初步探索。

1 工程概况

该文以云南一特大泥石流治理项目为例，大理州宾川县力角镇杨巡箐泥石流发生地位于云南省大理白族自治州宾川县力角镇，隶属于力角镇米汤村。该泥石流规模较大，威胁严重，沟口咫尺村屯，威胁居民987人，受灾害影响，威胁资产2 000万元。从20世纪末期以来，由于各种原因，此泥石流周边区域地质灾害渐趋严重，是发生崩塌、滑坡、泥石流地质灾害较为严重的区域之一，严重威胁当地居民生命财产安全，严重制约当地社会经济发展。

2 前期判别

所谓前期判别，即在测绘、勘查之前，对项目区的地理位置、气候条件、整体环境、周边环境等基础数据进行收集、分析，最终对泥石流区域进行初步判别，为后期的测绘、勘查，乃至设计提供基础数据。

适合前期判别工作的方法建议采用3S技术，即GPS（全球定位系统）、RS（遥感）、GIS（地理信息系统），是一种方便、快捷、成本较低且有效的判定和初步调查方式。具体步骤如下：

（1）根据待治理泥石流区域的简要说明，并到现场采用GPS定位，初步了解灾害的表现形式；

（2）根据GPS定位成果，通过调用该区域遥感卫星图片，并对其初步处理；

（3）通过GIS系统，对卫片进行解译分析，形成直观、形象的数据成果；

（4）通过数据成果，可得到3D地形图，从中可初步量测流域范围、汇水面积、沟道高差、山体坡比等基础数据。

根据得到的数据成果，还可对后期测绘进行指导，根据直观3D影像，可较全面的制定测绘方案，尤其是测绘范围，以保证满足设计计算的要求。

根据得到的数据成果，可对后期勘查提供数据支撑，对于主要沟道的走向、急弯有初步认识，也对形成区、流通区和堆积区有初步的了解，而指导勘查布置工程量，做到有的放矢，省掉了很多后期补勘等麻烦。

3 现场踏勘

现场踏勘是贯彻设计工作的始终，也是整个设计工作的关键节点，由于上述前期判别提供的基础数据，也为现场踏勘的高效率进行提供了很好的数据支持。

现场踏勘的关键有以下几方面：

（1）形成区现状，形成区是泥石流发育、发展的源头，通过踏勘，可初步了解地表植被状况，为后期防治提供基本思路；

（2）流通区现状，流通区主要由沟道组成，对流通区走势、两侧山体坡度等有一个初步认知；

（3）堆积区现状，堆积区一般以扇形堆积于沟道尾部，现场调查其规模、堆积物等情况；

（4）水体流向，泥石流治理主要一项就是排水，而将水体排除需要了解其排导方向和位置。

根据现场踏勘成果，也对测绘、勘查工作提出较具体要求，比如堆积区勘探孔位置的确定、预设拦挡设施的详勘和局部地形详测等。

4 防治方案比选

通过前期判别、现场踏勘、测绘、勘查等工作，设计需要的主要数据基本完整，而有效的使用这些数据是设计准备工作的重中之重，尤其准备工作中的方案比选。该工程，可采用多道钢筋混凝土拦挡坝进行拦截泥石流，或者采用谷坊分段堵截；可采用种植植被的方式稳定形成区坡面，或者采用挡土墙、浆砌石护坡的方式。对于上述方式的取舍，其中要考虑到工程投资、单体结构造价、适应性植被、施工方法、材料选取、占用土地等一系列的数据。

而这些数据的收集都是经过前期几项工作所得的成果，前后工作相互制约、也相互衔接，只有全面考虑才能使设计工作达到预定的要求，使其更加完善。

方案比选确定后，应进行二次补测、补勘，并到现场再次核实。

5 结语

该文根据云南地区较大型泥石流治理项目的设计实践，结合各项前期工作的具体任务，整体考虑其间相关性，得出以下结论：

（1）3S技术应用到前期判定具有直观性、可测量等功能性。

（2）前期判别、踏勘、测绘和勘查之间相互提供数据，并相互衔接和提供数据指导，防治方案的比选也反应前期工作的全面性，只有在工作开展前对整体工作思路进行合理安排，才能减少工作过程中不必要的反工，节省成本的同时提高工作效率，保证设计工作的顺利开展。

参考文献

[1] 陈洪江.土木工程地质[M].北京：中国建材工业出版社，2005.

第4篇：公路灾害防治工程范文

关键词：路基；公路灾害；防治；对策

中图分类号： U416 文献标识码： A

改革开放以来，公路建设发展迅猛。然而自然灾害等原因导致的公路路基灾害也日益增加，影响了公路的正常使用，对行车安全带来隐患。从我国公路路基防护的现状来看，抗灾能力不足是我们面临的严峻问题。因此，研究公路路基灾害的防治是提高抗灾能力的需要，也是促进公路可持续发展的需要。

1 公路路基灾害的类型及危害

1.1公路路基灾害分类

公路路基的质量受许多因素的影响，可能会发生形状、坡度等的变化，引发公路路基灾害。公路路基灾害，是指由于地址灾害、水毁、冰雪灾害等原因导致公路路基遭到破坏。公路路基遭到破坏后，公路的正常通行和运营能力受到影响，甚至丧失其基本功能。由于我国国土面积广阔，南北、东西跨度都比较大，不同地区的地质、地形、气候等条件也差异显著，由此我们可以进行孕灾环境的分类：

1.2公路路基地质灾害的形成原因

引发公路路基地质灾害的致灾因子有很多，主要有崩塌、滑坡、路基沉陷、泥石流地震等。下面简要介绍几种主要灾害的成因：

(1)崩塌

崩塌是指公路两侧边坡的泥土、岩体等突然崩塌坠落。崩塌的发生必然依附于陡峻斜坡的存在。边坡的高度同样关系到崩塌发生可能性的高低。一般来说，坡度越大，崩塌发生的可能性也越大。坡度大于45°且高度达的斜坡最容易发生崩塌。此外，地层岩石性质、地址改造、降水、风化、降水等对崩塌的发生也有重要影响。

(2)滑坡

在一定自然条件下，斜坡受河流冲刷、地震等因素的影响，部分土体或岩体沿着一定的软弱面发生水平移位而导致的灾害，便是滑坡。在地层岩性方面，滑坡的发生必须具备两个条件：一是贯通的滑动体；二是上部的坡体具有良好的渗透性，从而水容易在滑动面部位聚集。滑坡的发生还需具备一定的地质、地形条件。此外，降水、坡顶坡底载重的变化和滑坡关系密切。

(3)泥石流

泥石流常发生于地质条件较差的山区。具体是指在斜坡上或沟谷中爆发的带有大量泥沙、石块的山洪。泥石流一般来势凶猛，在短时间内带来极快极大的冲击力和破坏力。水是泥石流发生的重要条件。降雨、冰雪融水等都是形成水的条件。我国发生的主要是暴雨引发的泥石流。此外、沟床地势和陡峻地形也是引发泥石流不可或缺的条件。

(4)路基沉陷

路基沉陷是指路面形成大量裂缝，路基发生垂直沉落，从而导致公路平整度大大降低。这种灾害常见于填方路段或半天半挖路段。导致路基沉陷的因素有许多。不良地质地段或山区陡坡路基，路基边缘土体压实不足、软弱土层的存在或填筑物成分不均匀等都与路基沉陷都有密切关系。

1.3公路路基水毁灾害的成因

引发公路路基水毁灾害的致灾因子主要是暴雨、冰雪以及溃坝所引起的洪水。在洪水的冲击、淹没下，沿河公路的路基、路基防护工程和小桥涵都容易受到破坏，严重威胁公路的安全。

(1)沿河路基水毁灾害

沿河公路水毁灾害的发生，主要归因于洪水对路基的冲击和浸泡。此外，公路高程过低，河道洪水流量设计不合理、下游壅水等原因也会导致沿河路基水毁灾害。

(2)极端冰雪引发的水毁灾害

关于冰雪水毁灾害的研究较少。有学者认为，于气流变化所导致的极端冰雪天气，可能会引发路基灾害。其基本形成过程为，在极端冰雪天气下，公路路基因严寒天气可能会冻胀变形，从而导致路基沉陷甚至坍塌。

2公路路基灾害的防治对策

公路路基灾害的发生具有不确定性。正是这种不确定性的村存在，要求我们必须做好防治准备，以防为主，防治结合。对于公路路基灾害的防治主要从以下几个方面进行分析：

2.1路基灾害防治的基本原则

在公路路基灾害的防治工作中，需要遵循几个基本原则。

首先是规划原则。这一原则主要作用于公路施工前，其特点是主动性较强。这一原则主要是指，坚持公路及其设计与环境的协调，对路基灾害做出综合防治规划。

其次是设计原则。好的设计方案可以有效减少灾害对公路的损害，提高路基抵御灾害的能力。这一原则主要强调安全的重要性，在设计时充分考虑公水文、地质等因素，并进行细致的地质勘察工作。

最后是施工原则。施工季节、施工顺序、施工速度等对公路的质量具有主要影响。严格控制公路建设的施工过程，对于减灾防灾具有重要意义。

2.2路基灾害的防治对策

针对不同的灾害，要因地制宜的提出不同的防治对策。灾前、灾中、灾后三个时段都需要进行防治，力图将灾害造成的损失降到最小。

(1)坍塌灾害的防治对策

在灾前对坍塌体进行严密的监测，判断灾害体的活动性及稳定性。根据动态监测可以获得坍塌体的大小、分布、位移速度、方向等信息，根据灾害的发展阶段做出不同的处理措施。一旦灾害发生，首先应保证人员、车辆的安全，及时疏散人员、车辆。对灾害周边区域进行全面检查，判断坍塌是否还会发生后，然后再决定是否派遣相关人员进行道路清理。最后应组织人员疏通道路。

(2)滑坡灾害的防治对策

滑坡的监测是一项系统的工作。在监测过程中需要不断改善监测的方法，有时还需要进行长期监测。滑坡监测的主要方法有地表位移、滑坡环境、深不变形的检测。根据检测数据预测滑坡可能发生的地点、路段及滑坡的规模及其危害。当滑坡处于加速阶段时，应及时作出应对，采取有效措施控制其活动速度，降低对公路的破坏程度。可以采取的方法主要有上方卸载，下方卸载，夯实裂缝等。在抢险过程中，要确保工作人员的安全。

(3)路基沉陷的防治对策

路基沉陷的原因的具有多样化的特点。因此，在勘察时就应当提高对路基修筑的重视程度。特别是对于地质不良的地段，应当加强勘察和管理。在公路养护过程中，一旦在巡查中发现沉陷问题，应立即向上汇报。相关部门根据汇报情况，立即采取应急预案，树立警示牌，对沉陷进行分析后，采取压实或换填等措施。

(4)泥石流的防治对策

对于泥石流灾害，我国设有专门的研究机构。通过对泥石流沟的监测，获得相关信息和资料，并结合气象、水文等方面的信息，对可能发生泥石流的地区进行预警。若泥石流破坏了路基，灾后应及时进行抢修，尽快恢复道路畅通。

(5)路基水毁灾害的防治

对于路基水毁灾害，首先要做好灾前检查工作。在对道路的日常检查中，一旦发现异常应立即采取加固措施，提高御灾能力。特别是在汛期到来之前，应加强检查力度。一旦水毁灾害发生，首先要确保道路的畅通和公路的安全。如果灾害导致交通运行，则首先要进行交通管制，封闭被毁路段。灾后应及时修复道路，尽快回复道路畅通。

3结论

公路的线性特点，决定了其涉及地区的多样性。不同地区的地质、气候、地形等条件各异，因此可能发生的路基灾害也不同。对于公路路基灾害的防治工作，要贯穿到公路勘察、设计、施工、使用的全过程。通过有序的灾害防治工作，降低灾害发生的可能性，保证道路运行畅通。

参考文献

[1]时芳惠,李娟.浅谈公路路基崩塌灾害的防治工程措施[J].科技向导,2013(27):79

[2]尹晓文.城市道路路基工程质量通病的防治[J].中国高新技术企业,2015(5):91-92.

[3]路基灾害防治技术推广及应用示范.西部成果[J],2013(3):5-9.

第5篇：公路灾害防治工程范文

[关键词]大型公路 泥石流 灾害 措施

[中图分类号]P642.23 [文献码]B [文章编号]1000-405X（2013）-6-211-1

1 引言

随着世界经济的发展，各国都掀起了大力开发资源的浪潮。我国在适应经济大开发的国际背景下，也展开了轰轰烈烈的资源开采活动。伴随着资源开发活动的进行，地质灾害的发生频率也随之增加了，尤以泥石流灾害为重。大型公路在建设的过程中，或多或少地对自然生态环境有所破坏。例如，造成的山体松散与倾斜度的增加。在遭遇暴雨之时，就容易造成山体滑坡，泥土与雨水混合在一起，随即形成一股强大的泥石流阵容。这种情况下，毁坏的不仅仅是大型公路，更阻断了交通的正常运行。同时，从大型公路建设时所投入的资源以及损毁后重建所需要投入的资金这两方面来看，泥石流灾害造成了人力和物力资源的重大损失和浪费。

2 我国大型公路遭遇泥石流灾害的现状及其成因

2.1 大型公路泥石流灾害发生现状

泥石流对公路的危害主要有两种表现形式，一种是直接冲毁，一种是间接危害。其一，直接冲毁主要表现为：泥石流灾害直接冲毁或淹没公路的有关构建物，例如桥基。路基的损毁大大地降低了公路的承压能力。其二，间接危害表现为，泥石流阻断河流的上游，形成堰塞湖。长此以往，泥土和河水的堆积量超过了河流的承载度，对河流下游的沿边公路就造成很大的威胁。

2.2 造成大型公路泥石流灾害的原因

泥石流灾害的发生有其必然的成因。也就是自然因素。例如，土质疏松、多暴雨的地区就容易发生泥石流灾害。但抛开自然灾害对大型公路泥石流灾害的影响来说，人为因素也占据了很大的成分。要知道，很多自然灾害，尤其是泥石流灾害的发生，是离不开人为因素的影响。大型公路的路线往往比较长，在施工过程中，免不了会对自然生态环境进行破坏；例如，砍伐森林、挖掘隧道等。这一系列活动，就可能造成地壳不稳定，引发地震、山体滑坡等灾害。而地震更会加剧泥石流灾害的发生。另外，公路设计不合理也是造成大型公路泥石流灾害的人为因素之一。在公路设计时，不仅要考虑施工经费、施工在效果等一系列成本因素，更得将自然环境考虑进去，把保护生态环境的思想贯穿于公路施工的始终。这一要求不仅是适应生态发展的需求，更是减少公路遭受自然灾害后进行修补或重建的后期损失的必要性之所在。

3 大型公路泥石流灾害的主要防治措施

大型公路的建设是一个工程量浩大的项目，在动工建设到完工，这期间所耗费的都是来至于我国的财政拨款，所以，在建设前就必须进行充分的考虑，以最优成本实现开发利用价值的最大化。这是我国社会主义事业建设过程中的重大要求。在如何应对频发、危害大的泥石流灾害时，公路管理人员应坚持以防为主、治理为辅，采用预防与治理相结合的方法。力求实现减少大型公路遭受泥石流灾害，最大限度地规避风险，节约人力、物力资源的目标。要想实现这一目标，就必须在大型公路修建前、修建中及修建后的保护上下功夫。

3.1 建设前的防治措施

所谓防患于未然，就是指的在展开某一工作前，就做好充足的准备，这有利于增强行动的实际效果。在修建大型公路之前，得做好一系列的准备，例如，资金预算、公路走向设计、自然灾害的减少与规避问题等。其中，要将大型公路泥石流灾害的预防作为施工前期方案设计中的重中之重。

针对不可规避的大型泥石流灾害，实行避让为主的原则。例如，若经调查发现某些地段泥石流发生频率比较高，或者经地形地貌勘查，预测某地段将来会有大型、不可抵挡的泥石流灾害发生，就应该在公路线路施工设计时尽量避开这些不安全地带。尽量减少意外灾害的发生对大型公路造成的危害。

3.2 建设中的防治措施

施工过程如发觉有不利因素存在，就应谨慎处理，既要实现公路的成功修建，加强交通建设，又要最大化地保护自然环境。保护环境是实现人类可持续发展目标的基本前提，也是防治大型公路泥石流灾害的有效措施。

此阶段，主要针对的是可防治的小型泥石流灾害，宜采取防御为主的原则。例如，在大型公路建设工程中，为预防或减少某些路段将来可能遭遇到泥石流而造成损坏，可以在施工过程中，借用桥梁或护栏等外力来减少泥石流灾害产生时对大型公路所造成的冲击。

3.3 建设后的防治措施

3.3.1 加强对泥石流等自然灾害的预测性。预测可以使泥石流灾害防治措施的开展更加有针对性，从而提高其实质性的效果。很多泥石流灾害的发生都是会有前兆的，所以积极的预测与防护措施，可以有效地减少损失。

3.3.2 加强对大型公路的保护和治理措施。泥石流作为一种自然灾害，具有一定的不可抗拒性。所以，对大型公路泥石流灾害只能说尽力的防治，达到最佳保护效果，但不可能实现完全的规避。所以，大型公路遭遇泥石流灾害也是在所难免的。做好灾害后的治理工作是很重要的。大型公路遭遇泥石流灾害后，有关部门就应该在最短的时间内，以最快的速度，尽最大的力量去引导和疏通道路，恢复公路的使用有效性，保障交通有序、正常地进行。

4 结语

我国是泥石流灾害频发国，在大型公路施工与保护工程中，每年都会因泥石流而造成重大的人员伤亡和资金损失，因此，加强在大型公路建设前对泥石流灾害的防治是很有必要的。很多大型公路沿线地带的地形结构成分复杂，泥石流灾害频繁，造成严重的危害，为进一步了解、掌握，进而控制灾情，就必须研究和总结我国大型公路泥石流灾害的发展现状以及成因。在此基础上，建立相关数据库，采取措施加强对预测、预报系统的建设，用防患于未然的姿态，切实做好大公路泥石流灾害的防治工作。尽最大的努力来保护我们的公路、保障我们的交通，减少灾害给我国国民经济带来的损失，为我国社会主义事业建设贡献有力的力量。

参考文献

[1]黄嚣.泥石流的危害性分析及预防措施[J].城市建设理论研究.2012（34）.

第6篇：公路灾害防治工程范文

关键词：沿河公路；路基；水毁灾害；评价；防治；措施

中图分类号：U213.1 文献标识码： A

关于沿河公路路基水毁

沿河公路路基水毁指的是沿河公路沿线的工程设施由于受到水的作用而遭到损坏的现象与过程，这是一种十分常见的自然灾害。沿河公路路基水毁一旦发生，程度较轻的便是路基路面损坏、影响交通运输业的健康发展，程度较重的便是公路冲毁、交通瘫痪。所以必须要了解沿河公路路基水毁的成因，加强沿河公路路基水毁的防治。对于沿河公路路基水毁灾害这一问题的出现，一定要遵循预防为主、防治结合的方针、政策，争取把那些水毁隐患消除，随着经济的发展和社会的进步，沿河公路路基水毁灾害治理一定要有一支具有专业知识的精英技术队伍，只有这样才能更好的避免重复水毁。

沿河公路路基水毁的成因

我国幅员辽阔，山川纵横交错，气候复杂多样，自然地质条件复杂，汛期时持续的强降雨导致的河水、洪水等泛滥是导致沿河公路路基水毁灾害的主要灾害之一，因此，积极、科学、高效、全面的治理沿河公路路基水毁就有十分重要的意义。沿河公路路基遭遇的水力学问题一般情况下可以分为两类：一类是水毁，也就是因为洪水而造成的不同程度的破坏；另一类便是水害，就是由于洪水而带来的一系列的经济损失。而主要的公路水害便是：沿河公路由于被洪水淹没而导致交通瘫痪；小的桥涵、路基边沟等被泥沙堵塞未被及时疏通；道路被泥沙堆积未及时清理等。

沿河公路路基水毁灾害的客观原因主要包括以下方面：一是多数沿河公路在修建时，由于重视程度不够极易出现资金和材料不足的现象，所以施工标准普遍较低、质量较差，沿河公路缺少必要的防护建筑物，再加上地质不良地段也缺少必要的边坡防护支挡工程或其它的防护措施，所以就导致了沿河公路的“先天不足”，抗洪能力低下；二是沿河地区大面积进行开荒种粮，随意砍伐树木，过分与河争地，致使生态环境严重恶化，一旦遇到暴雨，便会出现大量的水土流失，还会导致淹没次数增加，造成沿河公路路基水毁逐年增多。

（一）沿河公路路基坍塌

路基坍塌主要是路基土体遇水软化，处于较陡边坡无支撑的情况下，自身重量所产生的剪切力，超过了粘结力和摩擦力所构成的抗剪力，所以会出现土体沿松动面下坠散开的局面。路基坍塌破坏了沿河路基的整体性，同时也损害了路面的通车功能，极其易造成交通瘫痪，这就属于比较严重的水毁病害。一般情况下形成原因便是一下几种：

（1）沿河路基。随着经济社会的发展和科技的进步对山区公路平面和纵断面标准越来越高，施工企业为了争取路线的空间、降低造价，大都将路线布置得较低，甚至设置在河谷较高的滩地上。但是这种布线往往会存在许多沿河公路路基侵占河道、压缩河床过水断面的情况，在长期或间断性地遭受水流的冲刷、浸泡作用后，会造成沿河公路路基的水毁以及重复水毁。

（2）河流冲刷。由于公路处于沿河的位置，所以河流对路基的冲刷作用即水流流过路基边坡坡面，冲刷坡面的泥沙颗粒，由于水流速度大于泥沙速读便会造成侵蚀；再者便是坡脚冲刷，螺旋流冲刷填方边坡的坡脚，坡脚河床泥沙被带走，导致坡面高度和坡度增大，最后总会导致边坡因上部重力作用失去稳定而坍塌。 

（二）、路基沉陷。

所谓的路基沉陷所指的就是路基在垂直的方向上所产生的较大程度上的沉降，路基从而导致的不均匀下沉，这会造成局部路段的基层遭到破坏，这会进一步导致路面破损，其中比如说水泥混凝土路面的断板、沥青混凝土路面的坑槽等问题，这将最终导致路面的行驶质量造成不安全的交通隐患。这种小红问题的形成主要有如下原因：1、不合理的填方路段填料选择的错误，导致施工的过程中超厚度的碾压从而造成的压实度不足。2、路基结构的不合理组合，这是弯沉过大，路面的防水差，使得雨水渗入地基。3、路基的排水措施不当，路面、边沟形成积水。4、排水以及防护措施的缺失

（三）防护与加固工程损坏。     

        何为 防护与加固工程损坏，这个概念主要是指挡土墙、驳岸等防护工程在不断受到水流冲刷下而造成的基础失稳以及产生滑移破坏等问题。这种破坏所产生的主要原因有如下两点：  (1)防护加固工程地基软弱或基础设置不深； (2）、不合理的位置选择，这会造成对河道的挤压从而引起局部的冲刷。    

  现如今，我国各地的公路养护部门在每年都投入了大量的资金来保证现如今我们的不合理工程所留下的水毁问题所需要进行的抢修和修复。每年都要进行修复大量的路基防护构造物。这种问题的造成往往是由于设计的过程中这些防护工程都是由经验来进行的估算，其中有很多的基础埋得相对较浅，甚至有的还犹豫施工的质量问题出现了重复的水毁问题。即造成一种修了被冲、冲了再修的错误循环，反复次数甚至达到三次以上。然而路基的冲刷防护工程不但没有得到明显的增加，还出现了“旧账未清、又添新账”的现象，这样的弊端同样是造成构造物容易被水冲毁的原因之一。

沿河公路路基水毁灾害的防治措施

（一）路基坍塌的防治     

(1)路基坍塌多见于山区公路，因此在公路选线时要注意避免经过地质水文不良地段，尽量采用台口式路基以减少路基外侧填方。 

(2)路堑必须设置边沟，对于较长的路堑必须设置合理的纵坡，当纵坡较大，遇到冲刷时，应该要加固加深或改用跌水与急流槽等相关设施。

 （二）路基沉陷的防治         

(1)在沿河地基上修建公路时，应该对路基进行进一步加固，此过程可以采用换土法、掺石灰法、石灰桩法等多种加固方法，最终使路基达到足够的强度，以满足设计、质量要求。 

(2)在进行沿河公路路基设计时，一定不要采用透水性不同的土无序填筑，要采用级配良好的砂性土等填筑路基，只用这样的配置才能够在真正意义上提高路基的坚固性和稳定性。

（三）防护工程与加固工程损坏的防治     

 (1)在沿河公路路基进行防护与加固工程是，一定要采用换土或砂砾、碎石、灰土等进行填筑。     

 (2)防护与加固工程基础应该深埋，对于那些没有经历过冲刷的地基，应在天然地基以下至少一米，对于那些经历过冲刷的地基，应在冲刷线下至少一米。     

 (3)挡土墙还应该设置排水设施，这样以便于是填料中的水分挥发，从而防止墙后积水而导致的净水压力，使防护措施更加耐用、更加有效。

总结

防治沿河公路路基水毁一定要依靠科学技术，要敢于尝试那些新的科学技术成果，同时还要在沿河公路的设计、施工、养护等方面给予足够的重视，最终使沿河公路路基水毁损失降到最低。

参考文献：

【1】康荣良、钟庆华、孔书祥，用柔性混凝土河床护坦加固沿河路基挡墙基础[ J ]，铁道建筑，2012年。

【2】胡元鑫、柴贺军，山区公路沿河路基动态失稳机理研究综述——水在岩土体中的渗流[ J ]，重庆交通学院学报，2012年。

【3】曹芳、肖盛燮，洪水主流变异对桥梁结构的破坏分析及其防患[ J ]，重庆交通学院学报，2012年。

第7篇：公路灾害防治工程范文

关键词：公路工程；地质灾害；治理

1. 公路灾害的定义

公路灾害概念在各类公路技术标准、规范及相关文献中目前并未给出明确的定义，这个名词是近几年才逐渐被使用的，以往大量使用的是病害、水毁、破坏等概念。由于公路灾害的复杂性，目前不可能给出一个公理性定义，仅能给出较泛的定义。即公路灾害是指由自然的、人为的、或人与自然综合作用引起公路设施损坏（或使用功能降低）、造成人身伤亡、经济损失，影响通行的事件或过程。公路灾害按成因分为：公路地质灾害、公路气象水文灾害、公路生态环境灾害、公路人为灾害和公路综合灾害5种类型，本文仅对公路地质灾害作出如下探讨。

2. 公路常见地质灾害形成原因与防治措施

地质灾害类型很多，主要包括滑坡灾害、崩塌灾害、泥石流等，针对这三种病害的形成原因与治理措施作如下探讨：

2.1滑坡灾害成因与防治措施

2.1.1滑坡成因分析

1.地质地貌条件。滑坡是松散岩类构成的斜坡破坏形式。当组成斜坡的岩石性质不同，特别是上覆松散堆积层，下伏坚硬岩石时，易产生滑坡。滑坡的滑动面多数是构造软弱面，如层面、断层面、断层破碎带、节理面、不整合面等。另外，岩层的倾向与斜坡坡向一致时，也有助于滑坡的发生。

2.降水和地下水条件。降雨和冰雪融水提高了地下水位，使土体饱和、液化，往往是滑坡的触发条件。一次性连降暴雨，使风化的变质岩含水量饱和，在斜坡重力作用下，表层山体沿下部坚硬岩石表面下滑。一般是大雨大滑，小雨小滑，无雨不滑。绝大多数滑坡都是沿饱含地下水岩体软弱面产生的。

3.人为因素。滑坡的人为因素影响主要表现在：工程施工开挖坡脚，破坏了自然斜坡的稳定状态；在坡顶上堆积弃土、修建筑物及构筑物，加大了坡顶荷载；不适当的大爆破施工，改变了斜坡原有的稳定状态，促进了滑坡的发生；排水不当等。除此之外，地震也是滑坡重要的触发条件。

2.1.2滑坡灾害治理措施

1.直接阻止滑坡的发育。设置各种抗滑工程，如抗滑片石垛、抗滑挡墙、抗滑墩、预应力锚固、预应力锚固抗滑挡墙、抗滑桩、预应力锚固抗滑桩、钢架抗滑桩、拦砂坝工程等。近年来抗滑桩在公路滑坡治理中被广泛采用，多是人工挖孔灌注桩，一般在滑坡上布设2～3排，适用于浅层处于蠕动挤压阶段的滑坡。当滑床为完整岩层时可采用上挡下护的办法，基础埋入完整岩层内不应小于0.5m，若滑床为不易设置基础的破碎岩层时，可将基础置于坡脚稳定地层内，基础埋深不应小于2m并置于可能向下发展的滑面以下。

2.改变滑带土的性质。可采用灌浆处理（灌注石灰浆、粘土浆等）、焙烧处理（在滑坡前部利用导洞焙烧滑带土）、电渗排水（利用电极作用排除滑带土的水）、化学处理（利用化学反应增加滑带土的强度）等方法来改变滑带土的性质。

2.2崩塌灾害成因与防治措施

2.2.1崩塌成因分析

1.地貌地质条件。地貌是引起崩塌的基本因素。一定的坡度和高差是崩塌发生的基本条件。据调查由坚硬岩石组成的斜坡，当坡度大于50°或60°，高差大于50 m时，才可能发生崩塌。由松散物质组成的坡地，当坡度超过它的休止角时可能出现崩塌，一般坡度大于45°，高差大于25 m可能出现小型崩塌；高差大于45 m可能出现大型崩塌。

2.气候条件。由于干旱、半干旱地区温差大，高寒山区冻融过程强烈，因此这些地区岩石风化强烈，悬崖陡坡最易出现崩塌。暴雨、连日阴雨及冰雪融化等往往是崩塌的触发因素，岩体和土体中水分的大量渗入，大大增加了负荷，同时还影响岩体内部结构，导致崩塌发生。

3.人为因素。在公路建设中，过分开挖山体边坡，或在坡脚大量采石取土，使坡脚支持力减弱而引起崩塌。在岩体较破碎地带，大爆破也会引起崩塌。

2.2.2崩塌灾害治理措施

1.削坡。在较稳定的岩体斜坡上，将危险斜坡岩体按照一定的设计坡度进行爆破开挖，目的是减小斜坡体的重量，同时也是为了清除表面较松散的岩体，露出新鲜岩体表面，使斜坡坡度达到理想的稳定坡度。但削坡不宜在岩体破碎强烈、开挖影响较大的岩体上进行。

2.喷射混凝土。该方法技术成熟，机械化程度高，施工速度快，对地形适应能力强，也比较经济。同时该方法本身能通过添加纤维来提高强度和韧性，并常与锚杆、钢筋网或钢丝格栅结合使用。但喷射混凝土对环境和自然景观具有破坏性，由于喷射混凝土的封闭作用，将毁灭坡面既有植被及其生长发育条件。

2.3泥石流灾害成因与防治措施

2.3.1泥石流成因分析

典形的泥石流流域分为上游形成区、中游流通区、下游堆积区。形成泥石流的水源主要来自暴雨或冰雪融水。暴雨中心往往是泥石流的分布区，暴雨量越大，泥石流规模也越大。同时人为因素对泥石流的影响不可低估，如修路废弃土石方不合理地大量堆积，森林植被严重破坏，工程建筑物的不合理布局等，都有可能为泥石流的发生提供条件。

2.3.2泥石流治理措施

按照经验和系统来处理泥石流的方式，一般为，在前期以疏通和泄流为主。目前常采用下列措施进行防护治理。

1.引水措施。当泥石流沟谷上游或支沟汇水区的汇水能通过截流坝和引水渠道引出主沟。导向其他地方进入主河时，可将沟谷上游或支沟的水流引走，从而减少主沟形成泥石流的水动力条件和水体数量，以削减泥石流的规模，控制泥石流的危害。这种方法适用于地形开阔、地势高差小易于向主河疏导的泥石流沟。

2.排导措施。排导是通过一定的工程让泥石流顺畅通过公路，进入主河和预定地点，而又不给公路造成危害的一种措施。一般采用的排导工程主要有两种类型：急流槽和明洞渡槽。

3.林业措施。林业措施是泥石流生物防治措施的主体部分，一般泥石流沟谷流域的不同地貌单元在泥石流形成中的作用是不同的，根据生态条件配置不同的林种将有较好的治理效果。

第8篇：公路灾害防治工程范文

关键词：公路；泥石流；分布；问题；防治

中图分类号：X734 文献标识码：A 文章编号：

公路泥石流是指发育于公路沿线并对公路桥涵，路基路面及相应防护结构具有冲击毁损和淤埋破坏的病害类型，包括桥台水毁、上部结构毁损、桥涵基础掏蚀、桥涵淤埋、道路毁损等类型。泥石流具有爆发突然、历时短暂、来势凶猛、破坏力大等特点，是地质不良山区公路常见的地质灾害类型。

一、泥石流的分布

据统计，全国34个省、市、自治区、特别行政区中，有20个行政区内分布着受泥石流危害的城镇，占省级行政区划总数的58。 82%。这些城镇中，仅县级及以上政府驻地城镇就达150余个。其中包括兰州、西宁（照片1）、太原、贵阳、拉萨5个省会或自治区首府城市及香港特别行政区，省会驻地城市中的兰州、西宁、太原等均遭受过严重的泥石流灾害；香港特别行政区城区也曾遭受过严重的泥石流灾害。据调查，历史上和建国后的50多年中，山区许多城镇分别不同程度地遭受过泥石流危害。如兰州市在1950~1976年的27年间，多次遭受泥石流灾害，仅泥石流灾害致死的人数就达300余人。据不完全统计，在建国后的50多年中，我国县级及以上城镇因泥石流致死和失踪的人数已约1 500人。城镇泥石流危害的严重性由此可见一斑。

二、公路建设中出现的泥石流问题

1 少数泥石流沟难以避让

泥石流密集分布地带一般沿活动性构造断裂分布，主要集中在新构造运动最为强烈的深切河谷区和地形突变区，如中国地形三级阶地的2个过渡区和四川盆地周围山区，长江上游及其支流、黄河上游及其支流、雅鲁藏布江、怒江和澜沧江水系等深切河谷段。山区公路选线一般选择河谷傍山线。在地形条件受限制的情况下，受线路平面布置和标高的控制，少数泥石流便难以避让。如滇藏线上的帕隆藏布江深切河谷段的泥石流沟众多，就难以避让。

2 部分泥石流沟判别困难

低频泥石流，在自然环境下，十几年、几十年甚至上百年才爆发一次。但是低频泥石流在公路建设中若被误判漏判，一旦爆发，损失巨大。这种泥石流沟的准确判断十分困难，主要有以下几种类型：

（1）峡谷区泥石流沟。峡谷区内，主河流速快，输沙能力强，泥石流难以在沟口形成典型的堆积扇，缺乏主要的野外判别标志。

（2）植被覆盖率较高地区的泥石流沟。在人类活动较少，水热条件较好的地区，自然植被恢复很快。泥石流爆发后，其地貌特征很快被植被所掩盖，难以识别。

（3）冰川、融雪型泥石流沟。分布在青藏高原及其周边的冰川、融雪型泥石流沟，由于在该地区，人烟稀少，历史资料匮乏，泥石流形成区海拔高且长期冰雪覆盖，沟口堆积扇上的植被恢复快，野外调查和航片判断均有相当的难度。

3 特大型泥石流对公路的毁灭性破坏

泥石流是改变山区河谷地貌最快的外在动力过程之一。一次特大型泥石流可以在几天、几小时甚至几分钟内使支沟沟口和主河形态发生翻天覆地的变化。公路是线性建筑物，这种毁灭性的泥石流一旦发生，可能造成路线的中断，甚至是永久性的中断。特大型泥石流一般为冰川泥石流、冰湖溃决、崩塌、滑坡堵塞溃决型泥石流等，多分布在青藏高原及其周边地区。对于此种泥石流目前仍没有较好的解决方法。如川藏公路K4033~K4038处的古乡沟，1953年9月瀑发特大型冰川泥石流，泥石流摧毁沟口桥梁1座，淤埋毁坏公路4.5 km，堵断帕隆藏布江，形成古乡湖。造成川藏公路长期中断，并影响至今。1988年7月波密县米堆沟上游冰川湖溃决，形成泥石流。泥石流在帕隆藏布形成堵塞坝，2 h后，坝体溃决形成溃决洪水，洪水冲毁下游28km公路路基，影响达到下游近100 km范围内。灾后影响交通长达6年之久，投资近亿元整治后，该线路才基本保证正常通车。

三、公路泥石流的防治

1 公路泥石流的防治原则

泥石流是一种危害较大的自然灾害，是自然因素和人为因素等多种因素复杂作用的结果。受经济、技术等方面的限制，其根治极为困难。为此，泥石流防治应遵循以下原则：以防为主，防治结合；避强制弱，重点治理；沟谷的上、中、下游全面规划，山、水、林、田综合治理；工程方案应中小结合，以小为主；因地制宜，就地取材。

2 公路泥石流的防治措施

泥石流的防治应贯彻综合治理的原则，突出重点，因害设防，因地制宜，讲求实效，要充分考虑到被防护地区与具体工程的要求。其具体防治措施有工程措施和生物措施2大类。

2.1工程措施

①蓄水、引水工程。包括调洪水库、截水沟和引水渠等。②拦挡工程。拦碴坝的作用主要是拦碴滞流，固定沟槽。坝的设置可在沟口建筑较高的坝体，拦截大量固体物质，形成泥石流库。泥石流储淤场是指在较平缓的堆积扇上或较宽阔的沟内，修筑拦截建筑物，促使泥石流落淤的场地。其作用是在一定期限内，让泥石流物质在指定地段内淤积，从而减少泥石流固体物质的下泄量。③支挡工程。支挡工程主要有挡土墙、护坡等。在形成区内崩塌、滑坡严重地段，可在坡脚处修建挡墙和护坡，以稳定斜坡。此外，当流域内某地段山体不稳定，树木难以生长时，应先用支挡建筑物以稳定山体，生物措施才能奏效。④排导工程，为避免泥石流流出口后造成灾害，常采用导流排放措施。这类工程主要有导流堤、急流槽、束流堤和渡槽等，有时也采用明洞和隧道，让泥石流迅速通过。

2.2 生物措施

泥石流灾害不少是由于水土流失恶性发展而形成的，生物措施主要是对泥石流沟采取封山育林、植树造林等措施，因地制宜地建立起水源涵养林、水土保持林、薪炭林、工程防护林、经济林等，扩大流域内乔灌草植被，提高地表覆盖率，使生态得到恢复，截滞拦蓄大量降水，减少地表径流，减少水土流失。它通过植物群落的地上和地下的共同作用，达到以水保土、以土保土的目的，从而预防和制止泥石流的发生，或减小其规模。

参考文献

[1]陈洪凯，唐红梅，马永泰等.公路泥石流研究及治理[M].北京:人民交通出版社，2004:140- 224.

[2]王兴泽.泥石流灾害机理研究[D].南京:河海大学，2004.

第9篇：公路灾害防治工程范文

关键词：地质灾害；类型；成因；防治；

0 引言

泸（定）石（棉）高速公路位于四川省雅安市和甘孜州境内，是一条连接雅康高速公路与雅西高速公路的联络公路。但线路沿线地质环境复杂，新构造运动活跃，降雨量充沛，松散层岩层分布广泛，内外地质作用强烈，地质灾害频发。

1 公路沿线的环境地质条件

泸石高速公路近南北向展布，线路以泸定县伞岗坪互通（雅康高速公路）为起点沿大渡河至石棉县东南部大杉树互通（雅西高速）为终点，地理坐标东经102°09′03″- 102°22′5″，北纬29°12′39″- 29°58′9″，线路全长97.122km，沿线地质环境条件复杂。

1.1 地形地貌[1-2]

该路段处于川西高原与四川盆地的过渡带，地形地貌为典型的深切割中山宽脊沟谷地貌。海拔总体北高南低，线路起点伞岗坪高程1800米左右，线路终点大杉树高程约890m，相对高差910米左右；区内山脊宽缓，山坡上缓下陡，上部坡度小于30°，下部坡度45°左右。

1.2构造与岩性

在大地构造上，线路位于川滇南北向构造带北段与北东向龙门山断裂带、北西向鲜水河断裂带交接复合部位，在具体构造部位上，线路主要沿大渡河断裂展布。

2 地质灾害类型及成因

2.1 沿线地质灾害概况

根据野外调查成果，该线路沿线发育的地质灾害类型为泥石流、滑坡（不稳定斜坡）、危岩崩塌等。其中以泥石流最为发育，其次为滑坡、不稳定斜坡。

表2.1 地质灾害类型及危害性

2.2 地质灾害类型

2.2.1 泥石流

沿线沟谷型泥石流的主要地形特征为：在形成区多呈漏斗型、勺型冰蚀地貌，有利于冰雪融水或大气降雨的迅速汇集；在泥石流的形成流通段，地形起伏大，岭谷高差大；在出山口附近沟谷变窄，谷坡变陡，沟岸侧蚀坍塌现象普遍，进一步增加了固体物源；泥石流淤积区多位于主河道相隔宽阔的河谷地或冲洪积台地，地形平缓，泥石流堆积体多呈扇型，堆积物以块碎石、漂砾石土组成。

图 2.2.1 杵坭乡群发性泥石流场景[2]

2.2.2 滑坡（不稳定斜坡）

线路途经滑坡（不稳定斜坡）地质灾害19处，主要为土质滑坡，影响线路长度3400m，占线路总长的3.5%。滑坡多发育于大渡河河谷两侧缓坡地带，滑坡主要沿岩土分界面滑动，滑体以第四纪松散堆积物-块碎石土为主，滑体厚度较小，一般在2～10m，多为暴雨诱发。

2.2.3 崩塌（危岩）

线路途经崩塌地质灾害9处，以岩质崩塌或危岩为主，少量为危石，影响道路长1400m，占线路总长的1.4%。崩塌（危岩）主要发育于线路段中的高陡斜坡（自然坡度40°-80°）地带，构成崩塌及危岩的岩性主要为变质花岗岩、混合花岗岩等，由于岩层的表层风化较强烈，构造节理裂隙和卸荷裂隙发育，常砸毁公路，威胁道路施工及行车安全。

图 2.2.2 K81+350处滑坡 图 2.2.3 K92+800处岩质崩塌

2.3 地质灾害成因

2.3.1 泥石流

沿线泥石流的形成主要与流域地形条件、固体物质来源及水源等条件有关。①地形条件：公路沿线地形切割较深，在形成沟谷以前有大片的终年积雪区或基岩区，且多呈漏斗型、勺型冰蚀地貌，有利于冰雪融水或大气降雨的迅速汇集，为泥石流的淤积创造了条件。②物源条件：区内物源主要为斜坡或谷坡崩残坡积物、沟床冲洪积物、老泥石流堆积物和第四系冰水堆积物等，以上成因类型松散堆积具有面广量大的特点。

2.3.2 滑坡

沿线滑坡主要为土质滑坡，其形成主要与地形条件、地层岩性、雨水及人类活动等条件有关。①地形地貌：公路沿大渡河分布，线路两侧沟谷切割较深，相对高差达500～1000m，坡度较陡，斜坡坡度在30°～50°，并且在坡脚处形成高陡临空面，为滑坡的形成提供了良好的地形地貌条件。②水：区内滑坡（除个别老滑坡外）多为暴雨期间形成，调查中发现滑体中有饱水特征，在坡脚地带多有泉水出露，滑动面上土体含水率较高，并且滑坡后部多有更高一级的斜坡，部分坡面上分布有洼地或小型冲沟，有利于地表径流的汇集，加之该区域内集中降雨量较多，进一步促进了滑坡的形成和发展。

2.3.3 危岩崩塌

地形地貌、地层岩性、风化卸荷作用是崩塌及危岩形成的先决条件；降雨、地震和人为影响对崩塌和危岩的形成和发展起着重要的作用。①地形地貌：沿线崩塌多发生在40～80°的陡崖及高陡斜坡地带，坡体前缘形成高陡的临空面，这种特殊的地形条件易于导致陡崖岩体发生卸荷变形形成崩塌；②地层岩性：沿线崩塌及危岩主要发生在变质花岗岩、混合花岗岩等岩体中，其岩层的表层风化较强烈，构造节理裂隙和卸荷裂隙较为发育，易形成崩塌。

3 地质灾害的发展趋势和防治对策

3.1 发展趋势

区内地质灾害多位于线路或紧邻线路分布，区内地质灾害爆发的频率与季节密切相关，夏秋季节，随着降雨量的增加，特别是强降雨的出现，滑坡、泥石流、崩塌的发生概率同时加大；随着公路建设的进行，由于边坡开挖、建筑弃渣的增加将加剧或诱发地质灾害的发生。

3.2 防治对策

3.2.1 泥石流防治对策

拟建公路沿线泥石流分布较多，且大多与线路呈垂直相交关系，线路与泥石流的相交位置不同，其治理对策也不相同。①对公路位于泥石流冲积扇上：可采用在沟内设置多道梯级拦挡坝以固沟稳坡，对有条件的地势可采用排导槽或涵洞方式通过；②对公路从泥石流沟口跨越时：可设置大涵洞或放冲桥的形式排泄沟内冲积物及流水，并加强沟道两侧路基的防掏蚀措施。

3.2.2 滑坡（不稳定斜坡）防治对策

滑坡是线路遭受的主要地质灾害之一，根据线路与滑坡相对位置关系提出不同的防治措施。①线路从滑坡前缘通过：宜对滑坡整体稳定性进行治理，可在坡脚修筑抗滑桩等拦挡工程，并完善坡面截排水工程，对滑坡体积较大者，可先进行后缘削方减载，再进行拦挡；②线路从滑坡体上通过：可采用一排或多排抗滑桩进行支挡，并在滑坡后缘和中部设置弧形截排水沟；③线路从滑坡体后缘通过：可采用半边桥或桥的形式进行合理避让，同时对滑坡的整体稳定性和危害性进行评估，并做好相应防治对策。对影响宽度较长，滑动面埋深较深的大中型滑坡，并且治理难度较大，经济可行性较低的大滑坡，若地形条件许可，可采取小范围改线避让。

3.2.3 崩塌（危岩）防治对策

根据沿线调查成果统计可知，线路大多位于崩塌危岩体下方，针对崩塌的防治措施为：对岩体较破碎稳定性较差的高陡岩质危岩体，可采用清除的方式进行防治；对清除条件较差的危岩体，可采取喷锚防护、锚杆加固、水泥灌浆加固、挂主动防护网等主动防护措施；同时在公路内侧崩坡积斜坡地带设置拦石墙、落石槽、被动网等被动防护措施，并在崩塌危岩区外侧修筑截排水沟，崩塌体下部斜坡地带进行植被恢复。

参考文献：

[1]四川省煤田地质工程勘察设计研究院.泸定至石棉高速公路建设工程地质灾害危险性评估报告[R].2012.