城市发展的区位条件精选(九篇)

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第1篇：城市发展的区位条件范文

一、农业的区位因素

1、自然因素：气候（光照、热量、降水）、地形、土壤、水源。

2、社会经济因素：市场、交通运输、政策、劳动力、技术。

3、农业区位因素发展变化：早期自然因素对农业区位的影响最为显著。随着社会的进步，市场、交通运输和冷藏保鲜技术等社会经济因素的影响越来越突出。

二、工业的区位因素

1、自然因素：土地、水源、气候。

2、社会经济因素：原料、动力（燃料）、劳动力、市场、交通运输、政策、技术、信息通讯、国防安全、环境、集聚、个人偏好。

3、工业区位因素发展变化：

①原料对工业区位的影响逐渐减弱，市场对工业区位的影响逐渐增强；

②交通运输、信息通讯对工业区位的影响越来越显著；

③劳动力数量对工业区位的影响逐渐减弱，劳动力数量对工业区位的影响逐渐增强。

三、城市的区位因素

1、自然因素：

（1）地形

①平原：理想地形；②山区：河谷两岸；③高原：热带地区。

（2）气候：气温适中，降水适度的中低纬沿海地区。

（3）河流：

①河口处：如广州、上海；②河流汇合处：如重庆、武汉；③水陆交通转运点：南京、伦敦；④水运的起点或终点：赣州。

（4）矿产：如大同（煤）、大庆（石油）、攀枝花（铁）。

2、社会经济因素：

①交通运输：如“火车拉来的城市”石家庄、株洲。

②政治：首都（如北京、巴西利亚）、省会城市（如合肥）。

③军事：如山海关、嘉峪关。

④宗教：如拉萨（喇嘛教）、耶路撒冷（犹太教、伊斯兰教、基督教）。

⑤科技：如日本筑波、美国硅谷。

⑥旅游：如桂林、黄山、井冈山。

⑦边贸：如凭祥、瑞丽、二连浩特。

3、城市区位因素发展变化：

①军事、宗教对现代城市的影响减弱；

②交通运输、自然资源一直产生巨大影响；

③科技、旅游成为影响一些城市的新的主要因素。

四、交通线（以京九铁路为例）的区位因素

1、自然因素：全线跨越五大水系，穿越崇山峻岭，沿途地形各异，地质条件复杂，工程难度大。

2、社会经济因素（决定性因素）：

（1）社会：合理布局交通网。

（2）经济：促进沿线经济的发展。

（3）政治：维持香港的长期稳定和繁荣。

（4）技术：先进的科技是保证。

五、交通点（以上海港为例）的区位因素

1、自然因素：

（1）陆域条件（筑港条件）：长江三角洲地势平坦开阔，有利于筑港。

（2）水域条件（航行条件、停泊条件）：长江和黄浦江江宽水深，保证了船舶入港航道应有的宽度和大量船舶抛锚所需的空间。

2、社会经济因素：

（1）经济腹地：上海港的经济腹地是中国经济最发达的长江流域地区。

（2）城市依托：上海港以中国最大的城市上海市为依托。

六、商业中心（以上海为例）的区位因素

1、自然因素：自然环境（地形、气候、水源）的不同为商业网点的形成和发展提供了必要的前提。

2、社会经济因素：

（1）上海拥有较强的商品生产能力（有稳定的商品来源区）。

（2）上海拥有商品经济发达的广阔腹地（服务区域）。

（3）水陆交通便利，促进了商品的集散。

七、区位选择，进行正确的区位选择必须把握以下三个步骤

1、全方位分析主要区位因素

从自然因素和社会经济因素两大方面入手，思维发散，要点全面，力求完整。如北京中关村发展高科技产业，可从环境（自然因素）、科技和交通（社会经济因素）等方面进行全面分析。

2、抓住区位选择的主导因素

区位选择的主导因素只有一个，即最重要的、影响最大的因素。如啤酒厂的主导区位因素是市场，制糖厂的主导区位因素是原料。区位选择的限制性因素（缺乏的因素）如果能得到满足，也能成为主导因素。如河西走廊发展农业的限制性因素是水源，其主导因素也是水源。

第2篇：城市发展的区位条件范文

关键词：增长极；山东半岛；城市群；旅游合作

中图分类号：F592.7

文献标志码：A

文章编号：1673-291X(2007)04-0138-02

一、增长极理论的内涵

增长极理论(Growing Polar)是区域经济非均衡发展模式理论的代表。“增长极”概念最早由法国经济学家弗朗索瓦・佩鲁(F.Perrour)于20世纪50年代初提出。1957年，法国地理学家J.布德维尔(J.Boudeville)将极的概念引入地理空间。增长极理论的核心观点是，区域经济的发展主要依靠条件较好的少数地区和少数产业来带动，应将一些区位条件较好的地区和重点部门进行重点投资、重点发展，其他地区通过增长极的辐射作用逐步发展，最终实现区域的发展。

该理论对区域旅游的开发问题有一定的启示意义，区域旅游的发展不可能各地区同时发展，要依靠旅游资源、市场等条件优势突出的地区来带动，优先发展这些重点地区和重点部门，然后通过重点地区和重点部门的辐射作用带动其他地区旅游的发展，以达到区域旅游的发展。

二、山东半岛城市群旅游合作现状

近年来，随着区域旅游合作的兴起，山东半岛城市群也加强内部合作，在《山东半岛城市群总体规划》的基础上，半岛城市群旅游产业空间发展规划确定为“两极、两轴和六区”。“两极”，即进一步强化增长极城市青岛、济南异质双核心的作用；“两轴”是以济青高速公路为依托的胶济轴和以沿海高速干线为依托的滨海轴；“六区”包括济南―淄博历史文化、科考修学旅游区，潍坊民俗体验、文化休闲旅游区，东营工业文明、生态观光旅游区，青岛海洋文化、滨海度假旅游区，日照生态文化、滨海度假旅游区，烟台―威海历史文化、滨海度假旅游区。依据该发展规划，山东半岛城市群接待国内外游客总量和旅游总收入近两年明显提高(如表1)。

三、应用增长极理论分析山东半岛城市群旅游合作

山东半岛城市群旅游合作以青岛、济南为双核心不是人为决定的，而是依据其资源、区位等条件确定的，下面从旅游资源、区位条件、经济状况进行分析。

1.旅游资源条件分析

(1)从数量上来说，选取国家级风景名胜区、国家森林公园、国家地质公园、国家级自然保护区、4A级旅游区等级别较高的旅游景区，通过分析得出，青岛、济南、烟台旅游资源数量较多(见表2)。

(2)从质量来说，青岛海滨风景区、崂山风景区、青岛海底世界，济南大明湖公园、趵突泉公园，烟台蓬莱阁旅游区、张裕酒文化博物馆，威海成山头、刘公岛风景名胜区等对省内外及国际游客吸引力较强。

2.区位条件分析

(1)从地理区位来说，青岛、烟台、威海位于山东半岛城市群东部、南部，东部隔海与亚洲两大客源地日本、韩国相望，北与以大连为龙头的辽东半岛隔海相望；济南市地处京津唐经济圈和长江三角洲经济圈之间。良好的地理区位为青岛、烟台、威海、济南大量的高端客源市场提供有利条件。

(2)从交通区位来看，青岛、济南、淄博、潍坊在胶济铁路沿线上，烟台、威海、日照、东营在胶济铁路南北两侧。青岛公路交通十分发达，迄今为止，青岛市已建成济青、胶州湾、西流青银、206国道、前湾港疏港等9条高速公路，总里程达525公里，占全省1/6；青岛港是中国沿黄河流域和环太平洋西岸重要的国际贸易口岸和海上运输枢纽，有通往450多个港口的97条国际航线；青岛航空已开通直航东京、大阪、福冈、汉城、釜山、大邱、巴黎(经上海)、欧洲七国(经北京)、新加坡、曼谷以及香港、澳门等19条国际(地区)客货航线，开通国内北京、上海、广州等50个主要城市的航线。济南是全国45个公路主枢纽城市之一，东向有胶济铁路和济青高速公路通往沿海港口和城市，南北有京沪铁路、京沪高速公路连接京津、长江三角洲两大经济区，西向有308国道和陇海线与西北各省区及欧亚大陆相连；济南目前已形成以济南铁路枢纽为中心的三纵四横网络，地处京沪、京九铁路中段和胶济铁路西段，铁路系统延伸全国；济南航空干线连通全球，济南航班与国内外40多个大中城市相连。总之，济南境内铁路、公路、航空交通区位均良好，基本形成了连接全省、全国和海外的现代化立体交通网络。

3.经济状况分析

青岛市位于山东半岛南部的黄海之滨，是我国重要的港口城市、海洋科技中心和现代制造业基地；济南为全省政治、经济、文化、科技及教育中心。从经济总量、整体发展水平来看，青岛、济南为山东半岛城市群的双核心城市。

四、结语

通过以上对山东半岛城市群各市旅游资源条件、区位条件、经济状况的分析可以看出，从资源条件来看，青岛、济南、烟台三市均具备作为山东半岛城市群旅游业增长极的条件，但从资源条件、地理区位、交通区位、经济状况综合来看，青岛、济南作为山东半岛城市群旅游的核心城市是必然的。充分发挥青岛、济南双核心城市旅游的带动作用，通过济青高速公路为依托的胶济轴和沿海高速交通干线为依托的滨海轴两轴来逐步辐射到半岛城市群其他地区的旅游，最终实现山东半岛城市群区域旅游的发展。

参考文献：

[1] 吴殿廷.区域经济学[M].北京：科学出版社，2003.

第3篇：城市发展的区位条件范文

一、命题趋向

1.结合区域地理内容，考查某区域农业发展的区位条件及面临的主要问题。

2.结合图形，要求考生提取地理信息并进行分析、解释有关地理背景、原理、方法。

3.结合社会生产、生活中的焦点、热点问题，如建设社会主义新农村问题，考查学生解决实际问题的能力。

二、知识梳理

1.农业生产和布局的影响因素（区位条件）。

（1）自然因素：气候（光、热和水分）影响农业生产方式、农作物种类及分布、复种指数、产量等。地形（地貌）影响垦殖指数、山区农业的垂直变化。土壤的酸碱度、肥力和土壤结构直接影响农作物种类和产量。

（2）社会经济因素：市场影响农业生产的类型和规模。交通运输条件的改善、农产品保鲜和冷藏技术的进步使市场对农业区位的影响在地域上大为扩展。国家政策和政府干预手段也会影响农业的生产和布局。

2.农业地域类型的比较。

3.郊区农业类型的区位分析。

大城市郊区，由于距中心城市距离不同而引起生产部门和利润收入的地区差异，出现同心圆状分布的农业地带。某一地点种植何种农作物，取决于不同农作物的比较收益，一般要考虑：①地价的高低。一般来说，距城镇越近，地价越高，农业生产成本越高，只能选择单位面积产值高的农业类型，例如园艺业、乳畜业等。②农产品的单位面积产值大小。从单位面积产值看，由高到低依次是花卉、乳制品、塘鱼、水果、棉粮等。

当然在选择时还要充分考虑自然条件的影响及某些农业类型对区位因素的特殊需求。如：需水量大的花卉等农产品应选择接近河流、湖泊等水资源丰富的地方；时效性强、需保鲜的牛奶、花卉等农产品生产地应分布在近城镇及交通方便的地方。

一般来说，以城市为中心，呈同心圆状，由内向外分布着6个农业圈，即市场园艺业与栏饲业（生产蔬菜、花卉、禽、蛋等）、乳畜带（生产牛奶）、混合农业带（乳畜、谷物混合经营）、商品谷物带（小麦、玉米、水稻种植）、大牧场业带、非农业带。

4.农业区位因素的发展变化。

（1）市场需求的变化，对农业区位的影响最为突出。如：城市的迅速发展，城郊农业将生产重点转为栏饲业、乳畜业及园艺业。

（2）交通运输条件的改善和农产品冷藏、保鲜技术的发展，使市场对农业区位的影响在地域上大为扩展。

三、重点突破：我国商品农业基地建设问题

1.黑土的利用：

2.沼泽的保护：

例题 读某城市周边地区图（下图），回答下列问题。

（1）描述图中1月-20℃等温线分布特点，并分析原因。

（2）图示地区与其他重要商品粮产区相比较，最具优势的区位因素有哪些？

（3）说明A城市的交通区位优势。

（4）分析图中B河流水文特征及其形成原因。

解析 本组题以我国东北农林基地建设为地理背景。根据经纬度及河流水系特征判断该区域为东北平原，-20℃等温线向南凸，即向较低纬度凸，说明该地气温比同纬度其他地区气温偏低，根据地形分布，判断与山地有关；松嫩平原发展商品谷物农业与其他商品粮基地相比有其自然和人文方面的优势，可以从气候、地形、土壤及人口密度等方面分析；图中A城市为哈尔滨，可以从河流、铁路、公路、航空等方面分析其区位条件；B河流为松花江，其水文特征可从汛期、流量、冰期、含沙量等方面分析。

答案 （1）图中-20℃等温线向南（或向低纬方向）凸，说明气温比同纬度其他地区低，主要是受地形（海拔升高，气温降低）的影响。

（2）有广阔的平原，肥沃的黑土，人均耕地多，机械化程度高。

（3）A城市是松花江沿岸的重要港口，内河航运便利，又有京哈、滨洲、滨绥等铁路干线在此交汇，同时还有四通八达的公路网和通往国内各大城市的航空线。

（4）B河流由于所处纬度位置较高，冬季长、气温低，所以结冰期较长；春季由于积雪融水补给会出现春汛，夏季由于雨水补给会出现夏汛，故有两个汛期；流经地区林木比较茂密，所以含沙量比较小；该河流由于补给较充沛，汇入其的支流也较多，所以流量较大。

第4篇：城市发展的区位条件范文

【要点分析】

农业的主要区位因素包括自然因素和社会经济科技因素。

（一）自然因素对农业生产的影响。

区位因素 对农业生产的影响

光照 是农业生产的基本条件，在很大程度上决定着农作物的地区分布。

热量 是农作物生长发育的基本条件，不仅制约着农作物的产量，而且关系到农作物种类、耕作制度、栽培方法等。

土地 是最基本的农业生产资料，不同位置的土地，有不同的利用价值；土地本身的肥力不同，其生产力也不同。

水分 是农业生产的基本条件，没有水就没有农业，水源是干旱、半干旱区发展农业生产的决定性因素。

地形 影响农业布局，平原宜发展种植业，坡度大于18°的宜发展牧业或林业。（1）地形的高度。由于海拔高度的变化会使得水热条件发生变化，从而影响农作物的生产类型。（2）地形的坡度。坡度大于25°的陡坡地，不适于发展耕作业，而应该植树种草发展林业等。（3）山脉的坡向。迎风坡和背风坡，向阳坡和背阴坡的不同，水热条件也不同，从而对农业生产造成影响。

土壤 土壤是农作物生长的基本条件，不同的土壤类型、土壤成分、土壤质地、土壤层的深度以及土壤肥力的差异，都会影响农作物的种类。例如我国东北的黑土、华北的黄土、南方的红壤等的不同，也是影响农作物种类的因素之一。

（二）人文因素对农业生产的影响。

区位因素 对农业生产的影响

市场 市场需求量的多少影响着农业经营规模的大小，当农产品供不应求时，价格上涨，经营规模扩大，反之则规模缩小。

交通 随着市场经济的发展和经济的全球化，交通运输条件对农业的影响越来越大，特别是对商品农业的影响最显著。例如产品易腐烂变质等一些对运输迫切的农业（如乳畜业）对交通条件的要求较高。

政策 国家政策和措施，如鼓励性措施（提供农业补贴、免征农业税、提高产品价格）或限制性措施等会对农业产生很大的影响。

（1）通过科技对自然因素的改造。如、宁夏平原加强灌溉改造水分条件，发展种植业；针对三江平原沼泽地过湿，通过排水改造水分条件，发展种植业；东南丘陵通过修筑梯田改造地形条件，发展种植业；针对沿海滩涂土壤含盐度高，通过工程和生物措施排盐改造土壤条件，发展种植业等。（2）通过科技改变社会经济因素。如科技的进步改善了运输条件（空运、大型船舶等），加上保鲜技术和冷藏技术的发展，使市场和农产品生产地分离，从而促进跨地区以至世界性的农业区域专业化的发展。

其它因素 农业基础和工业基础、劳动力的数量和素质、风俗习惯等也是影响农业生产的区位因素。

【思维拓展】

一般情况下，一个地区的自然因素可以看做是相对不变的，而影响农业生产的社会经济条件则处于不断的发展变化之中，因而对农业区位的选择，更多的要考虑社会经济因素的发展变化。例如，近些年来，大庆的周围形成了以生产蔬菜、肉、蛋、奶为重点的农业生产基地，就是市场需求的结果；南方的柑橘、荔枝大量运往北方市场，主要是交通运输条件的改变，农产品保鲜、冷藏技术发展；荷兰的鲜花远销世界许多国家和地区是因为交通运输条件的改善。影响农业的区位因素是多方面的，发展农业必须以尊重自然规律为前提，因时、因地制宜，使人的主观行为与自然规律有机地结合起来，从而科学合理地作出农业的区位的安排与决策。农业区位分析的思路可从以下几个方面来进行：

1.明确农业活动的主要区位因素。农业区位因素——自然因素（气候、地形、土壤、水源）、社会经济因素（市场、交通、政策、科技与劳动力）。

2.结合试题提取区域（或材料）相关区位信息。

3.运用正确的观念分析农业活动的合理性或偏差性评价农业区位因素优势。

4.全面分析、综合判断，并应该用动态的眼光来分析农业区位因素的变化，从而抓准主导因素，全面回答问题。

【试题分析】

材料一、美国东部农业区的分布图一。

材料二、东北平原图二。

读图，完成下列问题：

（1）图示A、B、C是美国的商品谷物农业分布区，简述其农业发展的有利社会经济因素。

（2）分析我国东北平原成为重要商品粮基地的有利自然条件。

第5篇：城市发展的区位条件范文

【关键词】交通 区位 分析 系统性

【中图分类号】U412.1 【文献标识码】A 【文章编号】1006-9682(2010)07-0129-01

一、问题提出背景

交通区位问题是高中地理必修课和选修课中需要掌握的重要内容,而且交通与我们的日常生活联系紧密,关于交通建设理论的学习具有较强的现实指导意义,因此,交通区位问题在高考的知识和能力考察中也占有很重要地位。但是在关于交通问题的学习过程中,笔者发现教材设置较为分散,系统性较差,广大师生在教学中以及考试中往往不能抓住此类问题的关键,存在分析不到位、解题思路不清晰、答题不规范、不完整等问题。鉴于此,笔者整理总结出此类问题分析方法和解答技巧与广大地理教育同仁及学生分享。

二、交通区位的概念及特点

1.所谓交通区位有两种含义,一是指一个地区整体的交通位置条件,即交通对该地区社会经济发展产生的影响;二是指影响一个地区交通设施建设的因素。对于这个问题的探讨在高中课本的不同章节均有涉及,但对问题的分析欠缺系统性,对学生而言,影响了知识掌握的效果。

2.交通区位的特点有共同性也有差异性。就其共性来说,影响各种交通类型建设的基本因素包括自然因素和社会经济因素两方面。因为任何交通设施的建设都需要对自然环境进行一定的改造,那么必然涉及到自然因素对建设的影响,而且任何交通建设都需要一定的资金和技术支持,同时交通的建设又会对社会经济发展产生影响。所以,社会经济因素既会对交通建设产生影响,又会受其影响,二者联系紧密。

三、交通区位问题分类及其分析与解答

1.交通区位问题的分类

从交通建设的基础设施来看,既有公路、铁路、水运、航空等交通线路的建设,也有汽车站、火车站、港口码头、航空港等交通点的建设;从交通建设的范围来看,既有跨地区、跨省界、跨国界的大范围广域交通建设,也有城市、乡镇甚至更小范围内的局部区域交通建设;从建设的目的来看,有的侧重促进经济发展,也有侧重加强地区联系,完善区域交通网络。对区位的分析必须考虑到这些不同,进而才能对此类问题进行准确的有针对性的分析。

2.交通区位问题的分析与解答

(1)交通线的区位因素分析与解答(以铁路建设为例)

交通线的建设一般投资大,主要要考虑社会经济的需要,例如:资源开发与调配、促进区域间的经济联系和科技文化交流、带动沿线地区经济发展、合理布局交通网、维护国家统一和民族团结、巩固国防等;同时,必须考虑到自然因素(地质、地貌、气候、水文)对线路选择的影响,以达到趋利避害、减少工程量的目的。例如:尽量选择平原或河谷地形,避开陡坡、断层、沼泽等不利地形;此外,科技是保障,可以说,科技是克服不利的自然条件制约的关键,例如:在进行青藏铁路、南昆铁路建设的过程中,科学技术的作用至关重要。

需要特别注意的是,微观选线方面,不同性质和等级的线路建设要求不同,要区别对待。如铁路、高速公路一般要求线路平直,而一般性公路可选择沿等高线延伸或走“之”字形爬坡;国道以直达运输为主,而地方性公路则要尽量多连接一些节点。当然,方便快捷、少占好地、减少对居民区的不必要干扰是共同的原则。

交通线路对社会经济发展产生的影响,主要体现在以下几方面:①合理布局交通网,加快物资流通;②促进沿线地区经济的发展;③有利于加强地区间的联系,增强民族团结;④有利于巩固沿边偏远地区的国防。

(2)交通点的区位分析与解答(以港口建设为例)

交通点一般是交通线路的节点或枢纽,主要发挥的作用就是客货的集散,所以交通点的设置应以方便客货的集散为原则。这就会产生对社会经济因素的联系,同时,在建设中不可避免地会涉及到有利自然区位因素的选择,以避免产生过大的工程量。例如:港口的社会经济因素包括:广阔的经济腹地(服务范围)、大城市的依托、便利的交通运输条件便于客货集散。而自然因素包括:利于航行、停泊、筑港的水域条件(如通畅的水道、避风避浪的条件、近岸的深水条件)和利于建设的陆地条件(平坦开阔的地形条件等)。

(3)城市交通的区位分析与解答

从城市内部各功能区结构和人们出行需要考虑,城市布局要紧凑,生活区和工厂区、机关区相互邻近,这样可以减少城市交通的工程量,同时又能满足人们出行的需要,但商业服务区和文娱场所要避免过分集中,以免产生城市的交通拥堵等问题。需要注意的是,如有过境道路最好从市区边缘通过的话,最好与市内道路相分离,以避免过境道路对城市内部交通产生的不利影响。

为了更好的满足日常生活和生产对城市交通的需要,还要选择合理的交通布局方式。如:利用放射状线路加强市中心和郊区的联系,利用环行线路缩短各端点距离,缓解对市中心的压力,使车流、人流避免在市中心造成拥堵,扩大市中心区的交通容量,利用方格线路分散交通流量等。当然,几种线路综合运用可以更好的发挥作用。

第6篇：城市发展的区位条件范文

产业活动主要是指中学地理涉及的农业、工业、交通运输、商业等相关知识。从近年高考试题看，本专题内容为必考板块。表1为2011—2013年高考试题中涉及本专题考查的统计。

从表1的统计和分析看，本专题知识是高考必考点，具有以下特点。

分值比重高。近三年的试题统计看，无论是全国卷、省区卷，课标卷还是大纲卷，本专题分值基本在10～20分。从该较高的分值比重可以得出本专题是中学地理主干知识及高考的必考内容。

突出主干知识、能力考查，考查形式多样、注重与生活结合。从表1的考点统计看，始终围绕农业、工业、交通、商业等产业生产、结构、特点、发展、布局、联系、转移、影响等主干知识进行命题立意；从考向分析看，命题者趋向于考查微观区位原理分析，如某具体农作物生长、生产、销售、加工；从考查要求看，凸显地理四项能力考查，注重地理学科思维能力考查；材料呈现形式多样，以图、表、文字或其组合的形式呈现；注重考查生活中的地理、对生活有用的地理，如2013年四川卷中服装工业区位考查，就渗透了对考生服装原料生活常识的考查。

综上所述，抓好本专题复习就必须树立以基本概念为基础、原理规律为骨架、方法技巧为载体、能力培养为核心的复习理念，立足学情，有针对性地复习，才能做到有效复习、高效备考。笔者拟从以下几方面进行本专题复习。

二、基本概念解读

概念是任何学科的基础，学科知识的学习从概念学习开始，地理学科同样如此。概念都有内涵和外延，即其涵义和适用范围。掌握概念须抓住内涵和外延这两个基本特征，如“自然资源直接来自自然界且对人类有利用价值的物质或物质的运动”其内涵就是“直接来自自然界、对人类有利用价值的物质或物质的运动”。把握住内涵才能准确把握其外延：汽油不是自然资源，因为它非直接来自自然界；砾石不是自然资源，因它目前对人类无利用价值。内涵和外延呈反比关系，即概念的内涵越多，外延就越小；反之亦然。

1.农业的特点

人们利用土地的自然生产力，栽培植物或饲养动物获得产品的生产活动。农业的生产对象为植物或动物，一般依靠土地进行。农业生产的显著特点是地域性、季节性和周期性。农业是最基本的物质生产部门，是受自然环境影响最大的产业，也是发展历史最悠久的产业。农业区位选择实质是对农业土地合理利用。

2.农业地域类型与农业类型区别

前者是具体地域农业生产模式，如季风水田农业；后者是指按不同标准对农业生产概括性分类，如按生产对象分为种植业和畜牧业。

3.农业区位条件与农业生产特点区别

前者是指影响和决定农业生产的条件和因素，是外部的，如光照、热量条件对熟制、作物种类、产量质量的影响；后者是指农业生产具有的特别或特殊之处，是本身的，如农业的季节性和周期性。

4.生态农业与立体农业区别

前者是在着重保护、改善农业生态环境前提下，获得较高的经济、生态、社会效益的农业模式；后者是指地势起伏较大的高海拔地区，随自然条件的垂直分异，按一定规律由低到高布局农、林、牧业生产，农业生产具有垂直变化、立体生产特点的农业模式（狭义），如横断山区的立体农业。两者属于并立关系，有“交集”。

5.区位的含义

两层含义：一是指某地理事象的地理位置，二是指与其它因素的相互联系。例如，学校的区位既包含学校的地理位置，又包含学校与其它因素（地形、交通、环境条件、文化氛围等）的联系。

6.工业的含义

工业是指从事自然资源的开采，对采掘品和农产品进行加工和再加工的物质生产部门。与农业相比，工业除场地和水源外，对自然条件依赖不大，工业在区位选择上比农业灵活得多，也复杂得多。工业生产具有连续性（除某些农产品加工业），工业产品一般为商品，工业生产追求经济效益，考量投入和产出、成本和价格，使得工业区位选择不断变化。

7.工业联系、工业集聚、工业地域

三者属于递进关系，工业联系形成工业集聚，工业集聚再形成工业地域。

8.工业分散与工业地域联系

与工业集聚相对，目的是发挥各地的区位优势，降低生产成本。包括两种情况：一是老工业区发展趋于饱和，新建企业迁出老工业区。例如，鲁尔区把炼铁高炉建到荷兰沿海；二是体积小、重量轻、价格昂贵的零部件生产企业与组装企业之间相距较远，产品结构复杂、零部件种类繁多的复杂产品生产，其零部件生产企业分布在许多地方，如福特汽车的全球化生产。工业分散引发了工业的地域联系，促进地域之间人、物和信息流动。

9.传统工业区与新兴工业区

前者是指以传统工业为主，以大型工业企业为核心发展起来的工业地域，如鲁尔区。后者包括两种形式：一是工业部门仍以传统工业为主，但企业生产、规模、组织形式与新兴工业相似，如第三意大利；二是以新兴工业部门发展起来的工业地域，如硅谷。

10.交通运输的含义

交通是运输和邮电的总称。运输是人和物借助交通工具的载运，产生有目的的空间位移，邮电则是邮政和电信的总称。交通运输是经济发展的基本需要和先决条件，是经济发展的“先行官”。

11.商业和商业中心

狭义的商业是指专门从事商品的收购、销售、调运和储存的行业，广义的商业包括服务业。狭义的商业中心是指城市内主要从事商业活动的空间地段，广义的商业中心是指具有商业职能的城市。商业中心是地区和城市经济发展的物资集聚中心和服务中心，是组织工业与农业、城市与乡村、国内与国外商品流通的枢纽。

12.商业网点的含义

一定的地域内由若干个商店组成商业网点。商业网点的形成、密度、效益、组织形式要受到自然、社会、经济和技术等因素的制约。

三、原理知识梳理

本专题是人文地理的“核心”，是人地关系的集中体现，是可持续发展、人地协调、因地因时制宜等学科思想的实践运用，贯穿了学科经典理论的应用。

1.农业区位原理

（1）杜能农业区位论。理想的均值平原中心的城市，只考虑土地取得最大的纯收益，农业生产方式随着与城市距离的变化而发生改变，即著名的杜能圈。例如，城郊农业的变化是其具体体现。

（2）影响农业的区位因素（图1）。

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（3）主要农业地域类型（表2）。

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（4） 我国主要农业地域类型（表3）。

2.工业区位原理

（1） 韦伯工业区位论。其基本思想是最低生产成本费用吸引工业布局，理论核心是选择工业区位时尽量降低生产成本，尤其要把运输费用降到最低程度，以实现产品的最终销售。运费指向论的工业区位三角为其代表。2005年全国卷、2006年四川卷曾考查过，因此复习时应引起重视。

（2）影响工业的区位因素（图2）。

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（3） 基于成本考虑的五种导向型工业（表4）。

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（4）污染严重工业的区位选择（图3）。

（5） 传统工业区（表5）。

（6） 新兴工业区（表6）。

（7）我国四大工业区比较（表7）。

3. 交通运输区位原理

（1）五种主要交通运输方式比较（表8）。

（2）交通运输线（铁路、公路）布局的区位因素（表9）。

（3）交通运输点布局的区位因素（表10）。

（4）交通方式的变化对聚落空间形态的影响（表11）。

（5）交通运输线的变化对聚落的影响（图4）。

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（6）交通运输对商业网点密度的影响。平原交通便利，交通线路密集，商业网点密度大；山区地形崎岖，地势起伏大，交通线路稀疏且方式单一，网点密度小。

（7）交通运输对商业网点分布位置的影响（图5）。

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四、方法技巧归纳

1.区位分析一般方法

（1）掌握要素。位置要素：纬度、经度、海陆；自然要素：气候、地形、水源、土壤、灾害；社会经济要素：市场、科技、劳动力（数量、素质）、资源、交通、政策、地租、经济状况（水平、结构、基础、历史、发展速度）。

（2）明确要求。全面分析：既要抓有利条件，也应考虑不利条件；对比分析：既找出相同因素，也理出不同因素；优势分析：同类中最具优势的条件；主导因素分析：具有决定性的因素；限制性因素分析：不可或缺的因素。

（3）考虑变化。区位因素尤其是社会经济因素一般处于发展变化中，如交通和冷藏保鲜技术的发展使市场对农业区位因素影响在地域上扩展，生产技术的变化使原料对工业区位的影响在减弱，则市场的影响在加强。

（4）明确步骤。首先，解读材料，提取相关信息；其次，审题，分析区位类型，看清区位要求；最后，检索思维模板，调动和运用相关知识解答。

2.宏观区位选择一般思路

宏观的区位选择，主要包括某地区农业、工业类型（地域类型）、交通方式等，首先，应抓住影响该类型的主要区位因素、主导因素、限制性因素，其次，结合地区的自然地理环境、社会经济状况进行综合分析，得出其有利、不利条件，整体考虑，进行合理布局。

3.微观区位选择一般思路

（1）农作物区位选择。必须了解常见作物的生长习性（热量、光照、积温、生长期、地形、土壤等要求），选择自然条件适宜的地区进行种植。农作物的区位选择考查是近年来的高频考点，复习时应高度重视。

（2）工业部门区位选择。根据该部门的生产要求（原燃料、市场、技术、交通、工业联系、工艺流程、劳动力、产品特点、水源、地形等），结合地区的实际进行布局。

（3）交通线、点区位选择。根据它们的自身特点、区位要求，结合当地的地理环境条件进行选择。

（4）商业中心区位选择。根据其布局原理，结合区域实际进行区位选择。

（5）综合性区位选择。先考虑各自的区位选择，再综合分析，结合实际布局。例如，城市与交通结合（交通枢纽），就应先考虑城市、交通各自的区位要求，再结合分析，进行选择。

4.产业模式图判别（表12）

五、诊断纠错笔记

例1：图6表示某区域在一定时期内剩余劳动力数量、人均工资的变化以及甲、乙两类企业在该区域维持最低经济效益所能支付人均工资的变化。读图，完成1～2题。

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1.由图6可以推断，该区域：

A.T0年工业基础雄厚

B.T0～T1年吸引的工业企业类型最多

C.T1～T2年经历产业结构调整

D.T2年以后工业生产衰退

2.甲、乙两类企业相比：

A.甲类企业在该区域维持发展的时间更长

B.甲类企业趋向廉价劳动力区位

C.乙类企业进入该区域的时间更早

D.乙类企业产品的附加值较低

【参考答案】1.C 2.B

【错因分析】1题学生易错选B项，从图中的确可看出T0～T1阶段剩余劳动力在减少，人均工资以及甲、乙两类企业在该区域维持最低经济效益所能支付的人均工资的确缓慢地提高了，于是判断该阶段该区域正处于工业化发展，工业企业类型增长快，得出B答案。学生犯了常见也是致命的错误：概念混淆和逻辑混乱。从材料信息可判断该阶段的确是工业化起步发展阶段，可以推导出工业规模扩大，企业数量或规模增加，但是无法判断企业类型的变化，更妄说类型最多，规模、数量不是类型。还有部分学生是审题习惯不良，漏看类型两关键字而导致错选。

【纠错行动】平时加强审题习惯的训练，做题时一定要把关键词句用笔圈划出来，避免无谓失分。强化对概念的掌握和辨析，才能避免模棱两可、似是而非。加强逻辑思维能力的训练，可精编精选该类型试题，进行定时专项训练方式来提高逻辑思维能力。

例2：阅读下列材料，回答相关问题。

材料一：图7是甲国地图。甲国是美国重要的服装进口国，服装生产中心在A城；首都B城是该国重要的工业中心，纺织、食品、制糖是其主要工业部门。

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分析A城成为该国服装生产中心的主要区位因素。

【参考答案】邻近纺织工业中心B城，接近原料地；A城有铁路通往美国（或海港），交通便利；距美国较近，接近消费市场；甲图是发展中国家，劳动力成本低。

【错因分析】从今年阅卷反映来看，学生此题得分率不高，失分主要表现在第一点只答接近原料地，第二点只答交通便利，第三点只答接近消费市场或消费市场广阔，第四点只答劳动力成本低或劳动力廉价。失分原因是只记忆基本的答题模板，只答套话，没有结合材料所给的文字和地图信息进行提取、解读，再综合分析，然后组织因果明确、逻辑严密的答案。另外，学生的生活常识积累不足，不清楚服装工业的直接原料是纺织品，导致失分。

【纠错行动】区位分析类题目不能只是要求学生死记模板，背套话，正确的解题思路应该是教给学生基本的区位原理，基本的分析方法、思维路径，结合材料所给信息，综合分析，组织指向清晰、因果明确、逻辑严密的答案。加强获取和解读信息能力的针对性训练，提高归纳和演绎的思维能力，提高读图分析能力。注重与生活结合，学习生活中的地理、对生活有用的地理，增加学生的生活常识和生活体验。

六、考前试题预测

生产费用最低的方案就是企业生产布局的最优方案。生产费用包括原材料取得费、生产加工费和产品销售费三部分，其中原料取得费和产品销售费受运费影响。

图8为某企业运输费与生产区位的关系图，图中RM为原料地，T为交通中转地，M为消费市场。读图，完成1～2题。

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1.仅从运费对生产区位的影响来考虑，该企业应布局在：

A.RM B.M C.T D.RM与M中间任意一处

2.下列工业与上述企业布局相似的是：

A.鞍山钢铁工业 B.硅谷电子工业

C.三峡水电站 D.镇海石化工业

答案：1.C 2.D

解析：1题从题干要求只考虑运费，在图中找出总运费最低点即可。2题从图中信息得出该类型企业原料运费是水路较低，铁路较高，而产品运费相反。A项原料依靠铁路，B项原料依靠航空等高速方式，C项无关，D项原料依靠海运进口，产品通过铁路运往市场且运费特点与图中信息相符。

都市农业是指地处都市及其延伸地带，紧密依托并服务于都市的农业。都市农业是以生态绿色农业、观光休闲农业、市场创汇农业、高科技现代农业为标志，以农业园艺化、设施化、工厂化生产为主要手段，以市场需求为导向的高质高效和可持续发展相结合的现代农业。据此完成3～4题。

3.北京发展都市农业的有利区位条件是：

A.外来人口数量大，劳动力成本低

B.航空、铁路、公路构成便捷的交通网

C.市场需求量大，消费水平高

D.土地资源丰富，地价水平较低

4.北京发展都市农业的主要意义是：

A.加快城市化速度，扩大城市范围

B.提高当地农产品的知名度

C.美化城市环境，减轻城市污染

D.促进传统农业向现代农业转变

答案：3.C 4.D

解析：3题根据题干信息，都市农业是紧密依托都市，科技水平高、效益高的面向市场的现代农业，即可排除A、B、D选项。4题都市农业是现代农业，发展都市农业可促进农业的结构升级，故选D。

5.根据图文材料，回答下列问题。

材料一：茶树喜欢温暖、潮湿、荫蔽、土质疏松、排水良好的酸性土壤环境。历代“本草”类医书在提及茶叶时均说它有止渴、提神、解困、消炎、解毒、消脂、降压、防止动脉硬化等功效。

材料二：武夷山区地处福建、江西、浙江三省结合部，区内沟谷纵横，雾日大致在100～250天/年，平均湿度可达80%，表层的土壤以红壤和黄红壤为主，PH值在5.1左右。

材料三：闽北地区产茶历史悠久，武夷岩茶是十大名茶之一。茶叶为闽北农业中的支柱产业，对于农民、城市居民都有重要作用。近年来，政府大力打造闽北武夷生态茶产业经济圈，逐渐形成与自然、人文景观以及现代旅游业相结合的高效产业。闽北武夷生态茶叶产业经济圈的构建进一步充实了海峡西岸经济区的内容。

材料四：图9是清朝时期晋商将武夷山茶叶远销至俄罗斯的“万里茶路”示意图。

（1）分别说明图中南、北、中三段茶路采用不同运输方式的主要原因。

（2）从俄罗斯当时的农业生产、膳食结构特点及茶叶的功效分析晋商将茶叶远销至俄罗斯的原因。

（3）结合材料分析武夷山地区生产武夷岩茶的有利区位条件。

（4）简述构建闽北武夷生态茶产业经济圈的经济、社会和生态效益。

第7篇：城市发展的区位条件范文

  　一、对农业生产的影响

交通运输对商品农业区位选择的影响突出,而对自给农业的区位选择影响较小。

(1)农业生产的区位选择应充分考虑当地的交通运输条件。因为现代农业生产的产品最终运往市场,实现其商品化和社会化,靠的就是现代化的交通运输。山区经济的发展,交通不便是其重要的限制因素。而园艺业、乳畜业产品因易腐烂变质,更需要方便快捷的交通运输条件。

(2)交通运输的发展变化对农业生产及农业区位的影响巨大。交通运输条件的改善和农产品的冷藏、保鲜等技术的发展,使市场对农业区位的影响在地域上大为扩展,如我国北方冬季从南方的四川、广东、海南等省大量运进蔬菜。世界大市场在逐步形成,农业在世界范围内形成了区域化、专业化、社会化大生产,如美国、加拿大、澳大利亚、法国、阿根廷成为世界主要商品粮生产国;荷兰、丹麦、新西兰成为世界主要乳畜产品供应国。

二、对工业生产的影响

运费高低直接影响工业的生产成本,所以工厂除尽可能地接近原料、燃料产地和销售市场外,还要考虑交通是否便利和选择运费较低的运输方式。

(1)交通运输是影响工业区位的重要因素之一。沿江、沿海港口和铁路、公路沿线、枢纽地区对工业布局具有很大的吸引力,如美国芝加哥、布法罗、底特律的冶金工业,就是利用五大湖的廉价水运,运来附近的煤、铁矿石等。

(2)不同社会阶段,交通运输方式不同,对工业布局的影响也不同。随着交通运输的发展,为工业走向分散提供了条件。交通运输条件的改善,使工厂对原料、燃料地的依赖性减弱,在交通便利的地方可以布局工业及加工业。如日本的太平洋沿岸和濑户内海沿岸工业地带,就是利用廉价的海运,进口原料、燃料,加工、出口产品而形成。钢铁工业由煤铁复合体型走向临海型和市场型。交通运输条件的改善扩大了工业生产的原料、燃料的来源范围和产品销售市场,使以跨国公司为代表的工业生产可在全球范围内寻找最佳区位,实现工业生产的规模化、专业化、区域化。

三、对城市的影响

对城市区位的影响

(1)在不同的交通运输时代,城市形成的区位有所不同。在帆船、马车时代,城市多建在河流、大道的交汇处。在古代,我国南方城市大多布局在河流的汇合处,北方城市大多在大道的交会处,如古代邯郸就是在两条驿道的交会处发展起来的。随着铁路、公路的发展,在铁路、公路的沿线或枢纽地区出现了一批城市。特别是铁路运输,已成为城市发展的重要条件,城市分布沿铁路线集聚的特点十分明显。株洲、石家庄等城市属于典型的“火车拉来的城市”。郑州也因所处的交通位置快速发展起来。当世界进入高速公路、航空运输时代后,城市的总体分布模式将发生新的变化。

(2)主要交通线的变化对沿线城市的影响。一个地区主要交通线发生变化,会对该地区的城市分布及发展带来很大影响。如随着京杭大运河的通航和我国南北方贸易活动的日益发展,济宁、淮阴、扬州等城市得到充分发展,扬州还在很长一段时间内成为我国商业贸易最繁荣的城市。后来因大运河的淤塞、海上运输和京沪铁路的建成,这些运河城市发展减缓,而京沪铁路沿线和沿海城市得到较快发展。可见交通自古至今都对城市区位产生着巨大影响,世界上的城市,一般都建在重要的交通线上。

对城市内部功能分区的影响

(1)交通运输的通达度影响城市土地地租的高低,从而影响城市内部功能分区。如城市中心因有多条道路交会,交通便利,多形成商业区。市中心附近有住宅区,是因该地的交通通达度较高而形成。

(2)在进行城市功能区的合理布置时,工业用地内部、工业区与生活区之间都要有便利的交通。一方面便于原料、燃料的运进和产品的输出,另一方面便于工人上下班。各种级别的经济技术开发区,为了吸引外商投资,首先考虑的就是修好道路。

对城市化的影响

如高速公路及地铁等现代交通设施的逐步完善,人们能方便快捷地往返于城乡之间,为逆城市化现象得以出现和发展提供了可能条件。

四、对商业的影响

交通运输对商业中心的区位,商业网点的密度、效益、组织形式等影响突出。

便利的交通是形成商业中心的基本条件之一。商业活动从收购到销售每一个环节得以实现,都离不开便利的交通条件,因此商业中心必须布局在交通便利的地方。如上海成为全国最大的商业中心,是与其发达的水陆交通分不开的。

一般说来,交通越便利,商业网点的密度越大,效益也越好,组织形式也以固定形式为主。并且,随着交通运输技术的进步,商品产地的距离对商业网点的效益影响将减弱。

五、对人口分布、迁移的影响

一般而言,交通便利的地方,人口分布的密度越大。如我国东部人口分布的密度比西部大得多,其中一个重要原因就是东部水陆交通发达,对外联系便利。

随着交通和通讯的发展,相对缩小了地区之间的距离,减少了妨碍人口迁移的各种困难,从而促进了人口迁移。

六、对旅游活动的影响

交通运输条件的日益改善,使世界各地的距离日趋“缩小”,使旅游空间扩大化,旅游者往返途中所需时间减少,便于出游和购物等,极大地促进了旅游业的发展。

交通位置及其通达性,对旅游资源开发价值的影响较大。交通位置及其通达性通过影响旅游者的经济距离和游览心情来影响其开发价值。如果旅游资源的交通位置闭塞,进出不畅,增加旅游者往返耗用时间和心理顾虑,前往旅游的人就会减少。如安徽天柱山兼有雄、奇、秀等美感,有很高的审美价值,但由于交通闭塞,游人稀少。

七、对资源的影响

交通运输对资源的占用包括两方面含义。一是交通运输工具及基础设施在建设过程中需要消耗大量的自然资源和原材料,特别是不可再生资源;其次,各种交通运输方式在运营中需要消耗自然资源和能源,特别是对石油产品消耗的比例将逐渐提高。

(1)对土地的占用。世界各国的国情不同,发展交通运输的战略也不相同,如美国、加拿大、澳大利亚等国国土辽阔,人口密度较小,国土开发是其交通运输发展的主要目标;而欧洲各国和日本等国土面积较小,节约耕地是这些国家交通运输发展的重要原则之一。

公路和铁路交通运输是占用土地较多的交通运输方式。在公路交通中,由于世界各国对公路等级划分的标准不同,不同国家之间有不可比性;由于车道数量及设计标准不同,同等级公路也有不可比性。根据铁道经济规划院的有关研究,在完成相等的换算周转量条件下,世界各国公路、铁路的占地面积和土地利用效率相差较大。

(2)对能源的使用。能源是经济发展的重要物质基础,交通运输的发展需要能源的支撑。交通运输对能源的需求体现在两个方面:一是能源的种类,二是能源的消耗强度。交通运输对能源需求的品种主要是石油产品,也消耗煤及其它类型能源,如天然气等,但所占比例较少。随着电气化的发展,电能在交通运输消耗中的比重将逐步上升。随着经济的发展及人民生活水平的提高,世界各国交通运输的能源消费及其在能源消费总量中所占的比例正逐渐上升。我国已成为能源消费大国,与最近几年交通运输的发展有很大关系。

(3)对建筑材料和其它资源的消费。各种运输工具以及铁路、公路、码头、机场、管道等基础设施的建设,需要大量的原材料投入,如钢铁、水泥、沥青及化工、电子元件、通讯器材等材料或产品。汽车是许多发达国家和新兴发展中国家的支柱产业,它在带动冶金、电子、化工、机械等行业发展的同时,消耗了大量的原材料,仅钢铁一项,每千辆小轿车平均耗量重量达600~800吨。无论是交通运输的基础设施,还是交通运输工具,其消耗的建造材料,需要开采大量矿产资源,对资源储量将造成巨大压力。

八、对环境的影响

第8篇：城市发展的区位条件范文

关键词：城市用地城市规划

1城市用地适用性评价方法

城市用地评价主要包括自然条件、建设条件及用地的经济性评价三个方面。其中，每一方面都不是孤立的，而是相互交织在一起。进行城市用地评价必须用综合的思想和方法。

1.1自然条件评价

自然环境条件与城市的形成和发展密切相关。它不仅为城市提供了必需的用地条件，同时也对城市布局、结构、形式、功能的充分发挥有着很大的影响。城市建设用地的自然条件评价主要包括工程地质、水文、气候和地形等方面的内容。

（1）工程地质。

一是土质与地基承载力。由于地质构造和土质的差异，以及受地下水的影响，地基承载力相差悬殊，故需全面了解建设用地范围内各种地基的承载能力。特别要注意有些地基土在一定条件下常常因改变其物理性质和形状而出现问题，如湿陷性黄土受湿后结构下陷，易导致建筑的损坏；膨胀土受水膨胀、失水收缩都会带来危害；沼泽地处于水饱和状态，地基承载力较低。

二是地形。包括山地、丘陵和平原三类。平原和低丘地带较好，山地问题较多。

三是冲沟。为自然形成的排洪沟，形成切割用地，增加工程量，造成水土流失。

四是滑坡与崩塌。滑坡是指在斜坡上大量土石沿坡滑下；崩塌是指山坡岩层和土层的层面雨后相对滑动，造成山坡体失去稳定而塌落。

五是岩溶。即喀斯特现象，多数为石灰岩，在地下水的溶解和侵蚀下，岩石内部形成空洞。

六是地震。地震的突然爆发不仅造成地表建筑物的破坏和倒塌，而且还会引起地裂缝、喷水、冒砂等现象。

（2）水文与水文地质。需获得江河流量、水质、流速、最高洪水位、地下水储量和可开采量、地下水质、地下水位等资料。

（3）日照。包括全年太阳照射的天数，以及邻近建筑物是否对用地造成阳光遮挡等。

（4）风象。由风向与风速表示。风向一般用风向频率（某一时期内观测、累计某一风向发生的次数/同一时期内观测、累计风向的总次数）表示；风速一般用平均风速（按每个风向的风速累计平均值）表示。

（5）气温。日温差较大的地区（尤其在冬天），夜间城市地面散热、冷却快，大气层中下冷上热，在城市上空会出现“逆温层”现象，污浊空气和有害废气难以扩散，将加剧大气污染。此外，要防止因建筑密集而可能出现的“热岛效应”。

（6）降水与湿度。降水量和降水强度对城市排水设施影响很大。而湿度则对城市某些工业生产工艺和生活居住环境产生一定影响。

由于不同的地理位置和地域差异的存在，自然环境要素对城市规划和建设的影响有所不同。例如，有些情况下气候条件影响比较突出，而有些条件下则可能地质条件比较重要。且一项环境要素往往对城市规划和建设有着有正负两方面的影响（如地下水位高，虽有利于开采地下水源，但不利于施工）。因此，应着重分析主导因素，研究其作用规律及影响程度。

城市用地的适用性评价一般分为三类（有时也可分为四类、五类）。

（1）一类用地。即适于建设的用地，地形坡度在10%以下；土质的地基承载力大于15吨/平方米；地下水位低于建筑物基础，一般埋深1.5～2米；未被洪水淹没过；无沼泽；无冲沟、滑坡、崩塌、岩溶等。

（2）二类用地。即基本可以建设的用地，介于一类与三类用地之间（地基承载力为10～15吨/平方米，地形坡度为10%～20%，地下水位埋深为1～1.5米）。

（3）三类用地。即不适于建设的用地，地基承载力小于10吨/平方米，泥炭层或流沙层大于2米；地形坡度大于20%；洪水淹没经常超过1～1.5米；有冲沟、滑坡；占丰产田；地下水位埋深小于1米。

1.2城市用地的建设条件评价

（1）布局结构。包括城市各功能部分的组合与构成是否合理，对城市生态环境是否有影响；城市用地布局结构能否适应今后发展的要求；现有环境污染源对用地布局结构会有什么影响；城市内外交通布局结构是否协调；城市用地结构和各项用地指标比例是否体现城市性质的要求等。

（2）市政和公共服务设施。包括道路、桥梁、给水、排水、供电、煤气等管网、厂站及公共绿地的分布和容量是否合理，对城市环境有无影响，是否有利于城市防灾；商业服务、文化教育、邮电、医疗卫生设施分布、配套是否合理，质量是否合格等。

（3）社会经济构成。包括人口结构及分布、各项城市设施的分布及容量，应与居民需求之间互相适应；经济发展水平、产业结构和相应的就业结构，都将影响城市用地的功能组织和各种用地的数量结构。此外，在选择城市用地时还要考虑有较好的工程准备条件（如平整土地、防洪、改良土壤、降低地下水位、制止侵蚀、防止滑坡和冲沟的形成等）和外部环境条件（如与周围城镇的经济联系、资源的开发利用、交通运输条件、供电和供水条件等）。

1.3城市用地的经济评价

城市用地经济评价的基础是对城市土地基本特征的分析。城市土地除具有土地资源的共性以外，还有其特殊性。一是承载性。城市土地是接纳城市生产、生活各项活动和各类建筑物、构筑物的载体，为城市各项建设和经济社会活动提供场所。这是城市土地最基本的自然属性。二是区位。除包括以座标表示的几何位置外，更重要的是其经济地理位置，即与周围经济环境的相互关系，包括有形的区位（如就业中心、交通线路、基础设施条件等）和无形的因素（如经济发展水平、社会文化环境等）。

从影响范围看，城市土地区位可分为以下三个层次：宏观区位——城市在较大地域范围内的位置，如沿海城市、铁路交叉枢纽城市等，往往对区域城市间的级差地租和地价水平有决定作用；中观区位——指城市内部不同地段的相对位置及其相互关系，是影响土地和基准地价的主要因素；微观区位——指某块具体使用的土地在城市中的位置及其周边条件，不同的微观区位其地租和地价相差悬殊。

（1）地租与地价。地租是土地供给者凭借土地所有权向土地需求者让渡土地使用权时所索取的利润；地价是土地供给者向土地需求者让渡所有权时获得的一次性货币收入。在我国，城市土地属国家所有，因而，地价一般指土地一定年限内使用权的价格，是国家向土地使用者出让土地使用权时获得的一次性货币收入。

（2）级差地租。级差地租是指不同土地或同一块土地上，由于土地肥力、相对位置及开发程度不同而形成的差别地租。级差地租有两种形式：级差地租I，是等量资本和等量劳动投在不同肥沃程度和位置的土地上所产生的不同级差生产力带来的级差超额利润的转化形态；级差地租II，是指在同一块土地上连续追加投资，每次投入资本的生产率不同而产生的超额利润所转化的地租形态。例如，在某一块土地上先建起了一座仓库，赔了钱。后来，该地区繁荣起来，土地所有者拆掉仓库改建一个超级市场，赚了钱。这时，土地的地租就会大幅度上升。

（3）区位理论的应用。主要表现在评价方法和评价层次上。如根据区位条件对土地的作用方式，采用土地分等定级测算级差收益的方法，进行城市土地评价；从分析对各类经济活动产生影响的区位因素入手，取得土地评价的因素/因子体系，分为三个层次，即基本因素层、派生因素层和因子层。比如，基本因素土地区位可派生出繁华度、交通通达度等派生因素，而繁华度又可分出商业服务中心等级和集贸市场等因子，交通通达度又可分出道路功能与宽度、道路网密度和公交便捷度等因子。

2城市用地的构成和空间布局

2.1城市用地的构成

按照国家标准《城市用地分类与规划建设用地标准》（GBJ137-90），城市用地共分10大类、46中类和73小类。10大类城市用地及代号表示如下。

（1）居住用地（R）按市政设施配套程度、布局完整程度、环境质量、住宅状况分成4个中类（R1～R4），每个中类下又分成住宅、公共、道路、绿化4小类。

（2）公共设施用地（C）分成8个中类（居住区级和居住区级以上的公共设施用地分为行政办公、商业金融、文化娱乐、体育、医疗卫生、教育科研、文物古迹和其他），此外，另设综合用地1个中类。

（3）工业用地（M）按照对居住和公共设施等环境影响程度，分为3个中类。

（4）仓储用地（W）分成普通、危险品、堆场3个中类。

（5）对外交通用地（T）分铁路、公路、管道运输、港口、机场5个中类。

（6）道路广场用地（S）是指市级、区级、居住区级道路广场用地，下分道路、广场、社会停车场库3个中类。

（7）市政公用设施用地（U）指居住区级以上、不包括小区级的市政公用设施用地，下分供应设施、交通设施、邮电设施、环境卫生设施、施工与维修设施、殡葬设施和其他市政公用设施7个中类。

（8）绿地（G）指居住区级以上不包括小区级的绿地，下分公共绿地和生产防护绿地2个中类。

（9）特殊用地（D）分为军事、外事、保安3个中类。

（10）水域和其他用地（E）下分水域、耕地、园地、林地和村镇建设用地5个中类。

2.2城市用地功能组织和布局的主要原则

（1）点面结合，城乡统一安排。必须把城市作为一个点，而其所在的地区或更大的范围作为一个面，点面结合，分析研究城市在地区国民经济发展中的地位和作用。这样，城市与农村、工业与农业、市区与郊区才能统一考虑，全面安排。

（2）功能明确，重点安排城市工业用地。要合理布置好对城市发展及其方向有重要制约作用的工业用地。并考虑其与居住生活、交通运输、公共绿地等用地的关系。要防止出现“一厂一电”、“一厂一路”等现象。要处理好工业区与市中心区、居住区、水陆交通设施等的关系。

（3）兼顾旧区改造与新区的发展需要。新区与旧区要融为一体，协调发展，相辅相成，使新区为转移旧区某些不适合功能提供可能，为调整、充实和完善旧区功能和结构创造条件。处理好开发区与中心城市的关系，使之有利于城市布局结构。

（4）规划结构清晰，内外交通便捷。要合理划分功能分区，使功能明确，面积适当，避免将不同功能用地混淆在一起，造成相互干扰，但也要避免划分得过于分散零乱。旧区的各项功能往往混杂在一起，要根据实际情况，在符合消防、卫生等情况下可设置综合区，不片面追求单纯的功能分区。要构成多层次、多功能道路网，与对外交通有方便的衔接。

（5）各阶段配合协调，留有发展余地。城市需要不断发展、改造、更新、完善和提高。研究城市用地功能组织，保证城市在开始阶段有一个良好开端，在建设发展各个阶段都能互相衔接，配合协调。特别要合理确定首期建设方案，加强预见性，在布局中留有发展余地（有足够的“弹性”主要表现为：在定向、定性上具有可补充性；在定量上具有可伸缩性；在空间定位上具有可变移性）。

2.3城市用地布局的空间结构形态

城市用地布局有多种空间结构形态，最基本的形态可分为集中式和分散式两种。集中式又可分为单中心块聚式和多中心组团式；分散式又可分为带状、星状、放射状和环状等。采取何种布局形态，需根据各地区的地理条件、生产力发展水平以及各类城镇的性质与规模等进行具体的论证。

采取单中心块聚式布局的城市，如果城市发展到较大规模，仍然采取这种布局形态，不断向外“摊大饼”，不断蚕食近郊菜地，势必要出现人口过密、交通拥挤、环境恶化等一系列严重的“大城市病”。多中心组团式布局由相距不远、互相分隔的几片用地组成，每片用地内生产生活配套，相对独立（如武汉三镇）。另一种组团式布局方式是分散集团式布局，在市中心区发展相对独立的工作、居住配套的集团，集团之间、集团与中心市区之间保留菜地、绿化隔离带，使楔形绿地得以向中心延伸。集团规模不能太小，服务设施要完善配置，与中心区有便捷交通（如北京）。带状布局受自然条件限制，城市沿河谷、公路等交通走廊发展，纵向交通组织较困难，有过境交通穿越城市。可利用山坡地或公路两侧土地横向发展，把纵向用地分为若干段，分段安排服务设施（如兰州）。星状（或掌状）布局，为集中式布局与带状布局的结合，把土地使用与交通发展结合起来，沿放射状交通干线每隔一定距离形成一个卫星城，如同手指的关节。卫星城之间保持横向联系，“手指”之间保留森林、农业、绿带和娱乐用地（如哥本哈根）。放射状和环状则不太多见。

2.4城市空间布局的艺术问题

第9篇：城市发展的区位条件范文

关键词：区位理论 古典区域理论 近代区位理论 现代区位理论

区位的基本涵义

区位一词源于德语的“Standort”，英文译为“Location”，日文译为“立地”，中文则译为“区位”。关于区位的涵义有多种解释和理解。有的学者认为，区位是事物存在的场所或位置；有的学者认为，区位是某事物活动场所的行为。区位既有场所的涵义，又不同于通常所说的场所，是某事物占据的场所和空间（张文忠，2000）。区位主要指某事物占有的场所，但也含有位置、布局、分布、位置关系等方面的意义。由于区位理论限定于研究人类为生存和发展而进行的诸类活动，从这个意义上讲，区位是人类活动（人类行为）所占有的场所（李小健，1999）。

区位理论的发展沿袭

区位理论是关于人类活动的空间分布及其空间中相互关系的学说。具体来讲，是研究人类经济行为的空间区位选择及空间区内经济活动优化组合的理论（刘树成，1994）。比利时的经济地理学家蒂斯（J.F.Thisse，1987）认为，区位理论是区域科学的基础，是解决空间经济问题的有力工具。区位理论的产生可以追溯到19世纪初，并于20世纪得到了全面的发展。区位理论的发展可以分为以下几个阶段：

（一）古典区位理论

古典区位理论的代表是德国经济学家杜能（J.H.V.Thunen）的农业区位理论和韦伯（A.Weber）的工业区位理论。杜能通过经济活动的空间配置模型，论述单一运输因素确定农业生产及经济空间的配置定向，并提出了销售价格决定产品种类和经营方式，运输费用决定生产成本，主张依据运输、距离确定最佳配置点的环形农业区位理论。

19世纪中后期，第一次科技革命的发生，使得工业区位问题显得突出起来。德国的经济学家对工业区位进行了系统的研究。工业区位论的先驱者是德国经济学家劳恩哈特（W.Launhardt）。劳恩哈特利用几何学和微积分，将网络结点分析方法应用于工厂的布局，1882年，劳恩哈特在《工程师协会期刊》上发表的《确定工商业的合理区位》一文中第一个提出了在资源供给和产品销售约束下，使运输成本最小化的厂商最优定位问题及其尝试性的解法。

1902年，劳恩哈特在《The Principles of Railway Location》一书中提出了著名的“区位三角理论”。美国经济学家尼汉斯（J.Niehans）认为，在19世纪的最后30年里，劳恩哈特的工作是德国最重要的、实际上也是唯一有意义的对“边际革命”的贡献。

韦伯第一个全面而系统地论述了工业区位理论。1909年，韦伯在《工业区位理论—区位的纯粹理论》一书中，提出了工业区位论的基本思想。1914年，韦伯又发表了《工业区位—区位的一般理论及资本主义理论》，对德国1861年以来工业区位对资本主义国家人口聚集以及其他若干工业区位问题进行综合分析。韦伯认为，集聚节约额比运费指向或劳动费指向带来的生产费用节约额大时，便会产生集聚。韦伯通过加工系数，即单位区位重量的加工价值来判断集聚的可能性。韦伯首次将抽象和演绎的方法运用于工业区位研究，建立了完善的工业区位理论，并且提出了区位理论中的经典法则—最小费用区位法则。任美锷（1947）认为，工业区位理论以韦伯的研究“最有系统”，韦伯的《工业区位论》为“经济地理学的不朽名著”。

（二）近代区位理论

近代区位理论始于20世纪30年代。近代区位理论的代表人物是德国的经济地理学家克里斯塔勒（W.Christaller）和廖什（A.Losch）。1933年，克里斯塔勒在《德国南部的中心地—关于具有城市职能聚落的分布与发展规律的经济地理学研究》一书中，将地理学的空间观点与经济学的价值观点结合起来，利用抽象演绎的方法创立了以城市聚落为中心，以市场原则、交通原则和行政原则等中心地区原则进行市场区域网络分析的理论。这一理论被称为中心地理论。

克里斯塔勒认为，中心地是周围区域的中心，是指能够向周围区域的消费者提供各种商品和服务的地点。中心地的相对重要性可以通过中心性来衡量，即中心性=中心地供给中心商品的量-中心地供给自身的中心商品的量。中心地的等级取决于其能够提供的货物和服务的水平。一个地区会形成一套中心地的等级体系，同类中心地间的距离也相同，且每个中心地的市场区域都为半径相等的圆形区域。各级中心地相互竞争，组成一个有规律递减的多级六边形空间模型，此时所有中心地达到了空间均衡。

中心地的空间分布形态遵循三个原则：市场原则、交通原则和行政原则。在三个原则中，市场原则是基础，交通原则和行政原则是对市场原则的修正和补充。克里斯塔勒的中心地理论是一种综合的、宏观的、静态的以市场为中心的区位论，为具体解决计划、规划问题的动态平衡打下了基础（杨吾杨，1989）。

中心地理论为城市地理学和商业地理学奠定了理论基础，也是区域经济学研究的理论基础之一，《理论地理学》的作者邦奇（W.Bunge）将克里斯塔勒尊称为“理论地理学之父”。1940年，廖什出版了《区位经济学》一书。廖什利用克里斯塔勒的理论框架，提出了以市场为中心的中心地系统—市场区位论（何炼成，2005）。廖什认为单一企业的最佳区位应该是收入和费用差的最大点，即利润最大点。廖什的理论从市场区位的概念出发，将一般均衡理论应用于空间，把生产区位和市场范围结合起来，建立了市场区和市场网络的模型，促进了区域经济理论的形成和发展。

（三）现代区位理论

20世纪50年代，区位论获得迅速发展。以被称为“区域科学之父”的美国经济学家艾萨德（W.Isard，1990）为代表的新古典区位论的兴起和繁荣标志着现代区位理论的逐渐形成。1956年，艾萨德出版了《区位和空间经济》，4年后他又出版了《区域分析方法》。艾萨德在新古典微观区位论的基础上，利用宏观均衡方法将局部静态均衡的微观区位论动态化、综合化。

20世纪70年代，结构学派的代表人物英国经济学家玛西（D.Massey）认为，空间作用离不开社会作用，没有社会意义的空间作用，根本不存在纯空间动因、空间规律、空间相互作用。20世纪80年代，斯科特（A.Scott）将交易成本理论引入城市和区域规划领域。斯科特以经济学的交易成本理论为基础，通过分析交易成本对空间聚集和分散的影响，揭示了现代工业的区位原则和城市空间形态演变的规律。

20世纪90年代至今，区位理论最突出的成就当属以2008年诺贝尔经济学奖获得者美国经济学家克鲁格曼（P.Krugman）、日本空间经济学家藤田昌久（F.Masahisa）、英国经济学家维纳布尔斯（A.J.Venables）等为代表的新经济地理学。

1991年，克鲁格曼发表了《收益递增与经济地理》一文中提出了著名的中心—模型。克鲁格曼的中心—模型将空间经济模型纳入区位论的分析框架，成功地揭示了经济地理聚集和区域产业集中化的内在机制，为区位论的一般均衡研究提供了微观经济学的依据。1995年，克鲁格曼在《发展、地理学与经济理论》一书通过构建有见地的数学模型，填补了标准经济学理论中关于经济地理内容的空白。1999年，克鲁格曼与藤田昌久、维纳布尔斯合著了《空间经济学—城市、区域与国际贸易》。在该书中克鲁格曼等人引入了迪克希特—斯蒂格里茨模型（Dixit-Stiglitz Modle，简称D-S模型）规模经济和垄断竞争市场结构的理论框架以及萨缪尔森（P.A.Samuelson）的冰山运输成本理论（Iceberg Cost），以规模经济、报酬递增和不完全竞争为条件研究区域经济问题，克服了传统区域经济学以完全竞争和规模效益不变作为研究假设条件的缺陷。

区位理论的应用

区位理论是区域经济理论的重要来源和核心理论基础，是社会经济发展的产物，在区域经济发展中发挥着重要的作用。区位理论的应用主要有以下方面：

第一，经济活动的区位选择。经济活动的区位选择需要根据经济活动对自然条件和社会经济条件的具体要求，将经济活动落实到一定区域范围。经济活动的区位选择分为宏观选点和微观选点。

第二，区域经济活动的空间组织。通过对地理空间中的区域经济进行组织和调控，使区位条件能够更好的满足区域经济发展的需要，并且形成区域经济与空间环境和谐、稳定、持续发展的良好态势。

第三，产业布局的优化。根据区位条件，通过产业和和生产要素在空间地域的合理流动和组配，实现产业在一定区域范围内空间分布形态和地域组合的合理化和效益的最大化。

第四，城镇体系的合理规划。根据城镇体系区位条件，确定城镇体系空间结构规划的指导思想，形成与之相契合的城镇职能、规模和空间结构规划。

区位理论揭示了区域经济发展理论形成的内在机理，其对于深刻领会区域经济发展理论的核心内涵、把握区域经济发展理论的发展规律、预测区域经济发展理论的发展趋势具有重要的意义。

参考文献：

1.张文忠.经济区位论[M].科学出版社，2000

2.李小建.经济地理学[M].高等教育出版社，1999

3.刘树成.中国地区经济发展研究[M].中国统计出版社，1994

4.Thisse J.F.Location Theory，Regional Science， and Economics[J].Journal of Regional Science，1987，V27（4）

5. Launhardt W.Die Bestimmung Des Zweckm？ssigsten Standortes einer gewerblichen Anlage[J].Zeitschrift des Vereins Deutscher Ingenieure，1882（26）

6.Pinto J.V.English Economists`Descriptive Accounts of Location Theory[J].College of Business Administration，Northern Arizona University，Working Paper Series 97-03，1998（7）

7.约翰·伊特维尔等编.新帕尔格雷夫经济学大辞典[M].经济科学出版社，1992

8.张文奎.卫勃的工业区位论简介[J].经济地理，1981（2）

9.任美锷.建设地理新论[M].商务出版社，1947

10.沃尔特·克里斯塔勒.德国南部中心地原理[M].常正文译.商务印书馆，1998

11.杨吾杨.区位论原理—产业、城市和区域经济分析[M].甘肃人民出版社，1989

12.威廉·邦奇.理论地理学[M].石高玉，石高俊译.商务印书馆，1991

13.何炼成.中国经济发展新论[M].中国社会科学出版社，2005

14.沃尔特·艾萨德.区域科学的起源、发展和未来[J].生产力研究，1990（6）

15.R.J.约翰斯顿.人文地理学词典[M].柴彦威等译.商务印书馆，2004

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