道路基础设施建设精选(九篇)

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第1篇：道路基础设施建设范文

关键词：市政道路；沥青混凝土；设计；质量

Abstract: with the rapid development of the economy of our country, the road construction is more and more important. In general the road surface of our country basically is the asphalt concrete as the main structure. Asphalt concrete pavement is mainly composed of binder (using asphalt as material) and the construction of pavement and mineral phase failure, then with all kinds of cushion and base composition of the pavement structure. Compared with the cement concrete pavement, which has no seams, low noise, smooth surface, easy maintenance and driving comfort is very good and some other advantages, more and more widely used by construction units.

Keywords: municipal roads; asphalt concrete; design; quality

U416.2

一、关于沥青砼路面设计在我国的发展现状

在我国，一般的路面在设计的时候是15年左右，但是实际使用的时间一般只有8年左右。我国运用了比较先进的设计方法为什么却使路面的所设计的寿命比预期的寿命要小的多。在国内，我们所引用的混合料的设计方法也是非常先进的，但是最后还是失败了。经过了一系列的分析发现，导致这种现状的原因主要有施工的一些因素，还有超载的一些因素，但是落后的设计理念是最重要的原因。有如下的几点表现：

1.力学经验这种设计方法在表面上是完美的，但是在实际上是形式的。设计的单位不重视路面的设计，对设计文件的研究深度不够，对材料的实验是不做的，理论上的分析也是形式上的。各类型的参数指标大多数都是照搬以前那种特定的“成功的经验”。

2.科学研究跟生产不接轨。在我国，创新的一个主体就是科研院所。而生产的主体则是企业，这就影响了生产和科学研究的不联系。研究者的那种研究工作只是为了研究才去研究的，而不是服务于生产的，所以是不好让生产利用的。另外，生产方面的设计者不能够利用科学研究的成果来把实际问题给解决掉。从而这就是我国的路面设计处于一种低水平的状态的重要的原因。

3.路面的设计比较粗糙。一般的，材料方面的那种力学上的参数跟环境的关系是非常密切的，在车辆的轴重的不同、环境的温度的不同等方面的条件下，那种材料的差别是很大的。而规范上的参数只是一个大概的范围，但是呢，设计的单位对材料的参数没有进行详细的研究，从而使我国的设计路面的结构以及所用的材料基本上都是一样的，并没有考虑到环境不同的因素。

二、市政道路沥青砼路面设计的合理要求

1.将交通量确定视为基础

设计人员要按照规划要求，准确定位出修建道路所在路网的作用，进行设计路段交通量的实测、预测以及分析，定出设计交通量，再换算为标准轴载车道累计当量轴次数据实施后续结构层厚度的相关计算。

2.将结构组合设计视作前提

进行路面结构设计以前，要查看水文、地质、环境及气候状况，按照此地材料供应具有的特征，找出符合耐久、抗滑、密实及稳定的路面结构方法，达到路面运用的应有要求。设计者应掌握此地常年的具体路面运用情况，汲取合理部分，运用最新设计理论及方案实施设计。

3.把材料组成设计当作重点

沥青砼作为最繁杂的建筑材料，处于正温度之下，具有一些粘弹性；处于负温度之下，有着弹性。矿料级配及质量是决定沥青砼性能的最重要要素。设计人员要仔细调查本地材料，给出材料的具体要求，主要有级配大概范围、颗粒形状、筛孔分级、加工手段。基于此，选用合适的级配设计结果，使道路施工具有了基本数据。

4.将结构厚度设计当作基本

在组合设计的前提之下，实施路面结构层厚度设计。对于路面结构设计，其运用双圆均布垂直荷载作用之下的弹性层状连续体系机理，计算厚度值要达到结构整体刚度、沥青层或者底基层、半刚性基层疲劳开裂的合理要求。轮隙中心位置路表计算弯沉值ls要不大于设计弯沉值ld；单圆荷载或者轮隙中心位置的层底拉应力σm要不大于容许拉应力σR。抗压参数与交通量是厚度计算的两个因素，严重影响着厚度计算结果。为准确设计路面结构，要进行试验，定出抗压参数。

5.把排水设计视为保障

众所周知，水严重损坏着沥青路面，市政道路排水状况与公路相比，相当严峻，所以要高度关注排水设计。恰当的排水设计要全面考虑路表排水、中央分隔带、交叉路口以及路面结构层排水；准确选用排水方法，布设排水设施，构成顺畅、完整的排水体系，提高路基路面的稳定性。

三、对路面设计的一些建议

1.对目前的规范中所存在的一些问题，需要进行研究，然后再尽快的修改。主要应该把设计路面的一些理念的发展和我国的基本国情相结合。建立一个路面设计是动态结构的以及耐久性的，而且服务性能是良好的这种体系。

2.在路面设计上要吸取比较先进的国外路面设计的经验。我国的路面设计的理念和体系相比较于发达国家来说，是存在比较大的差距的。这种差距不是通过对规范的修改就能够赶上的，而且在短时间里也不一定可以解决的。所以，设计人员需要在理解以及掌握国外技术的基础上，与我国的基本国情相结合进行有创造性思维的应用以及推广，既能够给规范的修改提供相应的依据，也可以在路面设计的问题的解决上提供一些可行性的方案。

3.对路面的设计进行精细化。经历了沥青混凝土的路面设计的方法的发展及其演变，其设计的流程比以前更加复杂了，而且设计的要求也是更加的严格了。路面的结构设计从表面上看是很简单的，其实是很复杂的。如果你想把路面设计的很完美的话，在刚开始设计的时候就应该把设计的每个流程都严格的给控制好，而且还要对路面影响的一些因素进行考虑。所以，我国需要开发一个与基本国情相适应的对路面能够进行综合分析的一个系统的平台。

4.需要进行创新。可以对设计者进行鼓励，让他们参与到对路面科学的研究，然后就能够对材料以及路面的结构有着充分的认识，这样就可以设计出比较长寿命的路面。

四、建设质量管理措施

1.强化集料质量控制

集料要达到如下要求：碎石表层微观粗糙度不小，形状和立方体相近，质地还应坚硬；运用人工砂，尽量不用圆形颗粒这类天然砂。纵观市政道路就地采购的碎石，它的规格达不到要求，所以沥青路面施工用碎石一定要在无风化片石料场进行定点采购，料场运用二次破碎工艺实施碎石加工。运用锷式破碎机实施破碎，通过锥式、反击式轧石机实施二破，进而降低针片状碎石量，筛孔尺寸要匹配于碎石要求的最大粒径。

2.提升基层施工质量

应更新施工方式，还要搞好原材料控制。尽量不用水泥稳定碎石层现场拌和以及人工摊铺这些施工手段，要利用水泥稳定土拌和以及机械摊铺此类方式；水泥等级要使用少于32．5级，同时没有R的初凝高于5h、终凝高于12h的普通硅酸盐水泥；基层运用碎石集料的时候，最大粒径不能大于31.5mm，还要构成好的级配。

尽量避免水泥用量过大。不但不经济，还会让基层裂缝变宽变多；把水泥用量控制到5％范围内；合理处理混合料摊铺接缝。尽可能减少纵缝，运用两机并铺、全幅摊铺；如果纵缝避免不了，要除掉松散部分，制成整齐垂直的下切面，掌握好松铺厚度，遵循规范进行碾压；针对横向接缝，通常把两构筑物之间当作一施工段落，没有构筑物比较长路段，要增大一作业班次中的施工长度，还应使横缝减少。

3.进行混合料配合比设计、执行过程控制的加强

于调查之前同种材料配合比设计经验以及运用效果前提下，实施沥青混合料的配合比设计，要重视生产配合比验证环节。根据生产配合比结果，拌和机实施试拌，一定要进行100-200m单幅试验段的铺设，进行取样，马歇尔试验，还应在现场钻取芯样，进行空隙率大小的查看，进而定出生产用的合理配合比；定出施工级配要求的波动范围，根据质量管理要求，提供施工用的级配控制范围，便于进行混合料生产质量的检查；大力执行通过检验的标准配合比，材料要是变化，进行检测，混合料的矿料级配和实测技术指标达不到要求的情况下，要积极调整，并进行再次设计。

4.深化路面施工作业质量控制

进行沥青路面施工作业质量控制，压实度与平整度的控制最为关键，对沥青路面运用性能造成直接影响。良好地控制市政沥青路面施工作业质量，要相当重视如下几个方面：

(1)混合料应编制好现场作业流程，增设应有的施工机具，在运力方面应有冗余，压路机至少3台。

(2)选用正确的压路机组合手段、压实工艺，通过初步、复压以及终压这些碾压过程，确保最优的碾压效果。

(3)关注接缝处理，市政道路接缝不少，按照规范进行操作，因为通车需要，纵向接缝冷接缝比较多，可以加设沥青加热系统，进行冷接缝热处理，最高程度地处理冷接缝导致的问题；要重视纵向接缝导致的接缝离析问题，处于作业现场内，运用合理措施，按照严格的施工工艺进行避免。

5.监理机构

沥青混合料路面通常运用热拌热铺的施工手段，此过程控制相当关键。监理者要对施工全过程实施全面、严格及认真的监理，重点搞好如下的环节：

(1)进行沥青混合料拌和的时候，查看原材料进料仓以及拌和料出厂温度，混合料要一直匀称，没有结团、花白料或者块结的粗细料颗粒离析问题，还要抽样验收拌和料的性能、集料级配以及沥青用量；

(2)进行沥青混合料运输时，查看混合料进入工地的温度、运力配置状况；

(3)进行沥青混合料摊铺时，查看摊铺能否根据要求作业，在人工找补或者更换混合料的情况下，严格检查，问题严重的应责令进行整层铲除；

(4)进行沥青混合料压实时，查看压实过程有没根据要求实施，尤其经压之后有没实现平整、光洁、颜色一致匀称，终了温度有没达到技术要求；

五、总结

为了提高市政道路沥青路面建设质量，建设单位的工作应深入有效和保证设计深度、同时施工企业自控应合理、检查监理应把关、检测结果应客观、政府主管部门还应提供沥青混凝土路面设计以及施工标准体系，最后在工程质量监督单位的有力工作下，各方一起努力，才能达到预期效果。

参考文献：

[1]沙庆林.提高沥青路面使用性能和耐久性的关键因素[J].中外公路,第25卷第一期.

第2篇：道路基础设施建设范文

【关键词】焦炉 捣固机 故障 常见处理方法

我公司5.5米焦炉配备的捣固系统选用的是咸阳四环工业装备有限公司生产的21锤微移动捣固机，其型号为DG21-2型，是由7个捣固单元机组串联、移动机构以及液压系统、电控装置系统（液、电另外单独设立）组成的多锤移动捣固系统，可实现薄层连续自动给料。机组采用四个固定双沿车轮支撑在导轨上，便于维修时移动换位。

1 捣固机组成

整套系统由提锤机构、锤杆、停锤机构、驱动变速机构、导向装置，干油系统等机构组成。该捣固机是靠弹性偏心轮凸起的外缘夹持锤杆，随着偏心轮的转动提起锤杆，在非凸起外缘锤杆自由落体砸于煤面，每组捣固机的3组锤杆交替动作实现连续作业。

2 常见故障及处理方法

在几年的生产过程中总结了一些常见故障及自行的处理措施如下：

（1）装煤车煤箱与捣固机锤杆对位不准或轨道高低不平，导致装煤车滑动，都会使捣固锤头捣至煤箱侧壁上，造成锤头连接部分和锤杆损坏。采取措施：①将锤杆材料改为Q345材质，并在连接部位增设了加强筋板。②加强管理，避免锤杆捣偏或捣至煤箱侧壁上。③定期检测轨道高低，及时调整。

（2）原导向轮的轴套材质为尼龙，轴套磨损严重，造成导向轮出现卡阻现象，导向轮的使用寿命不足2个月。采取措施：①导向轮选Q235材质，且把导向块下边缘加工成较大倒向角的形式，有利于锤杆提升时导向，不易磨损。②把尼龙轴套改为滚珠轴承，改进后导向轮的使用寿命一般在半年以上。

（3）摩擦片使用寿命短的原因：维修因素：提锤偏心轮与锤饼间的间隙调节不当，间隙过大时锤提不上来，间隙过小对摩擦片带来挤压损伤，同时也导致弹性偏心轮的弹性件损害，根据日常检修情况，间隙调节是主要原因。采取措施：加强操作工培训，及时调节控制好偏心轮与锤柄间的间隙。

（4）摩擦片打滑造成溜锤高度不够，主要原因是夹锤力不够及摩擦片表面附着物过多，使摩擦系数降低。夹锤力不够说明凸轮与摩擦片之间的合理间隙发生了变化，一是摩擦片变薄，二是夹锤装置出现问题。摩擦系数低主要有以下3种原因：①现场作业环境恶劣，使煤粉、炭颗粒附着于摩擦片表面，在夹锤装置的反复作用下，摩擦片表面形成一层光亮的薄膜，降低了表面摩擦系数。②操作不当，使油脂滴在摩擦片上。③配煤时水分过多造成下料时摩擦片滞水。阴雨天空气中湿度大及冬季温度低锤杆结露等，都能引起摩擦片打滑。摩擦片材质问题，摩擦片在使用3―4个月时有时出现脱落、断裂、掉碴情况，这是摩擦片本身材质的原因。一般多出现在橡胶石棉合成材料和石墨炭粉合成的材料中。这种材料看上去摩擦系数较大，但密度低、韧性差，抗弯曲和冲击强度不够。由于捣固机在提锤落锤过程中产生强大的振颤力，如果摩擦片的强度不够，短期内会出现上述现象，甚至造成锤杆弯曲和导向辊破坏等。因此要求摩擦片的材质要具有一定的弹性、韧性、抗拉伸性、耐磨性和粗糙度。在材料上应首选工程尼龙或特种尼龙。

（5）捣固机锤柄摩擦片固定方式为粘胶粘结，使用过程中发现，捣固锤弯曲变形在一定范围内可以校正，再次使用节省费用，但损坏的摩擦片不易清理，重新粘接的摩擦片也容易脱落。采取措施：改为M8螺栓连接固定，操作简单。

（6）捣固煤饼后期锤杆摆动大，原因分析：①捣固煤饼后期锤杆重心上移，上移至提锤偏心轮夹持力点以上时，锤杆不稳定，容易摆动。②上下导向轮、导向块磨损严重。③提锤偏心轮与锤杆之间的间隙调节不合适，提放锤时不能竖直升降，易产生摆动。④同一组凸轮中心距调整得不同步。采取措施：①加宽机架，在原有基础上增加2米高，并安装导向轮。②提高操作工调锤技能。

第3篇：道路基础设施建设范文

关键词 公路建设 民营资本

1 国外民营资本投资公路建设概况

公路是国民经济重要的基础设施，由于其带有“公共性”而民间无人问津，所以一直以来都认为公路应该由政府出资建设。随着高等级收费公路的出现以及避免国家财政资金过度赤字，近20年来西方发达国家鼓励民营资本投资公路建设。

美国大约从20世纪80年代开始基础设施建设民营化。从芝加哥到堪萨斯城（640公里）的收费路采用私人集资。它不是采用发行债券而是采用股票形式。在通行费收回投资后仍继续收费，股票的分红分为几等，私人股票分红最多，市、县、州地方政府股票持有者分红较少。

法国为了加速其高速公路的建设，于1970年修订了高速公路法，一改原来只允许国家官方或半官方的5个混合经济公司建设、管理公路的做法，承认了4家民营公司有权建设并管理高速公路，至70年代最盛期，法国高速公路每年通车里程达到500~600公里。

意大利也采用高速公路特许公司建设收费道路的组织形式。从出资的方式来看，可以分为四类：①完全私营公司2家；②国家投资一半以上的公司4家；③地方政府出资一半以上的公司15家；④区域性团体联营3家。

这些公司在经济上受到意大利公路管理局和中央资金保证协会的支持与协调。

英国迫于财政上受到的限制，也已经认识到民间融资的重要性，开始考虑私人投资修建道路和桥梁。1989年5月，政府出版了题为《新公路新办法》的绿皮咨询书，提出了私人公路基金的建议。现在私营公司可被邀参加设计、建筑、筹资和运营（DBFO）合同的投标，可以私人经营公路筹资项目。除了修建新的高速公路，对已有的公路进行改造也在展望之中。中国的香港也于1972年开始采用BOT方式完成了香港海底隧道的建设。

2 我国公路建设的民营化

目前，我国公路建设资金主要采用以国内银行贷款和地方自筹资金为主，利用国际金融组织和外国政府贷款为辅的资金结构方式。另外就是采用中外合作经营的方式，成立合作公司，共同向银行申请贷款，中外双方通过合同约定共同承担权利和义务，分配利润和分担风险。但是，面临公路建设巨大的资金需求，这种主要通过扩大信贷规模的资金结构方式具有一定的单一性和局限性。随着国家经济建设的快速发展，基础设施相对薄弱、公路交通滞后的矛盾日趋突出。

国家统计局统计表明，我国民众目前拥有的金融资产已经超过了国有资产。截至2001年底，我国民间资本存量已经高达12万亿元，而同期国有资产规模为11万亿元。面临繁重的公路建设任务，目前每年以政府投资为主的数千亿公路建设资金将会因国家积极的财政政策逐步淡出而难以为继。因此，积极争取吸引民营资本投资建设公路项目，将是未来我国公路基础设施建设的主要融资途径之一。

2.1 与民营资本投资公路建设相关的法律、法规

交通部在1996年颁布了《公路经营权有偿转让管理办法》(交通部9号令)，这是第一个民营资本投资公路基础设施建设可以参考的行政规章，但对于民营资本直接投资公路基础设施建设就没有专门的法规。

2001年底国家计委颁布了《关于促进和引导民间投资的若干意见》，鼓励和引导民间投资以独资、合作、联营、参股、特许经营等方式参与经营性的基础设施和公益事业的项目建设，给予了民营资本投资公路建设项目一定的政策。

十六届三中全会进一步明确了方向，“允许非公有资本进入法律、法规禁入的基础设施、公用事业及其他行业和领域”，国家进一步放宽了民营资本的市场准入领域，这对于民营资本投资公路建设提供了政策上的依据。

另外，各地方政府也出台相应的法规，例如：

2001年12月12日上海市人民政府专门颁布文件《关于进一步服务全国扩大对内开放若干政策的意见》的通知，对跨所有制股权的转让和开放基础设施给予了明确的许可。

2002年10月江苏省出台了《江苏省投融资体制改革近期指导意见》，鼓励社会资本参与交通、水利、电力等基础设施建设。《意见》指出现有收费公路、桥梁等由政府出资建设的基础设施项目的部分股权可以向社会公开招标出让并积极吸纳社会资本投资入股，以一种全新的姿态和方式欢迎民营资本投资公路基础设施建设。

2.2 我国民营资本投资公路建设的实例

我国民营资本进入公路基础设施建设的时间比国外晚，近两三年民营资本投资公路建设也在积极推进。

（1）上海市在吸引民用资本投资公路基础设施建设方面已经做出了有益尝试，并在全国处于前列，有力推动了上海市的基础设施建设。2002年3月，民营企业上海福禧投资有限公司以32亿元买断了沪杭高速公路上海段30年的经营权，突破了民营资本投资大型基础设施建设的。宁波杭州湾跨海大桥(以下简称杭州湾大桥)项目，大桥主体工程长36km，投资118亿元。民营企业的投资在大桥总投资额中所占比例超过50%，达50.25%。民营资本如此大规模地参与国家特大型基础设施建设项目，并且占据主导地位，开启了中国民营资本进入国家特大型基础设施建设工程的先河。

（2）1992年广东省对广佛高速公路、九江大桥和佛开高速公路进行股份制改造，向社会融资3.85亿元，解决了佛开高速公路建设的资金缺口问题。广东省“十五”期间，仅高速公路续建和新建项目就达45个，共需筹措建设资金1200亿元，将进一步敞开大门欢迎社会多元资本特别是鼓励民营资本投资公路基础设施建设。

（3）湖北省荆门～宜昌、襄樊～南阳魏家集、荆州～东岳庙三条高速公路是湖北省交通厅开拓融资渠道，勇于创新，成功完成的民营资本投资公路建设的3个代表性项目。3个项目共长178km，总投资55亿元，全部采用BOT方式融集民营资本，给予投资者充分的自和决定权。

（4）浙江民营企业腾达建设集团股份有限公司以BOT方式投资台州路桥至泽国一级公路，将BOT转到ABS (Asset Backed Securitization，资产证券化)通过资本市场筹集公路建设资金，促进了投资主体多元化、融资手段的多样化。

3 民营资本投资公路建设的意义与存在的问题

3.1 民营资本投资公路建设的意义

公路是一种有价值的稀缺资源，这是民营资本追逐利润的原始冲动。首先，民营资本投资公路建设，会使投资主体多元化，形成竞争，打破垄断。至少从理论上比只有政府一家投资主体时，能够建设更多的公路。

其次，民营资本的投资者要承担财务风险，迫使投资者更谨慎地确保工程在已确定的财务约束下按时完成；应用新技术、采用先进的经营管理方法来降低投资和营运管理成本等。实质上，这就意味着风险从公共部门转移到私人部门。

最后，民营资本的“私有”性要求民营资本投资公路建设要有适当的回报。投资者会对所投资公路的使用者收取费用，保证了公路的使用者向其消费的资源直接付费。反过来，既然已经为公路使用而交费了，那么使用者就应得到高质量的公路服务。这样，有利于形成良性循环，提高了公路建设的效率，促进公路业的繁荣。另外，通过要求那些使用昂贵公路的人为建设和保养这引起公路支付较多的费用，可以在一定程度达到公平收入的目的。

3.2 存在的问题

（1）由于公路的“公共性”，在垄断情况下，政府需要确定一个最高的收费标准，以符合“公共利益”，但也必须以驾车者愿意支付的数额为基础。然而，民营资本可能只会投向那些经济增长水平相对较好的地区，从而政府部门不得不向那些缺乏经济吸引力的地区投资。这样也不能完全解决我国的公路建设问题，比如现在更急需的农村路网建设与改造。

（2）民营资本投资公路建设是否导致公路建设业效率的真正提高，或者只是简单地取代政府在公路建设上的投资，只发生效率的转移。目前这是争论的焦点。有人认为民营资本投资公路建设只是效率的转移而不是效率的增加，因为它的主要收入是通行费并未增加国民生产总值，只是利益在不同主体之间发生转移而已。也有人认为，它可以提高服务，这也是一种价值的创造；另外通过减人增效，使一部分劳动者从事新的能够创造产值的部门。

（3）民营资本投资公路建设要求对所建设的公路收费。这在技术上是可行的，但也存在着问题。首先，收费价格的限制。这样要促使民营资本投资公路建设，政府需考虑通过什么方式进行补偿最好。其次，由于实行收费，就会使收费公路的车流量下降。为了避免交费，使一部分交通转向地方性的不收费公路。

4 总结

通过国外及我国民营资本投资公路的状况的回顾，以及从理论角度进行分析，笔者认为：

（1）国外的实践证明，民营资本投资公路建设有一定的借鉴意义，它可以增加投资主体，有效解决公路建设的资金不足的问题。

（2）引入民营资本投资公路建设，可以打破交通行业的自然封闭。对整个交通行业提高管理水平和效率，建立与国际惯例接轨的经营管理理念，深化交通投融资体制改革将起到积极作用。

（3）民营资本投资公路基础设施建设受自身利益机制的驱使，必定会加强对公路投资成本、营运管理成本等的控制，努力降低成本费用开支水平，这无论从哪个方面来说都是有益的。

（4）引入民营资本投资公路基础设施建设，一定程度上会遏制交通系统内部不正之风和腐败现象的产生。

（5）引入民营资本投资公路也存在着待研究问题：政府对公路的调控能力下降；如何协调好政府、投资者和社会公众的利益。

参考文献

1 王坚.影响民营资本投资公路基础设施建设

的问题和对策[J].公路运输文摘,2003(8)

2 张世文，张娟敏.加快公路建设资金渠道多

元化的进程——民营资本进入公路建设若

干问题探讨[J].公路,2003(12)

3 王坚.民营资本投资公路基础设施建设的重

要性和紧迫性[J].公路运输文摘,2003(9)

第4篇：道路基础设施建设范文

关键词：高速公路建设资金多元化融资配套政策

一、公路运输基础设施建设的融资需求

在国家“十一五”建设期间，全国高速公路通车里程已经超过3.4万公里，继续保持世界第二位置。虽然绝对数量不小，但是按照国土面积和人口数量计算的运输网络密度，我国仅为1344.48公里／万平方公里和10.43公里／万人，而美国为6869.3和253.59，德国为14680.4和65.94，印度为5403.9和21.6，巴西为1885.8和118.4。由此可见，我国运输基础设施建设不仅远远落后于欧美等经济发达国家，就是与印度、巴西等发展中国家相比也存在较大差距。因此要改变目前交通运输基础设施滞后于国民经济和社会发展需求的状况，必须加快建设速度，加大建设力度。而交通运输基础设施建设所需资金数量巨大，建设周期长，在建设中面临资金投入需求大而实际投入不足的矛盾，这单靠我国交通运输业的自身积累和国家投资，远远不能满足国民经济发展战略的需要。因此，在对公路交通运输设施的融资政策上，必须进行改革，以增加对交通运输基础设施的投入水平。

二、高速公路基础设施建设融资的几种主要模式及其特点

2.1目前公路基础设施建设融资的几种主要模式目前高速公路基础设施建设的融资模式主要有政府直接投资、政府与私人共同投资、政府控制下的投资运用影子受益来吸引民间资本、完全由私人投资、以资产为支持的证券化融资和TOT（Transfer-Operate-Transfer）项目融资方式等六种。

2.2各种融资模式的特点在我国加入WTO的外部环境和经济保持持续增长的内部形势下，运输基础设施融资政策的转变必须适应内部和外部的现实条件与要求。建立起政府投资主体和其他投资主体并存的综合投资体制，同时建立健全相应的投资决策机制和风险约束机制。但必须看到，在各种投资中国家投资仍是交通运输建设投资主渠道，其他多种投融资方式则起着加大投资力度、加强管理与加大收益的作用，以适应交通运输进一步发展的需要。

目前试行或可选择的融资方式可分为以下几类，应根据其各自的特点加以规范并综合应用：

2.2.1政府直接投资这是传统的政府投资建设政策，对于较为重要的基础设施建设采用此种政策仍有一定的必要性。其主要优点是社会效益好，消费不受限制，国家的控制力度高。其问题则是普遍存在投资主体的目标模糊不清、责权不明确、激励动力不足。同时，政府直接投资生产的品种单一、供给质量低，而且使用中缺乏维修保养，损耗较为严重。在21世纪前的公路建设基本都采用这种投资方式。

2.2.2政府与私人共同投资对于具有明显的外部性且投资盈利较低或风险较大的基础设施，可以采用市场化程度较高的投资方式——政府与私人共同投资，政府起着引导私人投资的作用。比如，可以采取投资参股、提供优惠借款、提供借款担保、无偿或减免税收等方式。日本在1987年由地方政府和私人团体共同投资的公共企业中，运输和道路投资企业126家。07年在杭州湾跨海大桥建设中，民间资本所占股份达52.25%，被誉为民资进入大型基建行业的破冰之旅。

2.2.3政府控制下的投资运用影子受益来吸引民间资本对于一些公益性的城市道路建设，投资方不能从项目本身的盈利而获得受益，政府就可采用因此公益性项目的建设所带来的经济发展而使各方面的收入的提高作为对投资方的利润分配，或可以由政府授予企业特许投资权，从而吸引民间资本的介入。通过特许方式限制一些行业的经营者数目；通过规定利润标准来控制企业的盈利水平。

2.2.4私人投资在政府允许的条件和范围内，完全由私人投资，这种投资方式仅限于不存在直接收费困难而且具有竞争性的基础设施。因为此类设施便于私人投资，所以政府可以不予直接投资或进行经济资助，收费标准由市场供求关系和竞争情况调节，私人投资完全受市场调节。比如采用BOT方式发展公路、电站及地铁等。

总之，公路建设资本的来源要从单渠道转变为多渠道，既可来自国家投资又可来自资本市场；既来源于政府又来源于民间；既来源于国内，又来源于国外，各种有效的新的融资方式都可以经过充分论证和研究后用于公路基础设施的建设。

三、融资多元化是现阶段公路建设事业发展的方向

在传统的计划经济条件下，资金来源的渠道基本是单一的国家拨款。改革开放以后，随着经济体制和固定资产投资体制改革的不断深化，形成了投资主体多元化的格局，固定资产投资贷款急剧增长，成为基本建设的一个重要资金来源的情况下，资金的筹集和管理日益成为项目建设财务管理的一个重要课题。目前经济发展速度较块使资金来源从单一的国家拨款走向投资主体多元化、投融资渠道多元化成为可行，原因有：

公路运输基础设施建设的安全、稳定和持续期长的收益，较为适合吸引国家以外的资本，通过金融制度的创新实现投融资渠道的多元化，既有利于银行业系统性风险的缓解，也有利于公路基础设施建设项目的金融支持。根据中国人民银行的统计数字，截至2009年12月，我国储蓄率接近50%，企业存款10万亿元，居民储蓄存款余额突破26万亿元。

国际上的一些著名工程如英法海底隧道、澳大利亚悉尼港湾隧道、马来西亚南北高速公路等工程采用的都是BOT融资方式。通过TOT模式引进外资或者私人资本，盘活了基础设施存量资产，提高了资金的使用效率。这种模式可以更多地用于桥梁、公路等基础设施项目中。

四、多元化融资政策中所要解决的关键性问题

积极开放运输基础设施建设市场，吸引各种投资进行开发建设，可以缓解经济发展中资金不足的问题。但多元化融资，需要有相应的配套政策，以保障投融资各方的合法权益，引导建设事业的健康发展。因此融资政策的制定，如不能很好解决政府投资与各类私人投资之间的关系问题，可能难以达到预期的目的。但是每一次失败都会给我们总结经验教训的机会，高速公路建设总投资大，回收期长，众多不确定的因素，再加之大多数民营企业对高速公路建设程序、有关国家政策的不熟悉，政府的宣传力度不够，使大量民营资本游离于公路基础设施建设之外，不敢贸然介入。:

在融资方式上，需要制定一个健全而明确的法律框架，规定怎样组织和建立公私合营的伙伴关系。这可以增加合作关系的可靠性、公开性和透明度，成为吸引国际参与和引进长期投资的前提条件。如国外常用BOT（Build－Operate－Transfer）开发模式，它是由政府特许投资者在一定的时期内拥有和经营一些基础设施项目，偿还债务并收取一定的资金回报收益；特许期满后，项目无偿地转移给政府；政府保持对公共物品的终极所有权，并最终能够获得正常运行的资本设施的经营权。BOT方式可以在有效地吸收各种投资（大部分是外资）情况下，减少政府债务，并借鉴和利用私营机构高效的经营管理方法。我国目前也已开始采用这一方式，而在实行“建设—经营—移交”的规划以前，应在租让法规中明确规定这个过程的各项原则与各有关方的责任，并且还要有更为详尽的、操作性很强的、成套的规章制度，以保证其成功。

第5篇：道路基础设施建设范文

随着我市"挂包帮"活动的深入开展，我公司充分利用"挂、包、帮"活动载体，扎实工作，主动作为，积极引导村发展生产。

一、开展挂包帮活动情况及成效

（一）健全组织机构

公司成立了由党支部书记同志为组长，公司副总经理同志任副组长，公司党支部副书记同志为成员的领导小组，并下设"挂包帮"活动领导小组办公室，具体负责此项工作的落实。

（二）实地调研，制定规划

为确保"挂、包、帮"活动落到实处，2010年7月，公司领导带队深入村实地调研，了解了该村道路交通、种植业、养殖业等现状，并在村领导班子的配合下，制定了《村"挂、包、帮"三年规划（2010-2012年）》，分别对2010年、2011年、2012年"挂、包、帮"活动作了具体的安排与部署。

（三）细节入手，开展帮扶

一是召开会议，层层发动。公司党支部先后召开职工大会、党员大会、"挂、包、帮"领导小组会议等进行传达动员；二是按照"一对一"原则，迅速确立了公司三名领导的对口帮扶对象；三是积极推进村基础设施建设。我公司积极、多次协助村呼吁永兴干河沟至江西二社黄角树（已立项）5公里公路的建设资金尽快到账；四是为帮扶村送去现金2万余元，办公桌椅10套，电视3台，棉被20余套，食用油20余桶；五是发挥公司工程技术优势，给予村在道路基础设施规划与建设方面技术支持；六是利用每次下乡之际，开展和村委、部分村民代表座谈会的方式，做好宣传引导，引导苍卜村基层干部群众正确认识"挂、包、帮"活动的目的与意义，消除等、靠、要和挂包单位大包大揽的思想，引导其充分发挥主体作用，调动致富积极性，自力更生，并努力推进村精神文明建设；七是公司将给职工谋福利和帮扶有机结合，并积极购买该村所生产的农副产品-蚕丝被106床，帮助村民增收。

（四）认真总结，督促落实

一是认真做好资料收集整理，及时反馈信息，学习借鉴各地各部门好的做法和经验，推动"挂、包、帮"活动的深入全面开展；二是整体帮扶与干部帮户相结合，建立帮扶工作长效机制；三是及时下派联络员，按照《2010年下半年挂包帮实施计划》，了解2010年下半年帮扶重点的实施进度、存在的困难等相关情况。

二、存在问题

（一）因基础设施条件差，且村民自有资金有限，在实施道路等基础设施建设时，建设资金不能到位，导致道路等基础设施建设推进缓慢。

（二）单一部门合作，力量单一，在寻找和投资项目时很难与之匹配。

三、下一步工作建议

（一）加大教育培训力度。通过广泛开展教育培训，帮助村民提高致富能力、推广农业新技术、优化村产业发展结构，帮助解决农业生产和现实生活困难。

（二）结合帮扶措施，多部门、多渠道帮助村筹措资金，解决道路等基础设施建设，优化农业发展服务环境。同时，加强与有关部门的协调合作，实现帮扶工作的整体推进。

第6篇：道路基础设施建设范文

今年以来，我县始终坚持把“三农”工作作为全党工作重中之重来抓，认真贯彻落实中央和省、市农村工作会议精神，以新农村建设为统揽，以农田水利建设为重点，以发展现代农业为抓手，以改善民生为目标，突出加强农业基础建设，不断强化农村发展能力建设，农业农村经济继续保持又好又快的发展势头。上半年，实现地区生产总值66.6亿元，同比增长18.8％；实现夏粮总产10.1万吨，油脂产量位居全省之首；农民人均现金收入2987元，同比增长27.2％。

（一）突出重点，加强农田水利基本建设。加快改善农业生产条件，狠抓小型农田水利建设，大力发展节水灌溉，抓紧实施病险水库除险加固和危桥改造工程，加强耕地保护和土壤改良。2007年以来，累计投资5974万元，完成土石方383万立方米，整修渠道177公里，其中硬化渠道49公里，疏浚店埠河3.68公里，建设大中塘264口，新增和改善灌溉面积8.8万亩，发展节水灌溉面积6万亩，解决了4万多农村人口饮水安全和饮水困难问题；完成危桥改造工程15座、小（二）型水库除险加固工程9座，出色完成了国家级小（一）型水库重点项目稻香水库主体工程。

（二）构建网络，加快农村公路建设。今年，我县要完成村村通水泥路建设任务260.3公里，目前已完成路基基层177.93公里、混凝土面层55.94公里。国债项目范栏路、石高路全长33公里，已经完成全部征地、拆迁工作，沿线桥涵配套设施全部建成，路基土方工程完成25%；省交通厅通乡公路项目马店路、王黄路、八青路共38公里的三、四级油路、水泥路改建任务，已经完成12公里路基补强工程；合宁高速公路扩建工程已完成店埠河大桥、南淝河大桥东段建设，路基土方工程完成80%以上。

（三）美化环境，加快社会主义新农村建设。一是新村居建设日新月异。白龙清水、八斗小普、马湖小陶等新村居建设基本完成，设施配套基本完善，特色产业优势渐显，土地复垦全面展开，拆迁农户陆续入住。其中白龙清水村原村址占地335亩，规划新建后仅占地60亩，新增耕地275亩。二是村庄环境整治初见成效。完成村庄环境整治村4个；完成农村改水3.9万立方米、改厕1631个，植树17万株，建设垃圾填埋场1.2万平方米；城中村、镇中村、园中村改造快速推进，拆迁房屋60余万平方米。三是生态家园建设蒸蒸日上。启动100立方米沼气工程建设2处，改造和新建沼气池340口、巩固已建沼气池2600口、推广太阳能热水器780平方米、推广以沼气为纽带的猪－沼－菜、猪－沼－果、猪－沼－渔等生态生产模式1300余户，户均每年可节支增收2000多元。四是农村面源污染治理有序推进。高质量完成了我县生态农业发展和巢湖流域水污染治理项目可行性研究报告8个，总投资近10亿元，部分项目已通过专家评审并被批准立项。五是“缩村让地”和“整村推进”等项目亮点纷呈。上半年，实施国家、省、市、县土地整理项目55个，总规模7.1万亩，新增耕地1.38万亩。其中白龙镇长王村“整村推进”项目，涉及15个自然村庄、1227户拆迁，总规模1.3万亩、预算投资1.3亿元。目前，已完成土地丈量测绘、规划设计、论证评审等工作，新村居建设已经展开。六是农业产业蓬勃发展。按照做大粮油业、做强畜牧业、做优蔬菜园艺业的思路，把着力调整种植结构，转变农业发展方式，增加农民收入作为新农村建设的重中之重来抓，全县涌现出一大批规模较大、特色各异、市场反应较好的专业村和主导产业品种。清水的花卉、小陶的果树、建华的净菜等都初具规模。其中元疃丰宝科技示范园已发展成为合肥市最大的食用菌生产基地，也是安徽省最大的平菇生产基地之一；撮镇建华社区成立了专业合作社，引导群众以土地经营权等入股，发展合作生产，带动周边8000多农民共同致富。规模养殖进一步扩大，1-6月份，完成养殖业投资近2亿元，新增养殖场（小区）200多个，规模养殖比重达65%以上。

（四）精益求精，继续推进农村电网改造。精心实施农村配网建设“四大工程”，即基本性支出工程、农网完善工程、雪灾恢复重建工程、新农村电气化建设工程等，总投资2686万元。已新建和改造10KV线路53.6公里、400V线路185.9公里、新增和更换配电变压器55台。其中，新农村电气化建设重点落实一个电气化镇（元疃镇）和15个电气化村建设任务，总投资1020万元。目前，前期勘察、测量等工作已全部完成。其中马湖乡小陶电气化村一期建设已经竣工；省级10KV农网组合式配电台区建设试点工作也在白龙镇长王新村顺利启动。

（五）积聚潜力，继续开展农业综合开发。加大投入，充分发挥农业综合开发在发展现代农业、支持新农村建设进程中的关键作用。一是拓宽投资渠道。努力争取，并认真实施农业综合开发项目。我县世行加灌三期项目（2005－2009年）计划投资3532.6万元，治理面积7.5万亩。至2007年底已完成投资2293万元，为提高全县农业综合生产能力作出了积极的贡献。陈集乡现代农业示范区建设省财政今年计划投资1500万元对路、渠、土地进行综合治理，后期还将继续投入农业产业开发，逐步将其打造成全国领先、全省一流的现代农业示范基地。二是强化技术支撑。深入开展阳光工程培训、新型农民培训等农民素质提升工程，抓好新、优品种的应用和测土配方施肥、机插秧、秸秆综合利用等技术的推广，努力提升农业机械化水平。上半年，新增大中型农业机械181台，农机总动力达53万千瓦，比上年末增长10.3%。全县机耕率超过70%，小麦、水稻机收率达80%以上。三是推进农业标准化生产。加强和扩大农业标准化生产基地建设，规范农业投入品使用，开展农产品“三品”认证和认定，着力提升农产品品质。目前，全县无公害产地规模达到11.5万亩，占耕地总面积的10%。获得无公害、绿色农产品认证总量达到35个，年产量达10.6万吨。2007年，全县蔬菜种植面积23.8万亩，占农作物总播种面积的8.8%，蔬菜业产值占农业总产值的20.4%。四是加快农业产业化发展。全县形成了以优质水稻、优质油菜、瓜果、蔬菜、畜禽、水产品等“六大主导产业”。今年上半年，全县市级以上农业产业化龙头企业达到45家，其中省级9家，新增市级龙头企业17家、省级4家，年销售额5000万元以上的13家，超亿元的9家，超5亿元的1家；专业协会和合作社总数增加到181个，其中农民专业合作社发展到36个，比上年末增长17%；新引进农业招商项目4个，总投资1.45亿元，到位资金1.2亿元（含续建项目）。

（六）改善民生，加强农村公共设施建设。以农村通信、广播、电视和市场设施等建设为重点，大力加强农村公共设施建设，改善农业生产条件和农民生活环境，推动农村经济社会的全面发展。一是整合农村广播网络。上半年更新改造村控台42个，新增有线电视用户3400户，“电视村村通”工程目标基本实现。二是完善乡村卫生体系建设。完成16所乡镇卫生院2007年度国债项目建设，其中石塘镇、包公镇等7所卫生院已投入使用。53个标准化村卫生室建设完成规划设计，建成一个县财政将补助5万元。三是强化农村中小学危房改造。计划新扩建农村中小学6所，投资2793万元，已全部动工;加快51个中小学危改进程，已竣工18个，消除D级危房1660平方米、新建9134平方米。四是建立健全农村社会保障体系。农村新型合作医疗提标扩面，参合率达97.17%，比去年提高7.02个百分点；土地矛盾和纠纷趋缓，调处力度加大，失地农民养老保险有序开展，已办理投保2323人，上半年已向460人发放养老金40.34万元；农村享受低保人数增加到14857户、32734人，覆盖率提高0.98个百分点。

三、存在问题

我县农村基础设施建设尚不能完全满足农村经济社会发展的新形势和新要求，主要表现为：一是新农村建设规划相对滞后。现有规划有的缺乏前瞻性，不能满足长远需要，有的没有得到认真贯彻，还有一些关键性规划亟待建立。二是资金投入不足，一些重要设施，特别是农村公益设施相对缺乏。三是对基础设施“重建轻管”，市场化运作不够，一些基础设施老化严重。四是基础设施资源整合力度不够，保障能力不足等。

四、下一步工作安排

针对存在的问题，下一步将采取有效措施，切实加以解决，并扎实做好以下工作：

（一）统筹规划，进一步加快农村基础设施建设步伐。统筹城乡发展，把农村基础设施建设作为实现农村经济社会可持续发展的基础工程来抓，切实加大新农村建设规划管理力度，加强农村发展能力建设，做到全面规划、科学决策。

（二）多元投入，进一步拓宽农村基础设施建设投入渠道。切实加大江淮分水岭、扶贫开发、新农村建设等项目实施力度，坚持存量适度调整、增量重点倾斜的原则，努力构建财政支持、政策引导、群众积极、社会参与的长效投入机制，调动各方面投资农村基础设施的积极性，走农村基础设施建设多元投资、共建共享、良性循环的发展道路。

（三）改革创新，进一步完善农村基础设施经营管理体制。加快农村小型水利工程、公路养护、集体林权等产权制度改革，建立健全农村基础设施管护的长效机制，做到建设一个、管护一个，充分发挥设施的最大效益。

第7篇：道路基础设施建设范文

近年来，在县委、县政府的正确领导下，在上级业务部门的具体指导下，建设局领导班子认真贯彻落实“三个代表”重要思想和党的十六届四中、五中、六中全会精神，紧紧围绕每年年初县人代会、经济工作会议精神和地区建设局的工作部署，以党员先进性教育活动和机关作风教育整顿为契机，加快基础设施建设，强化规划建设管理，努力整顿市容市貌，不断整顿和规范建筑市场和房地产市场，切实加强党风廉政建设和精神文明建设，带领系统广大干部职工，圆满完成了各年度的工作任务。领导班子成员团结协作各司其职，各负其责，协调作战，分工不分家，为完成各年度工作任务竭尽全力。现将我局五年来领导班子的运行及工作情况分五个方面报告如下：

一、履行职能抓业务，全面完成了各年度重点工作任务

五年来全县城乡基础设施建设完成总投资28156.7元。主要完成了以下重点工程项目：

1、市政道路设施：完成梵净山路、文昌路、中心街、解放路西段改扩建及县府路、圣礅路、健民路路基、土方回填工作；新增道路面积3.8m2。

2、城市公用事业建设：恢复日供水4000吨马口洞供水工程，改造城区供水管网4.15km。与此同时，我们还向银行贷款300元，开工建设了慕龙至县城的引调水工程，该项目竣工投产后，县城居民将饮上清洁、卫生、干净的纯天然矿泉水。

第8篇：道路基础设施建设范文

（一）主要成就

1．硬件环境明显改观。行政中心顺利搬迁，拓展了城市发展的新格式。20**年至20**年，城市建成区面积由16平方公里扩大到22.88平方公里，全区城镇化率由55.4%进步到67.2%。渝武高速公路建成通车并取消**段年票车次票费。遂渝铁路建成通车，襄渝铁路二线、绕城高速公路、中环快速干道、**嘉陵江大桥、嘉悦大桥等重点交通工程建设提速。嘉陵江航道实现昼夜通航。以“521”为重点的对外交通骨架网络基本形成。“十五”以来，新（改）建城市道路近30公里，城镇日供水能力达15万立方米，建成**污水处理厂和同兴生活垃圾处理厂。变电站总数达到21座，变电总容量185.834万千伏。先后建成三条气源长输管线，总长71.5公里。区内供气主干管长151.3公里，最大日供气能力达60万立方米。建成覆盖全区的现代通讯基础网络，实现社社通电话、村村通电视。

2．生态建设成效明显。坚持不懈开展生态环境保护与建设，20**年以来共拒尽引进有污染的企业投资总额达60多亿元，先后实施“清洁能源”工程、“五管齐下”净空工程和蓝天、碧水、宁静、绿地“四大行动”，城区和童家溪镇建成“基本无煤区”。城区空气质量明显改善，满足ⅱ级以上的天数和比例逐年上升，20**年达到316天，占全年总天数的86.6％，api指数为72，环境空气质量状况在主城九区中排名第一。深进开展饮用水源地保护和次级河流污染综合整治，启动马鞍溪流域综合整治，璧北河、梁滩河流域整治前期工作基本完成。辖区集中式饮用水源地水质达到国家ⅲ类水质标准，达标率为99.4％，地表水环境质量达到功能区水质要求。全面推进竹类景观建设，中国竹海生态城已见雏形。全区森林覆盖率达到32.5%，城市建成区绿化覆盖率达到43.98％，城市人均公共绿地达到17.8平方米。成功创建国家环保模范城区和全国绿化模范城市，

3．体制机制有所创新。一是积极争取国债资金。**污水处理厂通过争取国债资金，建成了三峡库区第一个区县污水处理厂，并成为库区运行最为良好的污水处理厂。二是通过土地储备融资。通过与市高投司的合作，通过在龙凤桥街道和东阳街道储备土地融资，新建了**人民企盼已久的**嘉陵江大桥。通过与市城司、地产团体合作，在蔡家组团储备土地，启动了连接蔡家组团和北部新区的嘉悦大桥建设。特别是通过城司在**组团储备土地，顺利取消了渝武高速公路**段年票车次票费，切实改善了**对外交通环境，使**真正融进主城经济大循环。三是组建缙云资产团体，争取国家开发银行授信贷款。四是通过bt方式融资。蔡家组团管委会、温泉***委会等通过bt方式张罗资金，启动了中环快速干道、温泉大道等道路建设。

（二）主要题目

1．交通基础设施滞后，影响招商引资。与主城其他八区相比，**在地理位置上未与主城核心区相连，对外交通和经济联系仅靠原国道212线。目前，原国道212线路面破损严重。渝武高速公路建成通车后，我区对外交通主要依靠渝武高速公路。我区与渝北空港没有快速干道相连，固然距机场间隔不远，但是由于路况较差，交通仍然受到影响。重点园区起步较晚，基础设施建设比较滞后。因此，在对外招商过程中，部分投资者乘兴而来、扫兴而回，放弃投资意向，使得我区多年来招商引资效果欠佳。

2．农业基础设施落后，影响农民生产生活。我区现有耕地面积23.9万亩，海拔高度在175－1312米之间，山地易旱，平坝易涝，农业“靠天吃饭”的状况没有根本改变。全区现有的水利排灌设施大多是上世纪70年代兴建，年久老化，几乎是旱时不保、涝时不防。每年水田需水大约6000万方左右，在多数年份需依靠沿嘉陵江及主干支流几个泵站外调水1000万方左右。嘉陵江沿岸提水站基本上都是上世纪60年代建设，年久失修，渠道损坏严重；区内几座小（二）型水库均为上世纪50年代人工建设，现多数属病险水库，蓄水能力不强；塘堰大多数淤积严重，蓄水量少；泵站也是60年代至70年代兴建的抗旱站，设备老化损坏，难以满足农业生产的要求。全区119个行政村2225个社、上万个自然村，乡村便道建设通达率占60%，乡村公路通达率为85%，但乡村油路不到30%，很多行政村只有窄窄的机耕路，边远村社农副产品和农资运输困难。农村水利、交通建设滞后，制约农业生产可持续发展，影响农民生活质量进步。

3．能源基础设施不足，影响企业生产经营。自然气方面，我区目前三条长输管线最大日设计供气能力为60万立方米，但实际最大日供气能力只有40万立方米，与“一小时经济圈”建设要求达到90万立方米的供气需求相比，差距还相当大。供电方面，供电总量不足，主城区和部分场镇供电线路老化，线路故障经常发生，降低了供电可靠性，甚至引发火灾等严重事故，危及人民群众生命财产安全。在用电高峰期，为了保证民用电，不得不对产业企业拉闸限电，制约了**经济的更快发展。

（三）主要原因

1．地理条件导致投资本钱高。我区被“两山一江”分割为四片：缙云山以西的区域，与壁山相接；缙云山和中梁山之间的**组团，向南与西永相连；缙云山和中梁山之间的蔡家组团，与北部新区隔江相看；嘉陵江以东的江东片区，与渝北相邻。全区幅员面积中，25度以上坡度占了一定比例。特殊的自然地理条件增大了基础设施建设本钱。因此，要实施道路等交通基础设施建设，资金需求量巨大。

2．规划编制滞后不适应发展要求。20**年以来，区委、区政府高度重视规划工作，不断加大工作力度和投进力度，先后完成了**组团、蔡家组团以及12个镇场镇区域的建设规划编制，较好地解决了规划滞后的不利状况。但是，我区没有编制专门的基础设施建设规划，使基础设施项目策划、建设时序安排相对滞后，不能充分满足城市快速发展的需要，基础设施对支撑经济社会快速发展的平台作用未能充分发挥。

3．投进力度不大制约建设进度。我区基础设施建设资金主要依靠市级以上无偿资金投进、以土地置换融资、开发银行授信贷款等三个渠道，贸易银行贷款和民间资金使用则受限于大多数项目的非营利性质而融资难度大。进一步紧缩的信贷政策使基础设施建设项目资金筹集更加不利。在主城区同一的财政体制下，我区在按照规定向市里上交相关规费后，很少获得市级财政的公共投进。20**年，我区得到市级专项资金16076万元，仅占主城九区的6.2％，与主城九区的均匀水平相差12000多万元，其中基本建设资金1887万元，占主城九区的5.9％，与主城九区的均匀水平相差1600多万元；我区在配套费、土地出让金等城建资金方面的体制政策与主城其他八区一样，但直辖以来，市的道路、桥梁等重点项目等几乎未布局**。aapp会议和亚太市长峰会期间，市里对主城各区市容市貌改善给予了资金补助，但由于我区不在主城核心区，所获几乎为零。

4．社会心理障碍影响扩大交流。一直以来，在主城区市民心目中，**是重庆的一个郊区，以为**是“边远**”、“偏僻**”。市级财政公共投进无暇顾及，社会资本也由于心理障碍难以流向**，致使近年来我区基础设施建设在较大程度上滞后于经济社会发展的需求。

二、突出基础设施建设重点

（一）加快骨干交通网络建设

1．加快融进主城核心区的道路建设。一是加快绕城高速公路、中环快速干道、嘉陵江嘉悦大桥等项目建设，积极争取三环线等重大项目提前实施，尽早规划**交通换乘关键。二是尽快启动省道110**段改扩建工程，消除**与沙坪坝的交通瓶颈。三是力争提前实施轨道6号线、7号线建设，早日实现“轨道进碚”，增强城市客运能力。

2．加快与周边地区的快速通道建设。积极争取尽早买通连接**的三条出境通道。一是争取在渝北区大树镇渝邻高速开口，与金刀峡至渝北大湾公路接通，建设一条二级以上大道，这将极大增强重庆主城与重庆北部地区和四川华蓥山地区的联系和辐射。二是拓宽改造**至机场的复兴大道，发挥空港的交通上风带动江东片区发展。三是建设连接**经西永大学城至渝遂高速的西北快速干道，将有利于**组团与西永组团的融合和互动发展，进一步畅通**到沙坪坝、渝北、北部新区等各区的道路交通能力。

3．加快建设区内循环道路建设。一是高度重视**组团与蔡家组团的融合。目前仅靠拥挤的渝武高速公路**段和狭窄的省道110很难使**组团与蔡家组团融为一体，必须尽快规划建设**到蔡家的快速交通，使**组团到蔡家组团10分钟即可到达。可以争取建设一条穿越中梁山的隧道公路，或者争取建设**至蔡家的嘉陵江滨江大道。二是规划建设**一东阳一天府一静观一复兴一蔡家一歇马一**的区内环线，促进三大板块协调发展。目前特别要加快碚金公路改造。三是加快区内城市主干道和区间道路建设，尽快完工**嘉陵江大桥，及早开工建设朝阳二桥和水土嘉陵江大桥。畅通区内各镇街的道路，切实为统筹城乡发展奠定良好的交通道路基础，形成对外快速通畅、对内循环的现代交通网络。

（二）加快能源基础设施建设

1．加强电网建设。启动110kv团山堡变电站和220kv江东变电站建设，做好同兴产业园区、蔡家组团以及复兴500kv变电站建设前期工作，力争尽快进进工程建设。加快城区和场镇老化线路改造，确保用电安全，进步供电可靠性。

2．加强自然气管网建设。加快建设重庆自然气720毫米外环线，从拟建的水土自然气外环线720毫米管线开口，建成水土至**高压管线，解决**供气紧张的状况，确保群众生活和企业生产用气。

3．加强信息基础设施建设。着力提升信息服务功能，实现区域内无缝覆盖，推进有线电视数字化改造，完成有线电视整体转换，进步我区信息化综合水平。

（三）加快城乡基础设施建设

1．加强园区基础设施建设。提前建设农转非安置房，及时妥善安置被征地农民。全力加快园区土地整治，优先布局道路、管网、供水、供电、供气等基础设施建设，进步园区土地“七通一平”成熟度，为重点项目及企业进驻创造良好条件。加强园区环保设施建设，集中建设生活污水和产业废水处理站，确保达标排放。加强各种产业污染治理，确保园区生态环境得到有效保护。

2．加强农村基础设施建设。围绕新农村建设任务，加快农村公路、人行便道、农村饮水安全、五保家园、生态家园、村级公共服务中心、小城镇基础设施、村庄风采整治等工程建设。改造场镇供水厂，以进步制水能力，扩大供水规模。新建一批农村供水工程，全面解决农民饮水不安全题目。实施防洪保安工程，重点抓好病险水库整治、提灌站改扩建、农村小型水库、山坪塘、浇灌渠系整修和建设。加快农村公路建设，努力改造一批镇村级道路，确保“十一五”末完成农村公路改建958.9公里，新增通镇通畅工程26.8公里，实现通畅率100％。进步农村电力通讯质量，在完成农村“户户通电”的基础上，进步用电可靠性和安全性。加快农村通讯基站建设，切实改善农村通讯条件。

3．加强城镇基础设施建设。加快启动碚南大道龙凤溪大桥建设，连通新城和龙凤桥。实施双柏立交建设，缓解渝武高速公路**出***通瓶颈。实施沥青罩面展设，美化城市环境，提升城市形象。启动嘉陵江**东阳段防洪护岸工程建设，促进东阳片区的全面开发建设。加快**水厂城南加压调节池和东阳水厂建设，进步用水保障。加大投进，积极推进市政环卫设施升级换代。加快**供排水一体化移交工作，协调市水务团体尽快启动**污水处理厂截污干管尾工工程，进步生活污水处理率。

（四）加强生态环境建设

1．推进绿化建设。以创建国家园林城市为契机，深进开展城乡绿化工作，进一步改善人居环境。贯彻执行市政府“三山”管制规定，保护缙云山生态植被和珍稀植物。全面推进新城竹类景观绿化，进一步凸现中国竹海生态城特色。实施区内四个高速路出口绿化，推进缙云大道、温泉大道等鲜花大道改造，进步市街绿化品质。采取鲜花上街的方式，在城市主要路口设置鲜花摆放点，彩化城市景观。

2．加强重要河流整治。加快推进马鞍溪流域综合整治。积极争取上级支持，尽快启动璧北河、梁滩河及黑水滩河流域综合治理，改善流域生态环境。

3．重视地质灾难整治。切实做好工程规划，积极争取项目资金，努力推进天府、金刀峡、东阳等地区的地质灾难治理，提升地质安全程度。

三、创新基础设施建设思路

（一）加强科学规划

基础设施建设规划是政府指导和调控的基本手段，是关系全局的基础工作，必须围绕“一小时经济圈”的发展，立足区情，科学规划。综合交通方面，围绕构建接邻水、机场高速、西永大学城等的交通通道、与“三环十射”骨架网络的联系通道、区域内几大经济板块之间快捷联系通道，公路、铁路、水路、轻轨等各种交通类型之间的接点、换乘等方面谋划一批重点交通基础设施项目。城市基础设施建设方面，以未来城市规模为基础，着重研究城市道路、供排水、电力、燃气、通讯、垃圾收运等方面满足现代化城市需求的功能设置及区域布局，以此为基础策划提出一批符合重庆“一小时经济圈”建设要求的重大市政基础设施项目。

（二）创新体制机制

围绕张罗建设资金，大力创新体制机制。一是向银行筹借资金。充分整合国有资产，利用缙云资产团体、国资办、中小企业担保中心等载体和平台，拓宽与各大银行的合作领域和范围，多渠道筹集建设资金。二是向上级争取资金。认真研究、充分对接中心国债资金和预算内经常性建设资金投进方向，精心策划包装项目，努力向上争取建设资金。三是向社会吸纳资金。创新思维，创新方法，创新举措，善于走市场化的路子，采用收购、吞并、合资、合作、bt、bot（tot）、租赁、承包等多种方式，充分吸引社会资金参与基础设施建设。

（三）强化工程治理

严格基本建设程序，严格工程招投标制度和造价治理制度。建立项目治理机构和项目实施单位信息沟通机制，加强与投资方、建设方的沟通联络，及时了解项目建设过程中的困难和题目，研究破解办法，落实有针对性的措施，为项目建设营造良好环境。加快项目实施进度，确保投资进度和工程质量。

(四）扩大***宣传

把基础设施建设与招商引资放在同等重要位置，作为对外宣传的主基调。立足**，面向全国，面向国内外，多角度、多形式、多层次地宣传**的生态环境、科教人文、资源禀赋、特色产业、发展空间以及区位交通等上风，进步**的着名度和美誉度，树立“一刻钟”形象，增强整体吸引力，消除社会心理障碍。

第9篇：道路基础设施建设范文

摘要：公路建设资金相对短缺是收费公路存在的根本原因，收费制度有助于交通量饱和的道路缓解拥挤状况，收费公路对社会经济的发展有重要的促进作用。本文将从产业经济学有关理论分析收费公路产生和发展的合理性。

关键词：收费公路；合理性；产权经济学分析

公路交通是国民经济的基础设施，按照是否收取车辆通行费将公路分为收费公路和非收费公路。收费公路是通过向车辆收取通行费方式弥补建设成本或获取一定收益的公路。我国当前对在收费公路上行驶的车辆实际上实行的是“双重收费”：一方面需按照有关规定缴纳燃油税（或养路费）；另一方面需要额外支付车辆通行费。尽管如此，收费公路在我国当前情况下仍有其存在的合理性。

一、我国收费公路政策产生和发展的历史背景

改革开放之前，我国公路基础设施建设的主要目标是满足重工业发展、国防及人民生活的基本需要，社会对公路运输需求远小于开放的市场经济条件下对公路运输的需求。这一时期，公路建设主要资金来源于少量的国家预算内财政拨款。

改革开放之后，随着对外贸易与市场经济的发展，社会对交通运输的需求急剧增长。1985年，我国客运量和旅客周转量分别增加到1978年的5.2倍和3.3倍、货运量和货物周转量分别增加到6.23倍和6.94倍、民用汽车增加到2.36倍。而同期公路通车里程仅由89.02万公里增加到的94.24万公里，7年增加不到6%。公路基础设施短缺造成了对国民经济发展的严重制约。

面对公路基础设施远远落后于经济的发展，而国家投入又极度有限这个现实，国务院在1984年出台了收费公路政策，通过“贷款修路、收费还贷” 拓宽公路建设资金渠道、加快公路基础设施建设。同时，国务院批准了征收车辆购置附加费（2000年改为车辆购置税）和提高养路费收费标准，这两部分财政收入作为用于公路建设的专项财政支出。自此，收费公路开始发展，银行贷款、发行债券等融资方式逐渐成为了公路交通基础设施建设最为主要的资金来源。

二、收费公路产生及发展合理性的产权经济学分析

1、公路的商品属性

从经济学角度分析，公路具有双重经济属性，即公益性和商品性。所谓公共性是指“每个人对这种产品的消费，都不会导致其他人对该产品消费的减少”[1]，公路的公益性表现在公路是为全社会公众服务的，在使用上不具有排他性；商品性表现在公路是人类一般劳动的凝结物，具有价值和使用价值，即具有商品属性。[2]公路与其他产品一样，也经历了一个预测、评估、筹资、投产、投放市场这样一个过程。最终投放市场的是一个完整的、成形的、附属设施齐全、符合设计要求的产成品，即公路。它直接提供给使用者的不但有路面，还有一套完整的附属设施,包括通讯设备、综合服务设施、交通工程设施、收费设施等。公路投放市场后，相对来说是卖给了使用者(车主和有车单位)而不是供建设者或经营者单独使用，按照马克思关于商品的观点来看，公路按有偿使用的原则投放市场使用后，就属于商品，只不过是一种特殊的商品，是通过“位移”把本身价值转移到商品中去，其价值是以“位移”这种特殊形式体现出来，而使用价值是以满足使用者“位移”的效用而体现出来。

2、我国公路资源属于稀缺资源

目前我国正在建立与发展社会主义市场经济体制。在市场经济条件下，应主要通过市场来配置有限的社会经济资源，以求最大限度地提高有限资源的使用效率。目前我国的公路基础设施还滞后于国民经济发展的需要，即公路资源属于稀缺资源。按照现代经济学的基本观点，如果公路属于稀缺资源，那么通过征收公路车辆通行费来合理地配置公路资源，确实可以发挥提高公路网整体效益的作用。从我国的公路网总体来看，无论数量或质量均满足不了国民经济发展的需要，呈现了其稀缺性。

3、公路收费的合理性

公路是国民经济重要的公益性基础设施。根据产权经济学理论，建造与经营公益性基础设施需要的费用，应以征税或收费的形式由全体受益对象共同负担。服务于全社会的公共设施以及为全社会提供劳务所需的费用，应当由社会全体公民共同负担；为某一特定对象服务所需的费用，应当由特定受益对象承担，而不应转嫁到他人头上。国家经营的交通设施所需的费用，虽然不可能仅靠票款收入来补偿，但从使用交通设施比不使用交通设施支付更多费用这一事实来看，“谁受益，谁负担”这一公平原则得到了较好地贯彻实施。修建高等级公路是为特定对象服务的，因此向公路使用者征收过路费用于补偿投资支出与经营费用，符合“谁受益，谁负担”的经济原则。

三、对中国收费公路政策的评价

我国收费公路政策的一个重要特点是利用国内银行贷款进行投资，对贷款债务的偿还则以收费公路未来的通行费收入作为担保（收费权质押）。由于我国银行的存款数大大高于贷款数，银行贷款投资需求较大。而由政府批准的收费公路项目以未来的通行费作为保证，则成为银行可以依赖的一个重要投资放贷渠道。由于公路基础设施投资能够产生较大的国民经济效益，只要这种效益大于收费公路投资回收方式产生的广义成本，则可以认为收费公路政策是有效率的。目前我国实行收费制的公路基本上属于贷款修建的高等级公路。今后“贷款建路，收费还贷”仍将是公路事业发展、特别是高等级公路发展的重要模式之一。

注释：

[1]P.A.Samuelson.“The pure theory of public expenditure”. Review of Economics and Statistics,36(November 1954),pp.387-389.

[2]马克思恩格斯选集(第23卷)[M].北京:人民出版社,1995:48-51.

参考文献：

[1]王利彬,吴群琪．关于中国收费公路收费理论的探讨[J]．长安大学学报（社会科学版），2005，（3）：12—14．

[2]姚培，闻冰华．公路收费合理性分析[J]．交通标准化，2005，（6）：98—100．