城市道路系统规划精选(九篇)

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第1篇：城市道路系统规划范文

关键词:自行车道路系统; 交通管理、慢行交通

中图分类号：C913文献标识码： A

1前言

我国城市自行车交通的发展历程决定了我国是世界上自行车拥有量最大的国家。据资料显示，我国1998 年拥有自行车 4.2 亿辆，约占全世界自行车拥有量的 1/3。回顾我国自行车发展的历程，大致可划分为三个阶段。第一个发展阶段为：建国初期到 20 世纪 70 年代末，自行车初步发展的时期。当时，全国仅有5 家～6家自行车生产厂，产量较低，品种单一，多为28型自行车，而且供不应求，城镇居民自行车的拥有量较低。第二个发展阶段为：20世纪70 年代末至80年代末。这个时期是自行车迅猛发展、汽车初步发展的时期。车道路空间越来越少。第三个发展阶段为：20世纪80年代末至至今，汽车迅猛发展、自行车不断萎缩，全国各地道路均出现不同程度的拥堵状况

2 近些年来自行车交通发展存在的误区

2.1 城市规划建设的指导思想上

近几年，在道路交通规划中，规划者只注重机动车道路系统的规划，忽视了自行车、步行道路系统的规划。为了机动化而规划建设了大量的机动车快速通道等基础设施―――高架路、立交桥、快速路等。但大规模的、机动化的基础设施建设，并未从根本上解决大城市交通拥堵的问题。新增的快速道路又会诱发小汽车的大量发展，进一步刺激交通需求的增长，使城市交通进一步恶化。科学、合理的城市道路系统不仅仅是满足机动化的需要，同时也不能忽视自行车、步行等交通方式在整个交通体系中的重要作用。

2.2 道路网络建设上

长期以来，以机动化为本的指导思想，形成了机动化为主的道路网络。自行车道路从属于机动车道路系统，且不成系统。而城市自行车道路系统的设置，是解决我国城市道路交通混杂问题、提高道路通行效率的重要措施和方法。自行车道路从型式上可分为：自行车支路、自行车车道、自行车专用道三种。①自行车支路是指在一块板或两块板的道路上，仅靠地面上的交通标线来区分出自行车行驶空间，通常在机动车道的右侧设置，宽度较窄，单向一般在 3m～4m。②自行车车道是指在三块板或四块板的道路上，由分隔带与机动车道隔离的自行车专用行驶空间，通常在机动车道的右侧设置，宽度较宽，一般在4.5m～6m之间。③自行车专用道是指设于独立路基上的供自行车专门行驶的道路，宽度较一般在 6.5m 以上，通常利用宽度不宽的街巷改造而成。

由于我国混合交通的特点，以及以机动化为主的建设指导思想，长期以来我国自行车道路系统的建设，主要以自行车支路、车道建设为主，真正意义上的自行车专用道路很少。许多城市的自行车支路、以及三、四块板道路两侧设置的自行车车道，也在近些年的道路改、扩建中，予以取消，让位于机动车道，将自行车压缩到人行道上，与行人共用。有些城市的自行车已到了无路可走的局面。

2.3 交通管理上

由于自行车道路系统建设不成系统，自行车缺乏专用的行驶空间，也就造成了在路段、交叉口处，自行车与机动车争道，相互影响。同时，由于交通堵塞和停车场缺少等原因，城市的机动车占用自行车道行驶，或违章停放在非机动车道、人行道，更加重了交通的混行干扰；再加上目前城市居民遵守交通法规的意识不强，以及违章的从众心理，骑车人不注重遵守交通规则，到处违章抢道。在许多论著中，都将城市交通的拥堵和混乱，归结于自行车，把自行车交通看作引起城市交通拥堵问题的根源。甚至有专家提出要取缔、限制自行车的发展，把自行车占用的道路空间让位于机动车。在这种指导思想下，一部分城市开始限制自行车。但自行车在我国城市中作为居民出行的最主要交通工具，不可能限制，只能引导。

3 对城市自行车交通的再认识

3.1 规划思想上的更新

自行车作为绿色的交通工具适应我国国情。城市的高密度发展，城市人口的急剧增加、交通建设用地的不足，使得我国城市不可能像西方国家一样大规模地进行基础设施建设，也决定了我国不可能像美国一样走机动化、郊区化的分散发展模式，不可能依靠机动车解决城市交通的问题。近年来，机动车大规模增长所带来的交通拥堵、污染越来越严重，对私人机动车不加以限制，将无法从根本上解决城市交通问题所带来的一系列问题。而自行车、公交作为绿色的交通方式，是实现城市交通可持续发展的最有效手段。

因此，在新的城市交通规划中要改变过去“以车为本”的指导思想，转变到“以人为本”的新规划思想。在交通规划中充分发挥不同交通方式的优势，各成系统，使之互为补充、互不干扰的运行。尤其是在大城市要倡导“公交+自行车”的出行模式，依据城市规模、自行车出行的优势范围，实施自行车交通区域化，强调区内自行车出行的方便，充分体现自行车出行近距离方便、长距离限制的原则，从总体上减少自行车交通对城市干道的时空占有量。长距离出行应充分发挥公交的特点，大力发展公共交通，提高公共交通的准时性、快捷性、安全性、舒适性，提高自行车交通和公共交通换乘的方便性。

3.2 道路设计方法的更新

科学、合理的城市道路系统不仅仅是满足机动化的需要。但长期以来，城市建设的决策者，忽视自行车、步行交通系统的建设，造成只重视满足“以车为本”的机动化道路系统建设。许多城市热衷于兴建快速路、主干路，而对次干路、特别是自行车、步行交通系统重视不够，或者干道系统功能不清、主次不分，导致主干路负荷过重、交通拥塞，并对居民的生活环境产生不良影响。目前，我国许多城市还尚未形成完善的自行车、步行道路系统，造成自行车、步行无路可走，只能与机动车争路，相互干扰。对特大城市来说，应因地制宜形成快速道路系统、常速道路系统、自行车道路系统、步行系统等配套合理的综合道路系统。让居民根据不同交通方式的特点合理地选择交通工具，发挥不同交通方式各自的优势，充分体现“以人为本”的城市交通建设指导思想，使自行车有路可走，创造出绿色的、和谐的交通社会。

在道路设计上，要改变以往惯用的集中解决矛盾的做法。以往在道路设计时，常常将机动车、自行车放在一起考虑、设计，道路的横断面型式通常设计成多板块、宽路幅的型式。实践证明，这种型式的道路并不能很好地解决交通混行的问题，多板块、宽路幅的道路型式所起的作用，从理论上还不如分开设计的机动车专用道和自行车专用道的通行能力大，效果好。因此，要改变混行交通的局面，就必须在道路设计上进行思想观念的更新，着重要在设计交通分流、建设完善的满足多种交通方式互不干扰的运行的道路空间等方面下工夫，改变传统的多板块集中的道路横断面设计方法。

3.3 交通管理观念上的更新

首先，要为自行车交通创造良好的空间，保障自行车交通合理的路权，在限制自行车交通上应特别注意可行性的分析。在平面交叉口设置多相位信号灯，提供自行车通行的相位。特大城市同时要注重立体交叉设施的建设，尤其是方便自行车骑行通过的地下通道建设。

其次，要严格交通管理，加强交通法规教育。2004年新颁布的《交通法》，体现了保护交通弱者的原则，但这并不意味着对自行车、行人交通违章的纵容。要加大对自行车、行人交通违章的处罚力度，加强交通安全交通，使城市居民自觉养成良好的遵章守法意识。

第三，要在交通枢纽处自行车停车场建设等方面给予政策上的支持。科学、合理地规划建设公交枢纽点、商业区的自行车停车场，供居民免费停放，使居民自觉选择换乘公交等交通方式。

第2篇：城市道路系统规划范文

关键词：现代城市道路交通规划探析

中图分类号： U12 文献标识码： A 文章编号：

现代化城市交通是一个开放的、动态的大系统，道路交通管理规划是城市总体规划中的一个重要环节。随着城市建设步伐的加快，城市道路的建设力度也明显加大。但由于城市机动车数量急剧增加，道路交通设施供应远不能满通需求。为了解决城市交通问题，很多城市进行了城市交通专项规划，以缓解城市交通的压力。

一、现代城市道路交通规划存在的问题

（一）交通迅猛增长而城市道路建设相对缓慢，道路交通供需矛盾突出

改革开放以来，虽然我国各城市人均与总量道路指标增长较快，但仍赶不上城市交通量年均约，的增长速度，随着我国社会经济的迅猛发展，道路交通供需矛盾逐渐尖锐，道路设施欠帐状况日益严重，尽管目前全国各大中小城市已掀起新一轮城建但长期以来形成的道路交通欠帐状况却难以在短期内迅速还清。

（二）道路规划建设重点偏颇，路网等级结构不合理

长期以来，在道路规划建设中，各城市往往只重视干路，立交，忽视城市道路交通可持续发展的有序性，协调性原则，导致我国城市道路路网等级级配不尽合理，国内外正反两方面经验表明，从快速路至支路，路网合理的级配结构应为金字塔形，而我国城市路网结构却为，倒三角、纺锤形、普遍缺少支路或次干路。因路网级配极不合理，交通生成点与干路系统缺乏过渡性连接设施，城市交通集中在几条贯通性干路，不仅不利于机非分流系统的形成，也不利于不同出行距离交通的相互分离，更不利于不同类别道路系统交通功能的发挥。另一方面，目前我国不少城市的房地产开发及交通堵塞多集中于市中心地区，而近几年城市道路建设的增加却主要分布在开发区和郊区。

（三）重道路拓宽和新路建设规划，轻老城区保护规划

为充分发挥城市交通的先导及支撑作用，我国各城市竞相将道路建设作为改变城市面貌与改善城市投资环境的突破口。交通拥堵不能简单地归结为道路面积率低、道路建设的速度赶不上机动车增长的速度等，纵观西方主要大城市，无一是以拓宽城市道路作为解决交通问题的主要对策的，这些更不能成为一些行政领导和专业人员当作继续大规模扩路的理由。尽管近些年城市道路网络和城市道路总体建设水平取得了长足发展，但人文资源、城市特色正随着道路建设而逐步丧失。例如，旧城道路两侧一般建有大量的优秀建筑，由于这些道路是全市交通矛盾最复杂地段，往往成为完善干路网系统的首选项目，所以随着道路的拓宽建设而割断了城市的历史文脉。改善城市交通固然是好事，但道路建设的某些工程措施却违背了城市交通可持续发展的原则，以致后代人不能享用历史留存的人文资源，只有借助文献资料才能了解城市历史文化的发展历程。

二、完善现代城市道路交通规划的对策

（一）城市交通发展弹性规划

实施整体交通发展战略，根据城市规模、经济发展条件及城市自身特点，制定城市交通分期发展战略，包括近期、中期和远期交通发展战略。目前，我国的许多城市正致力于继续加强道路交通基础设施开发规划及建设，但往往对城市交通发展战略规划重视不够。在制定道路网络规划方案时，均以分析预测为依据，对未来的种种不确定因素的影响估计不足，特别是在路网规划中对系统的应变能力未给予足够的重视。例如一些过去处于城市边缘的地区，由于这些牵动因素的综合作用，会逐步发展成为衔接老城区核心的发展方向的重要地区。如果对这些区域发展环境因素、城市产业结构的变化和人口的发展论证不足，往往会造成城市用地布局不当，设计标准采用不当，路网规划弹性不够，形成新的交通约束。

（二）建立健全交通法规

现代化城市发展不仅要有现代的快捷的交通方式，同时也要有完善的健全的法律法规作为约束，以保证交通系统的正常有效运行，提高交通治理和建设水平。同时，由于没有健全的法规和必要的科学监督制约机制，交通建设有时甚至会成为个别领导追求个人政绩的依托，专家意见群众呼声和交通建设的科学性长期性系统性被搁置在一边国内不少城市里的个别和局部交通设施，如道路立交高架路现代化交通管理设施等，尺度气势是有了，但是交通系统的整体功能并没有因此得到应有的改善，巨大的交通项目投资并没有得到足够的社会经济效益回报。为此，交通领域亦迫切需要贯彻依法治国的思想，并以正在进行的政府机构改革为契机，通过健全法制，加强民主监督和公众参与，促进政府各部门协调工作，提高各城市交通建设的科学性有效性，注重原有城市交通基础配套设施的利用，充分发挥交通建设投资资金的使用效率。

（三）鼓励发挥各种交通方式的内在优势

当前，我国富裕起来的城市居民的交通需求日益多样化，对舒适度、便捷度的要求也在提高。收入水平的提高使其不再局限在自行车和公交车之间选择，而有能力追求更高成本更自由的个体化出行方式如小汽车。小汽车的增长一方面给人们带来诸多利益和便利，但也造成诸多负面影响，比如高能耗、高排放，交通拥堵使其效率低下。原则上，任何一次出行，所有可供选择的交通方式间是存在竞争关系的。虽然有必要重视目前因公共交通所分担客运份额不理想所带来的潜在问题，但也不必局限于公共交通必须保持主导地位。应该在高效率、高效益、低排放、低消耗的原则下充分发挥各种交通方式的内在优势，取长补短、错位发展。将引导城市结构的整体优化。同被视为绿色交通方式的电动自行车和公共汽车，彼此间客源的转换符合可持续发展原则，应该得到鼓励。

三、结语

城市道路交通规划就是要从城市远景的交通需求出发，来进行道路系统布局，以城市的近期交通需要来逐步实施，满足城市发展的需要。城市道路交通规划是一个复杂的系统工程，涉及到较多的交叉学科，这些问题直接关系到城市道路交通规划的合理性，以及道路交通能否向良性发展。

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第3篇：城市道路系统规划范文

一、研究背景

城镇化的快速发展带动了经济持续增长，促进了社会全面进步，同时也带来了严重的暴雨积涝灾害。从古至今，暴雨积涝灾害一直是人类难以解决的问题。

近几年，中国的暴雨洪涝灾害愈发严重：“20XX年7月12日，哈尔滨多处上演‘水漫金山’”、“2012年7月21日，北京遭遇特大暴雨，导致严重内涝”、“2011年6月18日，到武汉看海”、“2008年深圳6.13特大暴雨”……数量之多，不胜枚举，这些新闻无不说明暴雨洪涝已成为长城内外、大江南北大多城市的通病。暴雨积涝灾害对城市水利、农业、交通、工业等方面造成的直接经济损失不可估量，同时通过人口死亡、疫病爆发等问题给社会带来了巨大的冲击，造成的自然资源减少、环境污染和生态退化程度更是难以估计。

造成城市暴雨积涝灾害的原因主要有气候和城市建设两方面的原因。从气候角度来说，由于全球气候变暖，水循环产生变化，降雨时空分布不均，导致城市出现暴雨积涝灾害；从城市建设角度来说，主要是城市建筑和硬化面积过大，植被覆盖率过低或者遭到破坏，城市的吸水、存水能力差，其次是排水设施的排水能力不足、重建轻管。

目前，城市针对暴雨积涝灾害采取的工程性措施主要有修建蓄水池、增加排水泵站、加大排水管径、在线蓄水等，这些措施需要占用大量的城市地下空间，投资大，维护困难，废弃后无法回收利用，会产生大量固体废弃物，对环境造成二次污染。其他措施如增加绿化面积也会引起城市用地紧张等问题，浪费城市空间资源。

二、国内外相关研究应用现状

LID技术于1990年末发源于美国马里兰州的王子县、西雅图和波特兰，是由马里兰州环境资源署首次提出。之后经过20多年的发展，LID在美国、加拿大、澳大利亚、新西兰等地广泛应用。在美国，LID设施的应用还形成了绿色道路、绿色社区等理论和方法；在澳大利亚，LID的应用称为水敏感城市设计；在英国，LID技术应用于城市排水系统，形成了可持续城市排雨水系统；在加拿大，LID和场地设计相结合，形成最优场地设计、保护性设计等；在新西兰的应用称为低影响城市设计与开发。

随着对国内雨水问题的重视，雨水方面的研究和应用也逐渐多起来，LID在国内已有10年的研究和实践，于2012年形成了“海绵城市”.

2012年4月中国北京大学在《2012低碳城市与区域发展科技论坛》中首次提出“海绵城市”一词。住房和城乡建设部于20XX年2月17日发表的《住房和城乡建设部城市建设司20XX年工作要点》中首次提出海绵城市的概念，20XX年10月，住房和城乡建设部出台了《海绵城市建设技术指南》。

2017年4月2日，国家财政部、住房城乡建设部、水利部宣布了海绵城市建设试点：西咸新区、武汉、重庆、贵安新区、遂宁、南宁、常德、鹤壁、济南、萍乡、厦门、池州、嘉兴、镇江、白城、迁安16个城市。

三、研究目标及意义

鉴于传统城市普遍存在的暴雨积涝灾害和道路排水问题，而国内的海绵城市和LID发展和研究较为薄弱，因此，对于海绵城市理念下的城市道路进行系统化设计研究很有必要。本研究主要通过对国内外已有研究成果的整理与分析，探讨海绵城市与LID、海绵城市道路与LID的关系，采用文献调研的方法系统地对城市道路进行了LID设施的选择及其组合优化设计；针对案例进行实地调查，探讨LID在海绵城市道路中如何应用。

论文的研究目标是建立海绵城市理念下的城市道路系统设计的基本理论框架，研究其具体的设计方案和技术。

论文的研究意义：为海绵城市理念下的城市道路系统设计提供借鉴和参考，对解决城市雨水问题有一定的现实意义。

四、研究内容

论文的研究内容主要有三个方面：

1）研究海绵城市理念下的城市道路系统，分析其与LID的关系及对LID设施的选择。

2）构建海绵城市理念下的城市道路系统规划和设计的完整体系，从路网规划和道路设计两个层面进行具体研究。其中，道路设计重点研究停车场和广场的LID设施组合优化设计，道路与红线外用地衔接中重点研究建筑、小区的优化设计。

3）将研究的设计理论成果应用于商洛城市道路系统，并通过SWMM模型进行模拟评价。

五、提纲

第1章 绪论

1.1 研究背景

1.1.1 城市暴雨积涝灾害频发

1.1.2 传统城市道路排水存在的问题

1.1.3 LID与海绵城市理念的提出

1.2 相关理论的概念

1.2.1 海绵城市概念

1.2.2 LID概念

1.3 国内外相关研究应用现状

1.3.1 国外研究应用现状

1.3.2 国内研究应用现状

1.3.3 国内外研究现状的不足

1.4 研究目标、意义、内容和方法

1.4.1 研究目标及意义

1.4.2 研究内容

1.4.3 研究方法

1.5 论文创新点和技术路线

1.5.1 论文创新点

1.5.2 技术路线

第2章 海绵城市与LID

2.1 海绵城市与LID概述

2.1.1 海绵城市-LID

2.1.2 海绵城市与相关理论的联系与区别

2.2 海绵城市与LID

2.2.1 海绵城市与LID的关系

2.2.2 LID设施的选择原则

2.3 海绵城市道路系统与LID

2.3.1 海绵城市道路系统

2.3.2 海绵城市道路系统与LID的关系

2.3.3 LID技术设施选择

2.4 本章小结

第3章 海绵城市道路系统规划与设计体系

3.1 海绵城市道路系统规划与设计体系框架

3.2 海绵城市路网规划

3.2.1 影响因素

3.2.2 规划思路

3.2.3 规划原则

3.3 海绵城市道路设计思路

3.3.1 海绵城市道路设计思路

3.3.2 海绵城市道路设计注意事项

3.4 本章小结

第4章 基于LID的海绵城市道路设计

4.1 海绵城市道路与传统城市道路的区别

4.2 海绵城市道路的LID设施组合优化设计

4.2.1 机动车道和公交专用道

4.2.2 非机动车道和人行道

4.2.3 路缘石、雨水。和路肩边沟

4.2.4 道路绿带

4.2.5 停车场

4.2.6 广场

4.2.7 高架桥、立交桥

4.3 海绵城市道路与红线外用地的衔接设计

4.3.1 道路与建筑、小区衔接优化设计

4.3.2 道路与城市绿地衔接设计

4.3.3 道路与城市水系衔接设计

4.4 海绵城市道路横断面布置型式设计

4.4.1 单幅路

4.4.2 两幅路

4.4.3 三幅路

4.4.4 四幅路

4.4.5 特殊形式断面

4.5 本章小结

第5章 商洛市海绵城市道路系统设计应用研究

5.1 商洛市概况分析

5.2 海绵城市路网规划

5.2.1 商洛市现状路网分析及存在问题研究

5.2.2 商洛市排洪防涝、水系和绿地现状及存在问题

5.2.3 商洛市海绵城市路网规划

5.3 海绵城市道路设计

5.3.1 商鞅大道地理位置

5.3.2 商鞅大道现状分析

5.3.3 基于LID的商鞅大道横断面设计

5.3.4 商鞅大道公共停车场设计

5.3.5 丹江立交平面设计

5.3.6 商鞅大道综合设计

5.4 商鞅大道设计效果模拟评价

5.4.1 SWMM模型介绍

5.4.2 获取基本数据

5.4.3 开发前场地模拟

5.4.4 传统城市道路模拟

5.4.5 海绵城市道路模拟

5.4.6 三种情景模拟结果分析

5.5 本章小结

第6章 结论与展望

6.1 结论

6.2 不足和展望

参考文献

致谢

六、研究方法

论文釆用的研究方法有：文献调研法、实地调查法、SWMM模型法等。

1）文献调研法论文通过对国内外文献的调研、对SEA Street等案例的研究，总结LID设施在城市道路中的应用情况。

2）实地调查法论文通过实地调查收集商洛市的路网、道路、绿地系统、水系、降雨等相关资料，为海绵城市理论的实例研究做铺垫。

3）SWMM模型法论文采用SWMM模型对城市道路设计后的雨水径流控制效果进行了评价。

七、进度安排

20XX年11月01日-11月07日 论文选题、

20XX年11月08日-11月20日 初步收集毕业论文相关材料，填写《任务书》

20XX年11月26日-11月30日 进一步熟悉毕业论文资料，撰写开题报告

20XX年12月10日-12月19日 确定并上交开题报告

20XX年01月04日-02月15日 完成毕业论文初稿，上交指导老师

20XX年02月16日-02月20日 完成论文修改工作

20XX年02月21日-03月20日 定稿、打印、装订

20XX年03月21日-04月10日 论文答辩

八、参考文献

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第4篇：城市道路系统规划范文

关键词：城市道路；人性化；设计原则

中图分类号：[TU997]文献标识码：A 文章编号：

引言：

随着我国城市化水平和人民生活水平的提高,道路交通发展面临前所未有的机遇和挑战。方便快捷的交通能推动城市建设快步进入新纪元;而道路拥挤、交通秩序混乱、居民出行所需时间过长、市内泊车场地不足、道路承载能力跟不上机动车增长需求则严重制约着现代化的程度。

1．城市道路网的常见问题

1.1道路功能不清晰：根据前述的城市道路分类可知，不同等级的城市道路具有不同的服务功能将不同类型的交通方式和不同目的的出行分离在不同类型的道路上，有助于实现交通分流，保证各交通出行的效率，安全和舒适，反之，就容易造成交通效率低下，路况复杂，交通事故多发。我国城市中，普遍存在道路不清晰问题。比如在交通性主干道的两侧布置有大量的公共建筑，甚至形成商业中心，导致道路的通过性。机动车.自行车、和行人汇集，道路两侧行人穿越交通也多，甚至形成异常复杂的瓶颈，这种状况其实是道路网布局与用地规划不协调造成的。

1.2“蜂腰”和“瓶颈”：当城市用地成组团状时，在两组团的链接部分，尤其是在方格网道路急流中，经常会出现“蜂腰”地区。在这个地区中，道路较少，车辆交通集中，容易发生交通阻塞的现象。在跨越河流、山体、铁路等障碍的城市，如果跨河，穿山或穿铁路的道路较少，也很容易出现“蜂腰”地区。

1.3畸形交叉口：在城市的老城区中，道路网往往是经历了很长的历史积淀而成的。在步行、马车等交通方式为主的时代，畸形交叉口并不影响交通运行，但是在高机动化水平的今天，畸形交叉口就很容易形成交通瓶颈。畸形交叉口内交通量的激增，容易发生交通阻塞，相关道路数量多，会影响驾驶员的视线和判断。畸形交叉口的信号灯难以控制或相位过多，会增加车辆的等候时间，影响交叉口通行能力，这类交叉口有需要通过交通渠化，单向通行等措施进行改善。

1.4城市主干路无法延伸：有些城市为了突出标志性建筑的地位，将其布置在城市干道的端头，形成道路对景。当城市用地继续向外发展，道路需要延伸时，这些标志性的建筑就成了拦路虎，阻碍城市主干道的延伸，影响干路网的系统性。

2．城市道路的规划的具体措施

2.1城市道路的协调性

道路两旁的使用权决定了联系这些用地的道路上将会有什么类型、性质和数量决定了道路的功能。反之，一旦确定道路的性质和功能，也就决定道路两旁的土地应该如何应用，如果某条道路在城市中的位置决定了它是一提交通性的道路，那么就不应该在道路两侧安排可能吸引大量人流的生活型用地，如居住商业服务中心和大型公共建筑，如果是生活性道路，则不应该在两侧安排，会产生或吸引大量车流，货流的交通性用地。

2.2城市道路系统完整和通畅，交通均衡分布

2.2.1城市道路系统应功能明确，系统清晰、完整，交通均衡分布，不同等级的道路应相互配合，尽量发挥各种交通工具的特点和效能，满足不同需要，形成一个合理的交通运输网，使城市各区之间有安全、方便、迅速、经济的交通联系，即要满足平时的交通运输要求，又要满足在发生各种自然灾害的紧急情况下的运输要求。

2.2.2道路系统规划应与城市用地规划结合，做到布局合理，尽可能地减少出行距离和不必要的往返运输和迂回运输。要尽可能把交通组织在城市分区或组团的内部，减少跨越分区或组团的远距离交通，并做到交通在道路系统上的均衡分布。

2.2.3城市各部分之间应有便捷的交通联系，城市各组团、分区间要有必要数量系，在商业中心、体育场、火车站、航空港、码头等大量客、货流集散点附近的道路网要有的干道相联一定的机动性，也可为发生地震时疏散人流提供绕行道路。同时要为道路未来的发展留有一定的余地。

2.3要有适当的道路网密度和面积率

2.3.1城市道路网密度要兼顾城市各种生活的不同要求，密度过小则交通不便，密度过大则造成用地和投资的浪费，也影响道路的通行能力。一般认为主干路间距为700-1200米，次干路间距为350-500米，支路间距为150-250米。快速路的进出口道路间距一般不应小于30 。一般情况下，城市中心区交通量大，市区中部次之，边缘区交通量较少。因此，中心区道路网的密度应当较大，市区中部次之，边缘区最小。即中心区道路间距为300-400米。密度为5-6km/km2；市区中部道路间距为500米左右，密度为4km/km2左右；市区边缘道路间距为600-800米，密度为3 km/km2。根据城市建设的经验，大城市的道路密度以4-6km/k。

2.4道路系统要有利于实现交通分流

一个城市的道路系统规划要有利于根据交通的发展要求，逐步形成快速与常速、交通性与生活性、机动与非机动、车与人等不同的系统，如快速机动系统、常速混行系统、公共交通系统、自行车系统和步行系统，使每个系统都能高效率地为不同的使用对象服务。特大城市和复杂城市，有时设专门的自行车系统、人行系统。

2.5要为交通组织和管理创造良好的条件

干道系统应尽可能简单、整齐、醒目，以便行驶车辆通行时方向明确并易于组织交叉口的交通。一个交叉口的道路通常为四条，最多不宜超过5条；交叉角不宜小于60度，也不宜大于120度，否则将使交叉口的交通组织复杂化，影响道路的通行能力和交通安全。道路路线转折角大时，转折点应该放在路段上，不宜设在交叉口上，这样既可丰富道路景观，又有利于交通安全。在一般情况下，不要组织多路叉，避免设置错交叉口。

2.6道路各系统应与城市对外交通又方便的联系

城市内部的道路系统与城市间道路系统即要有方便的联系，又不能形成相互冲击和干扰。公路作用不能和城市内部的道路系统相混淆。注意城市对外的交通联系要有一定的机动性和留有一定的发展余地，使之与城市出入口道路、区域公路网有顺畅的联系和良好的配合。同时，城市道路系统又要与铁路站场、港口码头和机场又方便的联系，以满足对外交通的客货运输要求。

3.城市道路规划的原则

由于城市道路建设隶属部门较为复杂，施工也不容易，综合国家标准、交通行业标准以及住房和城乡建设行业标准，结合城市的实际情况，总结一下现代化城市道路建设的原则。

3. 1 以人为本的原则

以人为本的原则是指随着城市的不断发展和市民生活水平的不 断增长，城市道路的建设要以满足市民的需要作为侧重点，将市民 的利益最大化，实现城市道路的人性化设计，促进社会的文明发展。 在建设城市道路时要充分考虑到残疾人的需求，保证残疾人方 便出行。在每隔一段人行道上合理放置公共座椅，以供残疾人休息; 在出现障碍物的地方，要在盲道上设置交叉错位现象; 保证人行道 平整度情况下，将坡面位置尽量采用防滑砖。

3. 2 体现人文历史的原则

城市道路建设也要体现人文历史的特点，要根据人文历史去合 理规划。在繁华的商业区，注重色彩的搭配，烘托出商业区的热闹; 而在生活小区，注重道路颜色的肃静，能给人以安静温馨的感觉。

3. 3 加强生态环保的原则

随着高科技的不断创新，城市道路建设在生态环保方面也有了 创新。市民生活水平提高了，私家车越来越多，汽车产生的尾气、 噪声给市民的生活带来了烦恼。在道路建设时要充分考虑到这点。 道路建设时可以利用草坪、吸收尾气的植被、路灯上安装消音器， 利用大自然的生物链解决生态环保问题。

4．总结

伴随着我国经济的发展，城市化的步伐也在不断加快中，而城市交通中的种种问题也随着人流的逐渐增大而日渐突出。道路设计如果仍然采用过去的单调式设计已经无法满足人们工作生活的需求了，所以我们更应该重视道路规划给人们带来的各种各样的不便，遵循人性化、人文化等原则。

参考文献：

第5篇：城市道路系统规划范文

关键词：古代；北方城市；道路规划

中图分类号：TU984文献标识码： A

1.引 言

我国古代城市的道路功能不仅用于交通往来，同时也是城市空间控制与礼制的一个标志。按《周礼・考工记》中记载，在理想的城市中，应当有东西、南北各九条道路，从而形成一个纵横交错的路网系统，即所谓“九经九纬”。同时，在城市的还应当有一条环城的道路，称之为“环涂”。由此可见，我国古代城市的道路形态早在周王朝时期就已基本形成，并且对日后城市道路的发展有了深刻的影响，此后的几千年的封建社会中，城市道路基本上都是在这种道路形态的基础上发展而来的。

2.城市职能的影响

不同职能的城市，其城市的整体格局也略有不同。我国古代城市按照功能划分，可以分成多种形式，而北方城市主要分为行政职能城市和商业职能城市。

2.1行政职能城市

我国古代城市中具有行政职能的城市一般为都城、府城、直隶州城等。此外，一般县城内也有其相应的县署。具有行政职能的城市，在其城内的显要位置，往往会设置各个府县的州署、府馆等。而在这些重要的行政建筑前，经常会设置其专属的道路，道路等级以及道路宽度均与其他城内道路有所不同，以此来显示其威严与重要性。这些都影响了我国古代城市内部道路系统的结构。

除此之外，具有行政职能的城市在城市的整体格局上通常较为规整，例如明清时期的都城北京，除城市格局规整、严谨，体现了《周礼》的建城思想以外，还突出了城市中轴线的设计。规整的城市格局反映到城内的道路上，即会形成规整的城市路网，道路横平竖直，路网结构清晰、明确。以上这些都反映了我国古代城市的行政职能对于城市内部道路体系的影响。

2.2商业职能城市

由于商业、手工业的发展，宋代之后城市的商业不再被束缚在“市”里，商业区与居住区混杂，沿街、沿河开设了各种店铺，逐步形成了商业街形式。这时的城市道路宽度大大缩小，只有30-50米，远小于唐长安朱雀大街的150多米。这种趋势在宋代以后的城市里愈加明显，道路的宽度也在日益的减小。除了道路宽度的改变，城市路网的结构也发生了变化，打破了唐朝时期完全的里坊制度，提倡“城郭不必中规矩，道路不必中准绳”的城市规划理念。城市内部的路网结构也开始变得更为灵活，同时也更加适应城市的发展。

3.自然条件的影响

我国古代城市道路的规划与建设受到许多方面的影响，其中较为重要的就是自然条件的影响。古代城市的选址大多选择自然条件良好、适宜居住生活的环境，而自然条件对于古代城市内部的道路规划也有着极为重要的影响。

3.1山体地形

古代城市的建设常常受到风水理念的影响，城市选址 “背山面水”。因而自然山体对于我国古代的城市建设有着很深的影响。

其一，是对城市格局的影响。城市的选址受到山体地形的影响，背山面水，临水而居，整个城市环抱在山体之中。由于城池与山体之间的关系，城内城门的开设便会受其影响，而我国古代城市内部的主要交通干道往往与城市的各个城门相连接，因此也会受其影响，形成不同的路网结构。

其二，是对城内道路的影响。城市的选址依山傍水，有些城市在建城之初就将部分山体引入城市内部，这样的手法可以在城内形成自然的城市景观或成为城市良好的自然屏障。因此，这种将自然山体引入城内的做法也对城内的路网结构有了一定的影响。

3.2河流水系

人类的生存与生活离不开水源，早在旧石器时期，人们就已经开始懂得了水源的重要性，居住地点往往选择在临近水源的地方。除此之外，河流水系对于一座城市来说，还有一项重要的因素，即军事防御功能。利用河流水系形成护城河，以此来抵御外敌的入侵。由此看出，河流水系对古代城市的选址及道路交通起着十分重要的影响作用。

其一，是对城市格局的影响。在很早以前人们就已经懂得了水源对于一座城市的重要性，故许多城市在选址之初便会选择两河流域的交汇之处，利用自然水系形成护城河；或将自然河流引入城市所在地，围绕城池形成人工的护城河。同上述一样，自然河流水系往往也会影响城市的格局，影响城门的开设，进而影响城市内部路网结构的布局。

其二，是对城内道路的影响。水系对于一座城市的重要性不言而喻，至明清时期，许多城市在建成之初的规划设计中便将自然的河流水系引入城内，如元大都就是一个较为明显的例子。由于引入了水系，城内的路网结构也受到了一定的影响，在水系经过的地方，自然的形成了一些斜街与水巷。

3.3地域气候

除了山体地形与河流水系外，地域气候对古代城市的道路也有一定的影响作用，而这个因素在北方城市中显得更为突出。我国地域广阔，南北方气候差异十分明显。北方城市多受西北方向的季风影响，因此许多城市在建成之初的规划当中就开始考虑了这一方面的影响。许多城市的北面不设城门，或少设城门，从而避免了南北贯穿的现象，出现了许多的丁字路口，这些都是出于对地域气候的考虑，避免从西北方向刮来的冷空气直穿城市内部。这种道路规划手法在当今的城市规划之中依然在予以采用。

4.城市防御的影响

我国古代的城池营造在建城之初的规划中就已经开始考虑军事防御的功能，大多数城市的营建都是从军事防御的角度出发的。从军事防御的角度出发，不同形式的城市往往表现出不同的规划思路。为了防止外敌的入侵，城内街巷通过宽窄、坡度的变化，丁字路口的处理，尽端小巷的安排与设计以及街门过街楼的设置等方式造成丰富且多变的景观与迷离莫测的气氛。此外，城内许多街门、房门的设置，深受古代城市里坊制度的影响。一些沿着城墙内壁铺设的环城道路，体现出了城市重视防御移动性的周到考虑。

5.行政管理制度的影响

我国古代城市的行政管理制度对于城内道路系统的规划与建设也起着一定的影响作用。不同的管理体制、等级制度下的城市路网结构也有着较大的区别。

5.1管理体系的影响

首先，是以唐朝为代表的儒家思想的影响。自周王朝时期出现了我国城市规划史上极具代表性的著作《周礼・考工记》之后，我国古代城市的营建往往都参照《周礼》中的记载来进行规划与建设。城市格局规整、方正；城内道路的布局强调经纬分明。

其次，是以宋代为代表的管仲思想的影响。宋代以后，管仲提出了“道路不必中准绳”的因地制宜的方法。故唐代所流传下来的里坊制开始逐渐瓦解，城市中允许商人沿城内街道开设店铺、摆摊售卖。由于商业、手工业的发展，宋代之后城市的商业不再被束缚在“市”里，商业区与居住区混杂，沿街、沿河开设了各种店铺，开始逐步形成了熙熙攘攘的商业街形式，发展成为了城市生活的中心。

上述两种截然不同的城市管理制度，导致城内的路网结构也随之发生了变化。由此便可以看出，我国古代城市内部的道路体系受城市管理制度的影响。

5.2等级制度的影响

我国古代将城市划分成了多个等级，由于行政等级制度的划分，不同等级的城市，其城池规模也有所不同，一般情况下，行政等级越高的城市，其城池规模也越大。相同的，城市的行政等级越高，其城市内部的道路体系等级也越高，路网结构也相对复杂，道路也越宽。《周礼》中关于行政等级对于古代城市道路的影响也有明确的记载：“经涂九轨，环涂七轨，野涂五轨”、“环涂以为诸侯经涂，野涂以为都经涂”。《周礼》详细的介绍了有关“王城”、“诸侯国”以及“都”之间道路的等级和宽度，而这一营建手法一直沿用至明清时期。

6.结 语

我国古代历史文化源远流长，古代城市的道路系统也受多方面因素的影响。文章将影响我国古代北方城市道路的因素进行分析与研究。系统分析了影响古代城市道路的因素，主要包括自然条件、城市功能、城市防御、行政管理制度等多个方面。一座城市道路系统的规划与建设，往往不单单受一种因素的影响，而是受多种方面因素的共同的制约与影响。了解影响古代城市道路的诸多因素，是研究古代城市道路系统的一个十分重要的前提，同时对于今后的古城更新与保护以及新的城市规划设计同样具有现实意义。

参考文献：

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[2] 贺业钜．中国古代城市规划史[M]．北京：中国建筑工业出版社，2003．

[3] 张驭寰．中国古代县城规划图详解[M]．科学出版社．2007，10

[4] 金伟，郑先友．我国古代城市道路形态分析[J]．工程与建设，2008．

第6篇：城市道路系统规划范文

城市交通规划随着时代的发展而不断发展，上世纪50年代以前城市交通规划都是以道路网规划的形式出现的，这种状况在我国一直延续到70年代末。

我国远在周代就已经有了城市道路系统和道路网规划，周王城道路横断面是历史上最早形成的车走中央行人走两旁的具有人车分离功能的横断面，这种城市道路系统规划模式一直沿用到近代，是我国城市道路网布局的典型图式之一。唐代城市道路网规划建设明显突出了道路系统的功能，道路分为御用干道、全市性的主要交通干道、一般坊里的城市道路和坊内小路四种，与现代所采用的城市快速干道、主干道、次干道及支路的划分基本相同。北宋时，东京汴梁的城市道路系统在方格网的基础上，结合地理条件出现了丁字交叉和斜交，成为非严整的方格网；城市中出现了商业街道，道路开始具有生活性，成为居民的生活中心；城市水系与道路网结合，出现了对外交通枢纽，东京汴梁的城市道路系统布局对以后的都城，如元大都及明清时代北京有很大影响。

16世纪，西方资本主义的诞生与发展促进了城市及其道路交通的发展，不断产生新的道路网规划思想，如邻里单位规划理论、有机疏散理论、卫星城――新城理论等，这些道路交通规划思想对我国近代城市的发展也产生了明显影响。上世纪50年代，随着芝加哥交通规划研究的开始，真正意义上的城市交通规划诞生了。60年代，随着欧美发达国家私人小汽车的迅猛发展，针对日益严重的交通拥挤问题，重点研究了城市常规公交的规划技术、公交优先通行技术以及轨道交通规划技术。70年代的城市交通规划在土地利用、人口及就业分析基础上进行交通需求预测，提出城市交通规划应由城市交通发展政策、动态交通、静态交通、公共交通、行人交通及规划的实施与滚动等组成，“以人为本”思想初露端倪。同时，计算机技术的迅速发展提高了数据处理及分析预测的速度。80年代开始，从分析城市交通系统间相互联系与内在影响因素入手，明确问题的症结，进而提出城市交通发展战略目标、规划方案与政策建议，明确提出大城市中必须把公交放在首位，交通规划和建设不仅是为了解决交通问题，也是完善和发展城市的必要手段。90年代的城市交通规划，在以往城市交通规划研究与实践的基础上，明确“交通系统调查――现状分析诊断――交通发展战略研究――交通需求预测――交通专项规划”的城市交通规划工作程序，城市交通规划过程与主要研究内容逐步清晰。交通规划新理论、新技术的研究和探索不断深入，出现了需求与供给平衡、网络效率、交通组织、交通控制与管理等全过程的协调和优化的思想。

二、传统城市交通规划的不足

根据对传统交通规划理论及典型工程实践中所反映出的规划目标、原则、内容、方法、手段和规划成果的分析，结合当前城市交通发展现状分析，认为传统的城市交通规划理论在新形势下已经暴露出了不足，主要表现在以下几个方面：（1）规划目标单一。在规划研究过程中注重交通设施的数量而对系统功能重视程度不够，对资源――环境――交通需求之间的关系研究不够。（2）“四阶段”交通需求预测方法存在缺陷。“四阶段”交通需求预测方法是经典的交通需求预测方法，其建模思想和大部分定量分析模型是在上世纪50至60年代完成的，当时城市居民的出行是建立在社会尚未信息化基础上。虽然我国在引进该方法时对模型做了修正，并不断对其进行研究和完善，但并没有摆脱其思维方式的束缚。（3）对信息化缺乏反映。城市交通规划过程中，交通信息仍以手工采集为主，耗时又耗力，随着信息技术不断发展而产生的新的信息采集技术没有体现在规划过程中，信息技术对居民的出行目的、出行方式、出行距离与时耗以及路径选择等特征都会产生明显的影响，出行者在出行前或出行途中，获得实时信息，都有助于选择最佳的出行路径和出行方式，传统的交通规划对此都没有反映。（4）缺乏能源消耗、环境影响分析的规范化方法。传统的城市交通规划中，城市交通系统能源消耗的水平及其相应的改进措施、交通污染物的排放量多少、对城市居民生活的影响、如何减少污染物的排放等一系列问题在规划过程中没有涉及，成果中没有体现，对能源消耗和环境影响的控制也没有真正列入规划目标体系。近些年来，交通界已经开始注意这一问题，对能源消耗、环境影响分析与评价开展了研究，并取得了一些相应的成果，但尚未满足应用于城市交通规划的规范化要求。（5）没有真正体现“以人为本”，产生城市交通的根源是人或货物的移动，但在传统的规划中，人们更注重机动车交通。如果从“以人为本”的观点出发，行人交通和自行车交通理应给予充分的重视，规划中不应只体现汽车使用者的舒适和方便。

三、城市交通可持续发展规划

1、城市交通可持续发展。根据可持续发展战略，从城市交通功能出发，提出以下城市交通可持续发展的定义：城市交通可持续发展，就是以先进的科学技术为基础，在资源合理利用和生态环境保护的思想指导下，提高交通系统利用效率和服务水平，在经济合理地满足当前社会发展需求的同时，为整个社会的可持续发展提供保证。具体来讲，可持续发展的城市交通应是在促进交通系统建设与发展的同时，重视对城市生态环境的保护和资源（重点是不可再生资源）的优化利用；在重视交通系统建设的同时，重视交通设施利用效率的提高；交通系统在满足近期需求的同时，要符合城市社会经济生态环境复合系统可持续发展的整体要求。

2、城市交通可持续发展规划。城市交通可持续发展规划实质是优化利用有限的时空资源，应遵循以下原则：为人服务而不是为车服务，重视低成本交通方式，如行人交通及自行车交通等；重视城市交通发展政策研究；与土地利用紧密结合，寻求高可达性、低交通需求的土地利用-交通系统发展模式；重视合理交通结构和交通容量的分析研究；积极开展环境评价，在尽可能满足社会经济发展要求的前提下，降低交通环境成本和负面社会影响；重视各种不同交通方式之间的衔接；重视现代化交通管理在城市交通系统中所起的作用；重视对规划实施保障体系的研究。

四、城市交通可持续发展规划理论体系

在现有的城市交通规划技术基础上，为实现传统城市交通规划向可持续发展的城市交通规划转变，应加强对关键技术的研究，主要有城市总体交通结构优化技术、高度信息化条件下的城市交通信息采集与交通需求预测技术、城市交通系统能源消耗与环境影响分析技术、城市交通系统供求分析技术、可持续发展思想下城市交通网络规划技术及城市交通系统可持续发展评价技术等。

五、城市交通可持续发展规划的层次和范围

1、战略规划。城市交通可持续发展战略规划是城市交通长远发展的方向性规划，在可持续发展思想指导下，着重提出城市交通长远发展战略，根据土地利用规划、生态环境容量、人口发展与分布和经济发展规划，研究未来城市客货运交通需求，确定保证城市交通可持续发展的交通系统供应量，相应的规划研究年限一般为20至50年。

2、中长期规划。城市交通可持续发展中长期规划着眼于整个交通网络中各种线路、设施的定位与规模，以及建设项目的建设顺序.其主旨是满通需求、优化资源利用且改善环境质量，是城市交通可持续发展战略规划的深化和细化，相应的规划研究年限一般为5至20年。

3、近期规划。城市交通可持续发展近期规划以城市交通可持续发展战略规划或城市交通可持续发展中长期规划为基础，重点是通过对现状城市交通可持续发展状况的分析评价，提出近期1－5年中，为促进城市交通可持续发展而需要采取的措施。主要包括现状城市交通可持续发展状况评价、现状交通网络的完善规划、道路交通建设方案设计、近期重大项目的效果分析及实施保障措施等内容。

第7篇：城市道路系统规划范文

论文关键词：《城市道路与交通》，教学改革，开放式教学，教学内容，教学方法手段

 

《城市道路与交通》课程是城市规划专业的一门重要的专业技术课，是为规划设计打下坚实基础的课程。它着重阐述城市道路设计、城市交通规划和城市道路系统规划两方面的内容，具体表现为城市道路的分类、城市道路平横纵断面和交叉口规划设计教学方法手段，城市道路系统规划的方法，城市各类交通规划内容。这些内容对城市规划设计起着引导制约和具体表现的作用。

针对这门学科基础课的特点，特别是这门课程的教学理论较少进行系统整理完善的特点，如何教好它多年来一直困扰着规划教育者。笔者以自身多年的教学实践，对《城市道路与交通》教学，从教学内容的针对性，教学方法的改革和先进教学手段的应用方面，进行了一定的思考和尝试。

（一） 城市道路与交通》课程教学特点

《城市道路与交通》教学主要是理论讲授，结合课堂讨论及现场观测，在一定实践中应用理论以加深理解，最后的课程设计帮助学生通过一定难度的规划设计实践进一步理解理论知识。

整个课程包括城市道路的分类、道路平横纵断面及交叉口的规划设计、各项对外交通设施在城市中的用地规模和选址以及城市各类交通方式的作用和特征中国期刊全文数据库。本课程有实践性强、涉及学科门类较多的特点：实践性强源于工程技术都是在具体的城市道路沿线地形基础上进行规划设计的；涉及学科不仅包括测量学、工程制图、工程地质(专业基础课)、路基路面工程，而且与城市总规、控规、详规等专业课紧密相关；同时课程教学中有大量图纸图片演示及较繁琐的推理计算和设计计算内容。

（二）对教学内容组织的思考――精心组织教学内容，有效利用课堂时间

1.研究重难点，合理分配课时

本课程两大部分涉及内容较多，全部内容的讲授宜用60～70学时，而实际情况是：为适应应用型人才培养目标，课程体系调整表现为增加课程门数以扩大知识面教学方法手段，课程的学时数相应减少，目前《城市道路与交通》课程计划学时已减至45学时。

为了在极有限的学时中确保学生对较大量知识内容的理解并应用，教师在教学中必须精心领会并精简教材，充分利用有限学时，把教材变“薄”。对基本概念、基本原理做到目标明确、重点突出、详略得当、而对其它一些内容，如行人、车辆基本知识，城市交通特征、路面知识、城市桥梁隧道等，或者在其它课程有涉及，或者课程要求较低，建议引导学生自学，可略讲，甚至不讲。这样亦有利于培养学生主动学习、独立思考的能力。

2.教材、规范标准滞后于技术发展，对教材内容取舍、更新的高要求

随着城市道路交通规划技术及道路建设的高速发展，教学用教材、有关的技术标准规范应随之不断更新修订。而实际情况是，教材较长时间只有建工80版，2005、2007年分别有一套系统针对性教材上下册，且教材编写摘要新于之教学方法手段，对教材标准内容进行有益的扩展与深化。

如交通规划方法中增长系数法，实际应用已不常用，但因其方法简单易懂仍以之作突破口介绍交通规划出行分布预测方法，同时具体讲解其他方法及应用状况，保证学生掌握基本的关键性内容。

3.重视基础课教学，增强专业课内容联系。

《测量学》、《地质水文》等课程是城市道路与交通的技术基础课，同时《城市规划原理》之城市交通与道路系统部分、《城市详规原理》是本课程学习应用相关部分，有知识衔接的关系，学生应结合、交叉掌握。如道路设计的平交口竖向设计中等高线设计方法沿用测量学相关知识。若基础课内容掌握不到位，直接影响课程内容的理解消化。因此，教学中应加强与基础、专业课知识的结合，对学生正确引导，避免技术基础课与专业课相脱节，提高学生对课程的理解能力。

（三）对教学方法的思考

课程的教学一般为多媒体课堂教学+现场观测+课堂讨论+课程设计。

1.开放式教学模式的思考

包括两个方面：一是仍以教师为主导的启发式教学，二是以学生为主导的课堂讨论、专题科学报告、网上自主学习等。

（1）加强启发式教学，善于运用设问策略中国期刊全文数据库。

改变传统的“满堂灌”被动学习模式，转而以启发式教学模式使学生在学习过程中始终处于积极的思维状态（即主动学习）。教学中加强对学生思考活动的启发和引导教学方法手段，注重锻炼学生独立思考、创造性思维的能力。

如在学习城市道路平面、纵断面设计后设计一些问题：平面、纵断面设计各自满足设计要求后，设计的道路是否就满足汽车行驶的要求？学生主动思考寻求答案后再提出：既然道路平面、纵断面单独设计满足要求后仍不能使设计道路完全满足汽车行驶的安全舒适要求，那么应如何检验并保证设计的合理性？通过质疑、思考解答自然引入“线形综合设计”内容，明显改善教学效果。

（2）以学生为主导的自主学习教学法

突破教材的束缚，变教材的绝对主导地位为辅助地位。教学模式中教师是指导者，学生成为知识的主动建构者。可通过课堂讨论辩论、科学专题报告、网上学习等具体形式实施。如在讨论城市交通方式结构时为了在对各类各国交通模式了解中学习先进的规划理念，引入公共交通、自行车交通及私车交通等代表性出行方式在城市交通模式中地位的讨论，以宏观、发展的观点认识科学交通规划的基本点；对自行车交通、步行交通等布置专题报告写作任务，学生从选题、查资料、提出论点论文、汇报展出等5个方面进行，使学生在理解教材知识的前提下进一步锻炼独立分析思考问题的能力；建立多媒体教材体系，利用校园网课程辅助学习系统自主学习，辅助学习系统应包括课程内容、教学大纲、教案、习题、教学案例、授课录像、网上答疑等内容。学生通过校园网对课程内容进行复习、解疑、自测。

（四） 对教学手段的思考

教学中注重采用多样化的教学手段，包括采用CAI教学、多媒体教学、投影电化等多种教学手段，增加直观效果，有助于激发学生学习兴趣、加深学生对知识的理解。

1.图文并茂，加深理解

《城市道路与交通》需要演示、讲解大量图片图纸，如道路平、横纵断面图、道路交叉口平面及竖向规划图、路网构成及交通设施的类型、组织方式、规划布置等教学方法手段，将抽象内容具体化、形象化，有助于加深学生的理解认识。

如讲解平纵面线形组合时，配合适当和不适当线形组合的道路实貌透视图，加强空问想象能力，加深对线形组合的感性认识和理解。又如：讲授立体交叉内容时,由于立交特殊复杂的组成结构，不易在有限的时间内达到讲清立交的基本组成、功能和特点的目的。教学中考虑先选用图片介绍立交基本组成特点等，后用2学时观看录像，内容为某市环线上的各立交形式及交通特点，从而使学生以感性方式认识立交的基本内容，提高学习兴趣，加深了对课程的理解。

（五） 重视实践环节，加强理论联系实际

1.为强调学生实践能力的培养，需加强实践性环节。

课程设计是学生将所学理论用于实践的重要环节。设计实践中，要求学生独立使用工具书、查阅资料、正确运用规范和标准进行道路路线设计和交通模式规划设计中国期刊全文数据库。我们选择城市新区进行纸上定线道路平横纵设计和交通模式组织规划作业，设计时间为2周。

2.因课程设计在学期末，为加深平时课程学习中的理论理解，宜在讲解中穿插一定的实习时间教学方法手段，亦可以吸收学生参加科研项目和工程规划项目的道路交通规划设计部分，考虑将课堂设于工地或设计院，让学生参加技术设计、方案讨论会等，在教师和交通工程师的指导下，进行一定的工程方案设计，既加深了对所学内容的理解，又积累锻炼了动手能力和操作技能。

（六） 对一些教学内容的思考

随着城市建设的大力发展，城市道路设计、交通规划的实践也随之发展，设计实践相关规范必随之修订更新，而我们的课程教学因与教材、规范等同步而出现内容整合不完善、滞后实际明显的情况，这要求教师能及时把握学科理论发展，掌握学科前沿研究成果，将之直接输入到教学实践中，尽量缩小、减少与实践脱节、滞后的问题。

在教学实践中有些问题因实践发展其解答已与教材、规范有明显不同，这一点应该引起教师的特别注意。如城市道路横断面类型选用的问题，我国城市道路横断面因规划指标规定中推荐、交管部门的推广，一度几乎都采用三块板形式教学方法手段，我们的课程学习中也把三块板断面作为横断面的首选形式。但实际上，三块板断面在路段上有积极分流的作用，但在交叉口由于机非矛盾尖锐，容易引起严重的交通问题，如交通混乱、通行能力降低；比起一块板，比起放弃三块板改为多条平行支路，后者更容易合理安排保证路网畅通。再如其它知识点，路网中支路作用的重要性、交通方式结构中自行车交通出行比例、合理停车规划的重要性等等，实践与理论之间都存在脱节问题，这要求教师理解并掌握学科前沿知识，使课堂教学与实践紧密结合。

（七）结束语

作为一门城市规划专业的重要技术基础课，课程教学过程的进行直接影响到本专业学生的专业素质和技术水平。而教学过程的效果好坏关键在教师。教师不断学习本专业、本课程最新动态和发展，将最新科研成果引入课堂，真正做到使教学清晰、透彻，这样在培养学生创新素质的同时也锻炼了学生自我学习、主动获取知识的能力。

参考文献：

[1]建设部.城市道路交通规划设计规范GB50220-1995.北京：中国计划出版社，1995.

[2]徐循初.城市道路与交通规划（上、下）[M].北京：中国建筑工业出版社，2005.

[3]徐循初.再谈我国城市道路网规划中的问题[J].城市规划汇刊，1994，（4）

[4]宗琦，叶静辉.精简教材内容注重教学方法提高教学质量一浅析《道路勘测设计》课程教学改革[J]，安徽理工大学学报，2004，vol.6（1）

[5]陆建.交通规划类课程实验教学的研究与实践[J].实验室研究与探索, 2005，vol.24（1）

[6]郑祖武.中国城市交通[M]．北京：人民交通出版社，1994.

第8篇：城市道路系统规划范文

经过近几年的快速发展，咸宁已经形成以市区为中心的城镇发展网络。全市城市建成区面积达到91平方公里，拥有城市人口96万人，城市化水平达到37%。城市人口达到24万人。城市路网四通八达，配套设施逐步完善。全市城区拥有城市道路总长531公里，人行道面积278万平方米。市区共有城市道路60余条，其中主干道9条，构成了“二纵七横”的道路网络，道路总长171公里，人均道路面积9.4平方米。淦河大道、银泉大道、咸宁大道、长安大道、文笔大道等一批城市主次干道的下水道、绿化带、人行道逐步配套，人行道面积115万平方米。但随着发展，城市又面临新的问题，如：城市道路设计美化、城市道路环境等问题随之产生。这些问题也影响了咸宁城区生活的效率和质量，并且也带来了城市生态环境、公共交通安全等一系列社会问题，也制约着城市的发展。城市道路景观绿化在现代化城市中起着重大作用，城市人口的密集、机动车辆的增加，自然环境的污染，使自然失去原有的平衡，平衡被破坏对人类生存和发展起着负面影响。因此，一个城市持续发展经济的同时，城市相关发展也得不断完善，城区的道路环境设计也需要不断改良。这对于城市的发展有重大的意义。

道路景观有别与一般的园林艺术、观赏景观，它是为了城市交通的便利和城市风貌的美化而设置的。有独有的功能和结构特征。同时又要体现当地的文化、艺术、民俗等特征。道路景观有自然属性又有社会属性。针对城市的需求的功能性、观赏性、实用性和艺术性等特性。

目前国内外相关专家研究表明，城市道路系统的环境艺术设计合理配置直接影响城市人民生活质量和经济发展的层次。但对于不同城市道路环境设计与安全问题采取的方法又不经相同。

关于城市道路环境的研究中，提出国内外大多采用先对道路系统的各个关键点布置检测设备或人工进行观测收集数据。来解决城市规划、交通供给需求、交通意识等社会、经济、管理等多个方面。因此，城市道路环境艺术设计的运用，也便成了国内外专家不断研究的课题。

近些年来，许多设计者非常重视城市形象艺术元素研究来增强景观的视觉效果。针对以旅游为特色的咸宁道路环境来说，突出表现咸宁地方文化，在道路环境中设置合理的文化艺术元素有一定的必要性。可以根据道路景观分类分别进行设计。因此根据道路景观设计在城市道路系统中的地位、作用、交通功能以及对沿线建筑物的服务功能是非常重要的。城市道路景观按大方向可分为：高速公路景观、城市内部道路景观、道路线形景观和道路景观构筑物四个方面，这四个方面都可以向这些道路应用“香城泉都”艺术设计元素。

1.高速公路景观设计：在停车场和服务区等附属设施内所看到的景观中加入相应的设计元素可以使行驶在道路上的司乘人员见到的路上的景观。高速公路沿线的为驾驶者和乘车人员提供便利的服务区和收费站都是进入城市对外的窗口，是道路景观设计的重要部分，所以这些道路设施也需要针对城市的特征设计。特别市针对咸宁这样的旅游城市，这就变得更加有必要。道路设施如今汇集购物、休息、娱乐为一体。道路设施的景观设计要达到交通便利和自然景观及人文景观的融合，突出地方特色，要体现地域性特点。

2.城市内部道路景观设计：在城市内部道路道路沿线的建筑街道景观中道路沿线绿化铺地给道路添上丰富自然的环境。道路沿线绿化铺地的景观设计，需要考虑气候和植物生长特性，再加以有效的绿化设计，使得驾驶者和乘客感受到一个生态城市带来的美妙感受。道路沿途绿化的景观设计观赏性、艺术性，而不仅是作为功能性、实用性开展设计，要根据城市道路的整体性进行设计。城市道路景观绿化设计不仅缓解道路系统对环境的影响，也能维护城市中动植物的生态平衡，使整个城市充满活力。在咸宁的城市道路中可以以咸宁当地特色植物进行配置桂花树，竹等。虽然现阶段咸宁道路环境中已经配置了大量的桂花树，但有些地方配置任然不够合理，甚至还存在安全隐患。所以植物的配置要根据实际功能需要进行设计。在城市道路两旁可种植6m宽的林带，能够降低噪音10―15dB，4m宽的绿篱可减弱噪音约6dB。城市内部道路景观是环境景观的主要因素。但也不能盲目绿化，忽略道路的交通实用性。比如在人行道种植植树型高大的灌木，会影响人行道和非机动车道，在两车道上的交通隔离带上种植大量的乔木盒灌木，就会阻挡机动车驾驶者的视线。

城市内部道路又可以把道路分为四类：快速路、主干路、次干路及支路。（1）快速路在特大城市或大城市中设置，是用中央分隔带将上，下行车辆分开，供汽车专用的快速干路，主要联系市区各主要地区、市区和主要的近郊区、卫星城镇、联系主要的对外出路，负担城市主要客、货运交通，有较高车速和大的通行能力。因此可以设置大量咸宁文化艺术的景观和广告立柱。（2）主干路是城市道路网的骨架，联系城市的主要工业区、住宅区、港口、机场和车站等客货运中心，承担着城市主要交通任务的交通干道。主干路沿线两侧不宜修建过多的行人和车辆入口，否则会降低车速。但可以再交通管制路口附近加上艺术元素。（3）次干路为市区内普通的交通干路，配合主干路组成城市干道网，起联系各部分和集散作用，分担主干路的交通负荷。次干路兼有服务功能，允许两侧布置吸引人流的公共建筑，并应设停车场。并且设置城市形象艺术元素。（4）支路是次干路与街坊路的连接线，为解决局部地区的交通而设置，以服务功能为主。部分主要支路可设公共交通线路或自行车专用道，支路上不宜有过境交通。可通过公共设施来体现咸宁艺术文化环境。

3.道路线形景观设计：道路边缘沿线的道路隔离带及植被等元素组成道路线形景观。汽车的数量和速度的提高，道路周围环境对驾驶者视线影响更加重要，于是道路沿线的环境就不能被忽视。道路的线形景观设计就需要根据道路交通需求加以完善。道路线形设计要满足汽车行驶安全要求，同时也要满足驾驶者和乘车人员视觉舒适要求。道路线形设计可以结合实际环境，选择合适的线段加入合适的景观元素，安排线形科学，使得城市交通达到流畅、安全、美观的作用。也使道路具有良好的视觉引导和优美环境风光。再加入满足咸宁地方文化特色的广告立柱、户外艺术品、路标、路牌、海报、地面标志等，使人文景观和自然环境协调统一。同时我们可以学习国外对道路线形景观的设计的方法，比如日本、美国、新加坡等国对城市道路线形景观设计的研究经验丰富，通过学习和应用也可以提高咸宁道路景观设计的水准。

4.道路景观构筑物设计：在道路风光好，道路视觉中心处可以配置一些公共休息场所或城市集散广场及以咸宁千桥文化的桥梁作为道路景观的设计要素。沿线构造物也是城市内部道路景观的主要构成部分，所以沿线景观构造物的设计需要以更加明确、美观的地域性元素融入设计中，从而达到突出咸宁城市风貌的特点。所以构造物进行景观设计时除了经济技术指标，更重要是突出咸宁的地域文化，并且与当地建筑物风格协调，使这些构造物融合于整个道路景观和城市风貌之中。

在咸宁城区道路环境设计上从多方入手，以解决交通地标突出、道路形象明确、降低道路资源需求、提高全民交通意识为重点，建成高效、优质、功能结构较为完善的城乡一体化交通体系，努力创造美观和安全的交通环境。在改善咸宁道路景观设计同时，还可以通过针对咸宁地方文化加入特色艺术元素进行创新，经过研究可实施以下四点措施：（1）项目以咸宁“香城泉都”的名片突出运用道路环境艺术设计的手法，使咸宁市的特点更加明确，形象也更深入人心。（2）道路环境艺术设计分析图文并茂，演示动画生动的表现改良后的效果。（3）以图表统计数据对比现状和拟定道路环境设计的各项元素应用的扩展指标。（4）运用道路的环境艺术设计手法，使得咸宁与其他地域不同。打造鄂南地方特色的道路环境，让咸宁更加具有自己的形象特色。

第9篇：城市道路系统规划范文

    根据传统的说法,城市用地及其道路骨架形式往往构成格网状、环形放射状、星状、组团状、带状、环状等不同的城市形态。但是在实践中,往往形成综合状。例如北京的城市道路网,是沿袭了很有民族特色的棋盘式街道布局,后来形成了二环、三环、四环以及五环、六环的综合型道路骨架。随着环路的增加,无形中就扩大了城市边缘。而在边缘建的住宅区城,都是“睡区”卧城?,大大增加了由交通带来的城市聚焦现象。由市中心放射出去的主干道和环路,又因交叉路口太多而起不了快速路的作用。

    北京市近年来在道路建设上花费了大量资金、人力,取得了明显成绩,人均道路面积增加了不少。可是从路网的密度看,北京城区的支路密度是偏低的。原来东北部的和平里小区、西郊的百万庄小区都在近郊区,现在都变成闹市区中的大街坊了。原来设想在小区中的封闭道路,现在却成为城市的支路了。按规范,城市支路道路网密度是3-4公里/平方公里,如果是一般商业集中地区应为10-12公里/ 平方公里,如果市中心区的建筑容积率达到8时,宜为12-16公里/平方公里。支路道路网密度低于这个指标,堵车是必然的。再宽的主干道,再多的快速路和立交,也解决不了交通堵塞问题。

    城市各级道路应成为划分城市各分区、组团、各类城市用地的分界线。比如城市一般道路和次干道可能成为划分小街坊或小区的分界线;城市次干道和主干道可能成为划分大街坊或居住区的分界线;城市交通性干道和快速道路及两旁绿带,可能成为划分城市分区或功能区的分界线。

    不同的城市设计、建筑设计、建筑风格和社区文化,会形成丰富多彩的各具特点的城市形象。北京的胡同、四合院成为北京古城风貌的重要元素。而在曼哈顿的棋盘式街道中,南北斜穿了一条百老汇大街,形成许多三角地带,如时报广场、熨斗大楼,丰富了城市景观。在北部又安排了一个中央公园和大片绿地,成为城市的一叶“绿肺”。在美国大学任教的丹麦建筑教授——汉普列根,创导了SAR理论?即支撑体理论?。该理论认为,住宅基本上由支撑体?结构、交通管道核心筒?和填充体?隔墙、房间?组成。前者不能随意变化,后者则是可以灵活布置的。推而广之,在城市中也有支撑体和填充体。前者是道路、市政条件,后者是指由街道围成的街坊、小区建筑。只要把支撑体规划好,填充体就可丰富多彩、百花竞放。这就是一种很实际的、有可持续观点的城市规划策略。居住区规划不能成为小城镇模式

    中国近现代的城市住区形式大致出现了街区?如里弄式、街坊式、胡同四合院?、邻里单位、居住区和综合区?如开发区、商务区中混建住宅区?等各种形式。居住小区和住宅区的模式已有大量的实践经验,并有相应的国家规范作指导,但这不是唯一的住区建设模式。由于住区和城市道路系统有密切的关系,在城市不同区位,住区的形式应有不同的方式。以北京为例,住宅小区成片开发,规模越来越大。有的开发商已提出“造城运动”、“新住宅运动”,要造新城,要在风景区、绿化水景边大造低密度住宅。原有的居住区规划模式不能无限扩大,成为小城镇的模式。前者可由开发商去建设,后者可就是政府职能范围的事了。开发商没必要,也不可能去替代政府职能,总揽城市规划与建设的问题。如果在三环路内再成片开发居住小区,势必造成“肠梗塞”,打乱街道路网的合理布局;如果在五、六环路绿化带附近大片开发低密度住宅区,势必成为“羊拉屎”。这不仅违背了中国“地少人多”的国情,有悖于节地原则,而且这些孤立的小区各自为政,势必带来交通、市政、公建配套、城市管理、节能、环保等隐患。亦庄模式及TOD模式值得借鉴